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Safe Riders Blog

 

Tutti gli articoli pubblicati dallo staff di Safe Riders e dai nostri amici e collaboratori, a partire dai più recenti. Guida sicura ma anche pista, sport, tecnica, prove di moto, approfondimenti e svago. Buona lettura!

 

 

Una rondella non fa primavera!

Ah già era una rondine scusate ma, che diamine, smetterà di piovere e finalmente la stagione che tutti noi motociclisti aspettiamo per mesi col naso all’insù arriverà, resistete!!

Io i sintomi primaverili ce li ho già, non si tratta proprio di quelli comuni a tutti all’arrivo della stagione. Di solito, se non si è affetti da morbo motociclistico grave come il sottoscritto, i sintomi standard sono dei classici: occhi rossi, naso congestionato per via del polline e cosi via, tutte cose che con una buona dose di antistaminici ci lascia in pace.  Io invece ne ho di più specifici, magari ci fossero delle pillole! Iniziano di solito al lunedì, quando già so che passerò i seguenti cinque giorni con una domanda fissa in mente: “Dove vado con la moto sabato?” Poi devo resistere fino al venerdì, ma cacchio, la settimana è lunga e interminabile!
Tento di sopravvivere alla routine quotidiana, fingendomi interessato ai discorsi al bar tipo quanto corre Gervinho o quanto sia gnocca o meno l’ultima entrata nella casa del Grande Fratello mentre la testa è già in giro per curve e tornanti. Il mio PC sembra una stazione meteo, confronto e controllo di continuo. Incrocio dati puramente scientifici ma nel frattempo chiamo anche zia per sentire se il famoso callo che le duole quando piove si è fatto sentire ultimamente! Poi resta la cosa più difficile: schivare, con abilità seconda solo a un diplomatico di fama internazionale, inviti vari da suocere, mamme, compleanni, battesimi e matrimoni, perché il resto del mondo sembra non capire l’equazione più facile del mondo: sabato+non lavoro+sole= esco con la moto! Mica è difficile, non trovate?

Scherzi a parte l’inverno è stato come sempre lungo e freddo. Come lo avete trascorso? Avete usato lo stesso la vostra moto? O l’avete messa a riposo in attesa della stagione buona? In entrambi i casi vediamo cosa è bene controllare prima di iniziare ad usare nuovamente con più frequenza la nostra amata due ruote.
sommerso-di-lavoroDiciamo che si può parlare di ispezioni e controlli che, mi raccomando, è bene fare da soli se si possiedono le capacità per farlo, altrimenti rivolgiamoci al nostro meccanico di fiducia. Fermo restando che si parla di mezzi che sono stati fermi per qualche mese e non di rimessa in marcia di mezzi in disuso da tempo.

Dividiamo il tutto in quattro macrocategorie: Motore, Trasmissione, Freni e Pneumatici.

 

Motore:

  • Controllare lo stato di carica della batteria. Si può fare con un tester o con dei dispositivi dedicati in vendita presso i negozi di ricambi che forniscono un’indicazione in percentuale o più semplicemente anche solo una luce verde e una rossa. In caso fosse scarica procediamo prima a ricaricarla per evitare di mandarla definitivamente a terra al primo tentativo di accensione. Se di tipo sigillato limitarsi alla ricarica, se di tipo tradizionale controllare anche che il livello dell’acido sia adeguato a coprire le piastre prima di ricaricarla. Se siete stati previdenti ed avete lasciato il vostro mezzo collegato ad un mantenitore di carica saltate pure questo controllo.A4000002
  • Controllare il livello del liquido di raffreddamento. Ispezionare il livello del liquido di raffreddamento controllando che sia nei parametri previsti dalle tacche presenti sulla vaschetta di recupero. Controllare poi il livello dell’olio motore o sostituirlo se al momento dello stop si era già vicini all’eventuale sostituzione.

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  • Pulire il filtro dell’aria.  Una bella soffiata o un lavaggio in caso abbiate installato un  filtro lavabile. Il filtro è il polmone del nostro motore e senza la giusta quantità e qualità dell’aria tutti i parametri dell’alimentazione motore si alterano.

Trasmissione:

  • Controllare lo stato della trasmissione. In caso di trasmissione a catena verificarne il corretto tensionamento e lo stato di pulizia e ingrassaggio. Se a tatto il vecchio grasso si è seccato sulla catena formando una crosticina rimuoverlo con un pulitore per catene spray dedicato alle catene con o-ring e rimuovere tutto lo sporco con uno spazzolino o straccio. A pulizia effettuata ingrassare nuovamente la catena ripetendo l’operazione di ingrassaggio al rientro dal primo utilizzo.496b37f021_6449731_med

 

Freni:

  • Controllare il livello di usura delle pasticche. Verificare che ci sia la quantità di materiale frenante adeguato per affrontare i primi utilizzi ispezionando visivamente le pasticche e in caso negativo sostituirle.  Nell’immagine si nota la differenza tra una pasticca consumata (a) e una nuova (b).Img005
  • Controllo olio impianto frenante. Un corretto funzionamento dell’impianto frenante è strettamente legato alle condizioni di questo fluido. L’olio dei freni è fortemente igroscopico, tende cioè ad accumulare umidità, che durante l’utilizzo si trasforma in vapore acqueo, restituendo una frenata meno efficace o, come si dice in termine tecnico, un po’ “spugnosa”. E’ buona norma cambiarlo dopo uno stop prolungato procedendo a sostituirlo con dell’olio nuovo proveniente da un contenitore sigillato del tipo raccomandato per la vostra moto (è scritto sul tappo del serbatoio del liquido freni, posto presso ciascuna pompa). Questa operazione può essere eseguita da soli solo se in grado di farlo, mi raccomando.

