Archivi categoria: Blog

Safe Riders Blog

 

Tutti gli articoli pubblicati dallo staff di Safe Riders e dai nostri amici e collaboratori, a partire dai più recenti. Guida sicura ma anche pista, sport, tecnica, prove di moto, approfondimenti e svago. Buona lettura!

 

 

Prova BMW K1600GT & K1600GTL 2013

Sport Tourer vs. Tourer

Introduzione

Alla fine del 2010 la BMW presentò la sua nuova e attesissima ammiraglia a 6 cilindri, la K1600. Era risaputo che con tale modello la casa tedesca intendesse sostituire la vecchia K1200LT, che, sul mercato dal 1998, era rimasta l’unica K con motore a sogliola ancora in listino; fu perciò notevole lo stupore degli appassionati nel constatare la contemporanea sparizione dal listino anche della K1300GT con motore frontemarcia, uscita soltanto due anni prima, un vero colpo basso nei confronti degli acquirenti di tale modello.

Per svolgere al meglio tale compito, la BMW sviluppò due versioni differenti, la K1600GT, più sportiva e destinata a sostituire la K1300GT, e la K1600GTL, più confortevole e chiaramente indirizzata ai clienti della K1200LT.

Le due versioni hanno identica meccanica e carrozzeria; la GTL si differenzia dalla GT solo per i seguenti particolari:

  • velocità massima limitata a 220 km/h anziché 250
  • parabrezza maggiorato
  • manubrio più alto e arretrato
  • sella monopezzo più bassa
  • pedane più grandi e avanzate
  • sospensioni dalla taratura più morbida
  • topcase di serie con schienale passeggero incorporato
  • colorazioni disponibili

L’operazione si è dimostrata piuttosto furba, perché queste poche modifiche bastano a dare alle due versioni un carattere sostanzialmente diverso.

Costruzione e finitura

La moto è molto elegante, appare molto ben fatta nei particolari e gli accoppiamenti sono precisi. La carena è priva di scricchiolii di qualunque genere. L’insieme infonde una sensazione di compattezza e di coerenza tra le parti.

Dal punto di vista estetico, la moto è indubbiamente meno personale della K1200LT, ma il risultato finale è comunque notevole e, a mio parere, nettamente migliore rispetto alla K1300GT.

Interessante il motore, sia per il design in sé, sia per il modo in cui esso è incastonato nella carenatura, in bella evidenza – al contrario di quanto avviene sulle K a quattro cilindri – e suggestivi i grandi “6” cromati che fanno bella mostra di sé ai due lati.

In mezzo a tanta cura, qualche particolare migliorabile ci sarebbe, come ad esempio il pedale del freno – una pecca tipica del marchio – in lega pressofusa e di fattura economica, i deflettori aerodinamici (di cui parleremo in seguito), il cui movimento è forse un po’ approssimativo, e la copertura del tubo di raffreddamento posto accanto al blocco cilindri sul fianco sinistro, un po’ posticcia al tatto.

La moto è equipaggiata, di serie o a richiesta, con una lunga lista di accessori, che vanno dalla chiusura centralizzata dei vani e delle moto valige, al riscaldamento di selle e manopole, all’impianto di illuminazione del suolo all’impianto audio, all’eccezionale faro anabbagliante adattivo.

La mancanza però di alcuni accessori, quali ad esempio la retromarcia e un impianto stereo sofisticato e con altoparlanti posteriori, entrambi presenti sulla K1200LT e sulla Honda Goldwing, penalizzano un po’ la GTL agli occhi dei suoi potenziali acquirenti, e nemmeno la successiva versione GTL Exclusive, più rifinita e accessoriata, è riuscita ad eliminare tali mancanze.

Comandi elettrici

I comandi base sono quelli BMW di ultima generazione, cioè quasi standard: le frecce si azionano con un normale comando a bilanciere (ma con in più la finezza dello spegnimento automatico), il lampeggio è ottenuto premendo con l’indice una levetta posta sopra al blocchetto e il devioluci è attivato tirando in fuori la stessa leva, sistema inusuale, ma abbastanza comodo. Avviamento e spegnimento di emergenza sono comandati dallo stesso pulsante a bilanciere, con il vantaggio che è impossibile tentare di avviare la moto con il tasto in off.

Il clacson sembra quello di una Panda, e dispiace davvero trovare una roba simile su una moto come questa, erano molto meglio le ottime trombe bitonali della K1200LT. Si aziona con un pulsante posto in posizione standard, sul blocchetto sinistro, posizione che in teoria sarebbe perfetta – e nettamente migliore di quella adottata con i vecchi blocchetti BMW-style – se non fosse che su questo modello il Multi-controller (di cui parleremo in seguito), molto vicino e ben più sporgente, ne ostacola l’azionamento.

L’hazard è azionabile con un pulsante dedicato e non più con i comandi delle frecce premuti in simultanea, come avveniva sui modelli equipaggiati con i comandi classici BMW di produzione più recente.

La quantità di funzioni e accessori disponibili ha reso necessario adottare il sistema Multi-controller, sorta di mouse composto da una ghiera situata alla base della manopola sinistra e da un pulsante, collegato a un grande display su cui appaiono tutte le informazioni. Il pulsante, a bilanciere, permette da un lato di scorrere circolarmente tra i vari menu, mentre dall’altro lato dà accesso diretto al menù preselezionato dal conducente. Ruotando la ghiera si scorrono le varie funzioni di ciascun menù, premendola lateralmente si seleziona la funzione voluta e tenendola premuta per qualche istante si ottiene l’azzeramento della voce del trip computer eventualmente selezionata.

Il Multi-controller gestisce il riscaldamento delle manopole – chiamate “maniglie” sul display – e della sella – “sedile” – del pilota (il passeggero ha un tasto dedicato posto sul fianco della propria sella), l’ESA (Electronic Suspension Adjustment, la regolazione elettrica della taratura delle sospensioni), tutte le funzioni del computer di bordo, il sistema audio e il navigatore.

Il sistema è analogo a quello già da tempo presente su alcune auto della Casa bavarese, e ne ricalca fedelmente i pregi e i difetti; infatti, se da un lato consente di evitare un’eccessiva proliferazione dei pulsanti – come avviene sulla Honda Gold Wing – a vantaggio dell’ergonomia e della pulizia formale, dall’altro esso rende necessario navigare in un menù per poter azionare qualsiasi cosa, cosa che richiede qualche secondo e impone di osservare la strumentazione, distraendo dalla guida. Per certe operazioni una simile complicazione è accettabile, ma per altre, come l’accensione della sella e delle manopole riscaldate e il settaggio dell’ESA durante la marcia, a mio avviso non lo è; meglio sarebbe stato lasciare a tali funzioni tre tasti dedicati, da collocare rispettivamente sul fianco della sella del pilota e al posto del tasto di azionamento della chiusura centralizzata, del tutto inutile durante la marcia.

Il parabrezza è regolabile elettricamente attraverso un tasto a bilancere. Più sofisticato del solito, esso si abbassa automaticamente allo spegnimento del quadro, per poi riassumere la posizione precedente alla riaccensione, ed è dotato di una protezione che impedisce lo schiacciamento di eventuali oggetti estranei presenti sulla plancia.

Di serie è presente anche il sistema di regolazione automatica della velocità. Come di consueto, è azionato da una levetta posta sul blocchetto di sinistra, dotata di una protezione scorrevole che funge da interruttore per lo spegnimento. Premendo la levetta in avanti si imposta la velocità attuale, che viene mantenuta finché non si frena o si tira la frizione o si forza la chiusura del gas. Se a regolazione attiva si preme la levetta in avanti o all’indietro, la moto accelera o decelera progressivamente finché non si rilascia il comando, mentre se la regolazione è disattiva, tirando la levetta all’indietro si richiama l’ultima velocità memorizzata. Un accessorio del genere è utilissimo in quest’epoca di Tutor e autovelox, e su una moto del genere, che falsa la percezione della reale velocità, lo giudico indispensabile.

Strumentazione

La strumentazione è molto originale e assai poco motociclistica, di un moderno retrò, che ricorda alla lontana quello di alcune auto della stessa Casa.

E’ composta da un unico strumento comprendente due quadranti analogici per contagiri e tachimetro, molto distanti tra loro, e tre pannelli, di cui due accolgono le varie spie, mentre il terzo, molto ampio, è costituito da un display a cristalli liquidi a colori di tipo TFT, la cui risoluzione molto elevata consente di visualizzare le numerose informazioni in modo molto nitido ed efficace.

L’insieme è piuttosto elaborato, complice la massiccia cornice satinata. La chiarezza è tutto sommato buona, dopo aver fatto l’abitudine alla mole di informazioni visualizzata, ma il tachimetro è poco leggibile a causa delle cifre troppo piccole.

Al di sopra dello strumento è presente un vano destinato ad accogliere il navigatore BMW. Ovviamente è possibile anche installare l’equivalente marchiato Garmin ad un costo inferiore, ma così in teoria si perdono una serie di vantaggi derivanti dalla totale integrazione del navigatore originale, quali lo scambio di dati tra strumento e moto (ad esempio, l’orologio di bordo si sincronizza automaticamente con il segnale captato dal navigatore, mentre la moto comunica allo strumento l’autonomia residua) e, soprattutto, la possibilità di manovrare il navigatore attraverso il sistema Multi-controller, cosa assai comoda, visto che l’alloggio dello strumento è piuttosto distante dal pilota e quindi difficilmente raggiungibile con le dita.

Il navigatore può essere inserito e rimosso facilmente, attraverso un’apertura posta sulla parte superiore della plancia, accessibile a parabrezza alzato. Dato che il parabrezza si abbassa automaticamente ogni volta che si spegne il quadro, è impossibile estrarre il navigatore a moto spenta, a meno di non fracassare il parabrezza.

Illuminazione

La moto è dotata di luci posteriori e di indicatori di direzioni a led e può essere equipaggiata a richiesta con fari supplementari a led e impianto di illuminazione del suolo.

Ma il meglio dell’impianto luci è concentrato nel gruppo ottico anteriore, di grande impatto scenico e di notevole interesse tecnologico.

Equipaggiato di serie con proiettori allo xeno, esso è dotato di due parabole laterali circolari per gli abbaglianti, ciascuna delle quali è circondata da una luce di posizione ad anello, come sulle auto della Casa, e di un particolarissimo faro anabbagliante centrale, composto da un proiettore lenticolare puntato verso l’alto e da uno specchio che indirizza il fascio in avanti e dotato – sempre di serie – di regolazione automatica dell’altezza in funzione del carico.
Come se tutto questo non bastasse, a richiesta è disponibile un eccezionale sistema di regolazione del fascio luminoso anabbagliante, denominato ALC (Adaptive Light Control). Diversamente che sulle auto, dove sistemi del genere consentono la semplice sterzatura dei fari nelle curve, sulla K1600 questa funzione è accompagnata dalla capacità di ruotare il fascio luminoso intorno al proprio asse, mediante opportuni movimenti dello specchio citato, in modo da compensare anche i movimenti di rollio della moto.

Il risultato, davvero strabiliante, è che l’anabbagliante illumina sempre in modo ottimale la strada, con il limite superiore dell’area illuminata che rimane sempre centrato rispetto alla corsia e, soprattutto, perfettamente orizzontale.

Se si fa oscillare bruscamente la moto sotto di sé, sia in rettilineo che in curva, la regolazione evidenzia un certo ritardo, ma se si guida normalmente, anche sul misto preso allegramente, il sistema funziona perfettamente e assicura l’illuminazione di una porzione di strada nettamente più ampia e regolare di quella offerta da qualsiasi altra moto, eliminando allo stesso tempo ogni abbagliamento ai danni degli altri conducenti.

Un sottoprodotto interessante di questo sistema è la possibilità di modificare il fascio luminoso per la circolazione in Gran Bretagna, semplicemente agendo attraverso il Multi-controller e senza alcuna necessità di applicare adesivi sul gruppo ottico.

però, nonostante tutta questa tecnologia, il faro della K1600 ha un difetto piuttosto evidente: dopo aver guidato per un po’ con gli abbaglianti accesi, al confronto l’anabbagliante singolo risulta un po’ fioco, con conseguente necessità di qualche secondo per adattare la vista. Paradossalmente, la cosa migliorerebbe se l’abbagliante fosse unico.

In sella

Sulla GT la posizione è tipicamente da tourer. la sella, larga, ben imbottita – né dura né troppo soffice – e comoda, è regolabile su due posizioni a 81 e 83 cm di altezza. A richiesta è disponibile una sella più bassa (78-80 cm). Le pedane sono poste sotto la parte anteriore della sella e abbastanza lontano da questa, e consentono una posizione molto comoda delle gambe, a metà tra il turistico e lo sportivo, con un angolo del ginocchio ampio, sensibilmente maggiore che sulla K1300GT. Purtroppo però ci si sbatte contro con le caviglie o i polpacci ogni volta che si poggiano i piedi a terra. Il manubrio è abbastanza largo e sviluppato all’indietro, più che su altre Tourer della casa, ma meno che sulla K1200LT. Peccato che, a differenza che sulle K1200-1300GT, non sia regolabile. Ne risulta una posizione di guida molto naturale, con il busto leggermente inclinato in avanti, comoda, ma tale da poter anche caricare le pedane nella guida sportiva. Personalmente avrei preferito una postura ancora più inclinata in avanti, per ridurre il carico sulla colonna vertebrale, ma penso che non ci si possa lamentare troppo.

Sulla GTL invece la posizione è assai più turistica e ricalca quella della vecchia K1200LT e della Goldwing. La sella, ancora più ampia e comoda, è a 75 cm di altezza e non è regolabile. Le pedane sono parecchio più grandi di quelle installate sulla GT e in posizione molto più avanzata e il manubrio è ancora più sviluppato all’indietro. In due parole, si sta come su un maxiscooter, e rispetto alla GT si guadagna molto in controllo della moto da fermo, ma si perde parecchio in sensibilità alla guida.

Gli specchi, montati su bracci adeguatamente larghi sporgenti dalla carenatura, sono abbastanza grandi, alti – non interferiscono con gli specchietti delle auto – e larghi, e consentono una visuale ampia e stabile in ogni condizione.

Passeggero

Su entrambi i modelli il passeggero siede più in alto del pilota, su una sella ampia e con pedane abbastanza distanti e avanzate, e ha a disposizione due ampie maniglie. Ne risulta una posizione molto comoda e con un’ottima visuale. La sella è dotata di riscaldamento indipendente da quello del pilota e azionabile con un comando posto sul fianco. Sulla GTL il passeggero gode di un ampio schienale incorporato nel topcase di serie, che però, a differenza che sulla K1200LT, non è riscaldabile.

Capacità di carico

A differenza che sulle vecchie K1300GT e R1200RT, le valigie delle K1600 sono monoguscio e quindi sono meno massicce a parità di capienza. La capacità dichiarata per il topcase è di 49 litri, mentre per le valigie laterali si parla solo ufficiosamente di 33 litri ciascuna. La loro praticità di utilizzo è analoga a quella riscontrabile sulle moto citate, cioè ottima, sia per quanto riguarda l’apertura/chiusura che per lo sgancio/riaggancio – ad eccezione del topcase della GTL, che viste le dimensioni con lo schienale incorporato non è pensato per lo sgancio rapido e quindi è un po’ più macchinoso da rimuovere. Per tutte le valigie la chiave è ovviamente la stessa utilizzata per l’accensione.

La moto dispone inoltre di due piccoli vani posti nella carenatura paragambe, di cui il sinistro è sotto chiave. In presenza della predisposizione audio (optional), anche il vano destro, contenente l’interfaccia per un iPod o lettore MP3, è sotto chiave.

Come optional è disponibile la chiusura centralizzata delle valigie e dei vani, azionabile attraverso il telecomando dell’antifurto (anch’esso optional) o un pulsante sul blocchetto destro – pulsante che, come già detto sopra, poteva essere dedicato a qualche cosa di più utile.

A valigie montate la larghezza della moto diventa notevole, analoga a quella dei modelli citati e superiore a quella della K1200LT (specchi esclusi).

Manovre da fermo

Le K1600 si spostano a mano più o meno come una K1300GT e molto meglio di una K1200LT, il che è senza dubbio un buon risultato per un sei in linea 1600. Il merito va sicuramente al motore, particolarmente compatto e i cui cilindri, come su tutte le K frontemarcia, sono inclinati notevolmente in avanti, in modo da abbassare sensibilmente il baricentro.

Il cavalletto centrale è ben fatto, tanto che richiede uno sforzo simile a quello, non eccessivo, necessario per parcheggiare una K1200S e sicuramente inferiore a quello richiesto da una K1300GT.

La scelta di non dotare la moto di un cavalletto elettrico né della retromarcia appare quindi nel complesso condivisibile.

Il cavalletto laterale è abbastanza pratico, ma impone un angolo molto limitato alla moto, il che non agevola il parcheggio sulle pendenze trasversali.

Il controllo della GT una volta seduti in sella invece non è facile, soprattutto per i più bassi, sia per l’ostacolo rappresentato dalle pedane, sempre di intralcio per le gambe, sia perché la sella di serie è un po’ alta e, soprattutto, larga. Non a caso, l’”arco del cavallo” (la misura del cavallo dei pantaloni da un piede all’altro) dichiarata dalla Casa è maggiore che sulla K1300, nonostante questa sia equipaggiata con selle un po’ più alte.

Sulla GTL invece il controllo da seduti è nettamente più facile, nonostante il peso maggiore, grazie alla sella molto più bassa e alle pedane avanzate che non intralciano.

Motore

Il sei cilindri in linea da 1649 cm3 è ovviamente la principale ragion d’essere della K1600, sia per la lunga esperienza della BMW auto in materia, sia perché le moto con questo frazionamento sono sempre state rarissime – attualmente, l’unico altro esempio di sei cilindri in commercio è quello che equipaggia la Honda Gold Wing 1800.

Una volta avviato, la prima sorpresa è la rapidità con cui prende i giri, straordinaria e degna di un quattro cilindri sportivo. L’aggressività è ulteriormente esaltata dal suono, ovviamente magnifico e assai più cattivo di quanto ci si aspetti, addirittura simile per timbro e temperamento a quello della BMW M3 E46, grazie ad una coppia di scarichi a tre fori piuttosto aperti già nella versione di serie. A richiesta è disponibile una coppia di silenziatori Akrapovich, ma non mi sembrano proprio necessari, considerazioni estetiche a parte.

Nonostante tutta questa sportività, una volta partiti il motore gira rotondo e fluido, con vibrazioni quasi inesistenti in tutto l’arco di funzionamento, da circa 900 giri – che corrispondono a 31 km/h, al di sotto i quali a gas spalancato si avvertono vibrazioni di sforzo (!) – fino agli 8500 giri del limitatore.

La coppia è davvero notevole, anche se la lunghezza dei rapporti ne smorza un po’ l’effetto, ma basta guardare la progressione del tachimetro – cosa non facilissima a causa dei numeri piccoli – per ricredersi facilmente. Il picco massimo si avverte oltre i 5000 giri; al di sotto di tale soglia il tiro è ovviamente inferiore, ma ciò non significa che il motore sia fiacco, tutt’altro! L’accelerazione che ne risulta tirando le marce è notevole, analoga a quella di una K1300GT, ma quello che impressiona di più è la ripresa senza fare uso del cambio, decisamente di livello superiore in qualsiasi rapporto e tale da imprimere alla moto una souplesse di marcia davvero notevole, superiore a quella già eccellente della 4 cilindri e eguagliata soltanto dal 6 cilindri 1800 cc della Goldwing.

Ne risulta un comportamento davvero unico, perché unisce una impressionante sfruttabilità del motore ai bassi e bassissimi regimi ad un allungo non certo infinito, ma comunque esaltante e decisamente sportivo, e del tutto sconosciuto a qualsiasi sport tourer della concorrenza. Rispetto alle luxury tourer poi, siamo proprio su un altro pianeta.

Con un motore del genere, più che su qualsiasi altra moto, il cambio diventa sostanzialmente un regolatore dello stile di guida: in sesta l’accelerazione possibile ai bassissimi regimi è ovviamente limitata, ma è comunque sufficiente per consentire un’andatura turistica gradevole fin dai 30 km/h, anche a moto carica, mentre scalando marcia si ottiene via via una cattiveria sempre maggiore, che nei rapporti inferiori raggiunge livelli tali da impensierire seriamente anche moto assai più sportive.

