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Safe Riders Blog

 

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Essere veloci nel misto

Premessa importante: nell’articolo che segue parlo di velocità nei tracciati misti. Prima di proseguire, è bene chiarire le cose che seguono.

  1. Non ci si ingarella mai. Piace a tutti misurare le proprie capacità, ma l’unico vero modo per farlo è in pista. Su strada è bene uscire con gente con la testa sulle spalle, dove ciascuno assume naturalmente la posizione che gli compete secondo le proprie capacità – i più veloci davanti – e tutti si godono una guida veloce e precisa senza sorpassi e senza mettersi nei guai in qualsiasi modo.
  2. Non si deve mai superare la linea di mezzeria, neanche soltanto con la testa e la spalla interna: oltre a essere pericoloso, significa barare al gioco.
  3. Agli incroci si rallenta sempre e comunque, anche se non c’è nessuno in vista.
  4. Ogni volta che si arriva in un abitato, manetta chiusa e 50 km/h rigorosi, a meno che non sia previsto un limite diverso.

So bene che su strada non si devono assumere rischi inutili, ma so altrettanto bene che a noi motociclisti piace correre anche su strada, quindi tanto vale parlarne senza false ipocrisie e cercare di capire come farlo senza correre rischi.


Nel mio precedente articolo sulla relazione tra potenza e velocità[1] avevo scritto che è inutile comprare una moto da 200 CV per sverniciare gli amici sul misto, perché, almeno su tracciati fino a una certa velocità (diciamo 100 km/h) essa accelera – e frena – all’incirca come una 600 non spompata e quindi non offre grossi vantaggi velocistici rispetto a questa.

E allora, che cosa serve per andare forte tra le curve?

Di sicuro aiutano un po’ di cavalli, tanti più quanto più il misto si fa largo. Un centinaio di cavalli vanno benone ovunque, mentre 50 possono essere troppo striminziti se il misto è appena più di una successione continua di tornanti.

Di sicuro aiuta una moto leggera, non perché vada più veloce in curva di una pesante (in effetti non ci va, come avevo scritto in un altro articolo precedente[2]), quanto per il fatto che essa è più leggera da manovrare nei cambi improvvisi di direzione tipici dei curva-controcurva.

Di sicuro aiutano anche sospensioni sportive ben regolate, perché copiano meglio le asperità dell’asfalto, mantenendo costante l’assetto della moto, specialmente a moto piegata, e minimizzano la compressione dovuta alla forza centrifuga, migliorando la luce a terra nelle pieghe estreme.

Altrettanto di sicuro fanno comodo delle buone gomme sportive omologate per l’uso stradale, che assicurano la massima aderenza e quindi la possibilità di angoli di piega più elevati, e una elevata luce a terra, che permetta alla moto di inclinarsi fin dove tali gomme consentono di arrivare.

Quindi, comprando una Triumph Street Triple RS o qualche altra cosa che le somiglia molto, si dovrebbe diventare imprendibili da chiunque sul misto, senza necessariamente dover spendere i 7000 Euro in più necessari per una Tuono V4.

Ma diciamola tutta: quando si è in sella a una moto con sufficiente cavalleria, la differenza vera tra un motociclista e l’altro, più che tutte le caratteristiche della moto messe insieme, la fa il manico: chi ha capito come si guida nel misto, arriva prima, a prescindere sostanzialmente da ciò che guida.

Che cosa bisogna saper fare per ottenere tale risultato? Essenzialmente cinque cose:

  1. accelerare forte;
  2. frenare forte;
  3. assumere la giusta postura;
  4. tenere un’elevata velocità di percorrenza in curva;
  5. scegliere la traiettoria migliore.

1) Accelerare forte

Per essere sparati fuori dalle curve con la massima accelerazione, bisogna fare quanto segue.

Scegliere il rapporto più adatto, cioè quello in cui all’uscita della curva il motore è al regime di coppia massima: in tal modo chi guida avrà a disposizione una spinta furiosa e tutto l’allungo necessario per percorrere il rettilineo fino alla curva successiva, a patto che questa non sia troppo lontana. Molta gente non lo fa, perché sente il motore che ulula agli alti regimi e ha paura di rompere qualcosa: tranquilli, fino alla linea rossa non si rompe niente, e oltre c’è il limitatore che impedisce ogni problema, vi rallenta e basta.

Aprire il gas progressivamente fin da dentro la curva man mano che si raddrizza la moto in uscita fino al tutto gas, parzializzando per evitare derapate o impennate eccessive.

2) Frenare forte

La frenata efficace include le seguenti azioni.

  • Staccare con progressione e decisione usando possibilmente entrambi i freni – l’anteriore per ovvie ragioni di maggior potenza, il posteriore perché riduce leggermente gli spazi di frenata e stabilizza l’assetto – facendo attenzione a evitare l’insorgere di uno stoppie nel caso di assenza dell’ABS.
  • Iniziare a inclinare la moto con i freni ancora in mano, riducendo progressivamente la frenata fino ad annullarla quando si è parecchio inclinati;
  • Scalare le marce solo se serve, cioè solo se si è arrivati alla curva con un rapporto che non consente di ottenere la massima accelerazione in uscita, come spiegato sopra. Ciò è fondamentale: c’è gente che cambia marcia prima e dopo ogni singola curva perché gliel’ha detto suo cuggino che gira a Valle, senza che ce ne sia alcuna necessità. Invece, ogni cambiata è una perdita di tempo – non a caso gli scooter e le Honda con cambio automatico a doppia frizione accelerano magnificamente anche con pochi cavalli – e soprattutto è una cosa che impiega neuroni, distogliendoli da altri compiti e in particolare dall’attenzione alla traiettoria e alla postura.

A questo punto è bene fare una precisazione: accelerare e frenare forte fa andare effettivamente più veloci, ma solo a condizione che tali manovre non disturbino le fasi di inserimento, percorrenza e uscita dalla curva. È possibile che una staccata feroce spinga a ritardare l’ingresso in curva o a non avere tempo per assumere la postura migliore, oppure l’uso di un rapporto molto corto può rendere più difficile gestire il gas con finezza in piega. Per questa ragione, spesso chi guida in modo molto scorrevole, con accelerate, frenate e cambiate minime o nulle, ma elevata percorrenza in curva, ha la meglio su gente che si attacca al gas e a frena in continuazione, ma poi sbaglia le curve.

3) Assumere la giusta postura

Assumere la giusta postura significa quanto segue.

  • Spostare il baricentro indietro durante la staccata, scorrendo indietro con il sedere quanto è possibile e distendendo le braccia, per ridurre la tendenza della moto al ribaltamento e ottenere spazi di frenata più brevi (vale anche con l’ABS).
  • Spostare il baricentro verso l’interno durante la curva, inclinando in ordine la testa, il busto e se serve spostando il sedere, che deve scivolare lateralmente sulla sella e basta, eventualmente aprendo il ginocchio interno, e scaricando peso sulla pedana interna, per inclinare il meno possibile la moto in curva, in modo da consentire una maggior luce a terra della moto e una maggiore impronta a terra delle gomme. Questa manovra deve precedere leggermente l’ingresso in curva, perché essa aiuta ad inclinare della moto. Se poi si vuole spostare il sedere per poi mettere il ginocchio in terra, conviene farlo durante la staccata prima dell’inserimento in curva, in modo da non rovinare l’assetto durante lo stesso.
  • Spostare il baricentro in avanti in uscita di curva, inclinando il busto verso il manubrio, per contrastare la tendenza alla derapata e all’impennata

Anche in questo caso mio cuggino dice di fare un sacco di cazzate, di cui le più diffuse sono le seguenti.

  • Spostare lateralmente il sedere tenendo la testa in asse con la moto: serve a ben poco, perché il baricentro non si muove quasi per niente e quindi non si ottiene maggior luce a terra in piega.
  • Spostare lateralmente il sedere in tre tempi – solleva sedere, sposta sedere, riabbassa sedere: fa perdere un sacco di tempo e sporca l’assetto, facendo più danni che altro: il peso del pilota deve scaricarsi completamente sulla pedana interna e, una volta in piega, sul ginocchio esterno agganciato al serbatoio, in questo modo il sedere sfiora appena la sella e scorre lateralmente senza problemi.
  • Spostare il busto verso l’esterno della curva in stile motard: non serve ad altro che a ridurre la luce a terra e l’aderenza, a causa della minor superficie di gomma a terra, riducendo la velocità di percorrenza in curva. Ma consente di chiudere le gomme anche se si è delle mezze schiappe come velocità, molto figo al bar, lo capisco… Questa manovra ha senso solo sullo sterrato, perché facilita l’appoggio del piede interno a terra e consente un miglior controllo della derapata, e ha senso solo su moto snelle e leggere, tipicamente appunto le motard e le motocross. Quelli che lo fanno col GS poi sono fantastici, perché in caso di scivolata rischiano lo spappolamento del ginocchio ad opera cilindrone sporgente.

4) Tenere un’elevata velocità di percorrenza in curva

È convinzione dura a morire tra i motociclisti da bar che nella guida veloce le curve vadano percorse praticamente tutte in accelerazione, perché ciò spingerebbe la ruota motrice contro l’asfalto, impedendole di derapare e consentendo velocità maggiori.

Che in accelerazione ci sia un trasferimento di carico verso la ruota posteriore è vero e che la cosa sia divertente da controllare è altrettanto vero, ma per fare questo occorre scaricare potenza a terra e ciò richiede aderenza disponibile. Se si sta già percorrendo una curva al limite dell’aderenza, la possibilità di richiederne altra per accelerare è pari a zero, e aprendo il gas si otterrebbe nient’altro che una caduta low-side oppure, con un buon controllo di trazione, il nulla più assoluto (frustrante, ma almeno non si cade). In altre parole, chi percorre le curve in accelerazione, lo può fare solo perché è entrato in curva non al limite e non sta sfruttando tutta l’aderenza disponibile. Se si vuole curvare veramente forte, bisogna arrivare veloci in ingresso curva, piegare (ragionevolmente vicini al) al limite, percorrere la fase in appoggio con un filo di gas e riaprire soltanto quando si inizia a raddrizzare la moto. Naturalmente, se si tratta di una curva a spigolo, tutto questo non si verifica, in quanto non c’è alcuna fase d’appoggio: si entra coi freni in mano e si riapre subito.

5) Scegliere la traiettoria migliore

Dando anche per scontato che un motociclista sappia fare bene tutte le cose elencate sopra, se poi non capisce un tubo di traiettorie e mette le ruote a casaccio sulla strada, perderà un sacco di metri e sarà sverniciato da gente che magari piega molto meno, ma lo fa seguendo linee più efficienti.

Se parliamo di andare veloci su strada, le traiettorie devono soddisfare due requisiti fondamentali:

  1. devono evitare qualsiasi possibile contatto con veicoli provenienti in senso opposto;
  2. devono far percorrere meno metri possibile alla massima velocità possibile.

1. Evitare qualsiasi possibile contatto con veicoli provenienti in senso opposto

  • intanto, perché è vietato, argomento che per noi italiani sembra sempre irrilevante, finché non incontriamo una pattuglia e allora frigniamo implorando pietà;
  • perché potrebbe comunque arrivare qualcuno che non avete visto, per distrazione o perché si è immesso da una traversa che non vedevate;
  • perché se vi abituate a tagliare le traiettorie, la volta che non lo potete fare a causa dei veicoli che incrociano, vi trovate a utilizzare riferimenti spaziali cui non siete abituati per gestire una situazione che invece richiede la perfetta padronanza della moto, in quanto potenzialmente molto pericolosa.

Va subito precisato che su strada non si viaggia mai nella corsia opposta, neanche se c’è tutta la visibilità del pianeta, neanche se conoscete la strada alla perfezione, neanche se siete Marquez in persona, e questo per diverse eccellenti ragioni:

Sconfinare nel senso di marcia opposto non basta: nelle strade strette occorre tenere rigorosamente la destra, a maggior ragione se si va forte, perché molti veicoli che provengono in senso opposto sconfinano allegramente nella nostra semicarreggiata, perché sono guidati da idioti (di solito nostri connazionali, sempre assai peggiori alla guida di quanto credono di essere) e/o perché sono grandi e proprio non entrano nella loro metà.

2. Percorrere meno metri possibile alla massima velocità possibile

Questo è un aspetto molto trascurato da molti motociclisti, eppure è fondamentale.

Fermo restando che se la strada è stretta bisogna tenere rigorosamente la destra punto e basta, Vediamo come ci si comporta quando la strada è abbastanza larga da non creare problemi di incrocio con gli altri veicoli.

Se la velocità scelta è tale da non costringere a rallentare nelle curve, la traiettoria migliore è quella più corta possibile, fermo restando il divieto di sconfinare nella semicarreggiata opposta anche solo con la testa e la spalla interna. Per esempio, in una sequenza di curva a sinistra, rettilineo e curva a destra, si percorre la prima curva vicino alla mezzeria, poi nel rettilineo ci si sposta progressivamente verso destra e si percorre la seconda curva vicino al margine.

Se invece la velocità è tale da imporre un rallentamento in curva, bisogna ampliare il più possibile i raggi delle curve, in modo da essere costretti a rallentare il meno possibile, fermo restando che la traiettoria deve essere più pulita e raccordata possibile. In tal caso, nelle sequenze di curva e controcurva, occorre stringere la traiettoria in uscita nella prima curva per trovarsi più larghi nell’ingresso della seconda.

L’esempio riportato nella figura dovrebbe chiarire il concetto. Il senso di marcia è ovviamente verso l’alto e verso destra nella figura – mi pare superfluo precisarlo, visto che non viviamo in Gran Bretagna, ma già prevedo che qualcuno particolarmente sveglio farà la battuta sulla pericolosità delle traiettorie illustrate. In verde è illustrata la traiettoria più corta, in rosso quella più efficace al crescere della velocità. Si noti, lungo la linea rossa, che la traiettoria all’uscita della curva a destra è tenuta stretta allo scopo di facilitare l’ingresso nella successiva curva a sinistra.

Traiettoria più breve (verde) e traiettoria di massima velocità (rossa)

Insomma, se il vostro obiettivo è primeggiare tra gli amici nel misto, invece di buttare soldi in cavallerie abnormi, imparate a guidare bene!😉


[1] http://www.saferiders.it/potenza-e-velocita/

[2] http://www.saferiders.it/e-piu-veloce-in-curva/

Potenza e velocità

Noi motociclisti, si sa, siamo gente un po’ sborona e che chiacchiera molto, spesso per vantare competenze e capacità più o meno immaginarie. Naturalmente, tra i vari argomenti su cui accanirsi, le capacità velocistiche sono l’argomento principe, quello che sta veramente a cuore alle Femmine e ai Maschi Alfa e alle/agli aspiranti tali, cioè alla maggioranza degli esemplari di homo motociclans.

Il concetto di velocità è naturalmente collegato a quello della potenza; a parità di altre condizioni, più una moto è potente, più è veloce, e questo ha spinto e spinge schiere di motociclisti all’acquisto di moto sempre più potenti, tant’è vero che negli anni ’80 i 60 cavalli di una Yamaha RD350 erano considerati una potenza da strappare le braccia, mentre oggi si consiglia al (e alla) principiante di iniziare con una Honda Hornet da 100 cavalli, per poi passare in breve tempo ai 150 cavalli di una maxienduro o ai 200 e oltre di una supersportiva.

Immancabilmente, la prima domanda che fa un motociclista interessato a una moto è “quanti cavalli ha?” e i bar sono pieni di gente che si vanta di aver acquistato la moto più potente della categoria o comunque più potente di quella degli amici, beandosi della supposta automatica promozione a massimo velocista della comitiva. Illusi.

Il fatto è che non ha alcun senso misurare le capacità velocistiche di una moto su strada basandosi sulla velocità massima (in pista il discorso è un po’ diverso): una supersport attuale supera di slancio i 300, ma basta una qualunque 600 degli ultimi vent’anni per superare i 200, e già questa è una velocità eccessiva su strada, non solo perché è vietata, ma anche perché il traffico la rende spesso impossibile, e comunque tenerla per più di qualche minuto è una faccenda piuttosto scomoda, a causa delle turbolenze aerodinamiche.

Se si vuole scegliere una moto veloce su strada, è molto più utile ragionare in termini di accelerazione: se una moto impiega meno tempo di un’altra per arrivare, diciamo, a 100 km/h, allora posso dire che quella moto su strada – almeno nel misto, dove di solito non si riesce ad andare oltre tale velocità – è effettivamente più veloce.

E qui già sento il coro al bar che ulula: “ma una moto più potente è anche più scattante!” Sì e no. La dura verità è che una CBR1000RR da 213 CV e una CB650F da 95 CV impiegano, in mano a gente che sa guidare, pressappoco lo stesso tempo per raggiungere i 100 km/h, cioè circa 3,5 secondi. Giuro. Il fatto è che puoi metterci tutti i cavalli che vuoi, ma in pratica nessuna moto è in grado di impiegare meno di quel tempo per raggiungere quella velocità, perché se no impenna, a causa dell’interasse assai più corto che sulle automobili, rendendo necessario parzializzare il gas[1].

Certo, c’è comunque una bella differenza tra una 1000 e una 650: la prima viene sparata fuori dalle curve come con una fionda anche nelle marce alte, mentre con la seconda occorre lavorare di più con il cambio per ottenere lo stesso risultato. Senza contare che la supersportiva 1000 effettivamente diventa assai più scattante di tutte le altre moto all’aumentare della velocità, perché oltre una certa soglia queste non ce la fanno ad arrivare al limite del ribaltamento e quindi la potenza scaricata a terra dai loro motori è effettivamente l’unico loro limite all’accelerazione.

Ma quando si percorre un bel tratto di curve con il coltello fra i denti, la velocità massima che si riesce a raggiungere tra una curva e l’altra non è di molto superiore ai fatidici 100 km/h e può essere anche di parecchio inferiore se è un misto stretto.

Quindi, una potentissima 1000 supersportiva non ci rende più veloci su strada. Può avere senso per tante altre ragioni, ovviamente, quali il piacere personale e la maggior semplicità di guida, ma dal punto di vista della velocità pura diventa un’arma micidiale soltanto sulle piste e solo su quelle veloci.

Questo è uno dei motivi per cui le strade sono piene di gente a cavallo di belve da 150 o 200 CV che si fa sverniciare da gente in sella a una vecchia Ducati Multistrada 620 da 63 CV. Ogni riferimento è puramente casuale :)).


[1] Analogo di scorso è valido per la frenata, argomento trattato in un altro articolo: http://www.saferiders.it/si-ferma-prima-una-tourer-o-una-race-replica/

Prova della BMW F850GS

La super F

Introduzione

La nuova BMW F850GS prende il posto della F800GS, la media enduro stradale sul mercato dal 2008, ma discende da un progetto completamente nuovo e diverso sotto molti punti di vista e si colloca su un gradino più alto. È evidente lo sforzo della Casa bavarese di alzare il tiro, nel tentativo di sottrarre clienti alla Honda Africa Twin, che pur avendo una cilindrata superiore, offre la stessa potenza e caratteristiche per molti versi analoghe, ma a un prezzo di attacco superiore di circa 1000 Euro. La cosa traspare dalle finiture, senz’altro migliori che sulla F800GS, dalle maggiori prestazioni e dalla possibilità di montare praticamente tutta sterminata la gamma di accessori già disponibili da tempo sulle serie maggiori della Casa tedesca, cosa che rende la nuova F unica nel suo segmento.