 

Pneumatici:

  • Controllare la pressione. Verificare la pressione degli pneumatici che a causa dello stop, ed anche in caso di moto sollevata sui cavalletti, potrebbe essere scesa anche di molti bar. Riportarla alla pressione adeguata (di solito compresa tra 2,2 e 2,9 bar) e comunque tenendo conto di quanto raccomandato sul libretto d’uso della vostra moto.
  • Ispezionare gli pneumatici visivamente. Controllare che sulla superficie della gomma e soprattutto sulla spalla non si siano formate screpolature o spaccature. Tali segnali vanno interpretati come un indurimento della mescola a prescindere dal chilometraggio effettuato soprattutto se la moto è stata utilizzata poco. Altra indicazione utile è leggere il DOT della gomma, un numero a quattro cifre che indica la settimana e l’anno di produzione dello pneumatico. Se la gomma risulta datata a prescindere dal reale utilizzo chilometrico, se ne consiglia ugualmente la sostituzione.2ai0u42p1010712

 

Pochi semplici, ma doverosi controlli che spettano al bravo proprietario. Ricordatevi sempre di non inquinare e di smaltire i materiali sostituti negli appositi punti di raccolta, mi raccomando.

Ora non vi resta che capire se il prossimo week end ci sarà il sole e godervi una bella giornata in compagnia dei vostri amici e delle vostre moto.

 

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C-01: ecco la prima moto firmata Lotus

Sono occorsi due anni per la sua pianificazione, la progettazione, lo sviluppo e la realizzazione, ma ora, dopo l’annuncio dello scorso mese di giugno, è finalmente arrivato. Si tratta del prototipo della C-01 la prima moto che porta il marchio Lotus.
Una moto che si differenzia da tutte le altre in circolazione, della quale verranno in seguito costruiti 100 esemplari per i quali sono già iniziate le prenotazioni in vista dell’arrivo sul mercato.

La C-01 monta un motore di 1200 cmc di cilindrata, con struttura a “V” di 75° ed è stata realizzata utilizzando materiali usati dall’industria aerospaziale come il titanio ed il carbonio.
La famosa casa delle auto di Formula Uno non ha realizzato il prototipo in proprio, ma ha concesso l’uso del proprio nome ed il proprio marchio alla tedesca Kodewa, pretendendo però che fossero rispettati rigidamente dei parametri prefissati.

Lotus C-01La C-01 nasce da una idea di Colin Kolles della Kodewa, in collaborazione con il designer tedesco Daniel Simon che ha disegnato anche la Lightcycle del film Disney “Tron Legacy”, ed in precedenza la Bugatti Veyron. E la nuova moto a marchio Lotus, riprende gran parte del design futuristico e tondeggiante visto nel film, differenziandosi nettamente dalle forme più spigolose delle moto da corsa. Nella C-01 si ritrovano anche dei richiami alle vecchie moto che viaggiavano in passato sulle strade inglesi.
La due ruote della Lotus fa brillare gli occhi ai suoi futuri possessori, che sono ansiosi anche di mettere alla prova su strada i suoi 200 cavalli di potenza, cha accoppiati ai 180 kg di peso danno un rapporto peso/potenza veramente estremo, che si avvicina quasi al record detenuto con 200 cavalli e 155 chili da una moto italiana, la Ducati 1199 Superleggera, prodotta dalla casa di Borgo Panigale.

Certo chi aspira a possedere questa moto non avrà certamente il problema di verificare in anticipo il suo costo, che da recenti indiscrezioni, sembra possa aggirarsi sui 100mila euro, e nemmeno quello dell’assicurazione moto, ma segnerà certamente sul calendario la data nella quale potrà finalmente portarla in strada. Per quanto riguarda l’aspetto dell’assicurazione, viste le caratteristiche di potenza della C-01 si può ragionevolmente ipotizzare un costo annuale che superi abbondantemente i 1000 euro annui, anche se è necessario tenere conto sia dei vari massimali che della zona di residenza del proprietario. Un metodo valido per tutti per risparmiare sul costo delle polizze assicurative è però a disposizione di tutti gli utenti. Su pagine come questa si può infatti calcolare l’assicurazione per la moto, sia per la C-01, che per il resto degli altri modelli in circolazione, con la possibilità di confrontare in pochi click i prezzi offerti dalle varie compagnie, ottenendo quindi un congruo risparmio.

Il designer tedesco ha raccontato a Wired come nella C-01, che è essenzialmente una moto da strada, abbia cercato di fondere insieme i diversi elementi che caratterizzano una moto facendo sì che i vari elementi come la sella e la sua ergonomia, la linea del serbatoio, la coda, la fanaleria e l’aerodinamica, diventassero un “tutt’uno”. Il motore che equipaggia la C-01 è un KTM ed è abbinato ad un cambio con 6 rapporti; i freni montano due dischi da 320 mm sulla ruota anteriore e da 220 mm sulla ruota posteriore. Il passo della C-01 è di 1.645 mm.