Il comando elettronico del gas è particolare, perché a volte si comporta volutamente in maniera non coerente con il movimento impresso alla manopola, come ad esempio nella marcia a bassissima velocità in sesta, allorché la chiusura del gas è eseguita con un notevole ritardo, probabilmente per evitare l’innesco di sobbalzi alla trasmissione. Nel complesso però funziona molto bene: nella guida normale e in particolare in quella sportiva l’effetto è immediato e preciso come con un comando normale. Peraltro, funziona anche molto bene nella transizione apri-chiudi. Altrettanto non si può dire della trasmissione, come si dirà dopo.

Similmente alla S1000RR, è possibile scegliere tra tre diverse modalità di utilizzo del motore: Dynamic, Road e Rain. Oltre a ciò, la moto dispone come optional del sistema DTC (Dynamic Traction Control), pure derivato dalla race replica della Casa, che impedisce lo sbandamento della ruota posteriore per eccesso di gas e anchele impennate – dopo numerosi tentativi ho scoperto che, a DTC inserito, si riesce a sollevare la ruota anteriore soltanto in prima e aprendo e chiudendo istericamente tutto il gas, in modo mandare la moto in oscillazione.

A differenza che su tutte le altre BMW R e K, tale sistema è molto progressivo e preciso nell’intervento – anche se rimane sempre un po’ invasivo in particolari condizioni, ad esempio dando tutto gas sulle strisce pedonali, dove ritarda leggermente il ripristino della coppia – e tiene conto anche dell’inclinazione della moto, riducendo la coppia massima trasmissibile man mano che la moto si inclina (!).

Il DTC è disinseribile; si riattiva comunque ad ogni riaccensione del motore.

Nella modalità Dynamic il propulsore esprime appieno il suo potenziale; la curva di coppia è quella massima possibile, la risposta al gas è immediata e il DTC (se installato) interviene con un certo ritardo, in modo da rendere possibile un certo margine di derapata, comunque mai eccessivo.

La modalità Road dovrebbe mettere ugualmente a disposizione tutta la coppia, ma con una risposta più morbida del motore e un intervento del DTC più conservativo. Questa modalità a mio parere è del tutto inutile, in quanto l’erogazione è già estremamente fluida in Dynamic, grazie alla progressività dell’erogazione consentita dal comando del gas.

Nella modalità “Rain” la coppia è limitata e più regolare a tutti i regimi e la risposta al gas è ancora più morbida. Il DTC interviene tanto presto da consentire un margine di sbandata quasi nullo, cosa molto utile sul bagnato.

Sia chiaro: la coppia del motore è tale che anche con la modalità Rain la moto va come una scheggia e resta perfettamente in grado di chiamare in causa il DTC; sono sicuro che una buona quota dei suoi acquirenti potrebbe tenerla sempre settata in questo modo senza perdere un briciolo del proprio piacere di guida.

Trasmissione

La manovrabilità del cambio è buona, anche nella guida sportiva; il comando, non morbidissimo, ma nemmeno troppo duro, è secco e preciso, con una corsa del pedale piuttosto corta. Una sua particolarità è che gradisce meno di altri le cambiate senza frizione, arrivando più spesso del solito a rifiutare il disinserimento della marcia.

La rapportatura delle marce, spaziate abbastanza regolarmente tra loro, è piuttosto lunga, fatto che impone un po’ di lavoro di frizione in partenza. Queste sono le velocità massime reali raggiungibili al limitatore (8500 giri):

  • 1a 103 km/h
  • 2a 141 km/h
  • 3a 175 km/h
  • 4a 210 km/h
  • 5a 249 km/h
  • 6a 293 km/h (teorici).

La velocità massima, limitata a 250 km/h sulla GT (ma secondo me l’ampia sezione frontale impedirebbe comunque di andare oltre), è saggiamente ridotta elettronicamente a 220 km/h sulla GTL, a causa della presenza del topcase e della postura turistica. Su entrambe, in 6a a 130 km/h il motore ronfa a circa 3800 giri.

L’innesto delle marce basse e in particolare della prima è, come sempre sulle BMW, contraddistinto da una rumorosità evidente, anche se, forse, minore rispetto alle K a quattro cilindri.

La trasmissione a cardano presenta un po’ di gioco tra tiro e rilascio – il che è anche fisiologico su una moto con motore trasversale, dotata quindi di due coppie coniche – ed è caratterizzata in tale circostanza da una rumorosità evidente e secca, dovuta ai vari parastrappi.

La frizione è sorprendentemente morbida da azionare, più che sulle 4 cilindri della Casa, non strappa e si rivela robusta anche nell’uso sportivo, ma è piuttosto brusca nell’innesto, tanto da creare qualche imbarazzo in partenza, complice la lunghezza dei rapporti. Inoltre la leva, se tenuta leggermente tirata, in modo da arrivare a “sentire” il punto di attacco, si muove di circa mezzo centimetro passando dal tiro al rilascio e viceversa. Questo movimento è davvero sgradevole e accentua in qualche misura i problemi di manovrabilità in partenza e a bassa velocità.

Tale caratteristica è dovuta al meccanismo antisaltellamento di cui la moto è dotata, che a quanto pare servirebbe anche ad alleggerirne l’azionamento. Visto che la moto non è una sportiva da pista, preferirei di gran lunga che tale sistema non ci fosse, anche a costo di avere un comando più duro – problema che, peraltro, potrebbe essere diversamente risolto allungando la corsa utile della leva, con l’ulteriore vantaggio di una miglior modulabilità.

Sospensioni

La moto è equipaggiata con le stesse sospensioni già viste sulle altre moto della serie K con motore frontemarcia: quadrilatero antiaffondamento Duolever all’anteriore e quadrilatero anticoppia Paralever al posteriore.

Come sugli altri modelli che ne sono dotati, la sospensione anteriore Duolever (nome commerciale dato da BMW alla forcella Hossack) è disegnata in modo tale da affondare in frenata un po’ più che un Telelever, ma un po’ meno di una forcella tradizionale. Similmente al Telelever, essa conserva il vantaggio di mantenere l’avancorsa praticamente invariata anche nel caso di una staccata assassina, con conseguente eccelsa stabilità in frenata (e si vede!).

Tuttavia, il maggior grado di affondamento consente una certa comunicazione tra avantreno e pilota, e questo consente una guida molto sportiva, veloce e redditizia.

La K1600 è dotata in opzione del sistema ESA II (Electronic Suspension Adjustment), che consente di tarare elettricamente le sospensioni attraverso il Mutli-controller. Da fermo è possibile regolare la taratura in funzione del carico (solo pilota, pilota con bagagli, con passeggero), mentre in qualsiasi momento (o meglio, dopo aver smanettato con il Multi-Controller per trovare il relativo menù) è possibile scegliere un settaggio tra Sport, Normal e Comfort, cui corrisponde una regolazione della frenatura da rigida a morbida.

Il sistema interviene sul freno in estensione di entrambe le sospensioni e sul precarico della sospensione posteriore e influisce indirettamente anche sulla rigidità della molla posteriore, variando l’elasticità di uno spessore posto alla sua estremità e realizzato con uno speciale polimero.

Una particolarità interessante del sistema ESA della K1600 è che esso in realtà prevede quattro diverse tarature, con la più rigida disponibile solo sulla GT e la più morbida presente solo sulla GTL. Perciò, nella pratica, le tarature Confort e Normal della GT equivalgono rispettivamente alle tarature Normal e Sport della GTL. Quindi, sulla GT la taratura Comfort è morbida, ma non cedevole, mentre la Sport rende la guida molto precisa, senza far pagare troppo dazio alla schiena, mentre sulla GTL è tutto spostato di un gradino verso il morbido.

Freni

La K1600 è equipaggiata con tre dischi da 320 mm, asserviti dall’impianto semintegrale Continental Teves che equipaggia dal MY 2007 tutte le BMW R e K frontemarcia. Dotato di un ABS assai poco invasivo, è privo dei servofreni elettrici, che avevano creato non pochi problemi di affidabilità alle BMW prodotte tra il 2001 e il 2006.

L’impianto si basa su due circuiti frenanti tradizionali, l’anteriore azionato dalla leva e il posteriore azionato dal pedale. La frenata integrale è ottenuta attraverso la pompa elettrica di ripristino della pressione frenante, che a quadro acceso aziona il freno posteriore quando si agisce sulla leva al manubrio, modulandone opportunamente la potenza in funzione delle circostanze. In caso di guasto della pompa, vengono a mancare la frenata integrale e l’ABS, ma la potenza frenante rimane invariata e sempre disponibile al 100%.

Unico inconveniente di tale schema è che se si frena con entrambi i comandi, il loro effetto sul freno posteriore si somma, col risultato che esso tende a bloccare prematuramente e a far entrare l’ABS. Ma si tratta di un inconveniente marginale, perché in effetti, le moto dotate di questo impianto – e la K1600 non fa eccezione – possono essere guidate in ogni circostanza utilizzando il solo freno anteriore, perfino in curva, grazie al fatto che è assente qualsiasi tendenza autoraddrizzante. Se poi proprio si vogliono mantenere le buone abitudini, è possibile comunque controllare la traiettoria in curva anche più efficacemente, “pelando” il freno posteriore con il pedale.

La frenata è molto potente e molto ben modulabile e la moto rimane perfettamente stabile anche nelle staccate assassine, persino sul bagnato, il che è davvero sorprendente, vista la massa notevole. Di fatto, la moto frena bene almeno come una K1300 e nettamente meglio di una K1200LT, grazie alla massa minore e, soprattutto, alle gomme nettamente più larghe.

La resistenza alla fatica è notevole e proporzionata alla massa della moto, anche per merito dell’enorme disco posteriore da 320 mm.

L’assetto in frenata è sostanzialmente piatto, con il lieve affondamento caratteristico del Duolever, che evita la riduzione dell’avancorsa e dell’interasse in frenata, tipica delle moto “normali”. Inoltre, grazie all’interasse lungo e al baricentro basso, gli spazi di frenata sono ai massimi livelli per una moto e senz’altro pari o migliori di quelli di qualsiasi supersport pistaiola.

Il sistema ABS, oltre ad evitare il bloccaggio delle ruote, tiene a bada anche il sollevamento della ruota posteriore; è possibile quindi frenare con la massima potenza senza alcun rischio di capottamento, sia sull’asciutto che sul bagnato: e vi assicuro che ce l’ho messa tutta per fare uno stoppie!

Comportamento alla guida

La K1600GT è estremamente precisa, reattiva e scattante, non solo in rapporto alla mole del mezzo, ma in assoluto; accelerazione e frenata sono eccellenti, ma ancora di più impressiona la maneggevolezza, davvero incredibile e senza dubbio paragonabile a quella di una K1200S.

È facilmente gestibile anche nel misto stretto, grazie all’equilibrio dei pesi e a un diametro minimo di sterzata piuttosto contenuto, ma soprattutto dimostra un’eccellente rapidità di esecuzione dei “pif-paf”, almeno a livello della K1300S e decisamente migliore di quella della K1200LT. Seguitando nel confronto con la genitrice, la K1600GT reagisce con una certa evidenza allo spostamento del peso sulle pedane, quando sulla K1200LT tale manovra era sostanzialmente inutile, oltre che resa difficile dalla posizione avanzata delle pedane stesse.

Tutto questo, si noti, è stato ottenuto mantenendo la granitica stabilità alle alte e altissime velocità tipica delle BMW, presente perfino con le sospensioni regolate su Comfort: come abbiano fatto i tecnici della Casa bavarese a ottenere un tale risultato con una moto così pesante è un mistero, ma il risultato è sotto gli occhi (o meglio, sotto il sedere) di tutti.

La belva scende in piega con naturalezza fino ad un limite molto elevato, di base è neutra e mantiene la traiettoria impostata in qualsiasi condizione e senza alcuna sbavatura, digerendo perfettamente anche le sconnessioni, soprattutto nella taratura Comfort (ma anche in Normal se la cava benone). Ma la cosa più impressionante è la facilità con cui si può passare da un assetto neutro ad un accentuato sovrasterzo, semplicemente scaricando a terra le palate di coppia a disposizione. In quasi tutti i rapporti, l’apertura del gas in curva determina un netto, ma perfettamente controllabile aumento della deriva della ruota posteriore – più accentuato in modalità Dynamic – che comunque il DTC trattiene sempre efficacemente, in modo da evitare qualsiasi sbandata.

Tale variazione di assetto può comunque essere controllata facilmente anche con il DSC disinserito, grazie all’equilibrio della ciclistica, alla progressività del motore e alla precisione del comando del gas.

Tutte queste caratteristiche, coniugate alla potenza del motore e alla lunghezza dei rapporti, consentono di raggiungere in brevissimo tempo e mantenere in perfetta souplesse velocità proibitive, il cui reale apprezzamento è reso insolitamente difficile dal comfort, dalla lunghezza dei rapporti, dalla progressività del sei cilindri e dalla scarsa leggibilità del tachimetro.

La K1600 GTL si comporta invece in maniera un po’ diversa.

Il controllo in città e alle basse velocità è più agevole che sulla GT, nonostante il peso superiore, grazie al manubrio dotato di una leva maggiore e della sella più bassa.

Nella guida sportiveggiante invece il comportamento è un po’ meno piacevole, a causa del molleggio più morbido (a parità di settaggio dell’ESA) e della posizione di guida più rilassata, che non consente di premere efficacemente sulle pedane, né di sentire correttamente l’avantreno. Inoltre, il piacere di guida è limitato dal fatto che le pedane – prive di piolini – grattano piuttosto presto, assai prima di quanto il comportamento della ciclistica lascerebbe supporre.

Comfort

La moto è senza dubbio comoda. La sella larga e ben fatta, la posizione di guida azzeccata (sia sulla GT che sulla GTL, a parte ovviamente i gusti personali), la tranquillità infusa dal rigore della ciclistica e dagli ausili elettronici e il molleggio, che settato su Comfort è morbido, anche se non troppo cedevole, e anche nelle altre tarature non diventa mai veramente brusco, costituiscono insieme un mix di livello notevole.

Quello che un po’ delude su entrambe è il parabrezza regolabile, per ragioni diverse.

Sulla GT, dotata di uno schermo più piccolo che sulla GTL, la protezione offerta è solo discreta per essere una tourer, in quanto la protezione di gambe e busto è buona, ma le braccia e le mani restano sostanzialmente scoperte. Nella posizione tutta abbassata, che non intralcia la visuale diretta della strada (sono alto 1,78 m e tenevo la sella regolata in posizione bassa), l’aria investe il casco e rende la marcia abbastanza rumorosa. Man mano che si porta il parabrezza verso la verticale, la rumorosità si riduce fino a sparire del tutto – allorché il casco viene a trovarsi in una bolla di aria calma – ma al suo posto subentra sempre più evidente una spinta aerodinamica del busto in avanti, e si riduce la visibilità, ostacolata e non facilitata dal particolare profilo del trasparente, a “V” più alta ai lati.

Sulla GTL la protezione dall’aria assicurata dall’enorme parabrezza è senz’altro ottima, ma nella posizione abbassata il bordo del parabrezza è proprio davanti agli occhi, mentre alzandolo, la visuale attraverso il trasparente è leggermente deformata e in caso di pioggia la vista della strada è sempre compromessa dalle gocce d’acqua.

Entrambe le versioni presentano due deflettori aerodinamici, posti lungo il bordo superiore delle fiancate – completamente diversi da quelli, trasparenti, presenti sulla vecchia K1200LT – ciascuno dei quali può essere regolato in posizione chiusa o aperta. Una volta aperti – sono incernierati posteriormente – essi indirizzano una certa quantità d’aria contro il busto del pilota, generando un flusso abbastanza uniforme e piacevole, utilissimo quando fa caldo.

E’ bene tenere entrambi i deflettori nella stessa posizione, perché altrimenti la moto tende, ad alta velocità, a tirare dalla parte del deflettore aperto.

Consumi

I consumi rilevati sul computer di bordo della K1600GT, condotta con piglio piratesco per metà in città e per il resto in autostrada e sul misto, sono i seguenti (moto senza valigie né topcase):

  • a 90 km/h 25 km/l
  • a 130 km/h con il parabrezza basso 18,8 km/l
  • a 130 km/h con il parabrezza basso e i deflettori aperti 17,8 km/l
  • a 130 km/h con il parabrezza tutto alto 16,9 km/l
  • totale della prova 12,8 km/l

Pregi

  • Motore potente, docile e dal suono splendido
  • Ripresa in 6a eccezionale
  • Frenata eccellente, potente, resistente, sicura e stabile
  • Maneggevolezza e stabilità di assoluto riferimento
  • Reattività di livello sportivo (GT)
  • Confort ottimo
  • Consumo interessante
  • Fari con Adaptive Light Control di straordinaria efficacia nella guida in curva
  • Deflettori per la ventilazione estiva

Difetti

  • Frizione brusca e poco omogenea
  • Faro anabbagliante poco potente rispetto agli abbaglianti
  • Parabrezza che ostacola la visuale, soprattutto in caso di pioggia (GTL)
  • Protezione aerodinamica migliorabile (GT)
  • Appoggio a terra limitato dalla posizione delle pedane e dalla larghezza della sella (GT)
  • Rumorosità della trasmissione nell’apri-chiudi
  • Complicazione del sistema Multi-Controller
  • Clacson indegno di un’ammiraglia

Si ringraziano BMW Motorrad Roma e BMW Motorrad Co.mo Frosinone per averci messo a disposizione le moto.

Prova BMW K1200S 2008 & K1300S 2009

Le sport tourer per eccellenza

Ho avuto il piacere di possedere due K1200S, con una delle quali ho percorso oltre 100.000 km, e di guidare diverse K1300S. Adesso che le hanno tolte definitivamente di produzione, è bene raccontare come andavano queste moto magnifiche.

Stile

Questo modello rappresentò alla sua uscita l’inizio di un nuovo corso nel design delle BMW, moto criticato dai puristi per lo stravolgimento dei canoni estetici, l’alto ricorso alle plastiche e una  minor cura estetica di alcuni dettagli, quali per esempio i serbatoi dei liquidi sul manubrio, a bicchierino e non più integrati nel design. Alla sua base vi era una nuova filosofia estetica, che si potrebbe definire “destrutturata”, in cui l’integrazione della varie parti, notevole sulla precedente generazione e particolarmente sulle R1150RT e K1200RS, cedeva il posto ad un insieme dove ogni componente assumeva una spiccata individualità estetica e dove l’armonia era data dal contrasto tra i volumi delle diverse parti, peraltro condensati in forme spigolose e non raccordate come in passato.

A mio parere il risultato complessivo è splendido e ha una finezza stilistica e una perfezione formale almeno pari a quelle della precedente generazione.

Posizione di guida e comandi

La posizione è ottima, con pedane relativamente arretrate, busto sensibilmente inclinato in avanti e il giusto peso gravante sulle braccia; la mia schiena è felice anche dopo 500 km e i polsi non hanno di che lamentarsi.

Il manubrio è relativamente chiuso e largo e la sua distanza dalla sella, simile a quella della R1200R e sensibilmente inferiore a quella della K1200 a sogliola, è comunque abbastanza elevata. Con la sella standard (alta 82 cm da terra), io che sono alto 1,78 tocco comodamente con le piante completamente a terra, merito soprattutto del vitino di vespa della moto.

Le pedane sono piuttosto alte e impongono una posizione del ginocchio più chiusa e sportiva che su molte concorrenti. Le gambe sono ben alloggiate negli svasi della carenatura e si riesce a toccare terra facilmente, solo la campana della frizione, molto sporgente sulla destra, ostacola un po’ il movimento.

La sella non è regolabile, mentre ci sono i registri sulle leve al manubrio. È disponibile senza sovrapprezzo una sella più bassa (79 cm).

La strumentazione, basata su due bei quadranti analogici circolari e un display LCD rettangolare, comprende un computer di bordo (optional) e  l’indicatore della marcia inserita.