Com’è

Aspetto

La moto è una tipica BMW GS: costruzione solida e design molto sofisticato e asciutto, ma con finiture sicuramente migliori che nei modelli del recente passato e in particolare rispetto alla F800GS, si vedano in particolare i bei supporti delle pedane del passeggero, in lega pressofusa e – finalmente! – imbullonati al telaio reggisella anziché ricavati da semplici tubi e saldati ad esso.

La F850GS non somiglia alla F800GS, non solo per il design, più mosso e raffinato, ma anche per il diverso layout del telaio e del motore, completamente riprogettati, dello scarico, ora a destra, e del serbatoio, tornato nella posizione tradizionale, mentre in precedenza si trovava sotto la sella del passeggero. Quest’ultimo cambiamento ha permesso un design assai più filante della parte posteriore e un vano sottosella di dimensioni insolite per una BMW moderna, in grado di alloggiare un antipioggia di emergenza o un kit di pronto soccorso oltre a documenti e attrezzi. Lo spostamento del serbatoio ha contribuito anche a spostare il baricentro più in avanti, alla ricerca di una maggiore sportività.

Ciclistica

Il telaio a traliccio in acciaio della F800GS è stato completamente sostituito da una monoscocca sempre in acciaio, più rigida, che mantiene il motore come elemento strutturale.

Le sospensioni non sono state rivoluzionate, ma riviste in parecchi dettagli. Sono sempre presenti la forcella a steli rovesciati da 43 mm con ammortizzatore di sterzo e il forcellone in alluminio a doppio braccio con ammortizzatore a smorzamento progressivo WAD, ancorato senza leveraggi e ora dotato di serbatoio separato, ma l’escursione della sospensione anteriore è scesa da 230 a 204 mm, quella della sospensione posteriore è salita da 215 a 219 mm, il passo è cresciuto da 1573 a 1593 mm e l’angolo di sterzo è sceso da 28° a 26°.

A richiesta è disponibile il sistema Dynamic ESA (Electronic Suspension Adjustment), già presente sulle serie S, K ed R e assai più avanzato del vecchio ESA disponibile sulla serie F800. Da fermo consente di regolare la taratura in funzione del carico (solo pilota, pilota con bagagli, con passeggero), mentre in qualsiasi momento è possibile scegliere un settaggio tra Road e Dynamic – mentre con i riding mode Enduro ed Enduro Pro è disponibile il settggio Enduro – nell’ambito dei quali il sistema adatta automaticamente la rigidità delle sospensioni in funzione dello stile di guida e delle manovre del pilota. La taratura Road è quella standard per tutti i riding mode stradali (compreso il Dynamic), buona sulle asperità, ma non cedevole, mentre la Dynamic rende la guida più precisa con conseguente maggior rigidità sullo sconnesso, comunque non eccessiva. Si noti che i settaggi definiscono solo l’impostazione dell’assorbimento delle sospensioni, perché come vedremo in seguito, la scelta dei mode di guida influisce anche sull’assetto.

Immutate le dimensioni delle ruote, con cerchi da 2,15×21” anteriore e 4,25×17” posteriore e pneumatici rispettivamente di misura 90/90 21 e 150/70 R 17, ma la nuova struttura a raggi incrociati, adottata per la prima volta sulla serie F, ha consentito l’eliminazione delle camere d’aria e dona alla moto una maggiore precisione di guida rispetto ai cerchi a raggi tradizionali, più flessibili in curva.

Motore

Il motore della F850GS, progettato da BMW, prodotto dalla cinese Loncin e controllato esemplare per esemplare dalla Casa tedesca – che evidentemente vuole essere sicura di non avere problemi dovuti all’outsourcing – è sempre un bicilindrico in linea bialbero a quattro valvole per cilindro montato trasversalmente, ma per il resto si tratta di un’unità profondamente diversa dal propulsore della serie F800, progettato e realizzato dall’austriaca Rotax.

La cilindrata è passata da 798 a 853 cc, con alesaggio e corsa di 84 e 77 mm e rapporto di compressione salito da 12:1 a 12,7:1, e sono disponibili tre diversi livelli di potenza:

  • 95 CV a 8250 giri e 92 Nm a 6250 giri sulla F850GS
  • 77 CV a 7500 giri e 83 Nm a 6000 giri sulla F750GS
  • 48 CV a 6500 giri e 63 Nm a 4500 giri su entrambi i modelli in versione A2.

Il balzo in avanti rispetto al Rotax – che sviluppava nella versione più potente 85 CV e 83 Nm – è evidente.

Ma le prestazioni maggiorate non sono la novità più appariscente, quello che più colpisce del nuovo motore sono le caratteristiche – in primis il sound – che derivano dal nuovo imbiellaggio. Nel motore della F800 i due pistoni sono collegati a due gomiti posti a 0° l’uno dall’altro e quindi si muovono affiancati. Per ottenere la regolarità degli scoppi, le fasi dei due cilindri sono distanziate di un giro, cioè 360° (come è noto, le fasi del ciclo di un motore a 4 tempi si sviluppano lungo due giri), per cui quando un pistone scende per effettuare l’aspirazione, l’altro scende in conseguenza dello scoppio, e così via per le altre fasi. Questo schema assicura la perfetta regolarità degli scoppi, che si susseguono a ogni giro dell’albero motore – e infatti il suono del Rotax è stretto parente di quello dei bicilindrici boxer, che hanno la stessa caratteristica – ma crea notevoli problemi di bilanciamento, che richiedono un sistema di smorzamento delle vibrazioni pesante, senza il quale il motore sussulterebbe più o meno come un monocilindrico (ricordate le vecchie Fiat 500 al minimo? Ecco, così). In questo caso il sistema adottato prevede un battente posto sotto all’albero motore e azionato da un terzo gomito situato tra i due gomiti “veri”, che funziona bene ai bassi regimi, ma tende a perdere efficacia agli alti, e infatti tutte le F800 vibrano in modo un po’ fastidioso in velocità e tirando il collo al motore.

Sulla BMW F850GS invece i gomiti sono posti a 90° uno dall’altro – l’albero visto dal lato ha la forma di una L anziché essere piatto come sul Rotax. I pistoni si muovono quindi uno in ritardo di mezza corsa rispetto all’altro, mentre le rispettive fasi sono state opportunamente distanziate, in modo da avere una sequenza degli scoppi 270° – 450°, irregolare ma non troppo, che è la stessa dei bicilindrici a V di 90°, con la differenza che in questi lo sfasamento dei pistoni, imbiellati su uno stesso gomito dell’albero motore, è dovuto all’angolo fra i cilindri.

Il risultato di tutto questo è che il motore vibra, si comporta e soprattutto suona in modo simile a un bicilindrico a V, pur con la compattezza tipica dei motori in linea.

Questo schema non è rivoluzionario in sé, in quanto è stato già adottato da altri costruttori – per esempio da Yamaha sulla TDM900 e da Honda sulla serie NC e, guarda caso, sull’Africa Twin attuale – ma lo è su una BMW, perché non si era mai sentita una moto con il logo dell’Elica suonare in questo modo. Il nuovo sound è senza dubbio assai più bello di quello prodotto dal vecchio propulsore, tanto che nella cartella stampa e nella documentazione pubblicitaria della F850GS si magnifica ripetutamente tale caratteristica. Dato che non avevo mai sopportato il suono del Rotax – lo consideravo il maggior difetto della F800GS – non posso che essere felice di questa scelta.

La distribuzione è a quattro valvole radiali per cilindro, azionate indirettamente da due alberi a camme mediante l’interposizione di piccoli bilancieri, secondo uno schema diffuso sugli ultimi modelli della Casa bavarese, mentre lo smorzamento delle vibrazioni è affidato a due contralberi di equilibratura, posti davanti e dietro all’albero motore e leggermente più in basso e azionati da ingranaggi.

Da notare anche la presenza di un decompressore su ogni cilindro, che si apre automaticamente un po’ sotto i 1000 giri al minuto, come avviene sui motori boxer LC e K1600. Esso riduce lo sforzo necessario per far ruotare il motore spento e quindi consente un avviamento particolarmente pronto.

Nuovo rispetto al modello precedente è anche l’uso massiccio dell’elettronica per variare il comportamento del motore (e non solo) nelle varie situazioni di guida, similmente a quanto avviene già da tempo sulle serie S, K ed R della Casa bavarese.

Di serie sono disponibili due mode, Rain e Road, che impattano sulla risposta al comando del gas, sull’assetto delle sospensioni e sulla regolazione del sistema antipattinamento ASC (Automatic Stability Control) e dell’ABS: Road va bene in generale per l’uso su strada, con risposta al gas standard, ASC regolato per superfici ad alta aderenza e ABS per guida stradale, mentre Rain offre una risposta più dolce al gas e una regolazione più conservativa del sistema antipattinamento ASC.

A richiesta poi è possibile avere la Modalità di guida Plus, che comprende:

  • i mode Dynamic, Enduro e Enduro Pro
  • il sistema DTC (Dynamic Traction Control), più sofisticato dell’ASC e basato su una piattaforma inerziale
  • l’ABS Pro con luce di stop dinamica, di cui si parlerà nel paragrafo sui freni
  • la luce di stop dinamica, che lampeggia in caso di frenata di emergenza e alle basse velocità è affiancata automaticamente dal lampeggio di emergenza.

Dynamic serve per la guida su strada come Road, ma rende tutto più scattante: la risposta del gas è immediata, ABS e ASC intervengono solo poco prima di combinare guai seri e in più il retrotreno si solleva, rendendo la guida più caricata sull’avantreno e quindi più pronta. Enduro è utile per una guida in fuoristrada non troppo impegnativa; addolcisce il gas un po’ come in Rain, ma adatta ABS e DTC all’uso su fondi a bassa aderenza e solleva il retrotreno come in Dynamic per avere maggior escursione. Enduro Pro, accessibile solo dopo aver inserito una chiavetta in un apposito alloggiamento sotto alla sella, serve per il fuoristrada più duro e prevede, oltre all’assetto rialzato, regolazioni di DTC e ABS specifiche per l’uso di gomme tassellate su fondi a bassa aderenza e ABS sempre disinserito sulla ruota posteriore, che così può derapare in frenata a piacimento.

Trasmissione

Il cambio è anch’esso stato riprogettato e a richiesta è dotato di quickshifter funzionante anche in scalata.

Queste sono le velocità massime reali raggiungibili al regime di potenza massima (8250 giri):

1a 74,8 km/h
2a 102,5 km/h
3a 132,4 km/h
4a 162,0 km/h
5a 192,1 km/h
6a 218,9 km/h

Interessante il fatto che rispetto alla F800GS i rapporti sono meno ravvicinati, con la 1° sensibilmente più corta (in effetti era un po’ troppo lunga per una enduro stradale) e la 6° più lunga. Nel seguito le velocità a 1000 giri a confronto:

  F800GS F850GS
1a 9,6 km/h 9,1 km/h
2a 13,6 km/h 12,4 km/h
3a 17,2 km/h 16,1 km/h
4a 20,2 km/h 19,6 km/h
5a 22,8 km/h 23,3 km/h
6a 24,7 km/h 26,5 km/h

La frizione è antisaltellamento.

Freni

La moto è equipaggiata con due dischi anteriori da 305 mm morsi da pinze flottanti Brembo con due pistoncini e con un disco posteriore da 265 mm e pinza flottante a 1 pistoncino, ed è presente di serie un impianto ABS a due canali separati.

Il pacchetto optional Modalità di guida Plus, comprende il sistema ABS Pro, denominazione adottata da BMW per il proprio sistema di cornering ABS, che avvalendosi della piattaforma inerziale, riesce a evitare il bloccaggio delle ruote anche in caso di forte frenata in curva, principalmente rendendo meno brusca la frenata sulla ruota anteriore.

Abbinata all’ABS Pro è la luce di stop dinamica, che lampeggia in caso di frenata di emergenza e alle basse velocità è affiancata automaticamente dal lampeggio di emergenza.

Comandi e accessori

I comandi sono quelli del nuovo corso BMW, esteticamente gradevoli e caratterizzati dalla presenza di numerosi tasti per azionare tutti i servizi disponibili di serie o a richiesta; sono davvero tanti, specialmente sul lato sinistro, tanto da far sentire di notte la mancanza della retroilluminazione.

Le frecce si azionano con il comando standard, ma con lo spegnimento automatico, che avviene in modo differenziato in base alla velocità:

  • sotto i 30 km/h, dopo 50 metri
  • tra i 30 e i 100 km/h, dopo un tratto di strada che varia in funzione della velocità e dell’accelerazione
  • sopra i 100 km/h, dopo 5 lampeggi

La logica adottata vorrebbe migliorare quella precedente, più semplice, ma a mio parere non ci riesce, perché i 5 lampeggi sono pensati per il caso del sorpasso, che però può avvenire anche sotto i 100 km/h, ma non vanno bene quando ci si avvicina a un’uscita autostradale, perché di solito ciò avviene a più di 100 km/h.

Secondo me, al pari di quanto avviene sulle auto, dovrebbe essere permessa una duplice modalità di azionamento delle frecce:

  • tocco veloce = funzione sorpasso (3-5 lampeggi pre-impostabili dal conducente)
  • tocco trattenuto = funzione svolta (lampeggio prolungato di durata pre-impostabile dal conducente)

Il lampeggio dell’abbagliante è ottenuto premendo con l’indice una levetta posta sopra al blocchetto sinistro, mentre il devioluci è attivato tirando in fuori la stessa leva.

Il clacson è azionato dal consueto pulsante sotto al comando delle frecce – l’eventuale presenza della ghiera del Multi-controller non ne ostacola il raggiungimento – mentre l’hazard è azionabile con un pulsante dedicato posto sopra al blocchetto sinistro.

Sempre nel blocchetto di sinistra sono presenti il tasto del sistema opzionale Dynamic ESA (Electronic Suspension Adjustment) descritto più sopra, e i comandi del pratico ed efficace cruise control opzionale che già equipaggia da tempo i modelli S, K ed R della casa bavarese. Come di consueto, esso viene azionato da una levetta posta dotata di una protezione scorrevole che funge da interruttore per lo spegnimento. Una volta spostata la protezione verso destra, premendo la levetta in avanti si imposta la velocità corrente, che viene mantenuta finché non si frena o si tira la frizione o si cambia (se la moto è dotata di quickshifter) o si forza la chiusura del gas. Se a regolazione attiva si preme la levetta in avanti o all’indietro, la moto accelera o decelera progressivamente finché non si rilascia il comando, mentre se la regolazione è stata disattivata, tirando la levetta all’indietro si richiama l’ultima velocità memorizzata.

Sul blocchetto di destra sono presenti invece il tasto per il riscaldamento delle manopole con tre scelte – riscaldamento rapido e due livelli di intensità – quello per i mode di marcia, descritti più sopra, e il consueto tasto a bilanciere per l’avviamento e lo spegnimento di emergenza del motore.

L’esemplare in prova era dotato di sistema Keyless Ride. La chiave rimane in tasca, mentre l’avviamento e il bloccasterzo sono governati da un tasto presente al posto del blocchetto di avviamento. Il manuale d’uso prevede tutta una serie di modalità alternative di accensione/spegnimento del quadro e di inserimento/disinserimento del bloccasterzo. In soldoni, premendo il tasto brevemente si accende il quadro, ripremendolo brevemente si spegne, mentre premendolo per alcuni secondi inserisce o disinserisce il bloccasterzo. Il sistema agisce anche sul tappo del serbatoio, che può essere aperto solo entro un paio di minuti dallo spegnimento del quadro.

Strumentazione

La moto in prova era dotata in opzione della stessa strumentazione TFT a colori con display da 6,5” della R1250GS, azionabile per mezzo del Multicontroller – la pratica ghiera posta all’interno della manopola sinistra, che funge da mouse ed equipaggia diversi modelli BMW – e del tasto “Menu” posto sul blocchetto sinistro.

La strumentazione prevede una visualizzazione di base semplice ma di un certo effetto – denominata “Pure Ride” – che mostra una grande barra del contagiri, il tachimetro in cifre e poche altre informazioni: mode di guida, orologio digitale, marcia inserita, temperatura esterna e poco altro. È evidente lo sforzo di BMW di evitare complicazioni eccessive, ma nonostante tale attenzione, anche questa strumentazione più semplice di altre richiede un certo impegno da parte del conducente per ottenere le informazioni volute e scegliere tra le numerose funzioni possibili, a rischio di distrarsi più del dovuto per ottenere informazioni che dovrebbero essere sempre disponibili o comunque facilmente accessibili.

Alcune informazioni sono presenti con qualsiasi visualizzazione, ma altre appaiono solo in alternativa tra loro. La visualizzazione “Computer di bordo”, per esempio, consente di vedere contemporaneamente parecchie informazioni sul viaggio – velocità media, consumo medio, tempo totale di viaggio, tempo totale di sosta ecc. – ma a scapito del contagiri. Se si torna alla schermata base – denominata “Pure Ride” – l’unica che appunto prevede il contagiri, è possibile vedere solo una delle informazioni del computer di bordo, selezionabile mediante il tasto “Menu”. Peraltro, la selezione di tale informazione avviene secondo una sequenza circolare in una sola direzione, e se si sbaglia e si salta ciò che si vuole, occorre fare tutto il giro della dozzina di dati disponibili, con altrettante pressioni del tasto dedicato.

La strumentazione può essere abbinata via bluetooth allo smartphone e all’interfono del casco – di qualsiasi marca. Una volta stabilito il collegamento, è possibile accedere a diverse funzionalità: telefonate e rubrica, ascolto della musica – con un motore di ricerca particolarmente ben fatto – e navigazione, tutte governabili direttamente tramite il Multicontroller e il tasto Menu. Molto interessante è la possibilità di avere sul display TFT le indicazioni di guida fornite dal navigatore dello smartphone (per esempio Waze o Google Maps); non c’è la mappa, ma tutte le altre indicazioni sì: distanza all’arrivo e ora prevista, distanza fino alla prossima svolta, nome della strada attuale, nome della strada da prendere alla prossima svolta, pittogrammi che descrivono gli incroci e le rotatorie del percorso e limite di velocità lungo il tratto percorso. Il sistema è molto chiaro nel funzionamento e non fa rimpiangere più di tanto il navigatore dedicato.

A richiesta è possibile avere la predisposizione per il BMW Navigator VI (credo che vadano bene anche le versioni IV e V, perché forma e attacco dovrebbero essere sempre gli stessi, e così pure il Garmin 660) alloggiato su una staffa di fissaggio che a differenza che in altri casi non copre nemmeno parzialmente la strumentazione ed è dotata di un sistema di chiusura con la chiave della moto il cui azionamento però è abbastanza macchinoso. Il navigatore è anch’esso azionabile tramite il Multicontroller e si interfaccia con la strumentazione, della quale può mostrare alcune informazioni e alla quale cede l’ora esatta.