Lotus C-01Molto interessante la scelta dei colori, con tre possibilità di scelta: si va dallo smeraldo-giallo-verde, che ha caratterizzato le vetture inglesi al momento del loro debutto nel campionato di formula Uno, al nero-carbonio-oro che veste attualmente le monoposto della casa di Hethel, al bianco-rosso-blu che ricorda la Lancia Delta Integrale che partecipava ai Rally sotto l’egida della Martini Racing. Per i clienti che lo desiderano, la C-01 potrà essere personalizzata a piacimento con l’inserimento di fregi ed anche di appositi colori.

L’arrivo della due ruote Lotus al Salone di Ginevra ha anche messo a tacere tutte le voci che volevano che l’idea della C-01 restasse solo al livello di concept.
Secondo Colin Kolles la C-01 supera il concetto di moto, rappresentando quasi un modello artistico in movimento, ma nello stesso tempo è fantastica da guidare, come ha confermato anche il CEO dell’Holzer Group, Gunther Holzer che ha avuto la possibilità di provarla in anteprima.

 

 

Prova Triumph Tiger 800 e 800XC

La funny enduro

Gli esemplari in prova erano pressoché nuovi, entrambi con circa 2000 km all’attivo. La Tiger 800 stradale era equipaggiata con gomme Pirelli Scorpion Trail, di cui la posteriore, pur decerata da tempo, aveva un’evidente tendenza a derapare oltre un certo angolo anche sull’asciutto, mentre la 800XC enduro montava le Bridgestone Battle Wing BW 501, complessivamente ben più equilibrate.

Aspetto generale

Triumph Tiger 800La moto appare direttamente ispirata alla sua avversaria per definizione, la BMW F800GS, di cui riprende vari particolari, come il “becco” (presente solo sulla XC),  il telaio a traliccio, il cupolino e le ruote a raggi con cerchio anteriore da 21” (solo sulla XC). E’ comunque ben disegnata e costruita e appare meglio rifinita rispetto all’avversaria, grazie soprattutto alle cromature e ad una maggior cura di molti particolari. Sorprende il dato dell’interasse: 1555 mm sulla 800 e 1568 sulla XC, impossibile da indovinare a occhio nudo. La 800XC si distingue esteticamente dalla 800 per i seguenti particolari:

  • cerchi a raggi e pneumatici con camera d’aria anziché cerchi in lega con pneumatici tubeless;
  • cerchio anteriore da 21″ con pneumatico 90/90 ZR 21 anziché da 19″ con pneumatico 100/90 ZR 19;
  • escursione sospensioni maggiorata;
  • ammortizzatore posteriore completamente regolabile anziché regolabile solo nel precarico;
  • paramani di serie.

Comandi elettrici

I blocchetti elettrici sono privi di fronzoli, seguono lo standard quasi universalmente adottato sulle moto e risultano funzionali nell’uso, anche con i guanti. Peccato che manchi il comando per i lampeggiatori di emergenza. I faretti supplementari e le manopole riscaldate optional, se presenti, sono azionabili attraverso grandi pulsanti supplementari montati a fianco dei blocchetti.

Strumentazione

La strumentazione, tipicamente Triumph, è semplice, ma abbastanza completa. Consta di un unico strumento combinato, che a destra alloggia il contagiri analogico e le spie mentre a sinistra contiene un piccolo display quadrangolare che ospita il tachimetro digitale, il computer di bordo, l’orologio digitale (troppo piccolo e quindi poco visibile), e gli indicatori del livello carburante, della temperatura del liquido di raffreddamento e della marcia inserita, piuttosto utile.

Illuminazione

Nell’ambito di un impianto standard è da segnalare il bel gruppo ottico anteriore composto da due fari poligonali, entrambi biluce, che può essere integrato a richiesta con due faretti antinebbia.

In sella

La sella è ben imbottita, pur relativamente rigida, e non particolarmente stretta per il genere, ma risulta un po’ corta, nel senso che la sua curvatura è piuttosto pronunciata, per cui una persona un po’ abbondante come me ci si sente un po’ incastrata dentro, e comunque impedisce ogni possibilità di spostarsi longitudinalmente. È regolabile su due posizioni a 81 e 83 cm di altezza (84,5 e 86,5 sulla XC). Come detto sopra, è possibile anche acquistare come aftermarket Triumph una sella ribassata di 20 mm. Le pedane Triumph Tiger 800sono poste all’incirca sulla verticale del bordo anteriore della sella e lontano da questa, e consentono una posizione molto comoda delle gambe, turistica, ma non troppo e con un angolo del ginocchio piuttosto ampio. Disturbano un po’ quando si poggiano i piedi a terra, ma la snellezza della moto rende il problema limitato. Il manubrio è enduristico: abbastanza alto e largo e dritto, presenta le manopole quasi perfettamente orizzontali e molto aperte, e perciò costringe i polsi in una posizione un po’ innaturale. E’ regolabile in inclinazione, ma dubito che la situazione cambi di molto le cose. Da tutto ciò discende una posizione di guida con la schiena eretta, turistica, ma tale da poter anche caricare un po’ le pedane nella guida sportiva. Le leve di serie non offrono alcuna regolazione, ma la loro escursione non è eccessiva e credo che non molti ne sentirebbero la mancanza. Sono comunque disponibili come accessorio leve regolabili. Gli specchi, fanno il loro dovere onorevolmente, assicurando una buona e ferma visuale.