I comandi della K1200S sono quelli tradizionali delle BMW dell’epoca, cioè strani. Il lampeggio di emergenza si inserisce premendo entrambi i tasti delle frecce, anziché con un tasto dedicato come sulle vecchie serie.

La K1300S è equipaggiata invece con i comandi standard adottati sulla più recente produzione della casa, con le particolarità che le frecce si spengono automaticamente dopo 400 metri e che il lampeggio e la commutazione anabbagliante/abbagliante vengono entrambi fatti con un singolo tastino azionato dall’indice sinistro.

Il clacson come al solito fa schifo su entrambe, simile a quello di un’utilitaria. C’è comunque ampio spazio nella carena per installare una coppia di trombe bitonali.

Passeggero

Come posizione, il passeggero siede abbastanza comodo; ha a disposizione una sella relativamente ampia, pedane un po’ alte ma non troppo arretrate e una coppia di ampie e comode maniglie. Il problema è che la sella è scivolosa, per cui ad ogni frenata tutto il suo peso finisce sulla schiena del guidatore, a meno di un faticoso lavoro di braccia che alla lunga stanca. Per fortuna esiste il Triboseat, che con pochi Euro risolve definitivamente il problema.

Bagagli

La moto può montare a richiesta le valigie Sport semirigide estensibili, dal funzionamento veramente molto semplice e pratico. Ciascuna di esse ha una capacità massima di circa 25 litri (un pelo di meno la destra, leggermente scavata per far posto alla marmitta) e una forma tale da accogliere comodamente qualsiasi casco integrale. Da chiuse sono belle e in stile con la sportività della moto, mentre l’estetica a borse estese non è il massimo.

Sono in catalogo anche due borse serbatoio dedicate, una piccola da 12 litri, compatibile con il supporto BMW per il GPS, e una grande estensibile da 13/22 litri, dotata di un comodo portamappa stagno, ma che richiede una diversa installazione del navigatore. Il serbatoio in plastica non consente l’uso di borse e portamappa ad aggancio magnetico.

Nel catalogo BMW è disponibile anche un portapacchi di plastica con piano trasparente fumé molto bello, anche se non robustissimo, sul quale è possibile utilizzare una borsa anche in presenza del passeggero.

La Casa non prevede il montaggio di topcase. Per chi proprio lo vuole, è disponibile un solidissimo portapacchi della SW-Motech, fornito anche con una piastra dedicata ai topcase GiVi.

Da fermo

La moto è relativamente leggera e maneggevole (248 kg con liquidi e pieno di benzina la 1200, 254 kg la 1300) per essere una moto di tale cilindrata, anche nelle manovre da fermo. Il cavalletto laterale, molto sottile ma ben fatto, è dotato di un comodo piolino che rende molto facile l’azionamento stando in sella, ed è angolato in modo tale da consentire un parcheggio agevole con qualsiasi pendenza. A richiesta è disponibile anche il cavalletto centrale, dall’uso abbastanza agevole, ma che ha la spiacevole tendenza a rompersi nella leva di azionamento dopo alcune decine di migliaia di km.

Motore

Il quattro cilindri della K1200S è un motore di notevole personalità, piuttosto diverso dai quattro in linea giapponesi. Ha un comportamento un po’ singhiozzante sotto i 2500 giri e presenta qualche vibrazione di sforzo intorno ai 3000-3500 giri, però è potente (167 CV), rapidissimo a prendere i giri (la differenza col vecchio 1200 a sogliola è netta), ha un sound affascinante e coinvolgente, una specie di ringhio rabbioso e rauco, diverso da qualsiasi altro motore, è decisamente docile ai comandi (in proporzione alla notevole potenza, ovviamente), è privo di qualsiasi problema di apri/chiudi o in generale di erogazione, ad eccezione delle già citate esitazioni sotto i 2500 giri a velocità costante, e ha una coppia impressionante anche ai bassissimi regimi, con il picco poco prima degli 8000 giri, allorché si comincia ad andare veramente forte, pur se sotto tale soglia il tiro è comunque decisamente vigoroso.

Tutto ciò impone un comportamento estremamente giudizioso, soprattutto sul bagnato, dove se ci si lascia prendere la mano è facile derapare di gas anche in quarta e in quinta.

Il motore della K1300S, a parte l’aumento di cilindrata, ha subito in realtà una rivisitazione piuttosto profonda, con integrale rifacimento di tutta la parte termica. Coppia e potenza sono ancora maggiori e scompaiono le esitazioni ai bassi regimi, ma forse si perde un po’ di carattere, in quanto le vibrazioni sono ridotte e il sound perde la tipica raucedine del 1200.

Solo sulla K1300S era disponibile il sistema antipattinamento in accelerazione ASC, disinseribile.

Trasmissione

Il cambio, dalla corsa piacevolmente corta, è abbastanza morbido e molto preciso. Di base è piuttosto rumoroso, specie nelle marce basse, ma può migliorare notevolmente se lo si usa con un po’ di malizia, anche se il “clonk” nell’inserimento della prima, tipico delle moto con frizione multidisco in bagno d’olio, rimane, specie a caldo .

Solo sulla K1300S era possibile avere a richiesta il quick-shifter, che consente di evitare l’uso della frizione in accelerazione, ma non anche in scalata come sui modelli più recenti della casa tedesca.

I rapporti sono ben spaziati, con prima abbastanza lunga, le altre marce uniformemente scalate e una sesta da 4900 giri a 130 km/h indicati sulla K1200S, un pelo di meno sulla K1300S, a causa del maggior diametro della ruota posteriore.

La frizione, idraulica e piuttosto leggera, è l’elemento peggiore della K1200S, non tanto perché è un po’ brusca, ma soprattutto perché col passare dei km diventa rumorosa (una specie di cigolio in partenza) e prende anche a strappare vistosamente.

Vibrazioni e strappi possono essere eliminati sostituendo, oltre ai dischi, la campana della frizione con quella della K1300S,  esente da questi problemi.

La trasmissione finale a cardano è perfetta, precisa e pressoché priva di giochi. A basso regime le esitazioni del motore sulla K1200 tendono a farla risuonare quando si marcia a velocità costante.

Freni

Fino al MY 2006, le K1200S erano dotate a richiesta del famigerato impianto semintegrale FTE con servofreni elettrici. Quelle che ho posseduto invece (MY 2007 e 2008) e tutte le K1300S erano dotate invece del nuovo impianto Continental Teves privo di servofreni, nel quale la leva anteriore comanda entrambi i freni, mentre al pedale resta il governo del solo freno posteriore.

L’impianto è potente, ben modulabile, piuttosto resistente alla fatica e dotato di un ABS poco invasivo, che in caso di intervento all’anteriore aumenta automaticamente la frenata sulla ruota posteriore, quasi annullando l’effetto di moto-che-scappa-avanti. L’unico appunto che gli si può muovere è una sensibile variazione del punto d’attacco della leva nella guida sportiva. Il merito di tale ottimo comportamento va anche alle pinze anteriori Brembo, assai migliori delle Tokico montate sulle K1200/1300R.

Ovviamente, gli spazi di frenata sono ridotti e la moto rimane perfettamente stabile in ogni circostanza.

Sospensioni

A differenza del Telelever, adottato sulla precedente K1200RS e su buona parte delle grosse BMW, la sospensione Duolever (nome commerciale dato da BMW alla forcella Hossack) che equipaggia tutte le K frontemarcia affonda un po’ in frenata, non proprio come su una moto “normale”, ma quasi. L’effetto è abbastanza evidente da poter essere sfruttato per spostare la moto all’indietro nel caso si debba uscire da un parcheggio in discesa, pinzando con l’anteriore (a quadro spento, perché altrimenti c’è la frenata integrale che blocca il posteriore), spingendo la moto in avanti a comprimere la sospensione e lasciandola rimbalzare all’indietro.

Rispetto ad una forcella normale, conserva, similmente al Telelever, il vantaggio di mantenere l’avancorsa praticamente invariata anche nel caso di staccata assassina, con conseguente eccelsa stabilità in frenata, ma comunica sicuramente meglio quello che avviene sotto la ruota, mentre il beccheggio è abbastanza limitato da non creare il minimo problema di assetto anche nelle situazioni più scabrose.

Al retrotreno c’è il solito braccio Paralever, che funziona come deve, cioè bene, in quanto azzera tutti gli effetti sgradevoli dei cardani di una volta.

Entrambi i modelli erano dotati a richiesta di ESA (Electronic Suspension Adjustement), il sistema consente di tarare le sospensioni utilizzando un pulsante al manubrio. Da fermo è possibile regolare la taratura in funzione del carico (solo pilota, pilota con bagagli, pilota con passeggero ed eventuali bagagli), mentre in qualsiasi momento è possibile scegliere un settaggio tra sport, normale e comfort.

Il sistema interviene sul freno in estensione della sospensione anteriore e su freno in estensione, freno in compressione e precarico della sospensione posteriore.

La taratura comfort è effettivamente abbastanza confortevole e per questo rende la moto un po’ lenta e ondeggiante ad alta velocità. Con la sport la moto assume una precisione impressionante. La standard va bene un po’ in tutte le situazioni. La K1300S è sensibilmente più rigida della 1200 in tutte le tarature.

Alla guida

La moto è scattante, precisa ai comandi, sorprendentemente maneggevole anche nel misto stretto, in barba all’interasse chilometrico (soprattutto la 1300S, dotata di un Duolever più leggero, di un’avancorsa ridotta e di pneumatico posteriore 190/55, dal profilo più appuntito rispetto al 190/50 della 1200), e stabilissima sul veloce, almeno quando si va sulle tarature più rigide.
Insomma, è una sport tourer magnifica.
Scende in piega con naturalezza fino ad un limite piuttosto  elevato e mantiene la traiettoria senza alcuna sbavatura, digerendo con facilità anche le sconnessioni più evidenti.
La scelta del molleggio influisce sensibilmente sull’assetto; a velocità codice il settaggio comfort basta e avanza in qualsiasi circostanza, perché a mio parere consente un buon compromesso tra stabilità e capacità di copiare le sconnessioni dell’asfalto, ma per una sparata autostradale a 250 o comunque un tratto misto liscio userei senz’altro le tarature più rigide. Il bello sta proprio nella possibilità di poterle cambiare al volo.

Comfort

Le KS sono moto dal carattere sportivo, ma rimangono sempre delle BMW: sospensioni non troppo rigide (specie sulla 1200), sella comoda e posizione senza dubbio azzeccata garantiscono un ottimo comfort; si aggiunge a questo la non eccessiva pesantezza dello sterzo, che rende la guida in montagna nettamente più riposante che con le vecchie K1200 a sogliola.

La protezione aerodinamica è buona per essere una sportiva, ma inferiore a quella di una tourer e a quella, superlativa, della vecchia K1200GT a sogliola, in quanto il cupolino non regolabile indirizza l’aria più o meno all’altezza della gola. Sul mercato esistono comunque vari parabrezza aftermarket.

Consumi

La K1200S consuma poco  in rapporto alla cilindrata, rispetto alle prestazioni che sa offrire:

  • città 14-15 km/l
  • autostrada a 130-140 18 km/l
  • statale  19-20 km/l

Il computer di bordo calcola l’autonomia residua con discreta precisione e consente di sfruttare quasi fino in fondo il serbatoio di 19 litri scarsi (se riempito con molta pazienza fino all’orlo), Si riescono così a fare con una guida normale tra i 250 e i 350 km, secondo che si vada in città o fuori.

La K1300S consuma un buon 5% in meno in tutte le circostanze (!).

Pregi

  • motore potente ed elastico
  • guida precisa e di alto livello
  • confort elevato
  • consumi ragionevoli

Difetti

  • Erogazione ai bassi regimi (K1200S)
  • Frizione imperfetta (K1200S)
  • Protezione aerodinamica non impeccabile

Prova BMW S1000XR 2016

di Claudio Angeletti e Massenzio Taborelli

La “maggiorata” incompiuta

Un po’ di storia

Dapprima vennero le enduro, moto pensate per il fuoristrada serio, ma utilizzabili anche su strada. Monocilindriche, leggere, alte e dotate di pneumatici tassellati, sull’asfalto non andavano granché bene, ma al bar conferivano istantaneamente un’aura di esotico avventuriero a chi le guidava, oltre a introdurre il duraturo fascino di una posizione alta, torreggiante sulla strada e sugli altri veicoli.

I costruttori, sempre attenti al più forte dei loro alleati, l’ego dei motociclisti, iniziarono quindi a sviluppare modelli dove parte dell’attitudine al fuoristrada era sacrificata a favore di un uso più turistico, cioè quello realmente necessario alla maggior parte dei clienti. Fu così che nacquero le prime enduro stradali, più potenti,  comode e spesso bicilindriche, tra cui due icone ancora oggi amate da schiere di fans irriducibili: la BMW R80 G/S e, soprattutto, l’Honda Africa Twin.

In seguito Honda, forse per non disturbare le prospettive commerciali dell’ammiraglia stradalizzata Varadero, abbandonò lo sviluppo della sua “Regina”, salvo resuscitarla sotto nuove spoglie solo quest’anno, e lasciò il campo a BMW, che con calma e metodo teutonico proseguì nello sviluppo in senso stradale di tali mezzi ibridi, fino ad arrivare alla rivoluzionaria R1100GS, enorme e pesante, ma affascinante, il primo SUV su due ruote, e alla sua diretta evoluzione R1150GS, la prima con lo sguardo asimmetrico tipico della casa bavarese.

Ma il vero il colpo di genio del marketing BMW fu messo a segno con la nascita della sensazionale R1150 GS Adventure, ancora più grossa, alta e pesante, ma spacciata come perfetta per il turismo fuoristrada, grazie alla prima ridotta e agli pneumatici tassellati, entrambi accessori non forniti sulla versione standard: una vera e propria X5 su due ruote, di cui si innamorarono in tanti, tra cui un numero bizzarramente elevato di brevilinei, che pur di cavalcare una bestia simile accettarono – e hanno continuano imperterriti ad accettare negli anni – di zampettare sulle punte a ogni sosta come ballerine.

A stroncare i timidi vagiti di avversarie pur valide (memorabili tanto per la bella guida quanto per gli stenti commerciali le tre Cagiva Elefant, Grand Canyon e Navigator), il successo raggiunto da BMW con questi SUV è andato ulteriormente aumentando con la R1200GS del 2004, sempre grande e grossa, ma più potente e leggera, che ha fatto storia raggiungendo il primo posto in classifica tra le moto più vendute, dopo aver scalzato la Honda Hornet che costava la metà (!).

In parallelo, la casa tedesca ha continuato proporre la GS anche in versione Adventure, ormai più simile a un panzer che a un SUV, mantenendo costante la schizofrenia tra dimensioni enormi e sedicente, ma ammaliante vocazione fuoristradistica.

Sulle lacune in off via via crescenti della GS basarono le proprie non immani fortune le due prime KTM Adventure, la 950 a carburatori (proposta anche in versione specialistica Superenduro) e la 990 a iniezione, raccogliendo una nicchia di accesi cultori che si è mantenuta ma che, dopo una promettente vampata iniziale, non è mai riuscita a sfondare né a minacciare anche solo da lontano i numeri di vendita di BMW.

Il mondo dei SUV a due ruote, su cui si erano via via affacciati anche altri costruttori, attratti dalle vendite delle GS, subì uno scossone importante nel 2010, quando apparve sul mercato la Ducati Multistrada 1200. Elegante, grande e costosa, era chiaramente una sfida alla R1200GS, rispetto alla quale però era assai più potente e priva di qualsiasi velleità fuoristradistica. Di fatto, con ben 150 CV, una ciclistica affilatissima e un’elettronica all’avanguardia, la nuova belva di Borgo Panigale, pur con una corsa delle sospensioni allungata, rimaneva sostanzialmente una moto da pista – la 1198 – camuffata da fuoristrada, tanto più a suo agio quanto più aumentava la velocità, e perciò non era proprio una moto adatta ai neofiti o agli automobilisti in crisi di mezz’età, per cui, pur riscuotendo un successo notevole, non arrivò mai a impensierire seriamente il dominio della GS, assai più facile e alla portata di tutti, almeno agli occhi dei potenziali acquirenti.

L’unione di aspetto avventuroso e prestazioni velocistiche da riferimento era però estremamente seducente per molti. Infatti, la “Multipla” divenne presto il sogno di una fascia di motociclisti diversa dalla solita clientela del GS, e sulla sua scia nacquero vari modelli di prestazioni elevate, tra cui l’affilatissima KTM 1190 Adventure, proposta in due versioni entrambe assai convincenti nella guida, anche se non immuni da piccole noie per i proprietari.

Naturalmente, BMW non poteva restare a guardare. La prima reazione fu la R1200GS raffreddata a liquido del 2013, un po’ più stradale e forte di una cavalleria di tutto rispetto (125 CV), con cui però la casa tedesca decise – giustamente – di non snaturare troppo la natura tuttofare e tuttoclienti della sua best-seller. Solo in seguito è arrivata la vera risposta di BMW alla Multistrada, la S1000XR: motore della S1000RR depotenziato a “soli” 160 CV (probabilmente sottodichiarati), cerchi e pneumatici da supersportiva e assenza di qualsiasi inclinazione per il fuoristrada.

Come è

L’S1000XR si presenta anche stilisticamente come l’ibrido che in realtà è: alta e grande come una GS, presenta però elementi stilistici – in particolare la carenatura, i gruppi ottici anteriori e la strumentazione – che denunciano volutamente la loro discendenza diretta dalle S1000 “stradali”. Il risultato può piacere o non piacere, questione di gusti, ma fa comunque una certa scena, specie nella colorazione rossa, grazie anche al magico stemmino biancoazzurro.

A livello costruttivo la moto conserva le caratteristiche tipiche di gran parte della produzione BMW: disegno razionale, materiali di qualità e accoppiamenti ben fatti fanno da contraltare a una semplicità delle finiture senza dubbio voluta, ma a volte anche un po’ eccessiva, si vedano ad esempio le leve del freno posteriore e del cambio, le calcomanie senza trasparente e soprattutto la frizione a cavo, che stona davvero su una moto di questa classe e prezzo, anche se concorre al tentativo di ridurre al minimo la massa totale.

La sella di serie è dura, larga e dalla particolare sagomatura concava, più alta ai lati, e per tali ragioni pone più difficoltà di appoggio ai bassi che su altri modelli di pari altezza (84 cm). A richiesta sono disponibili altre selle fino a un’altezza minima di 82 cm, e si può anche avere l’assetto ribassato, con altezza della seduta a 79 cm.

Le pedane, un po’ alte, ma poco arretrate, e il manubrio alto, largo e molto aperto determinano una postura piuttosto turistica che, come vedremo, ha le sue ripercussioni sulla guida.

Come tutte le BMW, anche la S1000XR è dotata di ABS e controllo di trazione di serie e può essere equipaggiata con accessori e gadget di tutti i tipi: portapacchi, tris di borse rigide (un po’ piccole) cruise control (utilissimo), manopole riscaldate, sistema Dynamic ESA (consente di regolare l’assetto delle sospensioni in base al carico e al tipo di guida e non ha niente a che vedere con le sospensioni attive DDC disponibili sulle S1000R e RR), cambiata assistita, ABS Pro (che consente una frenata stabile anche in curva), DTC (un  controllo di trazione più raffinato, che tiene conto anche dell’angolo di inclinazione della moto) e mappature motore differenziate.

Come va

Il motore è sicuramente il pezzo forte del pacchetto: ha coppia da vendere fin dai regimi più bassi, dai 7000 giri tira come una belva scatenata, i 33 CV persi rispetto alla S1000RR si trovano tutti sopra ai 12.000 giri del limitatore e la rapportatura del cambio decisamente corta per un mille – circa 22,5 km/h per 1000 giri in sesta, equivalenti a 4000 giri a 90 e 5800 giri a 130 – consente di tenere la sesta tranquillamente a partire da 25-30 km/h e di riprendere in tempi da record senza alcuna necessità di scalare. Il che puntualmente non avviene, perché l’assistenza alla cambiata – divertentissima e attiva sia a salire che a scalare, con tanto di doppietta automatica condita da deliziosi scoppiettii allo scarico nella mappatura Dynamic – ti spinge a cambiare con insensata frequenza per il solo gusto di farlo, e rende meno utile la presenza della frizione antisaltellamento di serie.