Illuminazione

La moto provata era dotata dell’impianto d’illuminazione a led opzionale. Il gruppo ottico anteriore, completamente nuovo e piuttosto bello, ha abbagliante e anabbagliante di potenza, ampiezza e omogeneità eccellenti ed è dotato di una pratica manopola per la regolazione fine dell’altezza posta a destra della strumentazione e azionabile anche con i guanti.

Come sugli altri modelli della Casa equipaggiati con fari a led è prevista una luce diurna, che è disponibile anche in abbinamento al normale faro a lampade alogene. In quest’ultimo caso si ha il vantaggio di una luce ad assorbimento nettamente più basso e con una durata assai maggiore rispetto all’anabbagliante, ma nel caso del faro full led mi sfugge l’utilità della cosa, visto che la visibilità della moto dal davanti diminuisce senza vantaggi apprezzabili rispetto all’anabbagliante a led, che ha comunque un assorbimento molto basso. Attraverso il menu Impostazioni della strumentazione è possibile impostare per default l’anabbagliante sempre acceso o la luce diurna a commutazione automatica, e si può sempre possibile scegliere manualmente tra le due modalità attraverso un pulsante posto sul blocchetto sinistro.

Con la modalità di guida Pro la moto è inoltre presente la luce di stop dinamica, descritta più sopra.

Posizione di guida

La sella, in un pezzo unico per pilota e passeggero, è sufficientemente imbottita – più rigida che soffice – abbastanza comoda e consente parecchio agio a pilota e passeggero. Non è molto larga, e se questo non favorisce il confort, di sicuro facilita gli spostamenti tipici della guida sportiva o in fuoristrada. Non è prevista alcuna regolazione in altezza, ma sono disponibili diverse selle:

  • bassa 835 mm
  • standard 860 mm
  • comfort 875 mm
  • rallye 890 mm

È anche disponibile un assetto delle sospensioni ribassato di 20 mm, che porta l’altezza minima disponibile a 815 mm, comunque fuori dalla portata dei più bassi, che dovranno quindi accontentarsi della F750GS.

A proposito di altezza, BMW dice che l’altezza della sella sulla F850GS è stata ridotta di 20 mm. In effetti con la sella standard la F800GS raggiungeva ben 880 mm, ma proprio per questo la Casa aveva presto optato per equipaggiarla di serie con la sella bassa, posta a 850 mm dal suolo. Quindi, se paragoniamo i due modelli in assetto standard, la F850GS è più alta.

Le pedane sono giustamente distanziate dalla seduta e poste sulla verticale della parte anteriore della sella e consentono una posizione molto comoda delle gambe, non troppo turistica, con un angolo del ginocchio ampio. Non so perché, ma in questo caso intralciano assai meno che su altri modelli del genere quando si poggiano i piedi a terra, forse a causa della snellezza della moto. Il manubrio è abbastanza largo, alto e arretrato, come si usa sulle enduro stradali. Da tutto ciò risulta una posizione di guida naturale e comoda, abbastanza simile a quella della serie precedente, con il busto quasi dritto – forse un filo più inclinato in avanti – ma comunque tale da poter anche caricare un po’ le pedane nella guida sportiva. Altro discorso va fatto per la guida in piedi: le gambe hanno buona presa sul serbatoio, ma il manubrio a mio parere è un po’ troppo basso.

Gli specchi, sono un po’ piccoli, ma ben distanziati, si trovano ad altezza tale da non interferire con quelli delle auto, non vibrano e consentono una visuale che potrebbe essere più ampia.

Passeggero

Il passeggero siede leggermente più in alto del pilota, su una porzione di sella non troppo larga ma lunga e sufficientemente imbottita e con pedane abbastanza distanti e avanzate, e ha a disposizione due ampie maniglie. Ne risulta una posizione abbastanza comoda e adatta ai viaggi.

Capacità di carico

Le valigie somigliano a quelle del modello precedente, ma sono interamente nuove e non sono intercambiabili con esse. Il sistema di aggancio è stato modificato sul modello della R1200/1250GS e reso più robusto e più pratico, ed è stata conservata la possibilità di variare il volume interno attraverso un maniglione posto all’interno di ogni valigia, topcase compreso. La capacità delle valigie laterali Vario è tra i 30 e i 39 litri per la valigia sinistra, e tra i 20 e i 29 litri per la destra, mentre il topcase ha una capienza variabile tra i 25 e i 35 litri e può contenere un casco integrale. A valigie montate la larghezza della moto diventa come al solito notevole, specie con il loro volume regolato al massimo.

Come va

Manovre da fermo

La moto pesa sensibilmente più della F800GS, 229 kg contro 217 (che già erano lievitati rispetto ai 207 kg della prima versione del 2008), e la cosa, insieme alla notevole altezza della sella, rende un po’ più problematica del previsto la movimentazione della moto nelle manovre, almeno per chi non arriva a 1,80. Il cavalletto centrale è ben fatto e non richiede particolare sforzo, mentre quello laterale si trova facilmente.

Partenza

L’avviamento è prontissimo, grazie alla presenza dei decompressori, e il nuovo sound stampa fin da subito un bel sorriso in faccia. Il comando del gas elettronico è perfetto e praticamente privo di on-off, mentre la frizione è morbidissima, più che sulle F800, ma rimane non molto modulabile, anche perché, come sempre con questo tipo di frizione, la leva si muove un po’ nel passaggio dal tiro al rilascio e viceversa.

Motore

Il nuovo motore imprime alla moto un dinamismo senza dubbio maggiore, e questo è particolarmente evidente in partenza, grazie anche alla prima più corta. BMW dichiara uno spunto 0-100 km/h in 3,8” contro i 4,3” della F800GS, una differenza rilevante. Non parliamo di una moto strappabraccia, ma le prestazioni sono sostanzialmente sovrapponibili a quelle della R1200GS raffreddata ad aria e quindi comincia a essere un bell’andare.

La coppia è leggermente inferiore rispetto alla F800GS ai bassissimi regimi, sostanzialmente uguale dai 3000 ai 5000 giri e poi superiore, con un picco abbastanza evidente poco oltre i 6000 giri e un allungo maggiore, che permette di superare gli 8250 giri del regime di potenza massima (7500 sulla F800GS) fino ai 9000 giri circa del limitatore.

Il diverso imbiellaggio rende il motore meno propenso a girare ai bassissimi regimi. È sempre possibile viaggiare in 6a a 2000 giri a un filo di gas, ma come si apre, il motore scalcia un po’, pur senza raggiungere il livello di un tipico bicilindrico a V, e smette di farlo solo passati i 3000 giri. Oltre tale regime le vibrazioni sono senz’altro molto ridotte – e nettamente inferiori rispetto alla F800GS – e rimangono più che accettabili fino alla linea rossa posta a 8500 giri, oltre i quali il contagiri diventa tutto rosso e comincia a lampeggiare; impossibile non rendersi conto dell’approssimarsi del limitatore, posto circa 500 giri più in alto.

I riding mode cambiano sensibilmente la reattività del motore in rapporto alla rotazione della manopola dell’e-gas. In particolare, in Dynamic la risposta è secca e precisa, in Road è più tranquilla, ma comunque abbastanza pronta, mentre in Rain e in Enduro la reazione è molto addolcita, tanto da poter creare qualche problema nel caso di guida su asfalto asciutto, dove alla riapertura secca del gas in uscita da una curva presa alla garibaldina la risposta è talmente ritardata da spiazzare il pilota, che per un lungo istante sente la moto cadere verso l’interno senza sufficiente accelerazione.

Il sistema DTC (Dynamic Traction Control) è preciso nell’intervento e poco invasivo, soprattutto in Dynamic, e non è nemmeno troppo brusco, cosa non scontata su un bicilindrico.

Cambio

Il cambio è molto piacevole, preciso, dalla corsa corta e più morbido che sulla F800, e anche il quickshifter fa il suo dovere, anche se al prezzo di una leva un po’ più contrastata. Il sistema secondo me ha la sua ragion d’essere principalmente nella rapidità di cambiata nella guida sportiva, davvero fulminea, mentre per il resto trovo molto più piacevole cambiare in modo tradizionale, perché in tal modo la leva del cambio è più morbida e si riducono sensibilmente gli scossoni a pilota e passeggero – a patto ovviamente di saper cambiare come si deve.

Freni

La frenata è potente, resistente e ben modulabile con entrambi i comandi, e la moto rimane molto stabile anche nelle frenate assassine, grazie soprattutto al ridotto affondamento della forcella – in particolare con le sospensioni regolate su Dynamic – e all’avancorsa e all’interasse particolarmente lunghi.

L’ABS Pro funziona piuttosto bene. In particolare, risulta assai meno invasivo rispetto a quello della F800GS, dove entrava spesso al posteriore, mentre all’anteriore causava un effetto moto-che-scappa-avanti molto evidente, assente sulla F850GS provata. Non ne ho la certezza, ma sospetto che in caso di intervento antibloccaggio sulla ruota anteriore, il nuovo sistema accentui la frenata sulla ruota posteriore. Sulla sua capacità di evitare i bloccaggi in curva non so cosa dire, perché il mio istinto di autoconservazione li evitava anche prima. Probabilmente la sua utilità emerge nel caso di panic-stop, che non si è verificato durante il test – lo considererei un fallimento della mia strategia preventiva – e non è simulabile per definizione.

Alla guida

Nel misto

A seguito delle modifiche alle quote ciclistiche descritte più sopra, la moto ha un comportamento più adatto alla guida veloce su strada, senza intaccare sensibilmente il confort sui fondi sconnessi grazie alla maggiore escursione posteriore. Unitamente alla maggior rigidità del nuovo telaio e dei cerchi a raggi incrociati, ne risulta una guida sensibilmente più precisa, che resta di ottimo livello anche quando si alza il ritmo, principalmente grazie al Dynamic ESA, che sostiene meglio l’assetto nella guida sportiva e in piega. La ruota da 21’ non sembra influire negativamente sulla maneggevolezza né tanto meno sulla precisione di guida, pur offrendo i consueti vantaggi sullo sconnesso e in fuoristrada.

La moto è lunga e tendenzialmente più stabile che maneggevole, ma nel misto risulta comunque efficace e divertente, grazie al brio e al sound del motore, alla rapportatura particolarmente azzeccata, alla prontezza dello sterzo, all’ampia luce a terra e alla precisione di guida offerta dalla nuova ciclistica e dal Dynamic ESA. Eventuali sconnessioni non mettono in crisi l’assetto, solo lo sporcano un po’ quando l’assetto è regolato su Dynamic.

In autostrada

In 6a a 130 km/h il motore gira esattamente a 4900 giri, un regime di tutto riposo, cui corrispondono consumi bassi e una rumorosità contenuta – il vento risulta più forte della rumorosità meccanica e di scarico. Il piccolo parabrezza non regolabile assicura una protezione aerodinamica superiore alle aspettative e rende la marcia piacevole fino a circa 130 km/h, oltre i quali subentrano un po’ di turbolenze.

In città

In città la moto è abbastanza maneggevole, ma un po’ impegnativa nelle manovre, specie per i più bassi, a causa del peso importante e dell’altezza della sella. D’estate il collettore di scarico scalda un po’ il piede destro.

In fuoristrada

La ruota anteriore da 21’ consente una guida efficace su sterrati e sconnesso e l’elettronica opzionale rende il motore pastoso e il molleggio e i freni adeguati, ma il peso non indifferente della moto rende il fuoristrada impegnativo un affare per pochi. A mio avviso occorrerebbe inoltre alzare un po’ il manubrio per consentire una guida in piedi più comoda ed efficace.

Consumi

Il consumo medio rilevato nel corso di tutta la prova, condotta con il solito passo da hooligan lungo ogni tipo di percorso, è stato di 21,7 km/litro effettivi e si possono raggiungere i 25 km/l con poco impegno. Il consumo massimo che sono riuscito a ottenere è stato di circa 16,5 km/l. A velocità costante il computer di bordo indica circa 31 km con un litro a 90 km/h (!) e 21 km/l a 130. Il serbatoio da 15 litri (uno in meno che sulla F800) consente di percorrere almeno 300-350 km con un pieno.

Pagella

Pregi

  • Motore potente, elastico e dotato di un sound nettamente migliore del suo predecessore
  • Consumi molto bassi
  • Frenata efficace
  • Guida precisa e piacevole anche nella guida sportiva e ad alta velocità
  • Dotazione di accessori straordinaria per la categoria

Difetti

  • Peso elevato per la categoria
  • Strumentazione digitale TFT che richiede un po’ troppo impegno
  • Frizione non molto modulabile
  • Collettore di scarico che scalda un po’ il piede destro in estate

Si ringrazia BMW Italia per aver messo a disposizione la moto della prova.

Perché la BMW GS ha così tanto successo?

Premessa fondamentale: io sono un Kappista. Ho avuto in tutto undici moto BMW, delle quali sette K – compresa quella attuale – e solo una GS, che ho venduto dopo pochi mesi perché la lasciavo quasi sempre in garage per prendere la mia altra moto, una K1200GT. Quindi non sono un giessista sfegatato, tutt’altro.

Però ho studiato a lungo questa moto e fatto parecchia strada su tutte le versioni dalla R1150GS in poi, perciò ne conosco bene pregi e difetti e parlo con cognizione di causa.

Incontro continuamente giessisti fieri della propria moto e non giessisti che mi tempestano di domande sull’argomento. La BMW GS è chiaramente il più grande fenomeno motociclistico degli ultimi vent’anni, e quindi è naturale che mi sia venuta voglia di indagare sulle ragioni di tale successo.

Parlo ovviamente della GS vera, della serie R, 1200 o 1250 nelle sue declinazioni standard o Adventure. Poi ci sono anche le altre, dalla nuova F850GS in giù fino alla G310GS, ma sono roba meccanicamente molto diversa e non hanno il carisma della moto più desiderata.

La GS vera vende a pacchi, più di qualsiasi altro modello, comprese le motine da sedicenni che costano un quinto, e sembra conoscere un successo sempre più inarrestabile.

Chi ce l’ha, ne è fiero, tende a non tradirla, e se lo fa, spesso poi torna indietro. Chi non ce l’ha, ci pensa e ne parla spesso, magari per criticarla:

  • costa troppo
  • è brutta
  • il cardano è duro e sbilancia la guida
  • non si sente l’avantreno.

Più spesso però si chiede se i suoi tagliandi hanno un costo abbordabile, se la sella non è troppo alta per lui (o lei) e, soprattutto, come fanno quelli che ce l’hanno ad andare così forte. Sì, perché il GS è l’Arma Totale, l’oggetto magico che trasforma qualsiasi rospo motociclistico in un Principe Azzurro.

Insomma, la GS è comunque la moto con cui tutti devono in qualche modo fare i conti ed è circondata da un’aura tutta sua particolare. Vediamo di capire insieme se quest’aura si basa su fatti reali o è solo marketing.

Un po’ di storia

Tempo fa quelli che viaggiavano seriamente in moto si dividevano nettamente in due: gli amanti del bitume e quelli del fango; i primi compravano moto stradali possibilmente carenate, gli altri i mono da cross.

Le cose cambiarono con la nascita delle enduro, genere inventato dalla Yamaha verso la fine degli anni ’70 con la XT500, moto adatte agli sterrati e al fuoristrada relativamente impegnativo, ma abbastanza pratiche e comode da poter essere usate anche per i lunghi viaggi su asfalto.

Di stradali da viaggio se ne vendevano poche, anche perché di solito erano grandi e costose, mentre le più abbordabili enduro monocilindriche ebbero grande successo negli anni 80, durante i quali comparve anche una bicilindrica, la BMW R80 G/S, la capostipite della categoria maxienduro. Al debutto parve inutilmente grande e pesante – anche se vista oggi accanto alla R1250GS Adventure, pare la sua scialuppa – però vinse varie Parigi-Dakar, creandosi una solida fama di mangiatrice di piste sahariane, e anche per questo fece breccia nel cuore degli appassionati.

Da allora è passata molta acqua sotto i ponti. BMW è stata imitata inizialmente da Honda con la sua Africa Twin e poi dalle altre case, finché le maxienduro e le crossover – due categorie quasi sovrapponibili, con la seconda pensata per un uso più specificamente stradale – negli ultimi anni hanno soppiantato le supersportive e le naked nel cuore dei motociclisti, e la GS è la regina indiscussa di questo nuovo corso.

Oggi la maggior parte dei motociclisti – anche quelli che non viaggiano – sceglie una GS o comunque un’altra maxienduro o una crossover, anche se l’unico sterrato che vedrà sarà il vialetto di un agriturismo in Toscana, tant’è vero che la molto più venduta tra le turistiche classiche, la BMW R1200/1250RT, si vende al ritmo di una ogni 14 (quattordici) GS.

Come si spiega questo risultato?

Ragioni del successo

Marketing e comunicazione

Innanzitutto, c’è un marketing coi fiocchi. BMW vende soprattutto auto e sfrutta abilmente l’ego degli acquirenti delle proprie quattro ruote, convincendoli che la GS è perfetta per l’Uomo di Successo e che è tanto sicura e facile da guidare, da poter essere acquistata come prima moto da chiunque.

La Casa dell’Elica è stata inoltre la prima in Europa a usare i finanziamenti con maxi-rata finale e questo ha consentito a molta gente (tra cui me) di portarsi a casa una moto che non avrebbe potuto comprare in contanti o con rate normali.

Altro elemento di forza è la comunicazione. Ogni singolo fotogramma pubblicitario delle GS trasuda libertà di andare ovunque. Magari chi la compra ci fa casa e ufficio e poco più, ma ha acquistato un Sogno di Libertà Assoluta e questo è ciò che davvero conta. Questa moto promette esplicitamente di non fermarsi davanti a niente, e poco importa che, all’apparire della prima campagna “Unstoppable”, le GS abbiano lasciato quasi tutti i loro proprietari a piedi per uno stupidissimo problema elettronico, il messaggio si è comunque infisso nei cuori dei motociclisti di tutto il mondo.

Design

La GS non è certo la moto più elegante del mondo, ma è solida, fatta bene e ha un’aria maschia, robusta, professionale e con pochi fronzoli. Sembra un utensile Bosch e non a caso le sue valigie ricordano quelle dei trapani. La GS trasmette competenza e promette di estendere tale dote a chi la cavalca.

Tecnica

BMW è stata la prima casa motociclistica a equipaggiare le sue moto con accessori, spesso di chiara derivazione automobilistica, per renderla più facile, comoda, sicura e appetibile, primo fra tutti l’ABS, che proposto nel lontano 1988 sulle BMW K100 – fatemelo dire con orgoglio di Kappista – divenne presto l’accessorio preferito dai clienti dell’Elica e dal 2012 equipaggia di serie tutti i modelli della Casa.

Poi sono arrivati il controllo di trazione, le manopole riscaldate, il cambio elettroassistito anche in scalata, il regolatore automatico della velocità e le altre decine di accessori disponibili a listino, grazie ai quali il prezzo di ogni singolo esemplare cresce di svariate migliaia di euro.

Ma la GS è anche un concentrato di scelte costruttive anticonformiste, che nel complesso la rendono davvero diversa nella guida da qualsiasi altra moto:

  • frenata integrale
  • motore boxer
  • trasmissione ad albero
  • sospensione posteriore Paralever
  • sospensione anteriore Telelever.