Passeggero

Il passeggero siede comodo, più in alto del pilota, su una sella ampia e con pedane abbastanza distanti e avanzate, e ha a disposizione due solide maniglie ai lati della seduta.

Capacità di carico

La moto può essere equipaggiata a richiesta con motovaligie in alluminio della capacità complessiva di 62 litri (non ripartita equamente, perché la valigia destra è scavata per consentire il passaggio del silenziatore) e con una borsa da serbatoio da 20 litri, tutte dal disegno originale e molto piacevole. A partire da giugno 2011 sarà disponibile anche un topcase coordinato, sempre in alluminio, di cui ancora non è nota la capienza. La capacità complessiva per i viaggi in coppia è quindi di 82 litri + quella del topcase (stimabile dalle foto sui 35 litri); in altre parole, siamo al livello di una tourer di razza, senza necessità di adottare soluzioni aftermarket, pratiche, ma di estetica discutibile.

Manovre da fermo

La moto è abbastanza leggera (210 kg in ordine di marcia per la 800, 5 chili in più per la XC) e snella e le selle disponibili non costringono ad evoluzioni tipo ballerina una volta in sella, quindi il controllo da fermo è agevole, aiutato anche dal manubrio alto e largo. Il cavalletto laterale, in lega pressofusa, non è molto comodo da azionare stando in sella, perché è privo di un appiglio per il piede. Il cavalletto centrale, assente sulle moto provate, è disponibile come optional su entrambe.

Motore

Triumph Tiger 800Il nuovo motore a corsa lunga deriva dal piccolo tricilindrico 675 della Street Triple, cui è stata conferita una corsa maggiore. E’ un’unità molto piacevole, che possiede tutte le qualità tipiche dei tricilindrici della Casa: potenza molto interessante, ottima coppia ai bassi, tiro eccellente a tutti i regimi, allungo notevole, vibrazioni contenute a tutti i regimi e grande pastosità al comando del gas, cui si aggiunge in questo caso una silenziosità notevole e degna di una tourer di classe. E se poi proprio il silenzio non vi piace, nel catalogo Triumph è presente uno scarico Arrow dedicato. La coppia massima è espressa piuttosto in alto, ma in effetti la sua curva è piuttosto piatta e ben sostenuta a tutti i regimi. Il range di utilizzo va dai 2000 ai 10.000 giri del limitatore e, se non si cercano le accelerazioni brucianti, è possibile tenere la 6° in qualunque condizione a partire da 50 km/h e dimenticarsi del cambio. A voler cercare per forza qualche difetto, si possono citare soltanto un po’ di scalciamento al di sotto dei 2000 giri (ma è piuttosto una caratteristica del tre cilindri) e un curioso tintinnio dello scarico dovuto a qualche scoppiettio di carburazione in rilascio.

Trasmissione

Il cambio non è particolarmente preciso e ha una corsa della leva un po’ lunga, ma è morbido e si manovra comunque abbastanza bene.  È più silenzioso della media, in particolare l’innesto della prima, bestia nera di molta concorrenza. Le marce sono correttamente spaziate fra loro e sono pensate per un uso stradale. La rapportatura sui due modelli è la stessa. la 6° è abbastanza lunga, tanto che a 130 km/h di strumento il motore gira esattamente a 5000 giri indicati, come sulla più potente e veloce Speed Triple 1050. La trasmissione finale è a catena e assicura la pressoché totale assenza di giochi. La frizione è morbida, ben modulabile e non ha dato problemi di alcun tipo.

Sospensioni

Le sospensioni sono, oltre alla ruota anteriore e la gommatura, la principale differenza tra la Tiger normale e la XC da enduro. Infatti, quest’ultima è dotata di una maggior escursione sia all’avantreno (220 mm contro 180) che al retrotreno  (215 mm contro 170), e anche di un monoammortizzatore posteriore completamente regolabile, quando sulla 800 è prevista solo la regolazione del precarico molla. La differenza si sente: il comparto sospensioni della 800XC copia le asperità della strada molto meglio rispetto dalla 800, regalando una marcia nettamente più confortevole, pur conservando il rigore direzionale e la stabilità sul medio-veloce dell’altra versione. Un’annotazione a margine: su entrambi i modelli la regolazione del precarico richiede l’uso di un attrezzo; è un peccato, perché la maggior parte degli utenti tenderà probabilmente a non adattarla alle esigenze.

Freni

Le moto provate erano entrambe sprovviste dell’ABS optional. L’impianto è del tutto tradizionale. I due dischi anteriori da 306mm e il disco posteriore da 255 mm, serviti da pinze Nissin, assicurano una frenata discreta, mediamente potente (ci vuole una bella pressione sulle leve per ottenere la massima decelerazione), ma molto ben modulabile. Durante la prova non sono emersi problemi di resistenza. La forcella contrasta discretamente l’affondamento in frenata; ovviamente, sulla 800XC l’affondamento è maggiore, con maggiori ripercussioni sul confort nella guida con il passeggero, ma esso rimane sempre progressivo e ben regolato, consentendo una buona stabilità direzionale.