Il comando ride-by-wire, dalla rotazione turisticamente lunga, funziona bene e non soffre di on-off, mentre l’elettronica di antipattinamento funziona molto bene e nella modalità Dynamic non sporca minimamente una guida anche molto aggressiva.

I freni hanno un attacco decisamente pronto e sono potenti, progressivi e resistenti, mentre l’ABS ha una soglia di intervento sufficientemente elevata nella modalità Dynamic. Il nuovo sistema ABS Pro, con il quale la frenata è semintegrale – la leva anteriore aziona anche il freno posteriore – consente di frenare con decisione anche in curva senza che l’assetto si scomponga più di tanto, notevole.

Le sospensioni invece sono meno azzeccate. La forcella è scorrevole, ma forse anche troppo frenata nel contrastare l’affondamento in staccata, mentre il mono è sempre eccessivamente rigido, anche con l’ESA settato in Road, e con la complicità della sella dura trasmette alla colonna vertebrale anche le minime asperità della strada. Francamente, non si riesce a capire il perché di questa scelta da parte di BMW in una moto che, pur dotata di un motore decisamente brillante, è comunque votata anche al turismo. L’assetto è talmente rigido da sporcare con evidenza le traiettorie sullo sconnesso e la cosa diventa particolarmente fastidiosa su singole sconnessioni rilevanti.

L’altro aspetto della moto che lascia perplessi è la ridotta sensibilità sull’anteriore. Probabilmente essa è dovuta alla citata resistenza all’affondamento in frenata, che fa un po’ “effetto Telelever”, ma concorrono sicuramente l’altezza e la larghezza del manubrio, che se pur facilitano l’inserimento in curva, riducono il feeling, restituendo una certa sensazione di vaghezza cui bisogna fare l’abitudine e non in linea con le caratteristiche dinamiche della moto.

Per il resto, la guida della moto è piacevole, anche se, nonostante l’azzeccata spalla /55, siamo parecchio lontani dalla reattività della S1000R: qui peso, avancorsa, interasse e inclinazione dell’asse di sterzo sono tutti ben maggiori, di conseguenza la moto assume un comportamento più turistico, con reazioni non certo sonnacchiose, ma decisamente più composte.

Con il DTC, tenere la moto sull’orlo del sovrasterzo di potenza nelle curve è un gioco da ragazzi, mentre la luce a terra consente angoli di piega molto elevati senza il rischio di toccare nulla, neanche il cavalletto centrale (optional), grazie anche alle sportive Pirelli Diablo Rosso II di primo equipaggiamento, che però tradiscono la vocazione più modaiola che turistica della moto, con il loro non eccelso adattamento alle basse temperature della stagione invernale.

Dal punto di vista del comfort, la cosa migliore è la buona protezione aerodinamica assicurata dal parabrezza, regolabile a mano su due posizioni, e dai paramani presenti sull’esemplare provato, che insieme alle manopole riscaldabili assicurano un buon riparo dai rigori invernali. Per il resto, la vita a bordo lascia un po’ a desiderare, per via della rigidità del mono e della durezza della sella, che unitamente alla postura verticale mettono a dura prova le vertebre degli occupanti, e delle vibrazioni trasmesse dal motore sulle manopole, particolarmente evidenti a velocità autostradale e sulla manopola destra.

Inoltre, nella guida all’attacco è emerso un altro limite della sella, la cui conformazione concava impedisce ogni movimento longitudinale e ostacola molto anche i movimenti laterali del fondoschiena, cosa davvero assurda su una moto dalle prestazioni così elevate. Per carità, è un difetto al quale si può ovviare facilmente cambiando sella, ma l’idea di perdere altro tempo e soldi per risolvere una questione così stupida su una moto da oltre 16.000 Euro non è proprio il massimo.

Per quanto riguarda i consumi, nel corso della nostra prova, condotta con passo allegro e prevalentemente sul misto extraurbano, si sono attestati su una media di 15,5 km/l, dato solo in parte giustificato dall’esuberanza del motore.

Conclusioni

Nel suo segmento, fra enduro evolute verso la strada e sportive profondamente ripensate, la S1000XR va a collocarsi in quello che definiremmo il settore delle “maggiorate” (Versys 1000, Tracer), naked espanse in corporature abbondanti, sportive, ma allo stesso tempo comode e spaziose. Essa però soddisfa solo la prima parte dell’equazione, e in forma imperfetta; infatti, da un lato conserva il motore e i freni della S1000R, con un comportamento generale notevole, ma al prezzo di un certo peggioramento del feeling di guida, dall’altro essa offre un comfort deludente per il molleggio rigido e le vibrazioni, solo marginalmente migliorato dalla buona protezione aerodinamica, il tutto con la ciliegina sulla torta della sella, che riesce a essere scomoda nella guida turistica e fortemente limitante in quella sportiva.

Francamente, non si capisce bene a che cosa potrebbe servire una moto del genere. Se lo scopo è andare forte divertendosi, tanto vale scegliere la S1000R o la RR, di poco più scomode, ma nettamente più reattive. Se invece si vuole viaggiare veloci, comodi e carichi di bagagli con tutto il motore che serve e una ciclistica di alto livello, le R1200GS, RS e RT e la K1600GT fanno questo mestiere molto meglio della XR, e lo stesso vale per la nuova Multistrada, di recente potenziata (anch’essa ora ha 160 CV), ma addolcita nel carattere del motore grazie alla fasatura variabile e dotata di sospensioni senz’altro meglio accordate allo stato effettivo delle strade.

Certo, se BMW decidesse di adottare sospensioni dalla taratura più turistica, una sella ben fatta e magari anche un manubrio un po’ più basso, allora le cose assumerebbero tutto un altro aspetto e la S1000XR potrebbe diventare davvero l’arma totale descritta nella cartella stampa. Si tratta di modifiche banali. Ma vorranno gli ingegneri di Monaco ammettere di essersi sbagliati? Conoscendoli, la vediamo dura…

Si ringrazia BMW Motorrad Roma per averci messo a disposizione la moto. 

Alla fine, come è andata.

Questo articolo è il seguito di Quale moto è più adatta alle donne, pubblicato il 18 settembre 2014.

La moto totale non esiste.
Me lo avevano detto quelli più grandi ed esperti e ora lo ripetevo come un mantra, scorrendo a mente l’elenco delle cose cui stavo per rinunciare nel cambiare modello.

Avevo fatto ordine nei pensieri (o così ritenevo), dragando consigli a destra e a manca. Avevo anche compilato una wishlist con modelli selezionati, che nel tempo si era riempita di commenti e cancellature.

Alla fine avevo scelto la bellissima Honda CB1000R: nel mio “immaginario collettivo” il mio impegno doveva crescere con la cilindrata!

Poi, si sa: siamo donne e l’estetica ha il peso specifico dell’uranio perciò, comodamente seduta sulla piccola Kawa, attendevo che gli annunci dell’usato partorissero quella nera/oro, che mi piaceva da impazzire.

WishlistMa chi ti vede da fuori per ciò che realmente sei e ti percorre da dentro con amore, ha di te la sintesi migliore. Se costui è anche un profondo conoscitore di cose di moto, non poteva passare inosservato che l’esperienza della pista mi era piaciuta troppo per restare circoscritta e che la mia guida ne aveva ulteriormente tratto un piglio sportivo, anche se non velocissimo.

E’ andata che, in una manciata di giorni, mi sono ritrovata sull’autostrada con un CBR600RR del 2009 seminuovo stretto tra mani e gambe; sorridevo felice nel casco e, mentre il sole tramontava nei campi eolici, me la portavo a casa.

Sulla wishlist non c’era mai entrata.

Iniziava una sfida, era una moto da corsa quella che avevo ora in garage: se la presenza di carene appagava il mio senso estetico e l’esigenza di proteggermi dal vento (cui andavo a rinunciare con la naked CB), tutto il resto mi appariva una complicazione cui non sapevo come avrei fatto fronte.
Non mi considero più una principiante, piuttosto una second-cipiante, una di secondo pelo. Uno stato limbico per cui non mi soccorre la terminologia, un né-carne-né-pesce in cui non puoi più fare le cazzate da pivella, ma ancora non hai il calibro per fare a gara di sputi con i maschi.

Quanto basta, comunque, per rendermi conto che la prima cosa da capire bene erano i semimanubri. La breve esperienza di guida sulla BMW S1000RR era servita a poco, in tal senso.

Mi sono seduta e ho iniziato a studiare.
Il dislivello con la sella mi è parso immediatamente non eccessivo; per una persona dalle lunghezze medie come le mie, le braccia non risultano eccessivamente caricate e ciò consente di guidare a lungo senza stancarsi troppo il busto: con un poco di adattamento si è reso possibile persino un viaggio di 3000 km in 9 giorni.
Tuttavia, questa configurazione dell’avantreno si accompagna a un’immediata impressione di ridotto raggio di sterzata e alla sgradita sensazione, a battuta, dei gomiti che urtano sulle gambe, dove sembra finire l’agevolezza di governare le manovre da fermo, o a bassa velocità.
Insomma mi procuro subito rogna con i semimanubri, perché sembra che senza catarsi non ci sia gusto nell’apprendimento e questo diventa lo scoglio da superare.

Nonostante questo, tutto il resto me la fa amare immediatamente.
CBR600RRLa sella è posizionata a soli 820 mm di altezza e mi consente un appoggio a terra piuttosto saldo: non trascurabile per me, che soffro il peso nelle manovre. A dispetto dell’evidente ridotto spessore è soffice e molto comoda. Per essere una supersport la cosa mi stupisce subito, specie quando mi rendo conto che la morfologia sella-serbatoio è tale da non infastidirmi come faceva la Kawa, che mi imponeva continui cambi di posizione e mi faceva rimpiangere di avere tutta questa magnifica attrezzatura femminile.
Il sottosella? Dimentichiamolo!

Le sospensioni sono molto rigide, come si confà alla sua razza, ma interamente regolabili. Le tengo aperte al massimo per la guida urbana, e non mai abbastanza per le buche di questa città, dove faccio spesso il fantino in piedi sulle pedane.
In ogni caso tale assetto non penalizza per niente la guida allegra su strada: questa moto è precisa come un pennino su un lucido; capace di inserimenti in curva veloci e traiettorie incise, scende in piega anche solo con lo spostamento del busto; spingendo sulle pedane è un compasso e chiude la traiettoria con un filo di controsterzo, l’avantreno sensibile ma stabilissimo.
Quando torneremo in pista penseremo a un assetto più consono e affilato.

Ha freni potenti, come potrebbe essere altrimenti?
E ha l’ABS, la volevo così, che mi togliesse anche il pensiero del bloccaggio pericoloso.
Mamma Honda ha brevettato il C-ABS combinato per uso sportivo e dal 2009 l’ha installato sull’RR.
Ma questo dispositivo, che da solo fa 10kg dei 194 complessivi in ordine di marcia, ha un’azione (ripartita elettronicamente) così discreta e calibrata che mi fa ripensare con sgomento all’invadenza del medesimo installato sulla Kawasaki ER6-f, che entrava in azione per molto poco, sferragliando come un treno in stazione.
Naturalmente pariamo di un sistema installato su una supersport, che concede un certo grado di libertà ad una guida più incisiva, fatta anche di staccate potenti, ma ha un’azione realmente poco percettibile ed essendo così scarsamente comunicativo non segnala l’azione con evidenza a chi, come me, si conta gli errori di guida, compreso il bloccaggio della ruota.

Il cambio è Honda: preciso! La frizione è piuttosto morbida.

Il motore è rotondo e progressivo, con una coppia massima di 66 Nm a 11.250 giri/minuto; comunque bella piena anche ai bassi regimi, diventa notevole a partire dai 7000 giri, complice anche la rapportatura molto corta (a 130 in 6a il motore è appunto a quel regime, stratosferico rispetto ai 4900 giri della mia vecchia ER6-f).
La potenza è tanta: 120 cv a 13.500 giri/minuto, e con il limitatore a circa 15.000 giri, il motore sembra non finire mai. Sì, perché una delle cose notevoli di questa moto è che talmente morbida, educata ed equilibrata, che si fa fatica a immaginare cosa succede sopra i 7000 giri e tutta l’emozione che è in grado di regalare quando la si spinge sul serio.

Dati…
Parliamoci chiaro: una recensione tecnica la si può leggere ovunque, il CBR600RR è una delle presenze più rassicuranti del mercato giapponese e su di essa sono state scritte decine di articoli. La sua dinastia è così longeva e hanno avuto così tanto materiale per migliorala nel tempo, da produrre una moto difficilmente perfezionabile.

Ma non è tutto qui. Il punto è che questa moto è bella, ha personalità infinita, è sexy! Quando la monto mi sento più bella anche io; in strada si girano anche i semafori e i maschietti fanno a gara a tirare anche con l’SH.

Prima ancora di possederla, sapevo molte cose su di Lei. Alcune per averle lette, altre sentite, altre ancora immaginate. Queste ultime erano le meno aderenti alla realtà, perché galleggiavano sull’insicurezza della scelta, come ad esempio la difficoltà di gestione delle faccende quotidiane, aspetto assai importante per una che, come me, usa la moto come mezzo principale.

Cosa direbbero i maschietti che tirano al semaforo, se sapessero che il ragno che ho sul codone serve per la sporta del supermercato?

Quello che non sapevo io, invece, quel che non è scritto in nessuna delle recensioni tecniche che ho letto in giro, è come mi sarei sentita in sella a questo oggetto.

Ho parlato a lungo con un’amica che si è dovuta riscoprire nuovamente motociclista. Lei mi ha raccontato di emozioni sopite, accantonate, cui sentiva il bisogno di riappropriarsi attraverso la scelta di un esemplare che la scuotesse di nuovo. Sensazioni che io, allora, intuivo solamente, tra una prova e l’altra di moto sconosciute, pur se magnificamente appetitose.
Lei le chiama farfalline nella pancia, ma ritenendomi una motociclista media, mediamente soddisfatta da una moto media, lo avrei capito solo più tardi.

Io credo che questi ferri “diventino” moto solo dal momento in cui appartengono a una persona e di essa si legano alle emozioni. Prima di allora sono solo recensioni illustrate.
Non è mai scontato che ci si trovi, che ci si capisca, che ci si leghi. In equitazione un binomio sbagliato non corre e non vince.
E adesso è chiaro anche per me; questa è la mia CBR600RR. Ce ne sono tante come lei, ma questa è la mia.
Non credo si debba provare mai più niente di meno che questo.

La questione che solleva una moto di tal fatta è cosa c’è dopo.
Imparare -seriamente- con questa significa arrivare alla guida sportiva, anche in pista, senza farsi male, senza la tensione emotiva di dover gestire una mandria di cavalli imbizzarriti (e d’altra parte, senza il rassicurante babysitting dell’elettronica moderna). Significa salire su qualsiasi naked e gestirla con disinvoltura. E significa guardare alle sport-tourer (e io ci guardo di continuo) avendo imparato gli equilibri della guida con semimanubri senza il fardello del peso eccessivo.
Questa motocicletta è la scuola che non vedi l’ora di frequentare.

Oggi apro i gomiti, uso tutta la lunghezza delle manopole, sposto il ginocchio. Mi riposiziono in sella con geometrie variabili, adattamento, fantasia. Devo rimappare la mia posizione, la mia percezione sui lati del serbatoio, i miei spazi su di lei. E questa nuova, costante ricerca di equilibri mi fa ricominciare da me un’altra volta, con strumenti che già conosco e disegnare un atlante magnifico, tracciando un nuovo continente.

Quale moto è più adatta alle donne

(Storia di una Donzella in cerca di una cavalcatura seria)

Mi vedevo: ero lì che la prendevo larga, ci giravo intorno, mi mettevo obliqua, come quella vela che non voglia prender vento e drappeggia lasca e inutile.

Mi vedevo galleggiare sull’idea, crogiolandomi nel compiacimento del dubbio. Come se desiderar di desiderare fosse intimamente più gustoso e rassicurante che affrontare la paura di aver paura.

Poi ho iniziato a riflettere.

E a negoziare.

Ho smontato tutti gli apparati giustificatori che mi separavano non già dalla possibilità di “desiderare grosso”, ma dalla accettazione che niente è mai abbastanza, se fatto per se stessi.

E ho capito che, solo allora, la parallasse che regna sovrana tra volere e ottenere si annulla e ci vediamo realmente per quello che siamo: meritevoli e fieri dei nostri giocattoli, non importa quanto grandi.

Oggi sono due anni che possiedo una moto che adoro e dalla quale non sono più scesa; ma ora mi siedo un attimo, perché prima di separarmene e procedere nella crescita motociclistica, voglio cercare la mia traccia a terra per capire in che modo ho percorso la -breve- strada fin qui.

Grrrrrl

L’inizio è chiaro. Volevo la moto e ho fatto due guerre: una per averla, una per godermela.

Per la scelta fui consigliata da un uomo, nell’ovvia misura del giusto: dovevo volere una moto intorno ai 600 cc, non più cattiva di una settantina di cavalli. Serviva bassa di sella e non particolarmente pesante, ritenendo che 10-20 kg facessero la differenza tra tenerla o non tenerla in piedi.

Quando l’inesperienza te la fa contemplare col nodo in gola, sdraiata a terra, senza capire come ci è finita e perché non hai lottato per non lasciarla andare, non lo sai che è quasi ininfluente.

Ho girato poco e abbastanza in fretta, come chi fa le cose di nascosto: con l’ansia e col tempo alle costole. Quando sono entrata in Kawasaki ho capito che avevo trovato l’oggetto delle dimensioni esatte e mi sono fatta incartare una ER-6f ABS, nera, col mollone rosso. Bella da morire.

Lo stesso giorno che me la sono portata a casa, mentre mi preparavo ad affrontare una dura disapprovazione, l’ho buttata a terra all’obelisco della Colombo. I tassisti sghignazzavano.

Allora quella voce che mi abitava dentro, e che tenevo faticosamente in ipossia, ha ripreso fiato e ha iniziato ad urlare:

<te-l’-avevo-detto-te-l’-avevo-detto-te-l’-avevo-detto…>

Da quel giorno fanno due anni, 20.000 km di strada e altrettanti di gallerie psicologiche, che nemmeno i Nani di Moria (un Claudio capirà).

In tutto questo tempo ho voluto dare importanza al tema dell’apprendimento e del percorso formativo, perché fermamente convinta che solo dopo aver consumato gomme e tenuto un profilo umilmente basso, avrei assunto credibilità, meritato l’appellativo di motociclista, guadagnato il diritto di desiderare altre moto e costruito un’opinione per poter sceglierne.

Infatti mi opposi presto all’ “uomo del consiglio”, poiché egli riteneva essere la strada l’unica vera insegnante di guida e stava scegliendo per me in che modo avrei dovuto imparare ad andare in moto.

Dopo un anno di sguardo basso, cenere sul capo e sciampi culturali, ho preferito un apprendimento strutturato e metodico e mi sono rivolta, affrontando un’altra dura disapprovazione, ad una scuola di guida.

Avrei compiuto il percorso che avevo a mente.

Alla fine (ma fine non è) ho avuto nuovamente fame. Tanta.

A quel punto, però, il gioco perverso vorrei-ma-non-posso, si è tramutato nel più subdolo posso-ma-non-dovrei.

Perché pensavo di aver pagato la mia pena al percorso autoimposto, ma mi ritrovavo nuovamente a desiderare (solo più in grande) e a ritenere ancora che fosse azzardato.

Poi negli ultimi mesi ho iniziato un training speciale e ho provato diverse moto, ma non tutte avevano caratteristiche coerenti con la misura di una esperienza biennale.

Ad esempio Triumph Street Triple 675R, BMW F800GT, Yamaha MT-09, sono moto deliziosamente alloggiate sul gradino immediatamente successivo nella scala della complessità motociclistica. La BMW S1000RR, invece, no.

Succedeva dal concessionario BMW:

– E’ per la sua compagna?

– Sì.

– E che ci fa con una S1000RR? Lì c’è (giulivo) una bellissima F800GT: sicuramente una moto più adatta!