Vediamole in dettaglio.

1)      Frenata integrale

Con il sistema frenante integrale che equipaggia le BMW R e K dotate di ABS fin dai primi anni Duemila, con la leva al manubrio si azionano entrambi i freni, mentre il pedale attiva il freno posteriore. È quindi impossibile azionare il solo freno anteriore e ciò comporta una serie di vantaggi interessanti:

  • semplifica la gestione dei freni, che possono essere azionati anche per frenate al limite con un unico comando, come sulle automobili;
  • elimina l’effetto autoraddrizzante tipicamente indotto dall’uso del solo freno anteriore in curva;
  • concorre a ridurre la tendenza della moto a picchiare in frenata[1];

Tutto questo senza impedire l’uso del solo freno posteriore, utile in determinate manovre quali le inversioni a U, i tornanti e per recuperare una curva presa troppo larga.

2)      Motore Boxer

Le BMW sono da sempre riconoscibili fra tutte per le grosse testate del bicilindrico sporgenti dai fianchi, presenti solo in alcuni modelli dell’Est europeo nati come cloni dei sidecar BMW in dotazione alla Wehrmacht nazista. La produzione delle K con motori in linea iniziò nei primi anni ’80, ma ancora oggi parecchi affezionati le snobbano, considerandole sostanzialmente un errore di percorso.

Prima di elencare i pregi reali del boxer, cominciamo con lo sfatare un suo pregio immaginario, il mitico baricentro basso: sulle attuali BMW non è vero per niente.

Una volta questo tipo di motore veniva montato molto vicino al suolo e contribuiva effettivamente ad abbassare il baricentro rispetto ad altre soluzioni, ma l’aumentare della cilindrata – e quindi della larghezza già notevole di questa architettura – e la maggior possibilità di piega in curva offerta dagli pneumatici moderni hanno imposto un montaggio molto più in alto, innalzando il baricentro a livello sovrapponibile agli altri schemi motoristici.

A parte questo, il motore boxer offre alcuni vantaggi interessanti rispetto alle altre soluzioni a due cilindri – tralasciando il confronto con i mono, che vibrano troppo, e con i pluricilindrici, più pesanti.

Innanzitutto, trasmette molto meno calore, perché le testate sono relativamente lontane dal pilota e sono perfettamente esposte alla ventilazione dinamica.

Ma soprattutto, l’architettura a cilindri contrapposti è quella che garantisce la massima regolarità di rotazione, particolarmente ai bassi regimi, tradizionale punto debole dei bicilindrici. Qualsiasi bicilindrica con motore a V sotto i 3000 giri scalcia vistosamente, mentre il boxer BMW accetta tranquillamente di scendere sotto i 2000 in qualsiasi marcia anche con il gas al massimo, consentendo così al pilota di non preoccuparsi della marcia inserita: un grande vantaggio, specie per chi non è esperto della guida.

Il boxer ha anche qualche difetto. Oltre alla citata larghezza, va menzionata la coppia di rovesciamento prodotta dall’albero motore longitudinale, che all’aumentare dei giri – tipicamente sgassando in folle – tende a fare inclinare la moto da un lato. Questo problema è stato ridotto notevolmente sulle BMW dal 2004, inserendo un contralbero sotto all’albero motore, e praticamente eliminato dal 2013 con l’introduzione del nuovo motore raffreddato ad acqua, dove diverse componenti della trasmissione girano in senso inverso rispetto all’albero motore.

Tra parentesi, da Kappista faccio notare che lo stesso problema, che avrebbe dovuto affliggere anche i motori a 3 e 4 cilindri in linea della serie K, anch’essi con albero longitudinale, fu superato fin da subito brillantemente montando il volano sulla trasmissione primaria, e tutto questo nel 1983.

E a proposito di coppia di rovesciamento conseguente a una sgassata, se qualcuno vi dice che è dovuta all’albero cardanico – una delle tante chiacchiere da bar basate sul nulla, ma dure a morire – riflettete sul fatto che l’albero non ruota a moto ferma, guardate il tizio con commiserazione e passate oltre.

3)      Trasmissione ad albero

Altre moto ne sono dotate, ma tra le endurone l’albero è una rarità e si ritrova solo su Yamaha Super Ténéré e Honda Crosstourer.

La trasmissione cardanica ha il grande vantaggio di eliminare la necessità di dover pulire e lubrificare la catena ogni 500-1000 km, poco grave per il motociclista medio avvezzo a tale pratica, ma una seccatura notevole per chi proviene dalle auto o dagli scooter e in generale per chi fa molta strada.

4)      Sospensione posteriore Paralever

In passato le trasmissioni ad albero imprimevano reazioni evidenti alla sospensione posteriore, estendendola in accelerazione e comprimendola in frenata. Il problema è stato risolto, guarda caso proprio da BMW, aggiungendo un braccio alla sospensione – che così diventa un quadrilatero – e un giunto cardanico tra l’albero e la coppia conica finale – prima ce n’era solo uno all’uscita del cambio.

Grazie a tali accorgimenti e a parastrappi ben fatti la trasmissione ad albero si comporta praticamente come una catena – simula perfino il tiro catena! – e non si nota minimamente alla guida, se non per la maggior silenziosità.

Chi dice il contrario, sicuramente non ha mai guidato una moto con trasmissione ad albero di questo tipo.

5)      Sospensione anteriore Telelever

Esistono altre moto con il motore boxer o con la trasmissione ad albero e la sospensione posteriore a quadrilatero, ma nessuna moto diversa da una BMW R o K ha la sospensione anteriore Telelever[2].

Come è noto, questo schema consente alla sospensione di non affondare in frenata o comunque di comprimersi in modo molto limitato. Tale effetto è ottenuto non attraverso la frenatura dell’idraulica e il conseguente peggior assorbimento delle sconnessioni in frenata – come avveniva su alcune moto giapponesi del passato – bensì mediante una particolare geometria della sospensione, che impedendo l’accorciamento dell’interasse in frenata, ostacola anziché favorire la compressione dovuta al trasferimento di carico, ma lascia libera la sospensione di assorbire le sconnessioni della strada.

Dato che la sospensione non è soggetta se non marginalmente al trasferimento di carico, è possibile adottare un ammortizzatore estremamente morbido, che assorbe le sconnessioni in modo molto efficace, a un livello irraggiungibile su una forcella normale, a meno di non renderla troppo cedevole per una guida sportiva.

I vantaggi di questo comportamento sono notevoli:

  • la ruota copia perfettamente le sconnessioni, trasmettendo sollecitazioni minime sul manubrio;
  • l’assetto della moto rimane sostanzialmente piatto in frenata, perfino strizzando la leva con forza, e questo consente:
    • di entrare pinzati con l’anteriore in curva senza il minimo problema;
    • di frenare con l’anteriore anche in modo maldestro senza ripercussioni negative, anche in curva;
    • una guida molto redditizia e mentalmente non impegnativa;
    • un confort di marcia ineguagliabile per pilota e passeggero, molto meno soggetti a scossoni e variazioni d’assetto anche nella guida sportiva;
  • la mancata riduzione dell’interasse in frenata, tipica della forcella tradizionale, aumenta notevolmente la stabilità della moto, anche nelle staccate assassine;
  • è possibile applicare in modo pressoché istantaneo la forza frenante sulla ruota anteriore, cosa di solito resa impossibile dalla necessità di attendere la completa compressione della sospensione, con drastica riduzione del rischio di bloccaggi da panic-stop (oggi comunque scongiurati dall’ABS).

I detrattori del Telelever affermano che esso impedirebbe di percepire il comportamento della ruota anteriore, particolarmente nella guida sportiva. Beh, dopo una vita di prove e comparazioni, posso serenamente affermare che questa è una fesseria. Prova ne sia il fatto che chi guida un GS tende ad andare più veloce che con altre moto, il che vuol dire che la moto gli dà più confidenza. Questa sospensione è semplicemente diversa, e come tutte le cose diverse, richiede di rivedere le proprie convinzioni, esercizio non facile per alcuni.

Conclusione

Insomma, tutte queste caratteristiche concorrono a fare della GS una moto facile da acquistare e da mantenere, comoda per viaggiare e facilissima da guidare, tanto da essere davvero a prova di errore. Capacità di guida relativamente limitate sono sufficienti per farla andare forte e con un impegno mentale particolarmente ridotto; ecco perché chi la prova, di solito se ne innamora.

Insomma, se avete una GS, quella vera, avete fatto un buon acquisto.

Se non ce l’avete, che aspettate a provarla?

[1] Nel caso della GS è più corretto usare il condizionale, perché la presenza della sospensione Telelever, di cui si parlerà più avanti, già di suo determina l’effetto descritto, tra le varie cose.

[2] Esiste uno schema diverso dagli effetti molto simili – la sospensione a quadrilatero Hossack (Duolever) – che equipaggia le BMW K più recenti (1200, 1300 e 1600) e la nuova Honda Goldwing.

Prova BMW K1600GT & K1600GTL 2013

Sport Tourer vs. Tourer

Introduzione

Alla fine del 2010 la BMW presentò la sua nuova e attesissima ammiraglia a 6 cilindri, la K1600. Era risaputo che con tale modello la casa tedesca intendesse sostituire la vecchia K1200LT, che, sul mercato dal 1998, era rimasta l’unica K con motore a sogliola ancora in listino; fu perciò notevole lo stupore degli appassionati nel constatare la contemporanea sparizione dal listino anche della K1300GT con motore frontemarcia, uscita soltanto due anni prima, un vero colpo basso nei confronti degli acquirenti di tale modello.

Per svolgere al meglio tale compito, la BMW sviluppò due versioni differenti, la K1600GT, più sportiva e destinata a sostituire la K1300GT, e la K1600GTL, più confortevole e chiaramente indirizzata ai clienti della K1200LT.

Le due versioni hanno identica meccanica e carrozzeria; la GTL si differenzia dalla GT solo per i seguenti particolari:

  • velocità massima limitata a 220 km/h anziché 250
  • parabrezza maggiorato
  • manubrio più alto e arretrato
  • sella monopezzo più bassa
  • pedane più grandi e avanzate
  • sospensioni dalla taratura più morbida
  • topcase di serie con schienale passeggero incorporato
  • colorazioni disponibili

L’operazione si è dimostrata piuttosto furba, perché queste poche modifiche bastano a dare alle due versioni un carattere sostanzialmente diverso.

Costruzione e finitura

La moto è molto elegante, appare molto ben fatta nei particolari e gli accoppiamenti sono precisi. La carena è priva di scricchiolii di qualunque genere. L’insieme infonde una sensazione di compattezza e di coerenza tra le parti.

Dal punto di vista estetico, la moto è indubbiamente meno personale della K1200LT, ma il risultato finale è comunque notevole e, a mio parere, nettamente migliore rispetto alla K1300GT.

Interessante il motore, sia per il design in sé, sia per il modo in cui esso è incastonato nella carenatura, in bella evidenza – al contrario di quanto avviene sulle K a quattro cilindri – e suggestivi i grandi “6” cromati che fanno bella mostra di sé ai due lati.

In mezzo a tanta cura, qualche particolare migliorabile ci sarebbe, come ad esempio il pedale del freno – una pecca tipica del marchio – in lega pressofusa e di fattura economica, i deflettori aerodinamici (di cui parleremo in seguito), il cui movimento è forse un po’ approssimativo, e la copertura del tubo di raffreddamento posto accanto al blocco cilindri sul fianco sinistro, un po’ posticcia al tatto.

La moto è equipaggiata, di serie o a richiesta, con una lunga lista di accessori, che vanno dalla chiusura centralizzata dei vani e delle moto valige, al riscaldamento di selle e manopole, all’impianto di illuminazione del suolo all’impianto audio, all’eccezionale faro anabbagliante adattivo.

La mancanza però di alcuni accessori, quali ad esempio la retromarcia e un impianto stereo sofisticato e con altoparlanti posteriori, entrambi presenti sulla K1200LT e sulla Honda Goldwing, penalizzano un po’ la GTL agli occhi dei suoi potenziali acquirenti, e nemmeno la successiva versione GTL Exclusive, più rifinita e accessoriata, è riuscita ad eliminare tali mancanze.

Comandi elettrici

I comandi base sono quelli BMW di ultima generazione, cioè quasi standard: le frecce si azionano con un normale comando a bilanciere (ma con in più la finezza dello spegnimento automatico), il lampeggio è ottenuto premendo con l’indice una levetta posta sopra al blocchetto e il devioluci è attivato tirando in fuori la stessa leva, sistema inusuale, ma abbastanza comodo. Avviamento e spegnimento di emergenza sono comandati dallo stesso pulsante a bilanciere, con il vantaggio che è impossibile tentare di avviare la moto con il tasto in off.

Il clacson sembra quello di una Panda, e dispiace davvero trovare una roba simile su una moto come questa, erano molto meglio le ottime trombe bitonali della K1200LT. Si aziona con un pulsante posto in posizione standard, sul blocchetto sinistro, posizione che in teoria sarebbe perfetta – e nettamente migliore di quella adottata con i vecchi blocchetti BMW-style – se non fosse che su questo modello il Multi-controller (di cui parleremo in seguito), molto vicino e ben più sporgente, ne ostacola l’azionamento.

L’hazard è azionabile con un pulsante dedicato e non più con i comandi delle frecce premuti in simultanea, come avveniva sui modelli equipaggiati con i comandi classici BMW di produzione più recente.

La quantità di funzioni e accessori disponibili ha reso necessario adottare il sistema Multi-controller, sorta di mouse composto da una ghiera situata alla base della manopola sinistra e da un pulsante, collegato a un grande display su cui appaiono tutte le informazioni. Il pulsante, a bilanciere, permette da un lato di scorrere circolarmente tra i vari menu, mentre dall’altro lato dà accesso diretto al menù preselezionato dal conducente. Ruotando la ghiera si scorrono le varie funzioni di ciascun menù, premendola lateralmente si seleziona la funzione voluta e tenendola premuta per qualche istante si ottiene l’azzeramento della voce del trip computer eventualmente selezionata.

Il Multi-controller gestisce il riscaldamento delle manopole – chiamate “maniglie” sul display – e della sella – “sedile” – del pilota (il passeggero ha un tasto dedicato posto sul fianco della propria sella), l’ESA (Electronic Suspension Adjustment, la regolazione elettrica della taratura delle sospensioni), tutte le funzioni del computer di bordo, il sistema audio e il navigatore.

Il sistema è analogo a quello già da tempo presente su alcune auto della Casa bavarese, e ne ricalca fedelmente i pregi e i difetti; infatti, se da un lato consente di evitare un’eccessiva proliferazione dei pulsanti – come avviene sulla Honda Gold Wing – a vantaggio dell’ergonomia e della pulizia formale, dall’altro esso rende necessario navigare in un menù per poter azionare qualsiasi cosa, cosa che richiede qualche secondo e impone di osservare la strumentazione, distraendo dalla guida. Per certe operazioni una simile complicazione è accettabile, ma per altre, come l’accensione della sella e delle manopole riscaldate e il settaggio dell’ESA durante la marcia, a mio avviso non lo è; meglio sarebbe stato lasciare a tali funzioni tre tasti dedicati, da collocare rispettivamente sul fianco della sella del pilota e al posto del tasto di azionamento della chiusura centralizzata, del tutto inutile durante la marcia.

Il parabrezza è regolabile elettricamente attraverso un tasto a bilancere. Più sofisticato del solito, esso si abbassa automaticamente allo spegnimento del quadro, per poi riassumere la posizione precedente alla riaccensione, ed è dotato di una protezione che impedisce lo schiacciamento di eventuali oggetti estranei presenti sulla plancia.

Di serie è presente anche il sistema di regolazione automatica della velocità. Come di consueto, è azionato da una levetta posta sul blocchetto di sinistra, dotata di una protezione scorrevole che funge da interruttore per lo spegnimento. Premendo la levetta in avanti si imposta la velocità attuale, che viene mantenuta finché non si frena o si tira la frizione o si forza la chiusura del gas. Se a regolazione attiva si preme la levetta in avanti o all’indietro, la moto accelera o decelera progressivamente finché non si rilascia il comando, mentre se la regolazione è disattiva, tirando la levetta all’indietro si richiama l’ultima velocità memorizzata. Un accessorio del genere è utilissimo in quest’epoca di Tutor e autovelox, e su una moto del genere, che falsa la percezione della reale velocità, lo giudico indispensabile.

Strumentazione

La strumentazione è molto originale e assai poco motociclistica, di un moderno retrò, che ricorda alla lontana quello di alcune auto della stessa Casa.

E’ composta da un unico strumento comprendente due quadranti analogici per contagiri e tachimetro, molto distanti tra loro, e tre pannelli, di cui due accolgono le varie spie, mentre il terzo, molto ampio, è costituito da un display a cristalli liquidi a colori di tipo TFT, la cui risoluzione molto elevata consente di visualizzare le numerose informazioni in modo molto nitido ed efficace.

L’insieme è piuttosto elaborato, complice la massiccia cornice satinata. La chiarezza è tutto sommato buona, dopo aver fatto l’abitudine alla mole di informazioni visualizzata, ma il tachimetro è poco leggibile a causa delle cifre troppo piccole.

Al di sopra dello strumento è presente un vano destinato ad accogliere il navigatore BMW. Ovviamente è possibile anche installare l’equivalente marchiato Garmin ad un costo inferiore, ma così in teoria si perdono una serie di vantaggi derivanti dalla totale integrazione del navigatore originale, quali lo scambio di dati tra strumento e moto (ad esempio, l’orologio di bordo si sincronizza automaticamente con il segnale captato dal navigatore, mentre la moto comunica allo strumento l’autonomia residua) e, soprattutto, la possibilità di manovrare il navigatore attraverso il sistema Multi-controller, cosa assai comoda, visto che l’alloggio dello strumento è piuttosto distante dal pilota e quindi difficilmente raggiungibile con le dita.

Il navigatore può essere inserito e rimosso facilmente, attraverso un’apertura posta sulla parte superiore della plancia, accessibile a parabrezza alzato. Dato che il parabrezza si abbassa automaticamente ogni volta che si spegne il quadro, è impossibile estrarre il navigatore a moto spenta, a meno di non fracassare il parabrezza.

Illuminazione

La moto è dotata di luci posteriori e di indicatori di direzioni a led e può essere equipaggiata a richiesta con fari supplementari a led e impianto di illuminazione del suolo.

Ma il meglio dell’impianto luci è concentrato nel gruppo ottico anteriore, di grande impatto scenico e di notevole interesse tecnologico.

Equipaggiato di serie con proiettori allo xeno, esso è dotato di due parabole laterali circolari per gli abbaglianti, ciascuna delle quali è circondata da una luce di posizione ad anello, come sulle auto della Casa, e di un particolarissimo faro anabbagliante centrale, composto da un proiettore lenticolare puntato verso l’alto e da uno specchio che indirizza il fascio in avanti e dotato – sempre di serie – di regolazione automatica dell’altezza in funzione del carico.
Come se tutto questo non bastasse, a richiesta è disponibile un eccezionale sistema di regolazione del fascio luminoso anabbagliante, denominato ALC (Adaptive Light Control). Diversamente che sulle auto, dove sistemi del genere consentono la semplice sterzatura dei fari nelle curve, sulla K1600 questa funzione è accompagnata dalla capacità di ruotare il fascio luminoso intorno al proprio asse, mediante opportuni movimenti dello specchio citato, in modo da compensare anche i movimenti di rollio della moto.