Comportamento alla guida

Questa moto è  divertente: snella, abbastanza leggera, agile e dotata di un motore di buona potenza, ma facilmente gestibile, guizza nel traffico con notevole facilità – grazie anche al manubrio alto – e permette di togliersi parecchie soddisfazioni sul misto. Ma viaggia molto bene anche sul veloce, dove risulta stabile, sia per l’interasse lungo che per l’avantreno, più stabile che sulle Speed e Street Triple, e, complice l’ottima protezione aerodinamica assicurata dal cupolino, consente medie piuttosto elevate – ove possibile – limitate solo da una certa tendenza dell’avantreno ad alleggerirsi al di sopra dei 170 km/h. La ruota da 21” della 800XC non porta evidenti svantaggi sia nella maneggevolezza che nella guida sul misto. La moto segue con buona precisione le traiettorie impostate dal pilota, e anche sullo sconnesso mantiene un certo rigore direzionale su entrambe le versioni e in particolare sulla XC. La luce a terra è senz’altro buona già sulla 800, dove ci vuole un’andatura piuttosto allegra per riuscire a strisciare qualche cosa.

Comfort

La moto è comoda e in particolare lo è la versione XC, che gode di un molleggio di qualità superiore, talmente buono da far dimenticare la relativa durezza della sella, che invece torna qualche volta in mente sulla 800. Ottima e, per essere sinceri, inattesa è la qualità dell’aerodinamica; il cupolino offre una protezione molto valida e ben superiore alla media a qualsiasi velocità, almeno alle persone alte fino a circa 180 o poco più, e comunque è previsto a richiesta un cupolino più alto. Sempre dal punto di vista della protezione aerodinamica, molto buono è anche l’aiuto fornito dai paramani, forniti di serie soltanto sulla XC, che azzerano la pressione sulle mani e sugli avambracci. La posizione di guida rilassante, pur immodificabile a causa della forma della sella, e il livello molto limitato delle vibrazioni a tutti i regimi completano favorevolmente il quadro.

Consumi

I consumi rilevati sul computer di bordo nel corso della prova, condotta con il solito piglio piratesco per metà in città e per il resto in autostrada e sul misto, sono i seguenti (moto senza valigie né topcase):

  • a 90 km/h 25 km/l
  • a 130 km/h con il parabrezza basso 18,5 km/l
  • totale della prova 14,3 km/l

I 19 litri del serbatoio consentono un’autonomia teorica media intorno ai 270 km, che possono arrivare anche a 350-400 adottando una guida parsimoniosa.

Pregi

  • Motore eccellente, potente, elastico pastoso e anche silenzioso
  • Ripresa di ottimo livello
  • Moto divertente nel misto
  • Ottima protezione aerodinamica in autostrada (soprattutto sulla XC)
  • XC: Molleggio molto confortevole
  • Capacità di carico da grande viaggiatrice
  • Autonomia

Difetti

  • Assenza lampeggio di emergenza
  • 800: un po’ rigida sullo sconnesso
  • Sella che non consente spostamenti longitudinali
  • Posizione dei polsi poco naturale
  • Orologio digitale poco visibile

Si ringrazia la Concessionaria Triumph “Numero Tre Roma Srl” per averci messo a disposizione le moto per la prova.

Prova BMW F 800 GS 2009

La moto che non c’era più.

VZI BMW F800GS
VZI BMW F800GS

Le grosse enduro bicilindriche sono nate alla fine degli anni ’80 per emulare le gesta degli eroi della Dakar, la capostipite è stata la mitica Africa Twin chiamata anche “la regina del deserto” (tutt’ora amata da una nutrita schiera di motociclisti), un mezzo che ti permetteva di usarlo tutti i giorni in città, di fare delle gite fuori porta comodamente anche con il passeggero, di farti fare le vacanze portandoti dietro la casa e nello stesso tempo ti permetteva delle belle escursioni in fuoristrada o, addirittura, qualche bel viaggio in terra d’Africa nei vari deserti dove ti faceva sentire come uno di quei piloti che correvano il rally più estremo di sempre.

Finito il periodo, queste moto sono sparite evolvendosi in quelle che oggi chiamano enduro-stradali, cilindrata oltre i 1000 cc, ottima abitabilità e protezione e una ciclistica sempre più spostata verso l’uso stradale.

La BMW è stata la prima casa dell’era moderna a credere alla filosofia delle moto da utilizzare a 360°, progettando e mettendo sul mercato la F800GS, andando a coprire quel buco che si era creato con l’evoluzione delle enduro bicilindriche.

Ci troviamo così di fronte una moto con una ciclistica che ricalca le origini, sospensioni dalla lunga escursione (stiamo comunque parlando di un enduro stradale da non paragonare con le enduro racing), ruote da 21” ant. e 17” al posteriore, leggera, con un impianto frenante adatto alle esigenze, un cupolino carenato adatto all’uso stradale e in fuoristrada, comoda anche in due e con i bagagli e adatta anche all’uso quotidiano con un motore di 800 cc e 85 cv più che sufficienti per divertirsi ovunque e molto parco nei consumi, come vedremo più avanti.

Salendo in sella si apprezza la parte centrale che risulta molto stretta, questo è dovuto al fatto che il serbatoio è spostato sotto la sella, il manubrio largo e alto ti fa poggiare le mani in modo naturale facendoti restare con il busto eretto e le pedane sono poste alla giusta altezza, specie con la sella alta, per questa tipologia di moto.