Il fatto è che la FGT mi piaceva tanto e infatti l’avevo provata, ma non mi aveva emozionato. Sulla carta sembrava la moto giusta, ma non l’ho sentita e l’ho messa via dai pensieri, come avrebbe fatto chiunque.

Quel giorno rientrai al parcheggio del concessionario, la S stretta tra le gambe e lo stomaco stretto in un pugno.

Grata, fiera, ubriaca di adrenalina!

Eppure sapevo che in quel momento si era combattuto un microscopico round non solo dentro me stessa, ma soprattutto nella battaglia dei generi, quella che le donne non possono concepire senza l’invasione di un territorio culturale che non appartiene loro ex ante.

Io mi sorprendo a contemplare, timidamente vogliosa, una BMW K1300R o una Kawasaki Z1000SX e a constatare che, almeno in apparenza, sembrano oggetti non congruenti con il mio curriculum personale.

Ecco. volevo scrivere di donne, percorsi, moto, scelte.

Ho iniziato parlando della mia storia, non perché speciale o degna di risalto, quanto perché sono una pragmatica e ritengo, fuori dagli “-ismi” culturali che aborro, che sia anche la storia di molte, o che a molte possa, in qualche modo, parlare di sé, oltre che di me.

Il punto è che un uomo comprerebbe un K o una Z col solo gesto del portafoglio. A me, ad una donna, costa la fatica mentale di darsi il permesso di ricominciare, di esporsi di nuovo all’incertezza dell’oggetto sovradimensionato e alla paura di non saperlo gestire. Fallire.

Gli uomini crescono “potendo”, le donne “volendo”.

Mi domando: potrebbe scriverlo un uomo questo articolo? Certo!

Ma leggeremmo, probabilmente, una prudente disamina delle moto più accessibili al Gentil Sesso, le cui quote ciclistiche sarebbero tali da agevolare l’approccio e la gestione alle Donzelle in sella.

Il tenero meccanico in officina Kawasaki mi rimontò, sul nuovo manubrio, le manopole con i comandi ruotati verso l’alto: voleva fare cosa gradita poiché, gli avevano detto, era la moto de’ ‘na pischella’.

Ora, intendiamoci, non è che gli uomini siano tutti ottusi, o che io non afferri l’evidenza di un dimorfismo sessuale. Ma parliamo di dati medi e di individui “nudi”. Parliamo di un’equazione che tende asintoticamente all’eguaglianza, perché le moto sono anzitutto ornamenti dell’anima e come tali ce ne agghindiamo tutti, ognuno a modo proprio.

Siamo esseri adattivi, le complessità ci misurano. Siamo capaci di reinventarci, capaci di compensare le carenze strutturali attraverso l’organizzazione e l’esperienza. E ritengo che la maggior parte dei limiti che ci poniamo alla possibilità di ottenere soddisfazione, risiedano nella difficoltà che abbiamo di oltrepassarci.

Quindi, il tema “quale moto è più adatta alle donne”, voglio riscriverlo in “quale moto le donne si danno il permesso di possedere”.

E ogni volta che vedo una donna col motòne, porto lo sguardo a lei non con invidia, ma con ammirazione, come quando in natura gli animali imparano a cacciare imitando i propri simili.

Sul piano sociale e culturale, le donne si fanno spesso latrici di esperienze che entrano nel sentire comune, consolidandosi in una coscienza collettiva: dimostrare che qualcosa è possibile è assai più che spiegarlo a parole.

K1300R e Milla Jovovich

Penso continuamente al K1300R, la moto postatomica. Pesa 243 kg ed è alta 82 cm, ma BMW pensa a tutti e fa anche la sella da 79.

Ha 173 CV furiosi pronti alla manetta, ma un sacco di bella elettronica che ti coccola il giusto e ti consente di impararla per gradi.

Ecco: questa moto mi fa tremare le vene dei polsi.

Non so se la comprerò ora, la prossima volta o forse mai.

Ci sono anche altre moto che mi piacciono assai.

Ma ora valuto serena, non più obliqua. Quando la guardo gonfio il petto, perché so che mi sono accordata il permesso di potere.

Dopotutto, penso, di un errore di acquisto ci si può pentire. Ma è peggio trovarsi nell’impossibilita di dimostrare a noi stessi che ben sappiamo fare una scelta. 

.

Le gomme “supercàzzole”!

 

Ovvero la mia personale ricerca della felicità in moto!

 

Intanto chiariamo il concetto di supercàzzole, un aggettivo che non vuol dire nulla, mutuato dal film “amici miei” ed utilizzato dal mio amico Wotan per definire gomme con prestazioni superiori e che per un utilizzo normale forse sono sprecate.

Ma io sulla mia moto, una BMW R 1200 R, moto bella pesante e con coppia notevole, ogni tanto monto le gomme supercazzole!

Già ma quali sono queste gomme?

Senza tema di fare pubblicità, tanto sono solo impressioni del tutto personali e senza il conforto della benché minima prova tecnica, vi dirò che per me sono le Dunlop GP Racer D 211…

Il nome già la dice lunga… gomme con tecnologia da pista, bimescola , morbide quanto basta.

Naturalmente cerco di montarle solo nella stagione buona quando le temperature sono tali per cui queste gomme danno il meglio; con la stagione brutta, usando la moto tutto l’anno, monto una gomma più adatta, che arrivi rapidamente in temperatura anche con il freddo e che con la pioggia mi dia un po’ di tranquillità, per esempio le Sport Smart 2, sempre della Dunlop, che sono pur sempre ottime gomme.

Ma le gomme supercazzole sono come la droga, danno assuefazione, quando fai scorrere la moto sulle curve di un bel misto stretto e le senti girare sotto tranquille, attaccate all’asfalto, senza la minima indecisione o uno scivolamento laterale, beh… danno sicurezza.

Sì, è vero ci faccio pochi chilometri, ma sono chilometri intensi, tutti goduti fino alla fine, già perché pochi sanno ed io l’ho scoperto provando e riprovando treni di gomme, le supercazzole durano poco ma mantengono le loro prestazioni fino alla fine!

Le altre, le normali diciamo, durano certamente di più e con buone prestazioni, però mal sopportano sulle loro spalle il peso notevole e la robusta coppia della mia 1200 soprattutto quando, in uscita di curva apro deciso il gas e me lo fanno capire con qualche lieve cedimento e con marcate scalinature sui fianchi: insomma calano di prestazioni con l’avanzare dei chilometri.

Invece loro no, le mie GP Racer sono lì, non si scompongono, fanno il loro dovere fino alla fine.

Insomma che vi devo dire… la moto è la mia passione e come in tutti le passioni uno è disposto a spendere qualcosa in più per avere di più.

Concludendo, con le gomme supercazzole, consentitemi l’accostamento, è come vivere un giorno da leone piuttosto che cento da pecora…

 

Prova BMW R1200S

LA MAGNIFICA INCOMPRESA

Introduzione 

La BMW R1200S fu presentata alla fine del 2005 quale sostituta della R1100S, presente in listino dal 1998, sopravvissuta immutata al passaggio alla serie 1150 e amata da una nutrita schiera di motociclisti affezionati. Il nuovo modello rappresentava una rottura netta nei confronti del passato, perché interpretava il concetto di boxer sportivo in modo diverso dai soliti canoni BMW fino a quel momento, per i quali una R poteva essere solo blandamente sportiva e più che altro adatta a un turismo veloce in coppia. Infatti, a differenza della sua progenitrice, comoda anche in due ed equipaggiabile con le ampie valigie Touring già in uso sulle serie R1100/1150, la R1200S è sostanzialmente una monoposto che offre la possibilità di trasportare un passeggero solo per brevi tratte, scomodamente appollaiato sull’alto codone. A peggiorare ulteriormente la situazione, la Casa inizialmente non aveva previsto l’installazione di borse laterali, sacrificando così le velleità anche di coloro che l’avrebbero volentieri utilizzata per viaggi a solo.

A fronte di tali limitazioni dovute alla marcata caratterizzazione sportiva, la S presenta tuttavia una vocazione per la pista ancora lontana da quella delle race replica vere (CBR, ZX e simili), sia per le prestazioni assicurate dal motore boxer, che per quanto interessanti nel loro genere, sono appena paragonabili quanto a potenza a quelle di una supersportiva 600 del momento, sia per la minor maneggevolezza dovuta alle dimensioni extralarge della moto. Bisogna anche tener presente che non tutti se la sentono di correre in pista con una moto in cui una semplice scivolata ad alta velocità può costare l’abrasione di una bella fetta di motore, senza contare il fatto che la BMW Boxer Cup, il trofeo riservato alle R1100S, veniva sostituito proprio in quel periodo con il BMW Power Cup dedicato alle nuove K1200R, di fatto tagliando così la S fuori da ogni attività agonistica.

Tutto ciò determinò l’insuccesso commerciale di questo modello, nonostante la sua evidente superiorità rispetto alla R1100S sotto tutti gli altri aspetti, tra cui il motore, assai più potente (+24 CV), elastico (+15 Nm) e grintoso (potenza massima a + 750 giri), e la ciclistica, più leggera (-16 kg), affilata e dotata a richiesta di ammortizzatori Öhlins di buon livello, e nonostante anche la tardiva adozione delle valigie espandibili Sport. Perciò la R1200S fu prodotta per soli due anni e tolta definitivamente dal listino nel 2008, con buona pace di BMW e grandissima soddisfazione dei pochi, tra cui me, che si sono accaparrati un esemplare di questa moto magnifica.

Com’è

Aspetto generale

La linea della S, senz’altro molto personale, riflette in pieno la virata verso la sportività impressa dalla Casa, ma lo fa in stile BMW boxer, il che, diciamolo, è un ossimoro concettuale notevole, visto che si tratta di un oggetto dalle dimensioni ragguardevoli e nettamente superiori a quelle di qualsiasi supersportiva vera, e la presenza del motore boxer di certo non aiuta ad aumentarne la sportività, sia a livello visivo che concettuale.

R1200S_left_rear_bg

Fatta questa premessa, ci troviamo di fronte ad un oggetto dal design piuttosto sofisticato e otticamente diviso in due parti nettamente distinte: una sovrastruttura di plastiche che passa senza soluzione di continuità dal cupolino tondeggiante – moderno, con il suo faro asimmetrico e le prese d’aria “a doppio rene”, ma legato alle sportive del passato – al serbatoio e ai fianchetti, fino a sfociare nel codone alto, largo, squadrato e caratterizzato dal sofisticato fanale a led e dallo scarico centrale – singolo e non doppio come sulla R1100S, e a richiesta sostituibile con uno scarico dedicato Akrapovič  – e una parte inferiore dominata dalla meccanica a vista: il motore con le sue teste sporgenti, il telaio a traliccio, il forcellone Paralever Evo e i bei cerchi in lega a dieci razze, quello posteriore messo in bella evidenza dall’assenza dello scarico laterale.

R1200S - Akrapovic

Tipiche della Casa le carenature dei foderi della forcella, che deviano il flusso d’aria verso le testate del  motore boxer, migliorandone il raffreddamento.

Avantreno

Di tutto l’insieme colpiscono l’essenzialità, l’originalità e la leggerezza. La riduzione del peso in effetti è stata un obiettivo primario dei progettisti; non a caso la S è la più leggera R quattro valvole di sempre, con i suoi 190 kg a secco (213 in ordine di marcia con il serbatoio pieno), e a tale risultato concorrono innumerevoli dettagli, quali l’alluminio impiegato per la parte posteriore del telaio e l’adozione di impianti e accessori particolarmente leggeri. Al riguardo, di particolare rilievo è il gruppo portatarga e frecce posteriori, fissato direttamente allo scarico senza alcuna struttura di supporto.

Il risultato complessivo è qualcosa di diverso da qualsiasi altra moto esistente, anche BMW, che può piacere e non piacere, ma che soprattutto nella livrea bicolore rossa e argento – la S era disponibile anche in nero, argento e giallo con la parte centrale delle sovrastrutture antracite – non lascia in generale indifferenti e suscita notevole ammirazione presso i conoscitori.

Comandi

Le manopole sono quelle lisce standard BMW, che offrono un buon grip, ma si usurano con relativa rapidità. Le leve al manubrio sono semplici, ma ben fatte e incorporano un semplice registro a vite per la regolazione della distanza dalle manopole. I pedali sono pure piuttosto semplici, in lega pressofusa con un gommino sulla leva del cambio, ma sono correttamente posizionati e assolvono egregiamente alla loro funzione.

I blocchetti elettrici sono quelli che equipaggiano le BMW sportive del recente passato, esteticamente gradevoli e caratterizzati dalla presenza dei serbatoi per i liquidi di freno e frizione a bicchierino, da pulsanti grandi e facili da usare con i guanti e soprattutto dal layout non standard dei comandi.

Le frecce sono azionate da due pulsanti separati e da un terzo pulsante sul blocchetto destro per lo spegnimento, che comunque avviene automaticamente dopo 200 metri o dieci secondi di marcia.

Il clacson – simile a quello di una Panda, come al solito – è azionato da un tasto che deve essere premuto in avanti e verso l’alto, e non in avanti come su tutte le altre moto del pianeta, e questo richiede un po’ di apprendistato – diciamo la verità: all’inizio le frequenti cilecche generano parecchia frustrazione.

Il lampeggio si ottiene premendo con il pollice lo stesso tasto a bilanciere che aziona il devioluci, cosa che rende impossibile il suo azionamento in contemporanea con il clacson.

L’hazard si aziona premendo in simultanea i comandi delle frecce; questi sono dotati del noto simbolo triangolare, ma chi non conosce il trucco, non lo troverà facilmente senza ricorrere al manuale d’uso.

A richiesta si potevano avere le utili manopole riscaldate a due livelli di calore, azionate da un comando a bilanciere posto sul blocchetto di destra.

A sinistra è presente il tasto per il disinserimento dell’ABS optional, possibile solo a moto ferma.

La postazione di guida

Strumentazione

La strumentazione è quella che equipaggia la R1200GS raffreddata ad aria prodotta fino al 2012, con grafica leggermente modificata e strumenti a sfondo bianco. Comprende un display a cristalli liquidi sovrastato da una fila di spie, alla sua sinistra il tachimetro di forma ellittica e in alto il contagiri, sempre ellittico, ma più piccolo.

Di serie essa comprende contachilometri totale e due parziali visualizzabili in alternativa e comandati indifferentemente da un pulsante sulla strumentazione o da uno sul blocchetto sinistro, l’orologio, gli indicatori della marcia inserita e della temperatura dell’olio, ma manca l’indicatore del livello della benzina, disponibile solo a richiesta (a partire dal Model Year 2007) in abbinamento col computer di bordo. Sono comunque presenti la spia della riserva, che sul mio esemplare (ma mi riferiscono comportamenti analoghi anche sugli altri) di solito si accende quando nel serbatoio ci sono ancora 6 litri su 17, e un contatore dell’autonomia residua stimata, che qui arriva a zero quando nel serbatoio ci sono ancora quasi due litri, mentre su altre S ti lascia a secco quando ancora manca qualche km allo zero. Precisione tedesca.

Il computer di bordo, se installato e assente dalla mia moto, consente di visualizzare, oltre al livello nel serbatoio, la temperatura ambiente, la velocità media, il consumo medio, l’autonomia residua (in ogni momento e non solo in riserva come sulla versione base), un allarme di livello olio basso e, se presente la relativa opzione, la pressione dei pneumatici (RDC).

Illuminazione

Il gruppo ottico anteriore, originale e bello da vedere, è asimmetrico e sotto il trasparente in plexiglas cela l’ottica del faro adottato anche sulle R1200GS fino al 2012. La sua efficacia è ottima nel suo genere, ma non pari a quella di un faro doppio, che però pesa sensibilmente di più.

BMW R 1200 S

Il fanalino, piccolo e dal design particolarmente originale ed elegante, sovrasta in parte il codone, è interamente a led e da spento è color alluminio.

BMW R 1200 S

Una volta acceso, la sua luminosità si irradia debolmente anche alla parte superiore, creando un effetto piuttosto sofisticato e originale.

foto-5

Posizione in sella

La sella del pilota, non regolabile e posta a 83 cm da terra, è piatta e triangolare, con una parte anteriore stretta e poco imbottita che facilita l’appoggio a terra ai meno alti e il posteriore largo e più imbottito, ed è più comoda di quel che sembra a prima vista, tanto da consentire di stare in sella per parecchie ore senza particolari problemi.

I semimanubri, fissati a una piastra dal disegno leggero ed elegante, sono abbastanza lontani dalla sella e sorprendentemente bassi, più che sulle K1200/1300S, e impongono una posizione piuttosto caricata sui polsi, ma non troppo scomoda, almeno per chi è di statura superiore al metro e settanta, al di sotto della quale occorre distendersi parecchio in avanti. Nonostante i due svasi posti ai lati del serbatoio, sterzando a battuta i palmi delle mani urtano contro di esso, impedendo nelle svolte strette a destra il corretto utilizzo dell’acceleratore. Per me questo è un difetto grave e quasi imperdonabile per una BMW e per tale ragione ho equipaggiato la mia moto con i riser Helibars, che rialzano le manopole di circa 3 cm eliminando il problema e rendendo la seduta più rilassante, anche se sempre piuttosto sportiva.

Le pedane sono relativamente alte e arretrate, ma senza raggiungere gli eccessi di una supersportiva – a spanne sono più o meno al livello di quelle delle KR/KS – e consentono comunque viaggi piuttosto comodi.

Gli specchi sono gli stessi delle KS. Sono belli da vedere, facili da regolare e incorporano gli indicatori di direzione, ma sono imbullonati al cupolino in maniera un po’ strana, con i bracci un po’ troppo ruotati all’indietro e quindi non consentono una buona visuale laterale neanche se regolati al massimo verso l’esterno. Inoltre, i bracci sono un po’ elastici, e se questo non crea grossi problemi sulle quattro cilindri, qui le oscillazioni e le vibrazioni indotte dal motore boxer rendono la visuale sempre poco nitida e un po’ problematica ai bassissimi regimi.

La sella del passeggero, posta circa dieci cm più in alto rispetto a quella del pilota, è ampia, ma dall’imbottitura molto sottile e manca di qualsiasi appiglio che non sia la ridicola cinghietta in similpelle anteriore stile Vespone imposta dalle norme di omologazione. La sua utilità maggiore risiede nella sua parte anteriore, verticale, perché impedisce lo scivolamento del sedere del pilota in accelerazione. Tuttavia, nonostante la sua evidente scomodità, il posto del passeggero è stratosfericamente migliore che su qualsiasi supersportiva, grazie anche alle pedane sufficientemente distanziate.

Nel catalogo accessori BMW è presente una bella carena da montare al posto della sella posteriore, che insieme alle pedane del passeggero smontabili insieme ai relativi supporti consente di trasformare la S in una monoposto.

Capacità di carico

La mia S è dotata delle valigie a soffietto estensibili Sport, che da chiuse sono piuttosto piccole, ma comunque offrono parecchio spazio utile e non ingombrano neanche nella guida in città, mentre una volta estese hanno una capacità di circa 25 litri ciascuna. E’ disponibile anche una borsa serbatoio dedicata, e come su molte BMW non è possibile montare borse magnetiche, perché il serbatoio è in realtà una carenatura di plastica. L’ampia sella posteriore consente di montare agevolmente una borsa anche di grandi dimensioni. Quindi lo spazio per i bagagli è più che abbondante per le esigenze di un single.

Kit valigie BMW

Esistono anche due vani, uno sotto ciascuna sella, che insieme offrono spazio sufficiente per i documenti, gli attrezzi di bordo, un antipioggia molto leggero, il kit di riparazione delle forature e il kit di primo soccorso.

Motore

Il motore è il classico boxer raffreddato ad aria e olio che equipaggiava i primi modelli R1200. L’ alesaggio (101 mm), la corsa (73 mm) e la cilindrata (1170 cm3) sono quelli consueti, come pure la distribuzione a quattro valvole con distribuzione monoalbero a camme “in collo” (l’albero è laterale rispetto alle valvole, azionate da lunghi bilancieri curvi) ed è sempre presente anche il contralbero di smorzamento delle vibrazioni, ma sono state introdotte diverse modifiche per aumentarne la sportività: i corpi farfallati hanno un diametro maggiore, ciascun albero a camme ha una fasatura più spinta ed è montato su tre cuscinetti anziché due, le valvole hanno diametro maggiorato e molle rinforzate, i pistoni sono di diverso disegno e forgiati e, insieme alle diverse teste, determinano un aumento del rapporto di compressione da 12:1 a 12,5:1 (tutti i dati di confronto sono relativi al motore della contemporanea R1200RT, equipaggiata con il boxer più potente dell’epoca).