Il risultato, davvero strabiliante, è che l’anabbagliante illumina sempre in modo ottimale la strada, con il limite superiore dell’area illuminata che rimane sempre centrato rispetto alla corsia e, soprattutto, perfettamente orizzontale.

Se si fa oscillare bruscamente la moto sotto di sé, sia in rettilineo che in curva, la regolazione evidenzia un certo ritardo, ma se si guida normalmente, anche sul misto preso allegramente, il sistema funziona perfettamente e assicura l’illuminazione di una porzione di strada nettamente più ampia e regolare di quella offerta da qualsiasi altra moto, eliminando allo stesso tempo ogni abbagliamento ai danni degli altri conducenti.

Un sottoprodotto interessante di questo sistema è la possibilità di modificare il fascio luminoso per la circolazione in Gran Bretagna, semplicemente agendo attraverso il Multi-controller e senza alcuna necessità di applicare adesivi sul gruppo ottico.

però, nonostante tutta questa tecnologia, il faro della K1600 ha un difetto piuttosto evidente: dopo aver guidato per un po’ con gli abbaglianti accesi, al confronto l’anabbagliante singolo risulta un po’ fioco, con conseguente necessità di qualche secondo per adattare la vista. Paradossalmente, la cosa migliorerebbe se l’abbagliante fosse unico.

In sella

Sulla GT la posizione è tipicamente da tourer. la sella, larga, ben imbottita – né dura né troppo soffice – e comoda, è regolabile su due posizioni a 81 e 83 cm di altezza. A richiesta è disponibile una sella più bassa (78-80 cm). Le pedane sono poste sotto la parte anteriore della sella e abbastanza lontano da questa, e consentono una posizione molto comoda delle gambe, a metà tra il turistico e lo sportivo, con un angolo del ginocchio ampio, sensibilmente maggiore che sulla K1300GT. Purtroppo però ci si sbatte contro con le caviglie o i polpacci ogni volta che si poggiano i piedi a terra. Il manubrio è abbastanza largo e sviluppato all’indietro, più che su altre Tourer della casa, ma meno che sulla K1200LT. Peccato che, a differenza che sulle K1200-1300GT, non sia regolabile. Ne risulta una posizione di guida molto naturale, con il busto leggermente inclinato in avanti, comoda, ma tale da poter anche caricare le pedane nella guida sportiva. Personalmente avrei preferito una postura ancora più inclinata in avanti, per ridurre il carico sulla colonna vertebrale, ma penso che non ci si possa lamentare troppo.

Sulla GTL invece la posizione è assai più turistica e ricalca quella della vecchia K1200LT e della Goldwing. La sella, ancora più ampia e comoda, è a 75 cm di altezza e non è regolabile. Le pedane sono parecchio più grandi di quelle installate sulla GT e in posizione molto più avanzata e il manubrio è ancora più sviluppato all’indietro. In due parole, si sta come su un maxiscooter, e rispetto alla GT si guadagna molto in controllo della moto da fermo, ma si perde parecchio in sensibilità alla guida.

Gli specchi, montati su bracci adeguatamente larghi sporgenti dalla carenatura, sono abbastanza grandi, alti – non interferiscono con gli specchietti delle auto – e larghi, e consentono una visuale ampia e stabile in ogni condizione.

Passeggero

Su entrambi i modelli il passeggero siede più in alto del pilota, su una sella ampia e con pedane abbastanza distanti e avanzate, e ha a disposizione due ampie maniglie. Ne risulta una posizione molto comoda e con un’ottima visuale. La sella è dotata di riscaldamento indipendente da quello del pilota e azionabile con un comando posto sul fianco. Sulla GTL il passeggero gode di un ampio schienale incorporato nel topcase di serie, che però, a differenza che sulla K1200LT, non è riscaldabile.

Capacità di carico

A differenza che sulle vecchie K1300GT e R1200RT, le valigie delle K1600 sono monoguscio e quindi sono meno massicce a parità di capienza. La capacità dichiarata per il topcase è di 49 litri, mentre per le valigie laterali si parla solo ufficiosamente di 33 litri ciascuna. La loro praticità di utilizzo è analoga a quella riscontrabile sulle moto citate, cioè ottima, sia per quanto riguarda l’apertura/chiusura che per lo sgancio/riaggancio – ad eccezione del topcase della GTL, che viste le dimensioni con lo schienale incorporato non è pensato per lo sgancio rapido e quindi è un po’ più macchinoso da rimuovere. Per tutte le valigie la chiave è ovviamente la stessa utilizzata per l’accensione.

La moto dispone inoltre di due piccoli vani posti nella carenatura paragambe, di cui il sinistro è sotto chiave. In presenza della predisposizione audio (optional), anche il vano destro, contenente l’interfaccia per un iPod o lettore MP3, è sotto chiave.

Come optional è disponibile la chiusura centralizzata delle valigie e dei vani, azionabile attraverso il telecomando dell’antifurto (anch’esso optional) o un pulsante sul blocchetto destro – pulsante che, come già detto sopra, poteva essere dedicato a qualche cosa di più utile.

A valigie montate la larghezza della moto diventa notevole, analoga a quella dei modelli citati e superiore a quella della K1200LT (specchi esclusi).

Manovre da fermo

Le K1600 si spostano a mano più o meno come una K1300GT e molto meglio di una K1200LT, il che è senza dubbio un buon risultato per un sei in linea 1600. Il merito va sicuramente al motore, particolarmente compatto e i cui cilindri, come su tutte le K frontemarcia, sono inclinati notevolmente in avanti, in modo da abbassare sensibilmente il baricentro.

Il cavalletto centrale è ben fatto, tanto che richiede uno sforzo simile a quello, non eccessivo, necessario per parcheggiare una K1200S e sicuramente inferiore a quello richiesto da una K1300GT.

La scelta di non dotare la moto di un cavalletto elettrico né della retromarcia appare quindi nel complesso condivisibile.

Il cavalletto laterale è abbastanza pratico, ma impone un angolo molto limitato alla moto, il che non agevola il parcheggio sulle pendenze trasversali.

Il controllo della GT una volta seduti in sella invece non è facile, soprattutto per i più bassi, sia per l’ostacolo rappresentato dalle pedane, sempre di intralcio per le gambe, sia perché la sella di serie è un po’ alta e, soprattutto, larga. Non a caso, l’”arco del cavallo” (la misura del cavallo dei pantaloni da un piede all’altro) dichiarata dalla Casa è maggiore che sulla K1300, nonostante questa sia equipaggiata con selle un po’ più alte.

Sulla GTL invece il controllo da seduti è nettamente più facile, nonostante il peso maggiore, grazie alla sella molto più bassa e alle pedane avanzate che non intralciano.

Motore

Il sei cilindri in linea da 1649 cm3 è ovviamente la principale ragion d’essere della K1600, sia per la lunga esperienza della BMW auto in materia, sia perché le moto con questo frazionamento sono sempre state rarissime – attualmente, l’unico altro esempio di sei cilindri in commercio è quello che equipaggia la Honda Gold Wing 1800.

Una volta avviato, la prima sorpresa è la rapidità con cui prende i giri, straordinaria e degna di un quattro cilindri sportivo. L’aggressività è ulteriormente esaltata dal suono, ovviamente magnifico e assai più cattivo di quanto ci si aspetti, addirittura simile per timbro e temperamento a quello della BMW M3 E46, grazie ad una coppia di scarichi a tre fori piuttosto aperti già nella versione di serie. A richiesta è disponibile una coppia di silenziatori Akrapovich, ma non mi sembrano proprio necessari, considerazioni estetiche a parte.

Nonostante tutta questa sportività, una volta partiti il motore gira rotondo e fluido, con vibrazioni quasi inesistenti in tutto l’arco di funzionamento, da circa 900 giri – che corrispondono a 31 km/h, al di sotto i quali a gas spalancato si avvertono vibrazioni di sforzo (!) – fino agli 8500 giri del limitatore.

La coppia è davvero notevole, anche se la lunghezza dei rapporti ne smorza un po’ l’effetto, ma basta guardare la progressione del tachimetro – cosa non facilissima a causa dei numeri piccoli – per ricredersi facilmente. Il picco massimo si avverte oltre i 5000 giri; al di sotto di tale soglia il tiro è ovviamente inferiore, ma ciò non significa che il motore sia fiacco, tutt’altro! L’accelerazione che ne risulta tirando le marce è notevole, analoga a quella di una K1300GT, ma quello che impressiona di più è la ripresa senza fare uso del cambio, decisamente di livello superiore in qualsiasi rapporto e tale da imprimere alla moto una souplesse di marcia davvero notevole, superiore a quella già eccellente della 4 cilindri e eguagliata soltanto dal 6 cilindri 1800 cc della Goldwing.

Ne risulta un comportamento davvero unico, perché unisce una impressionante sfruttabilità del motore ai bassi e bassissimi regimi ad un allungo non certo infinito, ma comunque esaltante e decisamente sportivo, e del tutto sconosciuto a qualsiasi sport tourer della concorrenza. Rispetto alle luxury tourer poi, siamo proprio su un altro pianeta.

Con un motore del genere, più che su qualsiasi altra moto, il cambio diventa sostanzialmente un regolatore dello stile di guida: in sesta l’accelerazione possibile ai bassissimi regimi è ovviamente limitata, ma è comunque sufficiente per consentire un’andatura turistica gradevole fin dai 30 km/h, anche a moto carica, mentre scalando marcia si ottiene via via una cattiveria sempre maggiore, che nei rapporti inferiori raggiunge livelli tali da impensierire seriamente anche moto assai più sportive.

Il comando elettronico del gas è particolare, perché a volte si comporta volutamente in maniera non coerente con il movimento impresso alla manopola, come ad esempio nella marcia a bassissima velocità in sesta, allorché la chiusura del gas è eseguita con un notevole ritardo, probabilmente per evitare l’innesco di sobbalzi alla trasmissione. Nel complesso però funziona molto bene: nella guida normale e in particolare in quella sportiva l’effetto è immediato e preciso come con un comando normale. Peraltro, funziona anche molto bene nella transizione apri-chiudi. Altrettanto non si può dire della trasmissione, come si dirà dopo.

Similmente alla S1000RR, è possibile scegliere tra tre diverse modalità di utilizzo del motore: Dynamic, Road e Rain. Oltre a ciò, la moto dispone come optional del sistema DTC (Dynamic Traction Control), pure derivato dalla race replica della Casa, che impedisce lo sbandamento della ruota posteriore per eccesso di gas e anchele impennate – dopo numerosi tentativi ho scoperto che, a DTC inserito, si riesce a sollevare la ruota anteriore soltanto in prima e aprendo e chiudendo istericamente tutto il gas, in modo mandare la moto in oscillazione.

A differenza che su tutte le altre BMW R e K, tale sistema è molto progressivo e preciso nell’intervento – anche se rimane sempre un po’ invasivo in particolari condizioni, ad esempio dando tutto gas sulle strisce pedonali, dove ritarda leggermente il ripristino della coppia – e tiene conto anche dell’inclinazione della moto, riducendo la coppia massima trasmissibile man mano che la moto si inclina (!).

Il DTC è disinseribile; si riattiva comunque ad ogni riaccensione del motore.

Nella modalità Dynamic il propulsore esprime appieno il suo potenziale; la curva di coppia è quella massima possibile, la risposta al gas è immediata e il DTC (se installato) interviene con un certo ritardo, in modo da rendere possibile un certo margine di derapata, comunque mai eccessivo.

La modalità Road dovrebbe mettere ugualmente a disposizione tutta la coppia, ma con una risposta più morbida del motore e un intervento del DTC più conservativo. Questa modalità a mio parere è del tutto inutile, in quanto l’erogazione è già estremamente fluida in Dynamic, grazie alla progressività dell’erogazione consentita dal comando del gas.

Nella modalità “Rain” la coppia è limitata e più regolare a tutti i regimi e la risposta al gas è ancora più morbida. Il DTC interviene tanto presto da consentire un margine di sbandata quasi nullo, cosa molto utile sul bagnato.

Sia chiaro: la coppia del motore è tale che anche con la modalità Rain la moto va come una scheggia e resta perfettamente in grado di chiamare in causa il DTC; sono sicuro che una buona quota dei suoi acquirenti potrebbe tenerla sempre settata in questo modo senza perdere un briciolo del proprio piacere di guida.

Trasmissione

La manovrabilità del cambio è buona, anche nella guida sportiva; il comando, non morbidissimo, ma nemmeno troppo duro, è secco e preciso, con una corsa del pedale piuttosto corta. Una sua particolarità è che gradisce meno di altri le cambiate senza frizione, arrivando più spesso del solito a rifiutare il disinserimento della marcia.

La rapportatura delle marce, spaziate abbastanza regolarmente tra loro, è piuttosto lunga, fatto che impone un po’ di lavoro di frizione in partenza. Queste sono le velocità massime reali raggiungibili al limitatore (8500 giri):

  • 1a 103 km/h
  • 2a 141 km/h
  • 3a 175 km/h
  • 4a 210 km/h
  • 5a 249 km/h
  • 6a 293 km/h (teorici).

La velocità massima, limitata a 250 km/h sulla GT (ma secondo me l’ampia sezione frontale impedirebbe comunque di andare oltre), è saggiamente ridotta elettronicamente a 220 km/h sulla GTL, a causa della presenza del topcase e della postura turistica. Su entrambe, in 6a a 130 km/h il motore ronfa a circa 3800 giri.

L’innesto delle marce basse e in particolare della prima è, come sempre sulle BMW, contraddistinto da una rumorosità evidente, anche se, forse, minore rispetto alle K a quattro cilindri.

La trasmissione a cardano presenta un po’ di gioco tra tiro e rilascio – il che è anche fisiologico su una moto con motore trasversale, dotata quindi di due coppie coniche – ed è caratterizzata in tale circostanza da una rumorosità evidente e secca, dovuta ai vari parastrappi.

La frizione è sorprendentemente morbida da azionare, più che sulle 4 cilindri della Casa, non strappa e si rivela robusta anche nell’uso sportivo, ma è piuttosto brusca nell’innesto, tanto da creare qualche imbarazzo in partenza, complice la lunghezza dei rapporti. Inoltre la leva, se tenuta leggermente tirata, in modo da arrivare a “sentire” il punto di attacco, si muove di circa mezzo centimetro passando dal tiro al rilascio e viceversa. Questo movimento è davvero sgradevole e accentua in qualche misura i problemi di manovrabilità in partenza e a bassa velocità.

Tale caratteristica è dovuta al meccanismo antisaltellamento di cui la moto è dotata, che a quanto pare servirebbe anche ad alleggerirne l’azionamento. Visto che la moto non è una sportiva da pista, preferirei di gran lunga che tale sistema non ci fosse, anche a costo di avere un comando più duro – problema che, peraltro, potrebbe essere diversamente risolto allungando la corsa utile della leva, con l’ulteriore vantaggio di una miglior modulabilità.

Sospensioni

La moto è equipaggiata con le stesse sospensioni già viste sulle altre moto della serie K con motore frontemarcia: quadrilatero antiaffondamento Duolever all’anteriore e quadrilatero anticoppia Paralever al posteriore.

Come sugli altri modelli che ne sono dotati, la sospensione anteriore Duolever (nome commerciale dato da BMW alla forcella Hossack) è disegnata in modo tale da affondare in frenata un po’ più che un Telelever, ma un po’ meno di una forcella tradizionale. Similmente al Telelever, essa conserva il vantaggio di mantenere l’avancorsa praticamente invariata anche nel caso di una staccata assassina, con conseguente eccelsa stabilità in frenata (e si vede!).

Tuttavia, il maggior grado di affondamento consente una certa comunicazione tra avantreno e pilota, e questo consente una guida molto sportiva, veloce e redditizia.

La K1600 è dotata in opzione del sistema ESA II (Electronic Suspension Adjustment), che consente di tarare elettricamente le sospensioni attraverso il Mutli-controller. Da fermo è possibile regolare la taratura in funzione del carico (solo pilota, pilota con bagagli, con passeggero), mentre in qualsiasi momento (o meglio, dopo aver smanettato con il Multi-Controller per trovare il relativo menù) è possibile scegliere un settaggio tra Sport, Normal e Comfort, cui corrisponde una regolazione della frenatura da rigida a morbida.

Il sistema interviene sul freno in estensione di entrambe le sospensioni e sul precarico della sospensione posteriore e influisce indirettamente anche sulla rigidità della molla posteriore, variando l’elasticità di uno spessore posto alla sua estremità e realizzato con uno speciale polimero.

Una particolarità interessante del sistema ESA della K1600 è che esso in realtà prevede quattro diverse tarature, con la più rigida disponibile solo sulla GT e la più morbida presente solo sulla GTL. Perciò, nella pratica, le tarature Confort e Normal della GT equivalgono rispettivamente alle tarature Normal e Sport della GTL. Quindi, sulla GT la taratura Comfort è morbida, ma non cedevole, mentre la Sport rende la guida molto precisa, senza far pagare troppo dazio alla schiena, mentre sulla GTL è tutto spostato di un gradino verso il morbido.

Freni

La K1600 è equipaggiata con tre dischi da 320 mm, asserviti dall’impianto semintegrale Continental Teves che equipaggia dal MY 2007 tutte le BMW R e K frontemarcia. Dotato di un ABS assai poco invasivo, è privo dei servofreni elettrici, che avevano creato non pochi problemi di affidabilità alle BMW prodotte tra il 2001 e il 2006.

L’impianto si basa su due circuiti frenanti tradizionali, l’anteriore azionato dalla leva e il posteriore azionato dal pedale. La frenata integrale è ottenuta attraverso la pompa elettrica di ripristino della pressione frenante, che a quadro acceso aziona il freno posteriore quando si agisce sulla leva al manubrio, modulandone opportunamente la potenza in funzione delle circostanze. In caso di guasto della pompa, vengono a mancare la frenata integrale e l’ABS, ma la potenza frenante rimane invariata e sempre disponibile al 100%.

Unico inconveniente di tale schema è che se si frena con entrambi i comandi, il loro effetto sul freno posteriore si somma, col risultato che esso tende a bloccare prematuramente e a far entrare l’ABS. Ma si tratta di un inconveniente marginale, perché in effetti, le moto dotate di questo impianto – e la K1600 non fa eccezione – possono essere guidate in ogni circostanza utilizzando il solo freno anteriore, perfino in curva, grazie al fatto che è assente qualsiasi tendenza autoraddrizzante. Se poi proprio si vogliono mantenere le buone abitudini, è possibile comunque controllare la traiettoria in curva anche più efficacemente, “pelando” il freno posteriore con il pedale.

La frenata è molto potente e molto ben modulabile e la moto rimane perfettamente stabile anche nelle staccate assassine, persino sul bagnato, il che è davvero sorprendente, vista la massa notevole. Di fatto, la moto frena bene almeno come una K1300 e nettamente meglio di una K1200LT, grazie alla massa minore e, soprattutto, alle gomme nettamente più larghe.