BMW F 800 GSI comandi sono tutti lì dove vorresti trovarli anche se, considerato il prezzo della moto non proprio a buon mercato, avrei gradito trovare delle leve, ma soprattutto i comandi a pedale e le pedane sia del pilota che del passeggero, di fattura più curata e non di semplice ferraccio, senza regolazioni e senza gli snodi della leva del cambio e del freno posteriore tipici delle enduro per evitare rotture in caso di caduta. Peccato perché per il resto la moto trasmette una buona qualità, le plastiche sono ben fatte e ben accoppiate e anche la verniciatura risulta robusta.

Ma come va questa moderna maxienduro? Dopo averla usata ti accorgi che la grande forza dell’F800GS è il bilanciamento dinamico perfetto, la distribuzione dei pesi non poteva essere fatta in modo migliore, la moto è bilanciatissima, ti da subito una grande confidenza ho avuto immediatamente una sensazione di grande controllo in qualsiasi situazione, in città è agilissima filtra bene ogni asperità del terreno e il motore sempre pronto e lineare ti tira fuori da ogni situazione senza mai metterti in difficoltà. Uscendo fuori dalle mura cittadine si apprezza ancora di più il perfetto bilanciamento della moto, tra le curve asseconda il pilota a patto di non forzare con le frenate, in questo frangente la forcella si è rilevata troppo morbida affondando parecchio, non si arriva a creare situazioni di pericolo, ma la guida si sporca parecchio e c’è il rischio di perdere le linee corrette per affrontare la curva, al contrario se la si guida in maniera morbida, rotonda, sfruttando il freno motore e i freni per decelerare….beh non ha rivali, anche perché il motore aiuta parecchio sempre pronto, con dei bassi perfetti e volendo anche un ottimo allungo, i tornanti se li mangia in un attimo e le strade ideali per divertirsi sono quelle tutte curve, alla faccia di chi dice che con la ruota anteriore da 21” non si piega. In autostrada il cupolino mostra i suoi limiti, essendo creato per svariati usi è una via di mezzo, per cui crea qualche turbolenza sul casco facilmente sopportabile, ma se si affrontano trasferimenti molto lunghi passando diverse ore in sella si gradirebbe una maggiore protezione, ho riscontrato anche delle micro vibrazioni al manubrio che subito non infastidiscono ma con il passare delle ore tendono a far formicolare le dita specie della mano destra. Anche qua il motore è ottimo, consuma poco e nel momento in cui bisogna affrontare un sorpasso alla svelta basta ruotare la manopola del gas per avere una buona ripresa anche se si sta già viaggiando a velocità codice.

BMW F 800 GSL’impianto frenante è più che adeguato al tipo di moto, modulabile con un buon mordente e l’ABS non è mai invasivo, entra solo quando serve. Anche i panic-stop risultano facili da effettuare senza che la moto prenda sotto o allunghi la frenata per via dell’ABS.

Ricalcando quello che era il progetto iniziale delle moto a 360° perché non fare una capatina anche lì dove l’asfalto finisce? Ed eccomi su una bella strada sterrata di alta montagna, via l’ABS e ti accorgi subito che il limite maggiore è dovuto dalle coperture di serie decisamente stradali che sullo sterrato tendono a scivolare parecchio, in frenata bisogna usare i freni con molta cautela, anche se l’impianto aiuta parecchio perché molto modulabile, si rischia comunque il bloccaggio molto presto e, se per il posteriore non è un problema perché aiuta l’inserimento della moto in curva, avere la ruota davanti bloccata che scivola si rischia la chiusura dello sterzo con conseguente facciata tra la polvere o peggio ancora uscire dalla sede stradale. In percorrenza di curva bisogna contrastare parecchio con il corpo per sopperire al poco grip delle coperture che tendono a scivolare e in uscita bisogna dosare bene il gas per evitare che il posteriore superi l’anteriore.

Una volta prese le dovute misure ti accorgi che questa moto è divertente da usare pure in questo contesto, la forcella morbida in questo caso viene d’aiuto copiando bene ogni buca o ostacolo non facendo mai perdere direzionalità (gomme permettendo), a patto di non esagerare con la velocità o i salti dove mostra tutti i suoi limiti andando facilmente a pacco,  mentre il mono è tarato in modo da dare sempre una buona motricità alla ruota posteriore, anche sui passaggi più tecnici la trazione è spettacolare, metti la seconda un filo di gas e l’F800GS sale ovunque, veramente un gran motore. La guida in piedi, tipica dell’off-road è perfetta, stretta tra le gambe con le pedane alla giusta distanza e il manubrio sufficientemente alto da stare eretti e non caricati sullo stesso in modo che alleggerire la ruota davanti per superare un ostacolo diventa facile per chiunque, solo chi è più alto di 180 cm gradirebbe una maggiore altezza del manubrio facilmente risolvibile con un paio di riser.

Appena possibile voglio provarla in questo contesto con un paio di coperture più adatte.

Il motore, sempre pronto, lineare e parco nei consumi,  la posizione in sella (con quella alta, quella bassa oltre ad essere meno imbottita per cui tende ad indolenzire i glutei abbastanza in fretta, mi ha dato fastidio anche all’interno coscia all’altezza del cavallo cosa completamente sparita con quella alta), il bilanciamento dinamico e la maneggevolezza sono le cose che mi son piaciute di più.