R1200GS Engine(3)

L’insieme di queste modifiche ha consentito un notevole aumento della potenza, passata da 110 CV a 7500 giri/min a ben 125 CV a 8250 giri/min, mentre la coppia massima, lievemente inferiore nel suo valore massimo, è comunque notevole ed è espressa a un regime più alto (112 Nm a 6800 giri/min contro 115 Nm a 6000 giri/min).

Il motore dà il suo massimo con benzina premium a 98 ottani, ma un sensore di detonazione consente l’utilizzo di benzina verde a 95 ottani senza alcun problema, anche se con un avvertibile calo della coppia.

Come tutte le BMW dell’epoca, la S non è equipaggiata con alcun sistema di controllo della trazione.

Trasmissione

Come di consueto sui modelli boxer raffreddati ad aria/olio, il cambio è a lubrificazione separata, longitudinale a sei marce con innesti frontali, e riceve il moto da una frizione monodisco a secco calettata direttamente sull’estremità posteriore dell’albero motore: soluzione pulita e razionale, perfetta per un motore ad albero longitudinale e centrale.

La rapportatura è pressoché identica a quella delle R1200GS bialbero e LC; queste sono le velocità massime teoricamente raggiungibili al regime di intervento del limitatore (8500 giri/min):

  • 1a 87,2 km/h
  • 2a 125,5 km/h
  • 3a 157,8 km/h
  • 4a 192,3 km/h
  • 5a 220,0 km/h
  • 6a 246,7 km/h.

Freni

La moto è equipaggiata con due dischi anteriori da 320 mm morsi da pinze fisse Brembo a quattro pistoncini e con un disco posteriore da 265 mm e pinza flottante a 2 pistoncini, azionati da pompe di tipo tradizionale collegate come di consueto per le BMW da tubi in treccia metallica.

A richiesta era disponibile – ed è installato sulla mia S – un impianto ABS disinseribile e, a differenza degli altri modelli R, non abbinato ad alcun sistema di frenata integrale, per garantire un comportamento più sportivo e gradito ai puristi.

Interessante e tipicamente BMW il montaggio dei dischi freni, imbullonati direttamente a opportuni supporti presenti nei cerchi, senza l’utilizzo di flange.

R1200S_front_brake_bg

Ciclistica

Come tutte le BMW della serie R, la S sfrutta come elemento portante il motore, sul quale sono montati due semitelai, uno anteriore in acciaio e uno posteriore, assai più esteso e complesso, in acciaio e alluminio, che insieme al motore stesso sostengono anche le consuete sospensioni Telelever all’anteriore e Paralever Evo al posteriore.

Ciclistica

Spicca con evidenza il fatto che sulla S il boxer è montato parecchio più in alto che su qualsiasi altro modello stradale della serie R, in modo da consentire una luce a terra ben più ampia e adeguata anche a un uso in pista.

L’avancorsa è ridottissima e pari a soli 87 mm (tanto per fare un paragone, sull’attuale Street Triple R siamo a 95 mm!), ma ciò non rende lo sterzo nervoso, grazie al manubrio relativamente stretto e caricato, alla riduzione della prontezza dovuta all’angolo di sterzo piuttosto inclinato (24°, praticamente come sulla S1000RR e di 3° circa più orizzontale che sulla attuale R1200R), all’interasse di 1.484 mm e alla presenza di un ammortizzatore di sterzo, come di consueto non regolabile.

Il cerchio anteriore da 3,5″ è equipaggiato con l’universalmente adottato pneumatico 120/70 ZR 17, mentre al posteriore era fornito di serie un cerchio da 5,5″ con pneumatico 180/55 ZR 17 e a richiesta un cerchio da 6″ con pneumatico 190/50 ZR 17, presente sulla mia moto.

Le sospensioni sono ovviamente irrigidite rispetto al solito per far fronte alle maggiori prestazioni; l’escursione delle sospensioni tuttavia è buona, 110 mm all’anteriore e 120 al posteriore, a riprova di una rigidità non eccessiva.

Nella configurazione di serie, l’ammortizzatore anteriore non è regolabile, mentre il posteriore può essere regolato nel precarico con una ghiera azionata da una chiave e nel freno in estensione attraverso una vite.

A richiesta la S poteva essere equipaggiata in fabbrica con sospensioni Öhlins, presenti sulla mia moto e su larga parte degli esemplari venduti (la tentazione di installarli era quasi irresistibile), che consentono all’anteriore la regolazione precarico e del freno in estensione e al posteriore quella del precarico, dei freni in compressione e in estensione e della lunghezza dell’interasse.

La regolazione dei freni in estensione è abbastanza agevole e avviene senza attrezzi attraverso una manopola posta alla base di ciascun ammortizzatore, la regolazione del freno in compressione posteriore si ottiene con un comodissimo pomellino, che consente di passare rapidamente dalla taratura standard a una nettamente più morbida e adatta all’uso in città, mentre per regolare i precarichi è necessario utilizzare l’apposita chiave e la procedura è resa ancora più macchinosa dal fatto che per trovare la regolazione standard occorre misurare la lunghezza della molla, senza altri riferimenti; per fortuna la natura sostanzialmente monoposto della moto rende irrilevante il problema. La regolazione dell’interasse posteriore, utile per chi va in pista e vuole cucirsi su misura l’assetto, richiede lo smontaggio della ruota posteriore.

Il sistema ESA (Electronic Suspension Adjustment) su questa moto non era previsto, e tutto sommato non avrebbe avuto molto senso, oltre a costituire un aggravio di peso.

Come va

Manovre da fermo

la leggerezza della S rende le manovre da fermo piuttosto facili, nonostante il manubrio basso e che quindi offre poca leva. A favore giocano anche la snellezza del telaio e della parte anteriore della sella e la posizione arretrata delle pedane, che quindi non intralciano nelle manovre.

Il cavalletto centrale non è disponibile, mentre quello laterale, particolarmente sottile, è molto elegante e comodo da azionare, ma ha il piede molto piccolo e quindi sui terreni poco compatti richiede l’interposizione di una piastra contro l’affondamento.

Motore

L’avviamento è quello classicamente faticoso e sussultante dei boxer BMW, con la coppia di rotazione che tende a fare inclinare in modo sensibile la moto verso destra.

Il rumore di aspirazione è pressoché assente, la rumorosità meccanica è abbastanza contenuta – e assai più bassa che sul nuovo boxer raffreddato ad aria/acqua – mentre la voce dello scarico è piuttosto secca, più che su altri modelli boxer, una via di mezzo tra quelli tradizionali raffreddati ad aria/olio e i nuovi ad aria/acqua. Con lo scarico Akrapovič il timbro migliora, appaiono dei piacevolissimi scoppiettii in rilascio e se si tolgono i db-killer la faccenda si fa davvero coinvolgente (mi dispiace ammetterlo), senza che il suono aumenti in misura esagerata.

Il motore risponde bene all’apertura del gas, ma non raggiunge la rabbiosità tipica del nuovo aria/acqua installato sulla R1200GS 2013, dotato anche di masse volaniche senza dubbio inferiori.

La regolarità è come di consueto ottima e consente alla S di viaggiare in sesta dai 60-70 km/h senza particolari problemi, garantendo un tiro tale da poter affrontare qualsiasi pendenza e sorpasso senza dover mai fare uso del cambio.

L’erogazione è lineare ed è assente qualsiasi traccia di on-off. Il comando del gas progressivo, con effetto sulle farfalle proporzionalmente crescente all’aumentare del gas, fa bene il suo dovere e a mio avviso non merita le critiche che altri gli hanno fatto.

La coppia ai bassi e medi giri, elevata, è sostanzialmente analoga a quella degli altri boxer 4V monoalbero presenti su tutte le R fino al 2010, ma grazie al peso molto ridotto della S e anche alla rapportatura relativamente corta, garantisce una spinta interessante fin da subito.

Ma il meglio di questo motore emerge quando si tirano le marce: poco prima dei 7000 giri la spinta cresce in maniera del tutto inattesa su un boxer BMW e spinge la lancetta del contagiri fino agli 8500 giri del limitatore in un attimo e senza alcuna esitazione, consentendo accelerazioni in assoluto interessanti e decisamente superiori a quelle ottenibili con gli altri modelli della serie R, ivi compresa la nuova R1200GS raffreddata ad aria/acqua, una velocità di punta altrettanto fuori scala e una certa facilità di impennata nelle prime due marce.

Questa caratteristica però ha un evidente rovescio della medaglia: per guidare col coltello fra i denti sfruttando al massimo le prestazioni, è indispensabile sfruttare parecchio il cambio, perché come si scende al di sotto dei 6500 giri la coppia, pur rimanendo in assoluto a livelli elevati, in proporzione cala notevolmente, dando l’impressione che venga a mancare una bella fetta di spinta.

Trasmissione

La frizione monodisco a secco è abbastanza morbida e anche progressiva. Stacca perfettamente e quindi consente di inserire la prima da fermo in perfetto silenzio e senza contraccolpi, cosa particolarmente piacevole per chi come me proviene da una K1200S.

La leva del cambio è a corsa corta, gli innesti sono impeccabili e abbastanza rapidi anche nella guida sportiva e le cambiate senza frizione sono agevoli.

La rapportatura è pressoché perfetta in qualsiasi circostanza, in autostrada come nella guida sui tornanti di montagna, con marce relativamente corte e uniformemente spaziate, pur con un salto relativamente lungo tra prima e seconda.  In 6a a 130 km/h il motore gira tranquillo a circa 4200 giri e la velocità massima di circa 245 km/h effettivi si ottiene con il motore a 8450 giri, appena prima dell’intervento limitatore. A partire dalla seconda, consente di tenere il motore costantemente al di sopra del regime di coppia massima e ciò rende possibile un efficace sfruttamento del campo di massima accelerazione del motore.

La trasmissione a cardano funziona bene e non evidenzia particolari rumorosità.

Freni

La frenata è piuttosto potente, decisamente resistente alla fatica e molto ben modulabile, grazie anche a una leva del freno anteriore non spugnosa come su altri modelli della Casa. Alcune persone mi hanno segnalato la scarsa efficacia del disco posteriore, ma a me pare una critica immotivata, visto che la potenza è tale da bloccare facilmente la ruota in qualsiasi circostanza. La stabilità in frenata è del tutto irreprensibile, grazie anche alla presenza della sospensione Telelever, che a differenza delle sospensioni normali evita la riduzione dell’avancorsa al comprimersi dell’avantreno.

Sempre a proposito di freno posteriore, è interessante notare il fatto che è assai difficile mandarlo in crisi per surriscaldamento, cosa che invece può avvenire con relativa facilità nella guida esasperata sulla K1200S, dotata dello stesso impianto, ma comprendente la frenata integrale. Il motivo di tale differenza va ricercato nel minor peso della S (-35 kg), ma soprattutto nel fatto che la frenata integrale comporta l’azionamento del freno posteriore ogni volta che si usa l’anteriore, col risultato che quando si usa il pedale da solo per timonare nelle curve a stringere, il freno posteriore sulla K – come pure su tutte le BMW R e K dotate di Integral ABS – è già caldo e quindi ci mette poco a surriscaldarsi, mentre sulla S non lo è.

L’ABS interviene in modo non prematuro, ma è caratterizzato da un allungamento della frenata sullo sconnesso sensibilmente maggiore che sugli altri modelli R e K e analogo a quello riscontrabile sulla serie F, a causa dell’assenza della frenata integrale, grazie alla quale la sensazione della “moto che scappa in avanti” è mitigata sugli altri modelli R e K da una contemporanea maggior pressione frenante sulla ruota posteriore indotta dalla logica del sistema Integral. In ogni caso è disinseribile.

Assetto

Il comportamento delle sospensioni è quello tipico delle BMW di alta gamma, con trasferimenti di carico in frenata anche violenta e in accelerazione particolarmente contenuti, cosa che da un lato garantisce una stabilità e un confort invidiabili e dall’altro toglie ad alcuni un po’ di feeling nella gestione dell’avantreno. Personalmente apprezzo l’assetto BMW e la sua olimpica imperturbabilità in ogni circostanza, ma riconosco che rispetto ad altre moto l’avantreno comunica le informazioni al pilota in maniera meno evidente, e tale fatto appare con particolare evidenza su questa moto, probabilmente perché la posizione di guida caricata sull’avantreno suggerirebbe un feeling maggiore.

L’assetto offerto dagli ammortizzatori Öhlins nella regolazione base è adatto al genere di moto: piuttosto rigido, assicura un eccellente controllo delle masse sospese, è perfetto per la guida sportiva (pur con i citati limiti dovuti alla geometria della sospensione anteriore) e tutto sommato non sporca troppo la guida sullo sconnesso.

BMW R1200 S 2006 model 1170cc sport

Le particolari caratteristiche ciclistiche della S rendono la sua guida estremamente precisa su qualsiasi fondo, unendo una insospettata leggerezza dello sterzo (ecco a che serve la ridotta avancorsa…) a una buona rapidità nel misto e a una stabilità impressionante sul veloce. Per fare un paragone in casa, la S offre praticamente la stessa stabilità della K1300S, ma una facilità di inserimento in curva e una reattività sensibilmente migliori. La guida è sempre neutra in qualsiasi circostanza, anche negli ingressi in curva, dove la spinta verso l’interno indotta dalla distensione della forcella al termine della staccata è presente, ma in misura più limitata che su una forcella normale, caratteristica in larga parte compensata dalla possibilità di entrare pinzati ben dentro la curva senza un’evidente tendenza autoraddrizzante e senza che l’assetto si scomponga minimamente.

Come tutte le BMW classiche, la S non è una moto da funamboli, ma è fatta per dare il suo meglio con una guida veloce e pulita, ed è un gran bell’andare, per chi apprezza il genere. Detto in altre parole, siamo lontani dal comportamento di una KTM Supermotard o di una Ducati Hypermotard, ma nelle mani giuste la S riesce a dire la sua anche nel misto più stretto, mantenendo allo stesso tempo un comportamento decisamente più piacevole ed efficace in autostrada e in generale alle alte velocità.

Tutte queste considerazioni valgono per la versione con lo pneumatico posteriore da 190; immagino che con quello da 180, che non ho mai avuto occasione di provare, la faccenda si faccia ancora più interessante.

Le caratteristiche dinamiche complessive della S la rendono senz’altro adatta alla pista, dove risulta assai più divertente di qualsiasi altra R, grazie alla maggior potenza e alla più ampia luce a terra, e delle K1200/1300 S e R, grazie al minor peso, alla maggior maneggevolezza, alla maggiore luce a terra in curva e a un motore che incute assai meno timore.

BMW R 1200 S

Comfort

Nonostante la sua indole sportiveggiante, la S rimane una BMW a tutti gli effetti e quindi risulta abbastanza comoda e poco affaticante anche sulle lunghe percorrenze. La sella relativamente sottile ma ben fatta, la posizione di guida non esasperatamente sportiva, la discreta protezione dall’aria offerta dal cupolino e la stabilità dell’assetto in tutte le situazioni rendono la guida della S piuttosto comoda e poco faticosa anche mentalmente.

Gli ammortizzatori Öhlins nella regolazione di base, ottimi fuori città, risultano un po’ troppo duri per la schiena in una città come Roma e sullo sconnesso duro in generale, ma le molteplici regolazioni presenti consentono comunque di ottenere un comportamento anche molto differente, e al limite è anche possibile rendere la moto dondolante come una RT. Personalmente uso una regolazione un po’ più morbida di quella base, che rappresenta a mio avviso un ottimo compromesso in tutte le situazioni.

Il cupolino riduce parecchio la pressione dell’aria, pur lasciando scoperta la testa. La situazione migliora sensibilmente con il cupolino MRA di cui è dotata la mia moto, il cui bordo ricurvo fa un ottimo lavoro nel deviare l’aria verso l’alto, riducendo ulteriormente la pressione senza causare turbolenze particolarmente fastidiose.

L’unica nota criticabile in materia di confort sono le vibrazioni, che rispetto alla serie 1150 e in particolare alla R1100S – modello particolarmente infelice sotto questo punto di vista – sono senza dubbio molto ridotte, grazie al contralbero antivibrazioni, ma rimangono a qualsiasi regime e attraverso i semimanubri tendono alla lunga a provocare un po’ di intorpidimento alle mani, come del resto avviene anche sulle altre R1200.

Consumi

La S consuma davvero poco, e la cosa è particolarmente sorprendente quando si tiene conto delle sue prestazioni. Con passo da turista tranquillo, ma non addormentato si riescono a fare comodamente i 21 km/l, e anche guidando come assassini e nel traffico urbano è praticamente impossibile scendere sotto i 15 km/l.

Il serbatoio da 17 litri consente, fregandosene della riserva prematura e facendo la tara all’indicatore di autonomia residua sballato, di percorrere nell’utilizzo tipico circa 300 km, con un minimo di 250 e un massimo di 350 km.

Pregi

  • Bella guida, precisa e poco affaticante per il fisico e per la mente
  • Motore di grande personalità
  • Freni eccellenti
  • Consumi  contenuti
  • Ottimo compromesso tra maneggevolezza e stabilità
  • Cambio preciso e ben rapportato

Difetti

  • Range di coppia massima un po’ ristretto nella guida al limite
  • Interferenza tra le mani e il serbatoio a manubrio tutto sterzato
  • Scarsa efficacia degli specchi retrovisori
  • Vibrazioni alle manopole
  • Comandi elettrici non standard
  • Limitato confort dell’eventuale passeggero
  • Spia della riserva e indicatore dell’autonomia residua piuttosto imprecisi

Il Codice della strada de noantri

Dopo un lunghissimo e attento studio del traffico romano, ecco qua il vero codice della strada di Roma, seguito scrupolosamente dalla stragrande maggioranza dei romani.

Sembra uno scherzo, ma è tutto vero!

Se  guidando per la Capitale vi trovate in difficoltà, studiate e applicate con scrupolo questi articoli e improvvisamente ogni problema di convivenza con gli altri sparirà come per incanto, garantito!

Il Codice è scritto alla prima persona singolare, perché pur essendo condiviso dalla stragrande maggioranza dei romani, lo è per intima e personale adesione: ciascuno lo ha adottato per conto proprio, senza alcun intervento collettivo. Il testo quindi rispecchia il modo di pensare del romano DOC, e se c’è qualche elemento un po’ retrogrado nel suo pensiero, non è colpa nostra! 🙂

Un altro servizio per la vostra sicurezza, by Safe Riders.

1.                 Comportamento alla guida

Il volante lo tengo con una mano, preferibilmente appoggiata sulla parte superiore. L’altra mano sta sul cambio o, se sono un uomo, sullo schienale del sedile del passeggero o penzola fuori dal finestrino o è appoggiata sul montante del tetto o sulla coscia della mia donna, a meno che non devo usare il telefonino o fare altre cose.

Il cambio è divertente, quindi il cambio automatico è una cosa per impediti. La retromarcia è utilissima per fare le strade contromano senza essere multati, specialmente per aggirare i varchi del centro storico.

Le frecce servono quando devo fare qualsiasi manovra abbia in mente per avere automaticamente la ragione in ogni caso, mentre le quattro frecce segnalano a quelli dietro che non mi devono suonare e al vigile che la mia macchina è in doppia fila solo per qualche minuto.

Lo specchio destro non serve a niente e infatti spesso lo tengo chiuso, così non ci sbattono, quello sinistro e quello interno servono comunque a poco, ma se sono una donna, quello interno è utilissimo ai semafori (vedi art. 6 comma 2 lett. d).

Il clacson è fondamentale per far capire le mie intenzioni, per protestare contro gli impediti e per richiamare l’attenzione delle gnocche.

Quando non si vede più il cruscotto, accendo qualche luce.

Se il tergilunotto è acceso anche quando c’è il sole, sono una donna.