La resistenza alla fatica è notevole e proporzionata alla massa della moto, anche per merito dell’enorme disco posteriore da 320 mm.

L’assetto in frenata è sostanzialmente piatto, con il lieve affondamento caratteristico del Duolever, che evita la riduzione dell’avancorsa e dell’interasse in frenata, tipica delle moto “normali”. Inoltre, grazie all’interasse lungo e al baricentro basso, gli spazi di frenata sono ai massimi livelli per una moto e senz’altro pari o migliori di quelli di qualsiasi supersport pistaiola.

Il sistema ABS, oltre ad evitare il bloccaggio delle ruote, tiene a bada anche il sollevamento della ruota posteriore; è possibile quindi frenare con la massima potenza senza alcun rischio di capottamento, sia sull’asciutto che sul bagnato: e vi assicuro che ce l’ho messa tutta per fare uno stoppie!

Comportamento alla guida

La K1600GT è estremamente precisa, reattiva e scattante, non solo in rapporto alla mole del mezzo, ma in assoluto; accelerazione e frenata sono eccellenti, ma ancora di più impressiona la maneggevolezza, davvero incredibile e senza dubbio paragonabile a quella di una K1200S.

È facilmente gestibile anche nel misto stretto, grazie all’equilibrio dei pesi e a un diametro minimo di sterzata piuttosto contenuto, ma soprattutto dimostra un’eccellente rapidità di esecuzione dei “pif-paf”, almeno a livello della K1300S e decisamente migliore di quella della K1200LT. Seguitando nel confronto con la genitrice, la K1600GT reagisce con una certa evidenza allo spostamento del peso sulle pedane, quando sulla K1200LT tale manovra era sostanzialmente inutile, oltre che resa difficile dalla posizione avanzata delle pedane stesse.

Tutto questo, si noti, è stato ottenuto mantenendo la granitica stabilità alle alte e altissime velocità tipica delle BMW, presente perfino con le sospensioni regolate su Comfort: come abbiano fatto i tecnici della Casa bavarese a ottenere un tale risultato con una moto così pesante è un mistero, ma il risultato è sotto gli occhi (o meglio, sotto il sedere) di tutti.

La belva scende in piega con naturalezza fino ad un limite molto elevato, di base è neutra e mantiene la traiettoria impostata in qualsiasi condizione e senza alcuna sbavatura, digerendo perfettamente anche le sconnessioni, soprattutto nella taratura Comfort (ma anche in Normal se la cava benone). Ma la cosa più impressionante è la facilità con cui si può passare da un assetto neutro ad un accentuato sovrasterzo, semplicemente scaricando a terra le palate di coppia a disposizione. In quasi tutti i rapporti, l’apertura del gas in curva determina un netto, ma perfettamente controllabile aumento della deriva della ruota posteriore – più accentuato in modalità Dynamic – che comunque il DTC trattiene sempre efficacemente, in modo da evitare qualsiasi sbandata.

Tale variazione di assetto può comunque essere controllata facilmente anche con il DSC disinserito, grazie all’equilibrio della ciclistica, alla progressività del motore e alla precisione del comando del gas.

Tutte queste caratteristiche, coniugate alla potenza del motore e alla lunghezza dei rapporti, consentono di raggiungere in brevissimo tempo e mantenere in perfetta souplesse velocità proibitive, il cui reale apprezzamento è reso insolitamente difficile dal comfort, dalla lunghezza dei rapporti, dalla progressività del sei cilindri e dalla scarsa leggibilità del tachimetro.

La K1600 GTL si comporta invece in maniera un po’ diversa.

Il controllo in città e alle basse velocità è più agevole che sulla GT, nonostante il peso superiore, grazie al manubrio dotato di una leva maggiore e della sella più bassa.

Nella guida sportiveggiante invece il comportamento è un po’ meno piacevole, a causa del molleggio più morbido (a parità di settaggio dell’ESA) e della posizione di guida più rilassata, che non consente di premere efficacemente sulle pedane, né di sentire correttamente l’avantreno. Inoltre, il piacere di guida è limitato dal fatto che le pedane – prive di piolini – grattano piuttosto presto, assai prima di quanto il comportamento della ciclistica lascerebbe supporre.

Comfort

La moto è senza dubbio comoda. La sella larga e ben fatta, la posizione di guida azzeccata (sia sulla GT che sulla GTL, a parte ovviamente i gusti personali), la tranquillità infusa dal rigore della ciclistica e dagli ausili elettronici e il molleggio, che settato su Comfort è morbido, anche se non troppo cedevole, e anche nelle altre tarature non diventa mai veramente brusco, costituiscono insieme un mix di livello notevole.

Quello che un po’ delude su entrambe è il parabrezza regolabile, per ragioni diverse.

Sulla GT, dotata di uno schermo più piccolo che sulla GTL, la protezione offerta è solo discreta per essere una tourer, in quanto la protezione di gambe e busto è buona, ma le braccia e le mani restano sostanzialmente scoperte. Nella posizione tutta abbassata, che non intralcia la visuale diretta della strada (sono alto 1,78 m e tenevo la sella regolata in posizione bassa), l’aria investe il casco e rende la marcia abbastanza rumorosa. Man mano che si porta il parabrezza verso la verticale, la rumorosità si riduce fino a sparire del tutto – allorché il casco viene a trovarsi in una bolla di aria calma – ma al suo posto subentra sempre più evidente una spinta aerodinamica del busto in avanti, e si riduce la visibilità, ostacolata e non facilitata dal particolare profilo del trasparente, a “V” più alta ai lati.

Sulla GTL la protezione dall’aria assicurata dall’enorme parabrezza è senz’altro ottima, ma nella posizione abbassata il bordo del parabrezza è proprio davanti agli occhi, mentre alzandolo, la visuale attraverso il trasparente è leggermente deformata e in caso di pioggia la vista della strada è sempre compromessa dalle gocce d’acqua.

Entrambe le versioni presentano due deflettori aerodinamici, posti lungo il bordo superiore delle fiancate – completamente diversi da quelli, trasparenti, presenti sulla vecchia K1200LT – ciascuno dei quali può essere regolato in posizione chiusa o aperta. Una volta aperti – sono incernierati posteriormente – essi indirizzano una certa quantità d’aria contro il busto del pilota, generando un flusso abbastanza uniforme e piacevole, utilissimo quando fa caldo.

E’ bene tenere entrambi i deflettori nella stessa posizione, perché altrimenti la moto tende, ad alta velocità, a tirare dalla parte del deflettore aperto.

Consumi

I consumi rilevati sul computer di bordo della K1600GT, condotta con piglio piratesco per metà in città e per il resto in autostrada e sul misto, sono i seguenti (moto senza valigie né topcase):

  • a 90 km/h 25 km/l
  • a 130 km/h con il parabrezza basso 18,8 km/l
  • a 130 km/h con il parabrezza basso e i deflettori aperti 17,8 km/l
  • a 130 km/h con il parabrezza tutto alto 16,9 km/l
  • totale della prova 12,8 km/l

Pregi

  • Motore potente, docile e dal suono splendido
  • Ripresa in 6a eccezionale
  • Frenata eccellente, potente, resistente, sicura e stabile
  • Maneggevolezza e stabilità di assoluto riferimento
  • Reattività di livello sportivo (GT)
  • Confort ottimo
  • Consumo interessante
  • Fari con Adaptive Light Control di straordinaria efficacia nella guida in curva
  • Deflettori per la ventilazione estiva

Difetti

  • Frizione brusca e poco omogenea
  • Faro anabbagliante poco potente rispetto agli abbaglianti
  • Parabrezza che ostacola la visuale, soprattutto in caso di pioggia (GTL)
  • Protezione aerodinamica migliorabile (GT)
  • Appoggio a terra limitato dalla posizione delle pedane e dalla larghezza della sella (GT)
  • Rumorosità della trasmissione nell’apri-chiudi
  • Complicazione del sistema Multi-Controller
  • Clacson indegno di un’ammiraglia

Si ringraziano BMW Motorrad Roma e BMW Motorrad Co.mo Frosinone per averci messo a disposizione le moto.

Prova BMW K1200S 2008 & K1300S 2009

Le sport tourer per eccellenza

Ho avuto il piacere di possedere due K1200S, con una delle quali ho percorso oltre 100.000 km, e di guidare diverse K1300S. Adesso che le hanno tolte definitivamente di produzione, è bene raccontare come andavano queste moto magnifiche.

Stile

Questo modello rappresentò alla sua uscita l’inizio di un nuovo corso nel design delle BMW, moto criticato dai puristi per lo stravolgimento dei canoni estetici, l’alto ricorso alle plastiche e una  minor cura estetica di alcuni dettagli, quali per esempio i serbatoi dei liquidi sul manubrio, a bicchierino e non più integrati nel design. Alla sua base vi era una nuova filosofia estetica, che si potrebbe definire “destrutturata”, in cui l’integrazione della varie parti, notevole sulla precedente generazione e particolarmente sulle R1150RT e K1200RS, cedeva il posto ad un insieme dove ogni componente assumeva una spiccata individualità estetica e dove l’armonia era data dal contrasto tra i volumi delle diverse parti, peraltro condensati in forme spigolose e non raccordate come in passato.

A mio parere il risultato complessivo è splendido e ha una finezza stilistica e una perfezione formale almeno pari a quelle della precedente generazione.

Posizione di guida e comandi

La posizione è ottima, con pedane relativamente arretrate, busto sensibilmente inclinato in avanti e il giusto peso gravante sulle braccia; la mia schiena è felice anche dopo 500 km e i polsi non hanno di che lamentarsi.

Il manubrio è relativamente chiuso e largo e la sua distanza dalla sella, simile a quella della R1200R e sensibilmente inferiore a quella della K1200 a sogliola, è comunque abbastanza elevata. Con la sella standard (alta 82 cm da terra), io che sono alto 1,78 tocco comodamente con le piante completamente a terra, merito soprattutto del vitino di vespa della moto.

Le pedane sono piuttosto alte e impongono una posizione del ginocchio più chiusa e sportiva che su molte concorrenti. Le gambe sono ben alloggiate negli svasi della carenatura e si riesce a toccare terra facilmente, solo la campana della frizione, molto sporgente sulla destra, ostacola un po’ il movimento.

La sella non è regolabile, mentre ci sono i registri sulle leve al manubrio. È disponibile senza sovrapprezzo una sella più bassa (79 cm).

La strumentazione, basata su due bei quadranti analogici circolari e un display LCD rettangolare, comprende un computer di bordo (optional) e  l’indicatore della marcia inserita.

I comandi della K1200S sono quelli tradizionali delle BMW dell’epoca, cioè strani. Il lampeggio di emergenza si inserisce premendo entrambi i tasti delle frecce, anziché con un tasto dedicato come sulle vecchie serie.

La K1300S è equipaggiata invece con i comandi standard adottati sulla più recente produzione della casa, con le particolarità che le frecce si spengono automaticamente dopo 400 metri e che il lampeggio e la commutazione anabbagliante/abbagliante vengono entrambi fatti con un singolo tastino azionato dall’indice sinistro.

Il clacson come al solito fa schifo su entrambe, simile a quello di un’utilitaria. C’è comunque ampio spazio nella carena per installare una coppia di trombe bitonali.

Passeggero

Come posizione, il passeggero siede abbastanza comodo; ha a disposizione una sella relativamente ampia, pedane un po’ alte ma non troppo arretrate e una coppia di ampie e comode maniglie. Il problema è che la sella è scivolosa, per cui ad ogni frenata tutto il suo peso finisce sulla schiena del guidatore, a meno di un faticoso lavoro di braccia che alla lunga stanca. Per fortuna esiste il Triboseat, che con pochi Euro risolve definitivamente il problema.

Bagagli

La moto può montare a richiesta le valigie Sport semirigide estensibili, dal funzionamento veramente molto semplice e pratico. Ciascuna di esse ha una capacità massima di circa 25 litri (un pelo di meno la destra, leggermente scavata per far posto alla marmitta) e una forma tale da accogliere comodamente qualsiasi casco integrale. Da chiuse sono belle e in stile con la sportività della moto, mentre l’estetica a borse estese non è il massimo.

Sono in catalogo anche due borse serbatoio dedicate, una piccola da 12 litri, compatibile con il supporto BMW per il GPS, e una grande estensibile da 13/22 litri, dotata di un comodo portamappa stagno, ma che richiede una diversa installazione del navigatore. Il serbatoio in plastica non consente l’uso di borse e portamappa ad aggancio magnetico.

Nel catalogo BMW è disponibile anche un portapacchi di plastica con piano trasparente fumé molto bello, anche se non robustissimo, sul quale è possibile utilizzare una borsa anche in presenza del passeggero.

La Casa non prevede il montaggio di topcase. Per chi proprio lo vuole, è disponibile un solidissimo portapacchi della SW-Motech, fornito anche con una piastra dedicata ai topcase GiVi.

Da fermo

La moto è relativamente leggera e maneggevole (248 kg con liquidi e pieno di benzina la 1200, 254 kg la 1300) per essere una moto di tale cilindrata, anche nelle manovre da fermo. Il cavalletto laterale, molto sottile ma ben fatto, è dotato di un comodo piolino che rende molto facile l’azionamento stando in sella, ed è angolato in modo tale da consentire un parcheggio agevole con qualsiasi pendenza. A richiesta è disponibile anche il cavalletto centrale, dall’uso abbastanza agevole, ma che ha la spiacevole tendenza a rompersi nella leva di azionamento dopo alcune decine di migliaia di km.

Motore

Il quattro cilindri della K1200S è un motore di notevole personalità, piuttosto diverso dai quattro in linea giapponesi. Ha un comportamento un po’ singhiozzante sotto i 2500 giri e presenta qualche vibrazione di sforzo intorno ai 3000-3500 giri, però è potente (167 CV), rapidissimo a prendere i giri (la differenza col vecchio 1200 a sogliola è netta), ha un sound affascinante e coinvolgente, una specie di ringhio rabbioso e rauco, diverso da qualsiasi altro motore, è decisamente docile ai comandi (in proporzione alla notevole potenza, ovviamente), è privo di qualsiasi problema di apri/chiudi o in generale di erogazione, ad eccezione delle già citate esitazioni sotto i 2500 giri a velocità costante, e ha una coppia impressionante anche ai bassissimi regimi, con il picco poco prima degli 8000 giri, allorché si comincia ad andare veramente forte, pur se sotto tale soglia il tiro è comunque decisamente vigoroso.

Tutto ciò impone un comportamento estremamente giudizioso, soprattutto sul bagnato, dove se ci si lascia prendere la mano è facile derapare di gas anche in quarta e in quinta.

Il motore della K1300S, a parte l’aumento di cilindrata, ha subito in realtà una rivisitazione piuttosto profonda, con integrale rifacimento di tutta la parte termica. Coppia e potenza sono ancora maggiori e scompaiono le esitazioni ai bassi regimi, ma forse si perde un po’ di carattere, in quanto le vibrazioni sono ridotte e il sound perde la tipica raucedine del 1200.

Solo sulla K1300S era disponibile il sistema antipattinamento in accelerazione ASC, disinseribile.

Trasmissione

Il cambio, dalla corsa piacevolmente corta, è abbastanza morbido e molto preciso. Di base è piuttosto rumoroso, specie nelle marce basse, ma può migliorare notevolmente se lo si usa con un po’ di malizia, anche se il “clonk” nell’inserimento della prima, tipico delle moto con frizione multidisco in bagno d’olio, rimane, specie a caldo .

Solo sulla K1300S era possibile avere a richiesta il quick-shifter, che consente di evitare l’uso della frizione in accelerazione, ma non anche in scalata come sui modelli più recenti della casa tedesca.

I rapporti sono ben spaziati, con prima abbastanza lunga, le altre marce uniformemente scalate e una sesta da 4900 giri a 130 km/h indicati sulla K1200S, un pelo di meno sulla K1300S, a causa del maggior diametro della ruota posteriore.

La frizione, idraulica e piuttosto leggera, è l’elemento peggiore della K1200S, non tanto perché è un po’ brusca, ma soprattutto perché col passare dei km diventa rumorosa (una specie di cigolio in partenza) e prende anche a strappare vistosamente.

Vibrazioni e strappi possono essere eliminati sostituendo, oltre ai dischi, la campana della frizione con quella della K1300S,  esente da questi problemi.

La trasmissione finale a cardano è perfetta, precisa e pressoché priva di giochi. A basso regime le esitazioni del motore sulla K1200 tendono a farla risuonare quando si marcia a velocità costante.

Freni

Fino al MY 2006, le K1200S erano dotate a richiesta del famigerato impianto semintegrale FTE con servofreni elettrici. Quelle che ho posseduto invece (MY 2007 e 2008) e tutte le K1300S erano dotate invece del nuovo impianto Continental Teves privo di servofreni, nel quale la leva anteriore comanda entrambi i freni, mentre al pedale resta il governo del solo freno posteriore.

L’impianto è potente, ben modulabile, piuttosto resistente alla fatica e dotato di un ABS poco invasivo, che in caso di intervento all’anteriore aumenta automaticamente la frenata sulla ruota posteriore, quasi annullando l’effetto di moto-che-scappa-avanti. L’unico appunto che gli si può muovere è una sensibile variazione del punto d’attacco della leva nella guida sportiva. Il merito di tale ottimo comportamento va anche alle pinze anteriori Brembo, assai migliori delle Tokico montate sulle K1200/1300R.

Ovviamente, gli spazi di frenata sono ridotti e la moto rimane perfettamente stabile in ogni circostanza.

Sospensioni

A differenza del Telelever, adottato sulla precedente K1200RS e su buona parte delle grosse BMW, la sospensione Duolever (nome commerciale dato da BMW alla forcella Hossack) che equipaggia tutte le K frontemarcia affonda un po’ in frenata, non proprio come su una moto “normale”, ma quasi. L’effetto è abbastanza evidente da poter essere sfruttato per spostare la moto all’indietro nel caso si debba uscire da un parcheggio in discesa, pinzando con l’anteriore (a quadro spento, perché altrimenti c’è la frenata integrale che blocca il posteriore), spingendo la moto in avanti a comprimere la sospensione e lasciandola rimbalzare all’indietro.

Rispetto ad una forcella normale, conserva, similmente al Telelever, il vantaggio di mantenere l’avancorsa praticamente invariata anche nel caso di staccata assassina, con conseguente eccelsa stabilità in frenata, ma comunica sicuramente meglio quello che avviene sotto la ruota, mentre il beccheggio è abbastanza limitato da non creare il minimo problema di assetto anche nelle situazioni più scabrose.

Al retrotreno c’è il solito braccio Paralever, che funziona come deve, cioè bene, in quanto azzera tutti gli effetti sgradevoli dei cardani di una volta.

Entrambi i modelli erano dotati a richiesta di ESA (Electronic Suspension Adjustement), il sistema consente di tarare le sospensioni utilizzando un pulsante al manubrio. Da fermo è possibile regolare la taratura in funzione del carico (solo pilota, pilota con bagagli, pilota con passeggero ed eventuali bagagli), mentre in qualsiasi momento è possibile scegliere un settaggio tra sport, normale e comfort.