Quelle che mi son piaciute meno sono i comandi a pedale, le pedane (tra l’altro non ho capito perché quelle del passeggero hanno i supporti saldati al telaietto invece che imbullonati, chi la usa in off rischia, in caso di caduta anche stupida su un ostacolo, che i supporti facciano da leva e piegano il telaietto reggisella che va sostituito completamente) e le sospensioni.

In conclusione posso dire che la BMW con questa moto ha pienamente centrato l’obbiettivo, è un mezzo che fa tutto veramente bene senza, ovviamente, eccellere in niente come è giusto che sia per una moto dalle mille facce che ogni utente può cucirsi addosso.

(articolo by FRIKKE, che ringraziamo!)

Dimmi con chi (ri)vai…

Di Claudio Cartia

(la prima parte di questo articolo la trovate qui).

Il Motociclista 2.0

Individuarlo è facilissimo, addirittura da prima che cominci il viaggio. Se state pianificando un itinerario fuori dall’Italia una delle prime cose che vi chiederà è che forma hanno le prese di corrente, che tensione erogano e a quanti hertz di frequenza. A voi, che l’unica cosa che sapete in proposito è che non bisogna ficcarci le dita dentro!

Motore... aaaaazione!Poi vorrà sapere se sul vostro Garmin avete installato il firmware versione 3.16 beta, se vi trovate bene con la nuova gestione dei POI, se avete aperto un account su TripIt e se c’è già una folder Dropbox condiviso con i roadbook delle tappe.

Voi ascoltate in silenzio al telefono, guardando la vostra carta del Touring del 2003 con le macchie di olio, e capite che sarà un lungo viaggio.

E lungo lo sarà per davvero, soprattutto se lasciate che sia lui a guidare il gruppo: alla fine si scoprirà che le mappe del suo GPS ancora riportano l’Unione Sovietica e sono le stesse usate da Lech Walesa per organizzare Solidarnosc, ma lui segue le indicazioni del navigatore con fede cieca, incurante di cartelli stradali, indicazioni degli autoctoni e ponti interrotti.

Preparatevi quindi a simpatiche deviazioni di 2/300 km attraverso la Foresta Nera, ad attraversare dieci volte il fiume Ural e a girare Praga in cerchi concentrici fino alle due di notte per trovare quella deliziosa locanda che si era segnato sul TomTom prima di partire.

Indice di pericolosità: 4

Molto bassa in fin dei conti. Potreste addirittura ritrovarvi con un bel filmino alla fine del viaggio… ma non fatevi illusioni: di solito gira due terabyte di filmati che nessuno monterà mai. L’importante è che non vi inviti a casa per guardarli tutti!

Come riconoscerlo

Riconoscere il Motociclista 2.0 non è certo un problema. Tra i mille segni di riconoscimento potete includere anche la prolunga elettrica che gli esce dal didietro per andare alla batteria della moto.

Cosa fare

L’unica precauzione da adottare è stare fuori dalle sue inquadrature, soprattutto se in ufficio avete detto che quei cinque giorni di ferie vi servivano per accudire la vostra anziana madre in punto di morte… il vostro capo non sarà contento di vedervi taggato in tutti i social network esistenti, sorridente in cima al Grossglockner con un Pretzel in mano!

L’Apprensivo

L’Apprensivo è uno a cui, semplicemente, dovrebbe essere vietato di viaggiare.

Intendiamoci, non è che sia colpa sua. E’ la società, l’ambiente in cui è cresciuto, le cattive frequentazioni, eccetera eccetera. Siamo in democrazia e le merci circolano liberamente, figuriamoci le persone. Però, davvero, molte persone ne guadagnerebbero in salute se l’Apprensivo si dedicasse ad altri passatempi, lui per primo.

Spesso e volentieri si tratta di un ignaro motociclista che non si è mai spinto oltre il perimetro della propria città o che non ha mai dormito una notte lontano da casa in moto. Per qualche giro di amicizie e di allineamenti planetari è entrato a far parte del vostro gruppo, in un viaggio all’estero… e già la parola “estero” lo mette un po’ in ansia, evocando in lui immagini di reportage televisivi su drammatiche carestie, catastrofi ambientali o violente sollevazioni popolari con lacrimogeni e carri armati.

Sì, anche se state andando in Croazia.

Egli comincia quindi a preoccuparsi ben prima della partenza, manifestando la propria inquietudine con telefonate via via sempre più allarmate su temi di crescente inconsistenza logica, secondo una scaletta-tipo che vi riporto:

-10 giorni alla partenza

“Ciao, volevo sapere se sono previste percorsi molto impegnativi perché io non ho alcuna esperienza di viaggi e non so se me la sento di fare tanti km in un giorno. A proposito, la mia moto usa la benzina verde, pensi che fuori dall’Italia la troveremo?”

-7 giorni

“Senti ma non è che guideremo con il buio, vero? Io ho solo la visiera scura e in ogni caso ho sentito che le strade in quei posti sono molto dissestate e pericolose. A proposito, mia mamma si raccomanda di andare piano. Non corriamo, vero?”

-5 giorni

“Ho visto al TG4 che un ciclone potrebbe abbattersi sulla Francia… lo so che dobbiamo andare in Croazia però magari per sicurezza mi porto la giacca estiva, quella invernale e anche altre due da sci che ho trovato nell’armadio. A proposito, in Croazia il telefono prende?”