L’aria condizionata fa male, perciò tengo il clima spento e i finestrini aperti, magari con i deflettori antiturbo, così posso anche mandare più facilmente a quel paese gli impediti che mi vengono addosso.

Il vivavoce non lo voglio perché poi così in macchina si fanno tutti gli affari miei. L’auricolare invece è scomodo: metti, togli, rimetti, e poi il filo si impiccia dappertutto. Comunque, telefono, scrivo e leggo i messaggini senza problemi quando guido, perché tanto so fare due cose insieme, comunque vado piano ed eventualmente mi fermo un attimo.

Lo stereo può stare anche ad alto volume, tanto comunque a Roma c’è un sacco di rumore e non si dà fastidio a nessuno. Se sono un tassinaro, deve essere sintonizzato su Radio Radio.

Butto i pacchetti di sigarette vuoti e le cartacce dal finestrino, possibilmente quando non mi vedono, mentre le cicche non le butto mai nel posacenere, che se no si sporca e puzza, ma le sparo fuori con una schicchera, e se poi prendo uno in scooter, peggio per lui che non gira in macchina.

2.                 Equipaggiamento di sicurezza

Le cinture di sicurezza sono una rottura, perché opprimono e sgualciscono tutti i vestiti, e poi in città sono inutili, tanto vado piano e comunque se freno, con un braccio impedisco alla mia donna di scivolare in avanti.

Se la mia auto ha quel maledetto cicalino che suona se non mi allaccio, tengo la cintura agganciata fissa e mi ci siedo sopra, così lo frego.

Le cinture di sicurezza dietro non sono obbligatorie, e allora mi chiedo che ce le mettono a fare, visto che impicciano quando devo ribaltare il sedile per fare spazio ai bagagli.

I seggiolini sono inutili, un bambino piccolo sta molto meglio in braccio alla mamma, che in caso di frenata lo tiene ben fermo senza opprimerlo, mentre se è più grandicello, può stare in piedi con le mani appoggiate sul cruscotto, così se freno si regge bene, e in ogni caso vado piano.

Gli airbag non so bene come sono fatti, ma sospetto che siano pericolosi e infatti un mio amico li ha fatti disattivare.

In scooter – rigorosamente senza ABS, perché io so come si frena – giro col casco jet slacciato, possibilmente una vecchia padella omologata DGM, e d’estate sto in canotta, calzoncini e infradito.

3.                 Rispetto della segnaletica

La segnaletica serve e non serve, dipende quale.

Importanti sono:

  1. i varchi del centro storico, perché ci sono le telecamere e quindi ti multano sempre;
  2. gli stop, perché indicano la presenza di incroci;
  3. i semafori, perché oltre a indicare un incrocio, spesso ci sono i vigili;
  4. le corsie preferenziali lungo le strade con i semafori e quindi sotto l’occhio dei vigili;
  5. i sensi vietati, perché può capitare il secchione di turno che viene nel senso opposto e non ti fa passare;
  6. i limiti di velocità, perché potrebbe esserci l’autovelox;
  7. le strisce blu dei parcheggi, perché costano, e poi spuntano sempre quei bastardi degli ausiliari;
  8. i parcheggi degli handicappati, dove però si può parcheggiare sulla parte zebrata gialla – e comunque sono tutti falsi invalidi.

Questi segnali li rispetto sempre, tranne quando non li noto, quando ho fretta oppure quando l’infrazione è minima rispetto al vantaggio che ottengo commettendola – per esempio, un pezzetto contromano per entrare in centro aggirando i varchi o per arrivare sotto casa evitando tutti quei sensi unici – e comunque vado piano.

Il resto della segnaletica serve a poco e niente, se non per dare una scusa a qualche vigilie a cui gli girano per multarmi.

E comunque la segnaletica è spesso difficile da vedere, perché è coperta dagli alberi o da altri segnali o è girata dalla parte sbagliata o è scolorita.

Se sono tassinaro o NCC o sto con il furgone o lo scooter delle consegne, sono comunque dispensato dal rispetto delle regole, perché sto lavorando.

Se sto in scooter, sono dispensato per ovvie ragioni.

Se ho la Smart, sono dispensato perché ho la Smart.

4.                 Posizione sulla carreggiata

In città non è obbligatorio tenere la destra, perciò sto dove mi pare e accosto liberamente a destra e a sinistra per prepararmi alle svolte o per sorpassare o per infilarmi tra le altre macchine senza bisogno di specchi e frecce – perché tanto io sto sulla mia traiettoria, se qualcuno mi viene addosso, mica è colpa mia – e senza tenere in alcun conto le strisce dipinte per terra, che magari saranno pure utili agli svizzeri e ai tedeschi per non andare a sbattere l’uno contro l’altro, ma a noi italiani non servono, perché sappiamo guidare davvero, e infatti quando non ci sono si guida benissimo lo stesso.

Sulle strade consolari sto sulla destra, ma non troppo, perché sul margine non passa nessuno e quindi è sporco e si buca facilmente.

Sul Raccordo sto sempre sulla corsia centrale o di sinistra, perché quella a destra è riservata ai camion; se poi sono in scooter, mi tengo sulla corsia di emergenza, che è più sicuro e tanto se serve mi tolgo subito.

Nelle curve a sinistra taglio un bel po’, così la traiettoria diventa più morbida e non rischio di finire sul brecciolino lungo il margine esterno, tanto quelli in senso inverso tagliano pure loro e quindi non mi prendono.

Se la strada si stringe, mi metto nella fila più veloce e vado più avanti possibile, e se quelli accanto non mi fanno passare, gli faccio vedere io chi comanda.

5.                 Comportamento in coda

Quando c’è coda, non sto mai allineato a chi mi sta davanti, ma mi tengo un po’ di lato perché così vedo più lontano, e mi sposto di volta in volta a destra e a sinistra per seguire chi avanza più velocemente, senza bisogno di specchi e frecce – perché tanto io sto sulla mia traiettoria, se qualcuno mi viene addosso, mica è colpa mia.

Quando uno scooter cerca di infilarsi tra me e uno che mi sta vicino:

  1. se a casa ho lo scooter pure io, lo agevolo;
  2. se non ho lo scooter, me ne frego, se ci passa, bene, altrimenti non è colpa mia;
  3. se mi girano e comunque se sono una donna, faccio finta di non vederlo e, quando posso, mi sposto avanti di quel tanto che basta per bloccargli il passaggio.

Se sto in scooter, se è possibile, sorpasso la coda sulla sinistra andando contromano, oppure, quando c’è, sulla corsia d’emergenza, altrimenti mi infilo in mezzo alle macchine ferme e chiedo strada a tutti quelli che non sono allineati coi fari e il clacson, e se qualcuno non mi fa passare o peggio mi ostacola, ce lo mando.

6.                 Velocità

I limiti di velocità li so:

–       50 in città;

–       70 sulla Colombo e sulla Tangenziale Est;

–       90 sulle consolari a una carreggiata;

–       110 sulle consolari a due carreggiate

–       100 (o 110? Non l’ho mai capito, comunque sposta poco) sul Raccordo.

Detto questo, se guido per lavoro vado veloce, perché appunto sto lavorando (vedi art. 1 ultimo comma). Se invece guido per svago o sto con la famiglia o ho il cappello, vado con tutta calma, tanto mica è vietato andare piano, e se mi suonano, sono problemi loro.

Se sto in scooter, corro sempre e comunque, e se qualcosa mi costringe a fermarmi, mi agito finché non riesco ad aprirmi un varco, perché se volevo stare fermo in coda, prendevo la macchina.

7.                 Comportamento agli incroci e alle rotatorie

Agli incroci, mi infilo dove c’è spazio libero, anche se la freccia per terra non indica la direzione dove voglio andare, perché se mi metto in coda, finisce il verde e affitto domani.

Ai semafori:

  1. se è verde, passo;
  2. se è giallo, accelero e passo;
  3. se è appena scattato il rosso, accelero di più e passo;
  4. se quello davanti a me passa col giallo o col rosso, io ho comunque diritto a passare;
  5. se dall’altra parte dell’incrocio c’è traffico e rimango bloccato in mezzo, mica è colpa mia, quindi è inutile che mi suonano;
  6. se proprio incappo in un rosso dove non si passa, mi fermo sulle strisce pedonali oppure, se è estate, sotto l’ombra di un albero anche molto prima del semaforo, comunque mai in corrispondenza della striscia di arresto, perché non me la filo proprio, e mi dedico al telefonino e/o, se sono uomo, alla pulizia del naso e/o gioco con acceleratore e frizione avanzando lentamente per tutto il tempo finché non arrivo in mezzo all’incrocio, oppure se sono donna ne approfitto per controllare e sistemare il trucco;
  7. se si avvicina un vucumprà, chiudo il finestrino e gli faccio segno di no e se insiste, vado avanti. Se invece è un lavavetri, chiudo il finestrino e gli faccio segno di no e se insiste, se sono una donna accendo il tergicristallo per impedirglielo, mentre se sono un uomo lo lascio finire il lavoro e poi non gli dò un soldo;
  8. se scatta il verde solo per quelli che girano e questi mi suonano perché sono capitato dalla parte loro, mi butto in mezzo all’incrocio e li faccio passare;
  9. quando scatta il giallo per gli altri, comincio ad avanzare, così al verde sto davanti a tutti, e se anche qualcun altro avanza, vado più avanti, e se qualcun altro avanza di più, vado ancora più avanti; se davanti a me c’è qualcuno fermo, preparo la mano sul clacson e suono nell’istante esatto in cui scatta il verde, perché o gioca col telefonino, oppure a forza di avanzare è arrivato in mezzo all’incrocio e non vede il semaforo, e se non si sveglia, gli giro intorno.

In assenza di semafori, se sono su una via grossa ho sempre la precedenza, altrimenti mi regolo come segue:

  1. se devo girare a destra vado sempre tranquillo, basta che entro piano piano, così gli altri fanno in tempo a rallentare, però se arriva un camion o un autobus, lo faccio passare;
  2. se non devo girare a destra, vedo com’è la situazione e appena posso avanzo piano piano, dando comunque strada a eventuali camion o autobus, finché qualcuno non si ferma e mi fa passare; se poi devo girare a sinistra, faccio passare prima quelli che eventualmente vengono da sinistra e girano alla loro sinistra – perché si fa così, lo facevano pure mio padre e mio nonno – e mi arrabbio con quelli che vengono da destra, svoltano alla loro sinistra e non mi fanno passare prima di loro, e magari sostengono pure di avere ragione!

Prima passa A e poi B, sempre.

In ogni caso, quando svolto, se quelli davanti a me sono lenti, li passo all’interno o all’esterno, secondo dove c’è spazio.

Nelle rotatorie si entra al volo – se no ci lasciavano l’incrocio, no? – a meno che non ci sia un camion o un autobus, allorché faccio passare prima lui.

Se un camion si allarga da una parte, se dopo averlo affiancato mi viene addosso per svoltare dalla parte opposta, non è colpa mia.

Se ho lisciato una svolta, faccio inversione a U o retromarcia finché non torno all’incrocio e posso svoltare, perché se vado dritto, chissà dov’è il prossimo incrocio dove potrò riprendere la direzione che voglio.

8.                 Sorpasso

Se devo sorpassare qualcuno, mi metto a cavallo della mezzeria appiccicato a quello davanti, per fargli capire che mi deve far passare, e poi:

  1. se dall’altra parte viene uno scooter o una bicicletta passo tranquillo, tanto sono piccoli e ci passano comunque;
  2. se viene una macchina passo, perché comunque un po’ si allarga;
  3. se viene un camion o un autobus, è meglio che passi lui per primo.

Se quello che devo sorpassare sta a sinistra, lo sorpasso a destra, tanto in città si può fare, e pure fuori città non è pericoloso.

Se sto in scooter, sorpasso.

9.                 Manovre di emergenza

Se qualcuno o qualcosa davanti a me si ferma improvvisamente o spunta dal nulla, sterzo per schivarlo e solo dopo, se proprio è necessario, freno; e se poi da dietro a quello spunta fuori un pedone, mica è colpa mia se lo prendo, è colpa di quello che si è fermato e lo ha fatto passare.

Se invece c’è un autovelox, inchiodo.

10.              Comportamento verso i pedoni

Se qualche pedone incosciente prova ad attraversare, manovro di gas e sterzo per impedirglielo, e se nonostante il mio chiaro avvertimento lui fa l’eroe e si butta in mezzo alla strada, lo schivo, e se poi modifica il passo apposta per costringermi a fermarmi, ce lo mando pure.

11.              Fermata e sosta

Parcheggio il più possibile vicino a dove devo andare, e se poi rimango nelle vicinanze, mi metto di preferenza in seconda o terza fila, così se ci sono le strisce blu gli ausiliari non mi possono multare; l’importante è lasciare spazio per il passaggio di una macchina uguale alla mia, e se poi un autobus o un camion rimane bloccato, che ne sapevo che lì ce ne passava uno?

Se ho parcheggiato in seconda o terza fila, esco quando sento un clacson ostentando tranquillità, e se quello si arrabbia, sono problemi suoi, non ha senso fare tutta quella scena per qualche secondo di attesa, e se dice che ha suonato per un quarto d’ora, esagera, saranno al massimo cinque minuti. Se il mio lavoro mi costringe a parcheggiare spesso in doppia fila, posso lasciare un cartello sul parabrezza con indicato il mio cellulare.

Se sono una donna, la mia preferenza per la seconda e la terza fila aumenta vertiginosamente, e se proprio sono costretta a parcheggiare vicino al marciapiede, entro di muso e poi faccio almeno venti manovre per cercare di mettere la macchina parallela alla strada, senza riuscirci mai del tutto.

Se devo fermarmi un attimo per far salire o scendere qualcuno (magari i bambini alla scuola media) o per scaricare o caricare qualcosa al volo o per scrivere qualche messaggino complicato, metto le quattro frecce e mi fermo anche se blocco tutto, quelli dietro per un minuto non moriranno e se suonano, sono problemi loro.

Se la macchina si ferma non metto il triangolo, se no se lo rubano, ma sulla Tangenziale Est, sulle consolari o sul Raccordo indosso sempre il gilet riflettente.

Se sono in scooter, parcheggio sul marciapiedi, perché i parcheggi riservati sono pochissimi e sempre occupati dalle macchine o dalle microcar.

12.              Rifornimento, manutenzione e revisione

Una volta alla settimana vado dal benzinaio e metto dieci Euro – vent’anni fa mettevo diecimila lire, ma era una volta al mese, tutta colpa dell’Euro! – ma se c’è sciopero dei benzinai per due giorni, faccio anche mezz’ora di fila per fare il pieno a tutti i veicoli di casa, non si sa mai.

Se sono donna, vado di preferenza al distributore con l’omino, che mi dà sempre le indicazioni su dove fermarmi, ma quando sono costretta a usare il self-service, mi fermo sempre in modo tale che il bocchettone del serbatoio si venga a trovare diametralmente all’opposto rispetto alla pistola erogatrice, e comunque provo sempre a ficcarci la pistola dentro senza muovere l’auto, anche a costo di far passare il tubo sul cofano.

Se sono moglie, faccio in modo di lasciare l’auto a mio marito un istante prima che entri in riserva.

Non faccio i tagliandi, passo dal meccanico giusto se si accende qualche spia per sapere se è importante, perché tanto quando è destino la macchina si rompe lo stesso, e a quel punto o mi tengo il pezzo rotto, o se proprio la macchina non cammina più, la faccio aggiustare e alla fine spendo molto meno.

Se sono donna, fingo per mesi di non far caso alle spie e mi rivolgo al meccanico solo quando la macchina è morta del tutto.

Sulle macchine ci sono così tanti fari e luci, che anche se se ne fulmina qualcuna, le altre sono più che sufficienti, per cui non serve controllarle.

Se una ruota fa rumori strani oppure il cerchio sbatte a terra nelle buche, devo gonfiarla, e se continua a sgonfiarsi, tocca portarla dal gommista.

I tergicristalli si cambiano quando la gommina si sbriciola o si stacca dal braccio. L’acqua nel lavavetri indica che la macchina è nuova.

Se compro una moto o un T-Max, smonto subito il catalizzatore e lo scarico di serie e metto uno scarico aftermarket senza dB-killer e una bella centralina rimappata, così il motore respira meglio e la guida si fa più gustosa.

La revisione non serve a niente, se non per spillare un altro po’ di soldi alla gente. Per fortuna che ho un meccanico amico, che gli do il libretto e con cento Euro mi rimedia il bollino della revisione fatta, così mi risparmio la seccatura di lasciare la macchina e il rischio di dover spendere soldi su freni e gomme perché non passano la verifica. E se ho una moto, mi risparmio pure la fatica di rimettere lo scarico di serie – e comunque anche senza catalizzatore la revisione la passa lo stesso, mi è già capitato.

13.              Comportamento verso le Forze dell’Ordine

Se vedo una pattuglia di quelle che fermano, rallento oppure mi appiccico a quello che mi sta davanti e faccio il vago, e se la strada è a più corsie, mi butto su quella di sinistra, se no mi fermano, e se sto in moto o in T-Max, le passo davanti con un filo di gas, se no sentono che non ho il dB-killer – che poi tanto non mi direbbero niente lo stesso, ma hai visto mai – e riapro il gas a distanza di sicurezza.

Quando sento una sirena, accosto da qualche parte per farla passare e poi cerco di sfruttare la sua scia almeno per fregare il posto in coda a qualcuno davanti a me. Se questo avviene quando sono fermo al semaforo, cerco di accostare, e se non c’è spazio, passo col rosso per evitare di bloccare il mezzo in emergenza, e se c’è qualcuno fermo davanti a me, gli suono per farlo passare col rosso e mi accodo a lui.

Se un’auto dei vigili o dei carabinieri o della polizia davanti a me va piano piano, mi accodo e non la sorpasso.

Se da dietro arriva un’auto della polizia o dei carabinieri, la faccio passare anche a sirena spenta.

14.              Infrazioni

Poliziotti e Carabinieri fanno multe ingiuste e per regole sconosciute o che comunque nessuno rispetta mai.

I vigili fino a poco tempo fa multavano solo per divieto di sosta, svolta vietata, semaforo rosso e corsia preferenziale, e solo quando gli rodeva e per fare cassa. Oggi oltre a questo fanno pure le multe con gli autovelox, perché in questo caso è al sindaco che gli rode.

Gli ausiliari sono bastardi a prescindere, perché si nascondono per poi fare le multe a tradimento; e infatti si vergognano di essere ausiliari.

15.              Comportamento in caso di incidente

Nella mia traiettoria ho sempre ragione e se qualche rincoglionito mi viene addosso o non mi fa passare e mi costringe a sbattergli contro, non è colpa mia, è lui che non mi aveva visto e faceva una manovra sbagliata o stava dove non doveva. Comunque scendo e comincio subito a mettere bene in chiaro ad alta voce che ho ragione io.

Se quell’altro è onesto e mi dà ragione, gli faccio firmare subito il CID, ma se si mette a fare il furbo perché vuole avere ragione lui, non firmo niente e gli faccio scrivere dal mio amico avvocato bravo che sa come mettere le cose nella denuncia per dimostrare che ho ragione io e mi fa mettere un po’ di testimoni.

Se sono donna, comunque non firmo né faccio firmare niente, poi pensa mio marito a tutto.

Il preventivo me lo faccio fare gonfiato dal carrozziere amico mio, perché le assicurazioni sono ladre e pagano meno di quanto dovrebbero.

Nel conto dei danni metto pure tutti i bozzi che c’erano prima dell’incidente, almeno quelli sullo stesso lato.

La macchina non la faccio aggiustare da uno di quei carrozzieri convenzionati con le assicurazioni, perché non mi fido e perché il carrozziere amico mio rimedia i pezzi allo sfascio e me la ripara a nero, così mi rimangono pure un po’ di soldi in tasca.

Guidare la moto è come risolvere il cubo di Rubik

Molti di voi lo ricorderanno per averlo tenuto in mano e non aver saputo come maneggiarlo. Non siate maliziosi, parlo del cubo magico o cubo di Rubik. Ma anche chi non è passato attraverso l’esperienza di aver provato a risolverlo quand’era ragazzino magari l’ha conosciuto in questi giorni grazie a Google che gli ha dedicato un banner. Personalmente lo avevo rimosso dalla memoria ma nei giorni scorsi, proprio grazie a Google, ho avuto modo di approfondirne i segreti per la sua risoluzione e mi sono accorto che ha tantissime similitudini con il “guidare bene una moto”.