Il sistema interviene sul freno in estensione della sospensione anteriore e su freno in estensione, freno in compressione e precarico della sospensione posteriore.

La taratura comfort è effettivamente abbastanza confortevole e per questo rende la moto un po’ lenta e ondeggiante ad alta velocità. Con la sport la moto assume una precisione impressionante. La standard va bene un po’ in tutte le situazioni. La K1300S è sensibilmente più rigida della 1200 in tutte le tarature.

Alla guida

La moto è scattante, precisa ai comandi, sorprendentemente maneggevole anche nel misto stretto, in barba all’interasse chilometrico (soprattutto la 1300S, dotata di un Duolever più leggero, di un’avancorsa ridotta e di pneumatico posteriore 190/55, dal profilo più appuntito rispetto al 190/50 della 1200), e stabilissima sul veloce, almeno quando si va sulle tarature più rigide.
Insomma, è una sport tourer magnifica.
Scende in piega con naturalezza fino ad un limite piuttosto  elevato e mantiene la traiettoria senza alcuna sbavatura, digerendo con facilità anche le sconnessioni più evidenti.
La scelta del molleggio influisce sensibilmente sull’assetto; a velocità codice il settaggio comfort basta e avanza in qualsiasi circostanza, perché a mio parere consente un buon compromesso tra stabilità e capacità di copiare le sconnessioni dell’asfalto, ma per una sparata autostradale a 250 o comunque un tratto misto liscio userei senz’altro le tarature più rigide. Il bello sta proprio nella possibilità di poterle cambiare al volo.

Comfort

Le KS sono moto dal carattere sportivo, ma rimangono sempre delle BMW: sospensioni non troppo rigide (specie sulla 1200), sella comoda e posizione senza dubbio azzeccata garantiscono un ottimo comfort; si aggiunge a questo la non eccessiva pesantezza dello sterzo, che rende la guida in montagna nettamente più riposante che con le vecchie K1200 a sogliola.

La protezione aerodinamica è buona per essere una sportiva, ma inferiore a quella di una tourer e a quella, superlativa, della vecchia K1200GT a sogliola, in quanto il cupolino non regolabile indirizza l’aria più o meno all’altezza della gola. Sul mercato esistono comunque vari parabrezza aftermarket.

Consumi

La K1200S consuma poco  in rapporto alla cilindrata, rispetto alle prestazioni che sa offrire:

  • città 14-15 km/l
  • autostrada a 130-140 18 km/l
  • statale  19-20 km/l

Il computer di bordo calcola l’autonomia residua con discreta precisione e consente di sfruttare quasi fino in fondo il serbatoio di 19 litri scarsi (se riempito con molta pazienza fino all’orlo), Si riescono così a fare con una guida normale tra i 250 e i 350 km, secondo che si vada in città o fuori.

La K1300S consuma un buon 5% in meno in tutte le circostanze (!).

Pregi

  • motore potente ed elastico
  • guida precisa e di alto livello
  • confort elevato
  • consumi ragionevoli

Difetti

  • Erogazione ai bassi regimi (K1200S)
  • Frizione imperfetta (K1200S)
  • Protezione aerodinamica non impeccabile

Prova BMW S1000XR 2016

di Claudio Angeletti e Massenzio Taborelli

La “maggiorata” incompiuta

Un po’ di storia

Dapprima vennero le enduro, moto pensate per il fuoristrada serio, ma utilizzabili anche su strada. Monocilindriche, leggere, alte e dotate di pneumatici tassellati, sull’asfalto non andavano granché bene, ma al bar conferivano istantaneamente un’aura di esotico avventuriero a chi le guidava, oltre a introdurre il duraturo fascino di una posizione alta, torreggiante sulla strada e sugli altri veicoli.

I costruttori, sempre attenti al più forte dei loro alleati, l’ego dei motociclisti, iniziarono quindi a sviluppare modelli dove parte dell’attitudine al fuoristrada era sacrificata a favore di un uso più turistico, cioè quello realmente necessario alla maggior parte dei clienti. Fu così che nacquero le prime enduro stradali, più potenti,  comode e spesso bicilindriche, tra cui due icone ancora oggi amate da schiere di fans irriducibili: la BMW R80 G/S e, soprattutto, l’Honda Africa Twin.

In seguito Honda, forse per non disturbare le prospettive commerciali dell’ammiraglia stradalizzata Varadero, abbandonò lo sviluppo della sua “Regina”, salvo resuscitarla sotto nuove spoglie solo quest’anno, e lasciò il campo a BMW, che con calma e metodo teutonico proseguì nello sviluppo in senso stradale di tali mezzi ibridi, fino ad arrivare alla rivoluzionaria R1100GS, enorme e pesante, ma affascinante, il primo SUV su due ruote, e alla sua diretta evoluzione R1150GS, la prima con lo sguardo asimmetrico tipico della casa bavarese.

Ma il vero il colpo di genio del marketing BMW fu messo a segno con la nascita della sensazionale R1150 GS Adventure, ancora più grossa, alta e pesante, ma spacciata come perfetta per il turismo fuoristrada, grazie alla prima ridotta e agli pneumatici tassellati, entrambi accessori non forniti sulla versione standard: una vera e propria X5 su due ruote, di cui si innamorarono in tanti, tra cui un numero bizzarramente elevato di brevilinei, che pur di cavalcare una bestia simile accettarono – e hanno continuano imperterriti ad accettare negli anni – di zampettare sulle punte a ogni sosta come ballerine.

A stroncare i timidi vagiti di avversarie pur valide (memorabili tanto per la bella guida quanto per gli stenti commerciali le tre Cagiva Elefant, Grand Canyon e Navigator), il successo raggiunto da BMW con questi SUV è andato ulteriormente aumentando con la R1200GS del 2004, sempre grande e grossa, ma più potente e leggera, che ha fatto storia raggiungendo il primo posto in classifica tra le moto più vendute, dopo aver scalzato la Honda Hornet che costava la metà (!).

In parallelo, la casa tedesca ha continuato proporre la GS anche in versione Adventure, ormai più simile a un panzer che a un SUV, mantenendo costante la schizofrenia tra dimensioni enormi e sedicente, ma ammaliante vocazione fuoristradistica.

Sulle lacune in off via via crescenti della GS basarono le proprie non immani fortune le due prime KTM Adventure, la 950 a carburatori (proposta anche in versione specialistica Superenduro) e la 990 a iniezione, raccogliendo una nicchia di accesi cultori che si è mantenuta ma che, dopo una promettente vampata iniziale, non è mai riuscita a sfondare né a minacciare anche solo da lontano i numeri di vendita di BMW.

Il mondo dei SUV a due ruote, su cui si erano via via affacciati anche altri costruttori, attratti dalle vendite delle GS, subì uno scossone importante nel 2010, quando apparve sul mercato la Ducati Multistrada 1200. Elegante, grande e costosa, era chiaramente una sfida alla R1200GS, rispetto alla quale però era assai più potente e priva di qualsiasi velleità fuoristradistica. Di fatto, con ben 150 CV, una ciclistica affilatissima e un’elettronica all’avanguardia, la nuova belva di Borgo Panigale, pur con una corsa delle sospensioni allungata, rimaneva sostanzialmente una moto da pista – la 1198 – camuffata da fuoristrada, tanto più a suo agio quanto più aumentava la velocità, e perciò non era proprio una moto adatta ai neofiti o agli automobilisti in crisi di mezz’età, per cui, pur riscuotendo un successo notevole, non arrivò mai a impensierire seriamente il dominio della GS, assai più facile e alla portata di tutti, almeno agli occhi dei potenziali acquirenti.

L’unione di aspetto avventuroso e prestazioni velocistiche da riferimento era però estremamente seducente per molti. Infatti, la “Multipla” divenne presto il sogno di una fascia di motociclisti diversa dalla solita clientela del GS, e sulla sua scia nacquero vari modelli di prestazioni elevate, tra cui l’affilatissima KTM 1190 Adventure, proposta in due versioni entrambe assai convincenti nella guida, anche se non immuni da piccole noie per i proprietari.

Naturalmente, BMW non poteva restare a guardare. La prima reazione fu la R1200GS raffreddata a liquido del 2013, un po’ più stradale e forte di una cavalleria di tutto rispetto (125 CV), con cui però la casa tedesca decise – giustamente – di non snaturare troppo la natura tuttofare e tuttoclienti della sua best-seller. Solo in seguito è arrivata la vera risposta di BMW alla Multistrada, la S1000XR: motore della S1000RR depotenziato a “soli” 160 CV (probabilmente sottodichiarati), cerchi e pneumatici da supersportiva e assenza di qualsiasi inclinazione per il fuoristrada.

Come è

L’S1000XR si presenta anche stilisticamente come l’ibrido che in realtà è: alta e grande come una GS, presenta però elementi stilistici – in particolare la carenatura, i gruppi ottici anteriori e la strumentazione – che denunciano volutamente la loro discendenza diretta dalle S1000 “stradali”. Il risultato può piacere o non piacere, questione di gusti, ma fa comunque una certa scena, specie nella colorazione rossa, grazie anche al magico stemmino biancoazzurro.

A livello costruttivo la moto conserva le caratteristiche tipiche di gran parte della produzione BMW: disegno razionale, materiali di qualità e accoppiamenti ben fatti fanno da contraltare a una semplicità delle finiture senza dubbio voluta, ma a volte anche un po’ eccessiva, si vedano ad esempio le leve del freno posteriore e del cambio, le calcomanie senza trasparente e soprattutto la frizione a cavo, che stona davvero su una moto di questa classe e prezzo, anche se concorre al tentativo di ridurre al minimo la massa totale.

La sella di serie è dura, larga e dalla particolare sagomatura concava, più alta ai lati, e per tali ragioni pone più difficoltà di appoggio ai bassi che su altri modelli di pari altezza (84 cm). A richiesta sono disponibili altre selle fino a un’altezza minima di 82 cm, e si può anche avere l’assetto ribassato, con altezza della seduta a 79 cm.

Le pedane, un po’ alte, ma poco arretrate, e il manubrio alto, largo e molto aperto determinano una postura piuttosto turistica che, come vedremo, ha le sue ripercussioni sulla guida.

Come tutte le BMW, anche la S1000XR è dotata di ABS e controllo di trazione di serie e può essere equipaggiata con accessori e gadget di tutti i tipi: portapacchi, tris di borse rigide (un po’ piccole) cruise control (utilissimo), manopole riscaldate, sistema Dynamic ESA (consente di regolare l’assetto delle sospensioni in base al carico e al tipo di guida e non ha niente a che vedere con le sospensioni attive DDC disponibili sulle S1000R e RR), cambiata assistita, ABS Pro (che consente una frenata stabile anche in curva), DTC (un  controllo di trazione più raffinato, che tiene conto anche dell’angolo di inclinazione della moto) e mappature motore differenziate.

Come va

Il motore è sicuramente il pezzo forte del pacchetto: ha coppia da vendere fin dai regimi più bassi, dai 7000 giri tira come una belva scatenata, i 33 CV persi rispetto alla S1000RR si trovano tutti sopra ai 12.000 giri del limitatore e la rapportatura del cambio decisamente corta per un mille – circa 22,5 km/h per 1000 giri in sesta, equivalenti a 4000 giri a 90 e 5800 giri a 130 – consente di tenere la sesta tranquillamente a partire da 25-30 km/h e di riprendere in tempi da record senza alcuna necessità di scalare. Il che puntualmente non avviene, perché l’assistenza alla cambiata – divertentissima e attiva sia a salire che a scalare, con tanto di doppietta automatica condita da deliziosi scoppiettii allo scarico nella mappatura Dynamic – ti spinge a cambiare con insensata frequenza per il solo gusto di farlo, e rende meno utile la presenza della frizione antisaltellamento di serie.

Il comando ride-by-wire, dalla rotazione turisticamente lunga, funziona bene e non soffre di on-off, mentre l’elettronica di antipattinamento funziona molto bene e nella modalità Dynamic non sporca minimamente una guida anche molto aggressiva.

I freni hanno un attacco decisamente pronto e sono potenti, progressivi e resistenti, mentre l’ABS ha una soglia di intervento sufficientemente elevata nella modalità Dynamic. Il nuovo sistema ABS Pro, con il quale la frenata è semintegrale – la leva anteriore aziona anche il freno posteriore – consente di frenare con decisione anche in curva senza che l’assetto si scomponga più di tanto, notevole.

Le sospensioni invece sono meno azzeccate. La forcella è scorrevole, ma forse anche troppo frenata nel contrastare l’affondamento in staccata, mentre il mono è sempre eccessivamente rigido, anche con l’ESA settato in Road, e con la complicità della sella dura trasmette alla colonna vertebrale anche le minime asperità della strada. Francamente, non si riesce a capire il perché di questa scelta da parte di BMW in una moto che, pur dotata di un motore decisamente brillante, è comunque votata anche al turismo. L’assetto è talmente rigido da sporcare con evidenza le traiettorie sullo sconnesso e la cosa diventa particolarmente fastidiosa su singole sconnessioni rilevanti.

L’altro aspetto della moto che lascia perplessi è la ridotta sensibilità sull’anteriore. Probabilmente essa è dovuta alla citata resistenza all’affondamento in frenata, che fa un po’ “effetto Telelever”, ma concorrono sicuramente l’altezza e la larghezza del manubrio, che se pur facilitano l’inserimento in curva, riducono il feeling, restituendo una certa sensazione di vaghezza cui bisogna fare l’abitudine e non in linea con le caratteristiche dinamiche della moto.

Per il resto, la guida della moto è piacevole, anche se, nonostante l’azzeccata spalla /55, siamo parecchio lontani dalla reattività della S1000R: qui peso, avancorsa, interasse e inclinazione dell’asse di sterzo sono tutti ben maggiori, di conseguenza la moto assume un comportamento più turistico, con reazioni non certo sonnacchiose, ma decisamente più composte.

Con il DTC, tenere la moto sull’orlo del sovrasterzo di potenza nelle curve è un gioco da ragazzi, mentre la luce a terra consente angoli di piega molto elevati senza il rischio di toccare nulla, neanche il cavalletto centrale (optional), grazie anche alle sportive Pirelli Diablo Rosso II di primo equipaggiamento, che però tradiscono la vocazione più modaiola che turistica della moto, con il loro non eccelso adattamento alle basse temperature della stagione invernale.

Dal punto di vista del comfort, la cosa migliore è la buona protezione aerodinamica assicurata dal parabrezza, regolabile a mano su due posizioni, e dai paramani presenti sull’esemplare provato, che insieme alle manopole riscaldabili assicurano un buon riparo dai rigori invernali. Per il resto, la vita a bordo lascia un po’ a desiderare, per via della rigidità del mono e della durezza della sella, che unitamente alla postura verticale mettono a dura prova le vertebre degli occupanti, e delle vibrazioni trasmesse dal motore sulle manopole, particolarmente evidenti a velocità autostradale e sulla manopola destra.

Inoltre, nella guida all’attacco è emerso un altro limite della sella, la cui conformazione concava impedisce ogni movimento longitudinale e ostacola molto anche i movimenti laterali del fondoschiena, cosa davvero assurda su una moto dalle prestazioni così elevate. Per carità, è un difetto al quale si può ovviare facilmente cambiando sella, ma l’idea di perdere altro tempo e soldi per risolvere una questione così stupida su una moto da oltre 16.000 Euro non è proprio il massimo.

Per quanto riguarda i consumi, nel corso della nostra prova, condotta con passo allegro e prevalentemente sul misto extraurbano, si sono attestati su una media di 15,5 km/l, dato solo in parte giustificato dall’esuberanza del motore.

Conclusioni

Nel suo segmento, fra enduro evolute verso la strada e sportive profondamente ripensate, la S1000XR va a collocarsi in quello che definiremmo il settore delle “maggiorate” (Versys 1000, Tracer), naked espanse in corporature abbondanti, sportive, ma allo stesso tempo comode e spaziose. Essa però soddisfa solo la prima parte dell’equazione, e in forma imperfetta; infatti, da un lato conserva il motore e i freni della S1000R, con un comportamento generale notevole, ma al prezzo di un certo peggioramento del feeling di guida, dall’altro essa offre un comfort deludente per il molleggio rigido e le vibrazioni, solo marginalmente migliorato dalla buona protezione aerodinamica, il tutto con la ciliegina sulla torta della sella, che riesce a essere scomoda nella guida turistica e fortemente limitante in quella sportiva.

Francamente, non si capisce bene a che cosa potrebbe servire una moto del genere. Se lo scopo è andare forte divertendosi, tanto vale scegliere la S1000R o la RR, di poco più scomode, ma nettamente più reattive. Se invece si vuole viaggiare veloci, comodi e carichi di bagagli con tutto il motore che serve e una ciclistica di alto livello, le R1200GS, RS e RT e la K1600GT fanno questo mestiere molto meglio della XR, e lo stesso vale per la nuova Multistrada, di recente potenziata (anch’essa ora ha 160 CV), ma addolcita nel carattere del motore grazie alla fasatura variabile e dotata di sospensioni senz’altro meglio accordate allo stato effettivo delle strade.

Certo, se BMW decidesse di adottare sospensioni dalla taratura più turistica, una sella ben fatta e magari anche un manubrio un po’ più basso, allora le cose assumerebbero tutto un altro aspetto e la S1000XR potrebbe diventare davvero l’arma totale descritta nella cartella stampa. Si tratta di modifiche banali. Ma vorranno gli ingegneri di Monaco ammettere di essersi sbagliati? Conoscendoli, la vediamo dura…

Si ringrazia BMW Motorrad Roma per averci messo a disposizione la moto. 

Alla fine, come è andata.

Questo articolo è il seguito di Quale moto è più adatta alle donne, pubblicato il 18 settembre 2014.

La moto totale non esiste.
Me lo avevano detto quelli più grandi ed esperti e ora lo ripetevo come un mantra, scorrendo a mente l’elenco delle cose cui stavo per rinunciare nel cambiare modello.

Avevo fatto ordine nei pensieri (o così ritenevo), dragando consigli a destra e a manca. Avevo anche compilato una wishlist con modelli selezionati, che nel tempo si era riempita di commenti e cancellature.

Alla fine avevo scelto la bellissima Honda CB1000R: nel mio “immaginario collettivo” il mio impegno doveva crescere con la cilindrata!

Poi, si sa: siamo donne e l’estetica ha il peso specifico dell’uranio perciò, comodamente seduta sulla piccola Kawa, attendevo che gli annunci dell’usato partorissero quella nera/oro, che mi piaceva da impazzire.

WishlistMa chi ti vede da fuori per ciò che realmente sei e ti percorre da dentro con amore, ha di te la sintesi migliore. Se costui è anche un profondo conoscitore di cose di moto, non poteva passare inosservato che l’esperienza della pista mi era piaciuta troppo per restare circoscritta e che la mia guida ne aveva ulteriormente tratto un piglio sportivo, anche se non velocissimo.

E’ andata che, in una manciata di giorni, mi sono ritrovata sull’autostrada con un CBR600RR del 2009 seminuovo stretto tra mani e gambe; sorridevo felice nel casco e, mentre il sole tramontava nei campi eolici, me la portavo a casa.

Sulla wishlist non c’era mai entrata.