Lo so che sulle prime vi sembrerà un’affermazione avventata e che ai più tale similitudine non balzerà agli occhi, ma la realtà dei fatti è che guidare bene una moto è come risolvere il cubo di Rubik. Se provate a digitare su Youtube “soluzione al cubo di Rubik” troverete tantissimi video che vi spiegano come l’applicazione in sequenza di alcuni algoritmi (parecchio complessi) permetta di arrivare sempre alla soluzione benché le combinazioni possibili siano praticamente infinite (non è esatto, ma sono diversi miliardi).

Non solo, scoprirete che delle menti illuminate riescono ad applicare tutti questi algoritmi a velocità impensabili ed a risolverlo in tempi compresi tra i 5 ed i 10 secondi. Sono dei veri talenti. Il passaggio chiave però non sta nella velocità e nel talento, il passaggio chiave sta nel fatto che tali algoritmi vengono applicati in sequenza e, paradossalmente, alcuni sembrano allontanare il giocatore dalla soluzione ma, in realtà, si tratta solo di passaggi obbligati per raggiungere l’obbiettivo. Tali algoritmi vanno applicati tutti nella sequenza corretta senza essere saltati ed eseguiti senza commettere il minimo errore, o il cubo non potrà essere risolto. Sono passaggi precisi che non si posso improvvisare e che per essere eseguiti necessitano di tanto allenamento e di tanta attenzione. Cosa c’è di diverso dal guidare bene una moto? Ve lo dico io: nulla.

Guidare bene una moto presuppone che le cose vadano fatte tutte (nessuna esclusa), nella giusta sequenza ed eseguite correttamente. Per poter padroneggiare quest’arte inoltre è necessario passare attraverso diversi passaggi che non possono essere saltati. Le menti illuminate sapranno scegliere la sequenza più corretta, non sbaglieranno l’esecuzione e sapranno svolgere tale compito a velocità superiore agli altri; i piloti ne sono un esempio per quanto concerne la guida in pista. I più bravi sono tali perché fanno le cose giuste, al momento giusto e nel modo giusto. Ed hanno imparato a farlo perché hanno compiuto anche tutti i passi necessari per imparare a farlo (per imparare gli algoritmi e come e quando metterli in sequenza). Ma come per il cubo di Rubik, non è la velocità ed il talento ad essere la chiave del discorso, la chiave è che per arrivare ad un dato risultato (guidare bene la moto) bisogna giocoforza passare attraverso dei passaggi intermedi che, all’utente distratto, posso far sembrare che la direzione intrapresa sia sbagliata ma che si saltassero non porterebbero mai al risultato finale. Tali passaggi si imparano in diversi modi: attraverso l’esperienza e/o attraverso lo studio. In entrambi i casi, con umiltà, impegno ed attenzione costante. Purtroppo la moto non fa eccezione rispetto a tutte le altre cose della vita.

un cubo per ciascunoRecentemente ho vissuto un’esperienza illuminante. Le premesse a questa esperienza sono due: la prima è che io mi considero un medio-bravo motociclista, che sono consapevole dei miei limiti e sono anche consapevole che sul globo esistono molti motociclisti migliori di me. La mia vanità ogni tanto mi fa pensare però di essere un po’ più bravo di quanto non sia nella realtà delle cose. In parte mi inganna la memoria storica di quando ero effettivamente più bravo, allenato, svelto, sensibile e chi più ne ha più ne metta… in una parola, di quando ero più giovane ed in parte accade perché con il passare del tempo si consolida la convinzione di essere già riuscito a risolvere il cubo e che non sia necessario risolverlo ogni volta che si esce in moto. Due errori da non fare. Il cubo, quando si è in moto, va risolto sempre. La seconda considerazione mi serve per rimarcare semplicemente quanto abbiamo già detto: qui non si tratta di velocità di esecuzione ma semplicemente di trovare le giuste sequenze per arrivare al risultato e che per farlo magari occorre passare per una sequenza che disfa parte del cubo già fatto per ottenere alla fine un cubo ancor più completo.

Beh, l’esperienza di cui volevo parlarvi è semplice: ho guidato alle spalle di uno bravo. Per bravo intendo bravo e non spericolato. Parlo di uno che guida bene, che imposta curve rotonde, pulite, non frena mai, viaggia veloce e si vede che ha dei margini anche quando la velocità in rapporto al suo mezzo è elevata. Ma come fa? Non vi annoierò con tutte le considerazioni che mi sono passate in testa e con le prove che ho fatto da solo in quei km. Vi basti sapere che, confrontandomi con lui, mi sono reso conto che utilizza mediamente una marcia in meno di me. Semplicemente una scelta di rapporti? Si, certo, un filo in più di freno motore, un po’ di più di tiro a centro curva, ma sta tutto qui? Potrebbe anche essere, in fin dei conti il mio cubo non è la performance assoluta ma riuscire a non toccare il freno neppure quelle poche volte che l’ho dovuto fare, essere ancor più rotondo e superare la paura di quei pochi gradi in più di piega. Per scoprirlo ho provato ad imitarlo e, anche se il mio stile è leggermente diverso, mi sono accorto che la cosa funzionava abbastanza; a quel passo, su quella strada, la scelta dei rapporti era più equilibrata ma nonostante questo non riuscivo ad ottenere il medesimo risultato sentendomi sicuro al 100%. Il freno non lo toccavo più ma mi restava una certa dose di incertezza. Così mi sono osservato e mi sono studiato.

Mi sono accorto di due cose: la prima è che avendo cambiato leggermente stile mi irrigidivo nell’ingresso di curva e la seconda (strettamente correlata) è che essendo la mia mente abituata a certe sensazioni era reticente ad accettarne altre (entrare in curva un po’ più veloce e percorrere la curva leggermente più forte). In particolare la mia mente era convinta, per dirla facile, che sarei andato per terra benché i miei sensi non lo percepissero. Ho dovuto far collimare i sensi e la mente ma per poterlo fare ho dovuto eseguire dei passaggi intermedi, applicare degli algoritmi. Piano, piano. Mi sono dovuto inventare un sistema per evitare che le braccia diventassero più rigide di quanto fosse necessario. Quindi, applicato l’algoritmo delle cambiate e successivamente applicato l’algoritmo atto ad ottenere maggiore sensibilità e meno rigidità ho risolto quel pezzo di cubo. Non avrei potuto fare uno solo di questi passaggi per ottenere il risultato che mi ero prefissato. Le cose vanno insieme, fatte nella sequenza giusta e svolte nel modo giusto. In tutti gli altri casi, il cubo non si risolve.

La cosa buffa è come ho “lavorato” per ritrovare sensibilità e dolcezza e non irrigidirmi troppo in ingresso curva. Mi sono inventato un esercizio che può sembrar cretino, che può sembrare una cosa inutile o addirittura allontanare dall’obbiettivo. Io ve lo dico, senza che questo debba essere considerata una perla di saggezza, mi serve solo per far comprendere il senso di quanto sto dicendo nella sua accezione più ampia. Mentre viaggiavo in rettilineo mi sono messo ad ondeggiare i gomiti in su ed in giù. Una specie di svolazzamento. Mi sono poi imposto di fare la stessa cosa mentre percorrevo la curva. Chiaramente non ci sono entrato a cannone, ma mi sono imposto di continuare a far svolazzare le braccia e non toccare i freni. So già a cosa state pensando. Ma vi posso anche dire che fare quest’esercizio per riacquistare morbidezza l’ho trovato molto utile. Impossibile diventare rigidi, non avvicinare il busto, non spostare spalle e corpo nel modo corretto e riuscire a fare la curva, se la volete fare starnazzando come un’anatra. Fatta qualche curva così mi sono accorto che stavo più morbido e ne traevo dei benefici. Piano piano ho riacquistato sensibilità sull’anteriore. E così ho ripreso ad andare normalmente lasciando le braccia leggermente meno dure, muovendomi leggermente in avanti, insomma accompagnando meglio curva e moto. Il punto comunque è che starnazzare può sembrare un passo indietro, sulle prime mi son sentito anche piuttosto pirla, ma è stato un passaggio obbligato per sciogliere un’abitudine che si era consolidata; un passaggio obbligato per poter aggiungere un pezzo al mio algoritmo.

La scioltezza e la giusta misura tra forza ed elasticità sono alla base di una guida rotonda. Senza di quelle, le sensazioni percepite saranno sempre distorte ed il corpo non potrà muoversi come deve per accompagnare i movimenti della moto.

Per tornare al nostro cubo è stato proprio l’esercizio dello svolazzamento che mi ha fatto venire in mente il paragone tra come si risolve il cubo di Rubik ed il guidare bene una moto: disfare una cosa che sembrava fatta (erano anni che non mi potevo il problema) per ottenere alla fine un tassello in più. Lo so che la cosa non vi quaglia, che è passibile di critiche, ma il significato non sta nell’esercizio, il significato sta nel fatto che se non trovate il modo per stare meglio sulla moto, per fare un piccolo passo avanti, non potrete raggiungere un risultato leggermente migliore. Come ci arrivate è ininfluente. Utilizzate il sistema che vi piace di più (prove dirette, scuola di moto, studio personale, consigli di amici più bravi, osservazione di campioni, etc), ma cercare il miglioramento a volte passa per la demolizione e la ricostruzione di un automatismo sbagliato (o non completamente corretto). Non ci sono storie. Bisogna trovare il modo di fare la cosa giusta, l’algoritmo corretto. Perché solo le cose giuste possono portare alla soluzione del cubo.

Cosa ci insegna questa esperienza e cosa vuol dire questo lungo articolo che sono gli eroi saranno arrivati a leggere fino a questo punto: ci insegna che solo vedendo le cose fatte bene si può provare a copiarle ed a metterle in pratica. Ma ci insegna altre due cose: la prima è che una cosa apparentemente facile (guidare bene una moto), facile non è ma ci si può arrivare (come alla soluzione del cubo); la seconda è che saltare un passaggio, anche un solo passaggio, preclude la soluzione.

Mi rivolgo specialmente ai principianti, non focalizzatevi sul risultato finale (il cubo risolto) ma cercate di capire cosa fanno quelli capaci di risolverlo per arrivare alla soluzione. La chiave è solo e sempre quella: fare le cose giuste al momento giusto. Anche in termini di tempo per imparare. Non cercate di applicare tutti gli algoritmi insieme. Imparate i passaggi uno ad uno e poi allenatevi a metterli in sequenza, uno alla volta, piano piano. Create degli automatismi (sui quali restare vigili) e fin che non avrete appreso le basi non avventuratevi nella sequenza successiva. E se dovete demolire una vostra abitudine per far posto ad una migliore non abbiate paura a farlo. Solo così riuscirete ad avere tutte le facce del cubo dello stesso colore.

Mi permetto solo un’ultima considerazione che potrebbe sembrare ovvia ma che ovvia non è: ogni moto è un piccolo mondo, ogni moto necessita della propria tecnica. Ci sono molte diversità anche nel guidare due moto uguali ma di due persone diverse. Le regolazioni di gomme e ciclistica, i pesi, i giochi, le usure, etc posso rendere diverse delle moto apparentemente identiche. Cercate di cogliere nelle diversità la necessità di adattare stile e ritmo o potreste trovarvi con delle amare sorprese. Detta in altre parole, non è che se lo fa lui allora lo posso fare anch’io… lo posso fare anch’io, è vero, ma a determinate condizioni, questo non dimenticatelo nel vostro percorso di apprendimento.

Tutti possono risolvere il cubo, basta sapere come farlo. Qualcuno più talentuoso lo potrà fare più velocemente ma la sostanza non è quanto tempo ci metto per arrivare alla soluzione, la sostanza sta nel percorso che è obbligato ed univoco ed il cui apprendimento contiene la gran parte del divertimento.

Non perdetevelo.

Buona strada. T.

Ringraziamo il nostro amico Tato (Levrieronero) per averci concesso la pubblicazione del suo articolo.

Prova Kawasaki ZRX1200R Lawson Replica

Di Claudio Cartia

Io mi arrendo subito.

Lo dico all’inizio di questo articolo, così evitiamo malintesi e incomprensioni dopo, mentre lo leggete.
Non sono Claudio Wotan Angeletti e quindi non ho l’autorevolezza per spiegarvi la curva di erogazione del motore di questa moto qua, o del perché è stato scelto un acciaio così anziché uno cosà per forgiare le bielle.
Non sono nemmeno Enzo Glock Trapella, che potrebbe spiegarvi quanti click dare al freno in estensione al posteriore a seconda della traiettoria che preferite tenere sulla strada che sale a Vallepietra.
E non sono neppure Emiliano Lobo Loco Luchetti, che senza dubbio avrebbe gioco facile nel correlare questa necessità di elevate cubature con la carenza di adeguate dotazioni anatomiche.
No, non sono capace di tutto ciò e anche se lo fossi sarebbe inutile, perché il problema è a monte. Se infatti cercassi di ricondurre questa moto a un insieme ragionato di tabelle, specifiche e misurazioni, alla sensibilità ciclistica alle regolazioni e alle geometrie, o anche solo alla razionalità dei pro e contro del mezzo… beh, tanto varrebbe ammettere fin da ora che questa moto fa schifo.

E invece non solo non fa schifo, ma è tutto il contrario, è una figata! Come è possibile?!

Ma andiamo con ordine, eh.

Intanto stiamo parlando di questa roba qua, guardate che bella:
KawasakiZRX1200REddieLawsonReplica. Tuttoattaccato.

Per chi vuole un minimo di dettagli, trattasi di Kawasaki ZRX 1200R del 2003. Gli strateghi del Sol Levante l’hanno chiamata Eddie Lawson Replica perché assomiglia alla moto con cui Steady Eddie vinse un po’ di titoli nel campionato AMA nei primi anni 80, probabilmente nella speranza che qualcuno la comprasse pensando di trovarsi tra le mani una race-replica pronto pista.
Che sagome, alla Kawasaki!

Un pitone. Per me è semplicemente Morelia. Si chiama così perché così la chiamava il precedente proprietario e -mi hanno spiegato- alle moto come alle barche il nome non si cambia, sennò porta sfiga. Oltretutto a me Morelia piace, ho sempre pensato fosse un riferimento a qualche pornostar degli anni 80, salvo poi scoprire che ha a che fare con il Morelia Viridis, ovvero questo pitone in foto. La somiglianza con la moto è effettivamente pazzesca e comunque pitoni e pornostar non sono concetti così distanti quindi possiamo dire che ci avevo quasi preso.

Dicevamo.

La ZRX-R è una moto vera, come molti amano sottolineare. Immagino sia perché ha pochissima elettronica e molto poco a che fare con la modernità. Quelli che parlano delle moto vere  solitamente sostengono anche con nostalgia che i pomodori non hanno più il sapore di una volta e che ai loro tempi si giocava all’aperto con cose semplici. Sospetto che siano gli stessi che da ragazzini si guardavano bene dal mangiare pomodori e passavano il tempo crocifiggendo lucertole, perché se tanto mi da tanto il loro concetto di “moto vera” si traduce più o meno in “catafalco ignorante ai limiti dell’inguidabile”.

Ecco vedi? Sembra di nuovo che sia un cesso di moto. No no no, niente di più sbagliato.
Uff, riproviamo.

La ZRX è sicuramente una “moto vera”, intanto perché ha tutte le cose dove te le aspetti. Un bel serbatoione di metallo al centro, un motore gigantesco con tutto in mostra, una bella batteria da quattro carburatori (!) assetati di benzina, il rubinetto della riserva (!!), una strumentazione essenziale e persino una sella bella grossa comoda pacioccona con le finte cuciture che fanno molto eighties. Ci sono addirittura ben due capienti vani sottosella, roba che non si vede su una moto da anni, pensavo li avessero vietati per legge.

C’è poi una lunga lista di cose che non ci sono, esattamente quelle che fanno storcere il naso ai nostri amici torturatori di lucertole: niente ABS o controllo di trazione (ah-ah), niente strumenti digitali, immobilizer o luci a LED. Figurarsi che non c’è nemmeno l’orologio. La centralina di questa moto è grande meno di un pacchetto di sigarette, tanto per rendere l’idea.

Ma tanto che importa? Ci salite sopra, cercate per un attimo di non far caso al fatto che sembri pesare 350kg, mettete in moto e partite… e tutto il resto non conta più.

Brum! Bruuuuumm!!Perché la verità è che questa moto è maledettamente divertente!
Non vi fate ingannare dalla sua paciosità e dalla facilità con cui si fa portare a spasso nell’uso normale. Basta superare i 6000 giri per entrare in un meraviglioso mondo fatto di emozioni forti e cattiveria repressa. Vi sentirete come il camionista di The Duel, vi ritroverete a sgasare a ogni occasione, vi sembrerà perfettamente normale fantasticare su scippi in monoruota fuori dagli uffici postali.

Siccome mi sto già esaltando e rischio di perdere nuovamente il filo, facciamo che cerco di fare il bravo tester e procediamo per argomenti.

Motore

Spettacolo. Godimento puro. Il motorone della Rex spinge come un dannato in basso e ai medi regimi, non ci vuole chissà che impegno per trovarsi con la ruota anteriore per aria o con il posteriore che pattina in partenza. Con circa 120 cavalli non infrange nessun record in termini di potenza assoluta, ma sono tutti a portata di mano e scaricabili a terra in ogni momento, con grande soddisfazione oltretutto.
Un motore così elastico è buono anche per andare a spasso, con tutta quella coppia e sole 5 marce vi dimenticherete presto del cambio e potrete godervi il panorama ad andature turistiche e con consumi tutto sommato umani.
Ma ci sarà quella vocina, quella necessità di fondo, che vi accompagnerà sempre e che, prima o poi, vi porterà a spalancare di nuovo il gas e a sorridere inconsciamente sotto il casco.
Rassegnatevi.

Ciclistica

Se siete abituati a quelle moto in cui basta pensare la traiettoria per torvarcisi magicamente dentro, scordatevelo. Qua bisogna pedalare come su un pedalò nella tempesta! La Rex va guidata con le braccia, i piedi, le gambe, tutto il corpo. Controsterzo, pedane, ginocchia piantate nel serbatoio, nulla è superfluo quando si tratta di tirare in piega la verdona e tenerla lì dove si vuole, soprattutto quando il ritmo sale. E salirà, statene certi.
Difficile vincere trofei sul misto stretto e altrettanto difficile ottenere rigore dall’avantreno quando si fa sul serio, ma ciò che si perde in precisione e agilità di guida lo si guadagna, moltiplicato per cento, in gusto di guida e nella netta sensazione di essere un abile domatore di leoni incazzosi.
Il fatto che si trovi a suo agio anche ad andature turistiche non ne fa certo una moto da viaggio ideale. Sì, è comoda anche in due, ma la protezione aerodinamica non esiste, l’autonomia non è granché e la verità è che se prendete una moto del genere per fare il giro d’Europa siete dei masochisti, inutile argomentare oltre.

Freni

A dispetto delle promesse di una coppia di disconi con pinze a sei pistoncini all’anteriore, la potenza in frenata è buona ma non è esaltante soprattutto se gli tirate il collo e se lo fate per lungi tratti. La forcella tendenzialmente morbida non aiuta. Il freno dietro invece si blocca fin troppo facilmente, ma immagino che per i puristi delle “moto vere” sia un pregio.

Cambio e frizione

GRRRR!La frizione -stranamente idraulica- fa il suo dovere, il cambio invece fa cagare. Davvero, non capirò mai perché non siano riusciti a metterci un cambio decente, circostanza verificata anche su altri esemplari. Forse ha a che fare con quel discorso della moto maschia: se non prendi una sfollata nei cambi più veloci e non fa uno STUNK da far girare tutti al semaforo inserendo la prima, allora non è da veri uomini. Vai a sapere.

Consumi

Ah ah ah ah! No, dài, seriamente.

Voto finale

Tre erezioni e un mal di testa.

(ed è più semplice da mantenere di un pitone. O di una pornostar.)