Iniziava una sfida, era una moto da corsa quella che avevo ora in garage: se la presenza di carene appagava il mio senso estetico e l’esigenza di proteggermi dal vento (cui andavo a rinunciare con la naked CB), tutto il resto mi appariva una complicazione cui non sapevo come avrei fatto fronte.
Non mi considero più una principiante, piuttosto una second-cipiante, una di secondo pelo. Uno stato limbico per cui non mi soccorre la terminologia, un né-carne-né-pesce in cui non puoi più fare le cazzate da pivella, ma ancora non hai il calibro per fare a gara di sputi con i maschi.

Quanto basta, comunque, per rendermi conto che la prima cosa da capire bene erano i semimanubri. La breve esperienza di guida sulla BMW S1000RR era servita a poco, in tal senso.

Mi sono seduta e ho iniziato a studiare.
Il dislivello con la sella mi è parso immediatamente non eccessivo; per una persona dalle lunghezze medie come le mie, le braccia non risultano eccessivamente caricate e ciò consente di guidare a lungo senza stancarsi troppo il busto: con un poco di adattamento si è reso possibile persino un viaggio di 3000 km in 9 giorni.
Tuttavia, questa configurazione dell’avantreno si accompagna a un’immediata impressione di ridotto raggio di sterzata e alla sgradita sensazione, a battuta, dei gomiti che urtano sulle gambe, dove sembra finire l’agevolezza di governare le manovre da fermo, o a bassa velocità.
Insomma mi procuro subito rogna con i semimanubri, perché sembra che senza catarsi non ci sia gusto nell’apprendimento e questo diventa lo scoglio da superare.

Nonostante questo, tutto il resto me la fa amare immediatamente.
CBR600RRLa sella è posizionata a soli 820 mm di altezza e mi consente un appoggio a terra piuttosto saldo: non trascurabile per me, che soffro il peso nelle manovre. A dispetto dell’evidente ridotto spessore è soffice e molto comoda. Per essere una supersport la cosa mi stupisce subito, specie quando mi rendo conto che la morfologia sella-serbatoio è tale da non infastidirmi come faceva la Kawa, che mi imponeva continui cambi di posizione e mi faceva rimpiangere di avere tutta questa magnifica attrezzatura femminile.
Il sottosella? Dimentichiamolo!

Le sospensioni sono molto rigide, come si confà alla sua razza, ma interamente regolabili. Le tengo aperte al massimo per la guida urbana, e non mai abbastanza per le buche di questa città, dove faccio spesso il fantino in piedi sulle pedane.
In ogni caso tale assetto non penalizza per niente la guida allegra su strada: questa moto è precisa come un pennino su un lucido; capace di inserimenti in curva veloci e traiettorie incise, scende in piega anche solo con lo spostamento del busto; spingendo sulle pedane è un compasso e chiude la traiettoria con un filo di controsterzo, l’avantreno sensibile ma stabilissimo.
Quando torneremo in pista penseremo a un assetto più consono e affilato.

Ha freni potenti, come potrebbe essere altrimenti?
E ha l’ABS, la volevo così, che mi togliesse anche il pensiero del bloccaggio pericoloso.
Mamma Honda ha brevettato il C-ABS combinato per uso sportivo e dal 2009 l’ha installato sull’RR.
Ma questo dispositivo, che da solo fa 10kg dei 194 complessivi in ordine di marcia, ha un’azione (ripartita elettronicamente) così discreta e calibrata che mi fa ripensare con sgomento all’invadenza del medesimo installato sulla Kawasaki ER6-f, che entrava in azione per molto poco, sferragliando come un treno in stazione.
Naturalmente pariamo di un sistema installato su una supersport, che concede un certo grado di libertà ad una guida più incisiva, fatta anche di staccate potenti, ma ha un’azione realmente poco percettibile ed essendo così scarsamente comunicativo non segnala l’azione con evidenza a chi, come me, si conta gli errori di guida, compreso il bloccaggio della ruota.

Il cambio è Honda: preciso! La frizione è piuttosto morbida.

Il motore è rotondo e progressivo, con una coppia massima di 66 Nm a 11.250 giri/minuto; comunque bella piena anche ai bassi regimi, diventa notevole a partire dai 7000 giri, complice anche la rapportatura molto corta (a 130 in 6a il motore è appunto a quel regime, stratosferico rispetto ai 4900 giri della mia vecchia ER6-f).
La potenza è tanta: 120 cv a 13.500 giri/minuto, e con il limitatore a circa 15.000 giri, il motore sembra non finire mai. Sì, perché una delle cose notevoli di questa moto è che talmente morbida, educata ed equilibrata, che si fa fatica a immaginare cosa succede sopra i 7000 giri e tutta l’emozione che è in grado di regalare quando la si spinge sul serio.

Dati…
Parliamoci chiaro: una recensione tecnica la si può leggere ovunque, il CBR600RR è una delle presenze più rassicuranti del mercato giapponese e su di essa sono state scritte decine di articoli. La sua dinastia è così longeva e hanno avuto così tanto materiale per migliorala nel tempo, da produrre una moto difficilmente perfezionabile.

Ma non è tutto qui. Il punto è che questa moto è bella, ha personalità infinita, è sexy! Quando la monto mi sento più bella anche io; in strada si girano anche i semafori e i maschietti fanno a gara a tirare anche con l’SH.

Prima ancora di possederla, sapevo molte cose su di Lei. Alcune per averle lette, altre sentite, altre ancora immaginate. Queste ultime erano le meno aderenti alla realtà, perché galleggiavano sull’insicurezza della scelta, come ad esempio la difficoltà di gestione delle faccende quotidiane, aspetto assai importante per una che, come me, usa la moto come mezzo principale.

Cosa direbbero i maschietti che tirano al semaforo, se sapessero che il ragno che ho sul codone serve per la sporta del supermercato?

Quello che non sapevo io, invece, quel che non è scritto in nessuna delle recensioni tecniche che ho letto in giro, è come mi sarei sentita in sella a questo oggetto.

Ho parlato a lungo con un’amica che si è dovuta riscoprire nuovamente motociclista. Lei mi ha raccontato di emozioni sopite, accantonate, cui sentiva il bisogno di riappropriarsi attraverso la scelta di un esemplare che la scuotesse di nuovo. Sensazioni che io, allora, intuivo solamente, tra una prova e l’altra di moto sconosciute, pur se magnificamente appetitose.
Lei le chiama farfalline nella pancia, ma ritenendomi una motociclista media, mediamente soddisfatta da una moto media, lo avrei capito solo più tardi.

Io credo che questi ferri “diventino” moto solo dal momento in cui appartengono a una persona e di essa si legano alle emozioni. Prima di allora sono solo recensioni illustrate.
Non è mai scontato che ci si trovi, che ci si capisca, che ci si leghi. In equitazione un binomio sbagliato non corre e non vince.
E adesso è chiaro anche per me; questa è la mia CBR600RR. Ce ne sono tante come lei, ma questa è la mia.
Non credo si debba provare mai più niente di meno che questo.

La questione che solleva una moto di tal fatta è cosa c’è dopo.
Imparare -seriamente- con questa significa arrivare alla guida sportiva, anche in pista, senza farsi male, senza la tensione emotiva di dover gestire una mandria di cavalli imbizzarriti (e d’altra parte, senza il rassicurante babysitting dell’elettronica moderna). Significa salire su qualsiasi naked e gestirla con disinvoltura. E significa guardare alle sport-tourer (e io ci guardo di continuo) avendo imparato gli equilibri della guida con semimanubri senza il fardello del peso eccessivo.
Questa motocicletta è la scuola che non vedi l’ora di frequentare.

Oggi apro i gomiti, uso tutta la lunghezza delle manopole, sposto il ginocchio. Mi riposiziono in sella con geometrie variabili, adattamento, fantasia. Devo rimappare la mia posizione, la mia percezione sui lati del serbatoio, i miei spazi su di lei. E questa nuova, costante ricerca di equilibri mi fa ricominciare da me un’altra volta, con strumenti che già conosco e disegnare un atlante magnifico, tracciando un nuovo continente.

Quale moto è più adatta alle donne

(Storia di una Donzella in cerca di una cavalcatura seria)

Mi vedevo: ero lì che la prendevo larga, ci giravo intorno, mi mettevo obliqua, come quella vela che non voglia prender vento e drappeggia lasca e inutile.

Mi vedevo galleggiare sull’idea, crogiolandomi nel compiacimento del dubbio. Come se desiderar di desiderare fosse intimamente più gustoso e rassicurante che affrontare la paura di aver paura.

Poi ho iniziato a riflettere.

E a negoziare.

Ho smontato tutti gli apparati giustificatori che mi separavano non già dalla possibilità di “desiderare grosso”, ma dalla accettazione che niente è mai abbastanza, se fatto per se stessi.

E ho capito che, solo allora, la parallasse che regna sovrana tra volere e ottenere si annulla e ci vediamo realmente per quello che siamo: meritevoli e fieri dei nostri giocattoli, non importa quanto grandi.

Oggi sono due anni che possiedo una moto che adoro e dalla quale non sono più scesa; ma ora mi siedo un attimo, perché prima di separarmene e procedere nella crescita motociclistica, voglio cercare la mia traccia a terra per capire in che modo ho percorso la -breve- strada fin qui.

Grrrrrl

L’inizio è chiaro. Volevo la moto e ho fatto due guerre: una per averla, una per godermela.

Per la scelta fui consigliata da un uomo, nell’ovvia misura del giusto: dovevo volere una moto intorno ai 600 cc, non più cattiva di una settantina di cavalli. Serviva bassa di sella e non particolarmente pesante, ritenendo che 10-20 kg facessero la differenza tra tenerla o non tenerla in piedi.

Quando l’inesperienza te la fa contemplare col nodo in gola, sdraiata a terra, senza capire come ci è finita e perché non hai lottato per non lasciarla andare, non lo sai che è quasi ininfluente.

Ho girato poco e abbastanza in fretta, come chi fa le cose di nascosto: con l’ansia e col tempo alle costole. Quando sono entrata in Kawasaki ho capito che avevo trovato l’oggetto delle dimensioni esatte e mi sono fatta incartare una ER-6f ABS, nera, col mollone rosso. Bella da morire.

Lo stesso giorno che me la sono portata a casa, mentre mi preparavo ad affrontare una dura disapprovazione, l’ho buttata a terra all’obelisco della Colombo. I tassisti sghignazzavano.

Allora quella voce che mi abitava dentro, e che tenevo faticosamente in ipossia, ha ripreso fiato e ha iniziato ad urlare:

<te-l’-avevo-detto-te-l’-avevo-detto-te-l’-avevo-detto…>

Da quel giorno fanno due anni, 20.000 km di strada e altrettanti di gallerie psicologiche, che nemmeno i Nani di Moria (un Claudio capirà).

In tutto questo tempo ho voluto dare importanza al tema dell’apprendimento e del percorso formativo, perché fermamente convinta che solo dopo aver consumato gomme e tenuto un profilo umilmente basso, avrei assunto credibilità, meritato l’appellativo di motociclista, guadagnato il diritto di desiderare altre moto e costruito un’opinione per poter sceglierne.

Infatti mi opposi presto all’ “uomo del consiglio”, poiché egli riteneva essere la strada l’unica vera insegnante di guida e stava scegliendo per me in che modo avrei dovuto imparare ad andare in moto.

Dopo un anno di sguardo basso, cenere sul capo e sciampi culturali, ho preferito un apprendimento strutturato e metodico e mi sono rivolta, affrontando un’altra dura disapprovazione, ad una scuola di guida.

Avrei compiuto il percorso che avevo a mente.

Alla fine (ma fine non è) ho avuto nuovamente fame. Tanta.

A quel punto, però, il gioco perverso vorrei-ma-non-posso, si è tramutato nel più subdolo posso-ma-non-dovrei.

Perché pensavo di aver pagato la mia pena al percorso autoimposto, ma mi ritrovavo nuovamente a desiderare (solo più in grande) e a ritenere ancora che fosse azzardato.

Poi negli ultimi mesi ho iniziato un training speciale e ho provato diverse moto, ma non tutte avevano caratteristiche coerenti con la misura di una esperienza biennale.

Ad esempio Triumph Street Triple 675R, BMW F800GT, Yamaha MT-09, sono moto deliziosamente alloggiate sul gradino immediatamente successivo nella scala della complessità motociclistica. La BMW S1000RR, invece, no.

Succedeva dal concessionario BMW:

– E’ per la sua compagna?

– Sì.

– E che ci fa con una S1000RR? Lì c’è (giulivo) una bellissima F800GT: sicuramente una moto più adatta!

Il fatto è che la FGT mi piaceva tanto e infatti l’avevo provata, ma non mi aveva emozionato. Sulla carta sembrava la moto giusta, ma non l’ho sentita e l’ho messa via dai pensieri, come avrebbe fatto chiunque.

Quel giorno rientrai al parcheggio del concessionario, la S stretta tra le gambe e lo stomaco stretto in un pugno.

Grata, fiera, ubriaca di adrenalina!

Eppure sapevo che in quel momento si era combattuto un microscopico round non solo dentro me stessa, ma soprattutto nella battaglia dei generi, quella che le donne non possono concepire senza l’invasione di un territorio culturale che non appartiene loro ex ante.

Io mi sorprendo a contemplare, timidamente vogliosa, una BMW K1300R o una Kawasaki Z1000SX e a constatare che, almeno in apparenza, sembrano oggetti non congruenti con il mio curriculum personale.

Ecco. volevo scrivere di donne, percorsi, moto, scelte.

Ho iniziato parlando della mia storia, non perché speciale o degna di risalto, quanto perché sono una pragmatica e ritengo, fuori dagli “-ismi” culturali che aborro, che sia anche la storia di molte, o che a molte possa, in qualche modo, parlare di sé, oltre che di me.

Il punto è che un uomo comprerebbe un K o una Z col solo gesto del portafoglio. A me, ad una donna, costa la fatica mentale di darsi il permesso di ricominciare, di esporsi di nuovo all’incertezza dell’oggetto sovradimensionato e alla paura di non saperlo gestire. Fallire.

Gli uomini crescono “potendo”, le donne “volendo”.

Mi domando: potrebbe scriverlo un uomo questo articolo? Certo!

Ma leggeremmo, probabilmente, una prudente disamina delle moto più accessibili al Gentil Sesso, le cui quote ciclistiche sarebbero tali da agevolare l’approccio e la gestione alle Donzelle in sella.

Il tenero meccanico in officina Kawasaki mi rimontò, sul nuovo manubrio, le manopole con i comandi ruotati verso l’alto: voleva fare cosa gradita poiché, gli avevano detto, era la moto de’ ‘na pischella’.

Ora, intendiamoci, non è che gli uomini siano tutti ottusi, o che io non afferri l’evidenza di un dimorfismo sessuale. Ma parliamo di dati medi e di individui “nudi”. Parliamo di un’equazione che tende asintoticamente all’eguaglianza, perché le moto sono anzitutto ornamenti dell’anima e come tali ce ne agghindiamo tutti, ognuno a modo proprio.

Siamo esseri adattivi, le complessità ci misurano. Siamo capaci di reinventarci, capaci di compensare le carenze strutturali attraverso l’organizzazione e l’esperienza. E ritengo che la maggior parte dei limiti che ci poniamo alla possibilità di ottenere soddisfazione, risiedano nella difficoltà che abbiamo di oltrepassarci.

Quindi, il tema “quale moto è più adatta alle donne”, voglio riscriverlo in “quale moto le donne si danno il permesso di possedere”.

E ogni volta che vedo una donna col motòne, porto lo sguardo a lei non con invidia, ma con ammirazione, come quando in natura gli animali imparano a cacciare imitando i propri simili.

Sul piano sociale e culturale, le donne si fanno spesso latrici di esperienze che entrano nel sentire comune, consolidandosi in una coscienza collettiva: dimostrare che qualcosa è possibile è assai più che spiegarlo a parole.

K1300R e Milla Jovovich

Penso continuamente al K1300R, la moto postatomica. Pesa 243 kg ed è alta 82 cm, ma BMW pensa a tutti e fa anche la sella da 79.

Ha 173 CV furiosi pronti alla manetta, ma un sacco di bella elettronica che ti coccola il giusto e ti consente di impararla per gradi.

Ecco: questa moto mi fa tremare le vene dei polsi.

Non so se la comprerò ora, la prossima volta o forse mai.

Ci sono anche altre moto che mi piacciono assai.

Ma ora valuto serena, non più obliqua. Quando la guardo gonfio il petto, perché so che mi sono accordata il permesso di potere.

Dopotutto, penso, di un errore di acquisto ci si può pentire. Ma è peggio trovarsi nell’impossibilita di dimostrare a noi stessi che ben sappiamo fare una scelta. 

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Le gomme “supercàzzole”!

 

Ovvero la mia personale ricerca della felicità in moto!

 

Intanto chiariamo il concetto di supercàzzole, un aggettivo che non vuol dire nulla, mutuato dal film “amici miei” ed utilizzato dal mio amico Wotan per definire gomme con prestazioni superiori e che per un utilizzo normale forse sono sprecate.

Ma io sulla mia moto, una BMW R 1200 R, moto bella pesante e con coppia notevole, ogni tanto monto le gomme supercazzole!

Già ma quali sono queste gomme?

Senza tema di fare pubblicità, tanto sono solo impressioni del tutto personali e senza il conforto della benché minima prova tecnica, vi dirò che per me sono le Dunlop GP Racer D 211…

Il nome già la dice lunga… gomme con tecnologia da pista, bimescola , morbide quanto basta.

Naturalmente cerco di montarle solo nella stagione buona quando le temperature sono tali per cui queste gomme danno il meglio; con la stagione brutta, usando la moto tutto l’anno, monto una gomma più adatta, che arrivi rapidamente in temperatura anche con il freddo e che con la pioggia mi dia un po’ di tranquillità, per esempio le Sport Smart 2, sempre della Dunlop, che sono pur sempre ottime gomme.

Ma le gomme supercazzole sono come la droga, danno assuefazione, quando fai scorrere la moto sulle curve di un bel misto stretto e le senti girare sotto tranquille, attaccate all’asfalto, senza la minima indecisione o uno scivolamento laterale, beh… danno sicurezza.

Sì, è vero ci faccio pochi chilometri, ma sono chilometri intensi, tutti goduti fino alla fine, già perché pochi sanno ed io l’ho scoperto provando e riprovando treni di gomme, le supercazzole durano poco ma mantengono le loro prestazioni fino alla fine!

Le altre, le normali diciamo, durano certamente di più e con buone prestazioni, però mal sopportano sulle loro spalle il peso notevole e la robusta coppia della mia 1200 soprattutto quando, in uscita di curva apro deciso il gas e me lo fanno capire con qualche lieve cedimento e con marcate scalinature sui fianchi: insomma calano di prestazioni con l’avanzare dei chilometri.

Invece loro no, le mie GP Racer sono lì, non si scompongono, fanno il loro dovere fino alla fine.

Insomma che vi devo dire… la moto è la mia passione e come in tutti le passioni uno è disposto a spendere qualcosa in più per avere di più.

Concludendo, con le gomme supercazzole, consentitemi l’accostamento, è come vivere un giorno da leone piuttosto che cento da pecora…