 -2 giorni

“Mia mamma dice che la NATO sta per bombardare l’Iran! Non è che corriamo dei rischi eccessivi andando in Montenegro?!? A proposito, tu che gruppo sanguigno hai? Magari le sacche di plasma che mi porto per sicurezza potrebbero essere compatibili!! Ora esco che vado a noleggiare un telefono satellitare.”

-1 giorno

Nessun contatto telefonico. L’Apprensivo sta infatti girando tutti i parenti più o meno prossimi per salutarli personalmente prima di partire.

Un Apprensivo manda un SMS per tranquillizzare la mamma.Un elemento chiave dell’Apprensivo, come avrete capito, è il rapporto con la madre. Deve telefonarle almeno tre volte al giorno, in orari prefissati, per rassicurarla sulle sue condizioni di salute e sul fatto di non essere caduto nelle mani delle Tigri Tamil che dimorano nei Balcani. Se per un motivo qualsiasi la telefonata dovesse ritardare, l’anziana madre effettuerà una serie di chiamate che non si interromperà fino a che non avrà notizie del figlio:

  1. Telefonata immediata all’amico che sta viaggiando con il figlio (se presente).
  2. Moglie o fidanzata del figlio.
  3. Redazione di Chi l’ha Visto (che oltretutto la Sciarelli l’altra sera stava proprio bene con quei capelli, va detto)
  4. Carabinieri
  5. Farnesina
  6. Chuck Norris (sì, lei ha il numero)

Conviene quindi che facciate effettuare all’Apprensivo tutte le telefonate che deve fare, se non volete ritrovarvi inseguiti da un mandato di cattura internazionale per sequestro di persona. O da Chuck Norris.

Se poi di mezzo ci fossero anche fidanzate gelose e apprensive e addirittura figli piccoli… beh, che Dio vi aiuti!

Indice di pericolosità: 7

L’Apprensivo è in grado di vedere il lato negativo e pericoloso di quasi tutto quello che farete in viaggio, dai percorsi al cibo, dalle persone che incontrerete ai luoghi che sceglierete per dormire.

Come riconoscerlo

È probabile che abbia strisce catarifrangenti su tutta la moto e sull’abbigliamento, il gruppo sanguigno stampato a caratteri cubitali sul casco e fotografie di tutti i suoi cari nel portafogli. Nelle valigie ha più medicinali che mutande.

Cosa fare

Mentite! Mentite su tutto!

“Ma non sarà pericoloso guadare questo fiume in piena con la mia Goldwing?!”

“Ma nooooooo! Dai gas e non ti preoccupare! Vai avanti tu, che noi ti seguiamo.”

Noi.

Sì, proprio voi che leggete…. voi, me… noi insomma!

Non penseremo davvero che siccome siamo stati qui fino ad ora a sfottere le fissazioni altrui e a ridere delle disgrazie dei malcapitati che hanno viaggiato con noi, allora siamo perfetti e senza macchia, vero?

Smile for the camera!Ciascuno di noi è stato a turno apprensivo, irritante, iper-tecnologico e (qualche volta) persino fico! Più viaggiamo e più passano gli anni, più cambiano le nostre abitudini e attitudini. Passa la voglia di correre e arriva quella di lasciare le strade asfaltate, o al contrario si molla la moto “intelligente” per comprarsi una naked da scippo con uno scarico aperto che fa più baccano di un reggimento di artiglieria e il casco nero opaco con le fiamme e i teschi!

Non c’è un modo migliore in assoluto per viaggiare e vivere la moto. Ognuno di noi scopre e riscopre la propria dimensione con il tempo e con l’esperienza… l’importante è che ce ne ricordiamo quando ci verrà voglia di strangolare il nuovo arrivato perché ha appena fatto il pieno di gasolio alla moto o è partito con le gomme finite e ora le dobbiamo comprare a Ferragosto in piena Polonia… è successo anche a noi, solo che non ci piace ammetterlo.

Indice di pericolosità: ?

“In cattiva compagnia soprattutto se sto solo” diceva qualcuno… ma anche senza buttarla in melodramma è chiaro che chi parte con lo spirito giusto ha già risolto la maggior parte dei possibili problemi. Anzi scusate un attimo, che devo finire di prenotare il traghetto su internet per la prossima destinazione!

Come riconoscerlo

No, mi dispiace… la foto di Ewan McGregor che gira il mondo in moto non è abbastanza somigliante. Mettetela via e procuratevi uno specchio.

Cosa NON fare

Non partite da qualcosa. Partite verso qualcosa e qualunque viaggio sarà un successo! Fidatevi. 😉

È più veloce in curva una moto leggera o una pesante?

È convinzione universale tra noi motociclisti che le moto leggere siano più veloci in curva di quelle pesanti. È un assioma e come tale è un fatto incontestabile: è così punto e basta, senza possibilità di replica. Sostenere qualche cosa di diverso porterebbe a fischi e ululati da stadio nella comitiva, seguiti da decine di esempi che dimostrano inequivocabilmente che le moto leggere curvano come saette e girano intorno a quelle pesanti in tutte le curve e in particolare nel misto stretto.

Ma siamo proprio sicuri sicuri che le cose stiano davvero così?…

Prendiamo due moto diverse nel peso, ma identiche in tutte le altre caratteristiche: interasse, luce a terra, posizione del baricentro, geometria delle sospensioni, dimensioni dei cerchi e degli pneumatici ecc., e domandiamoci come influisce la differenza di peso in curva.

La prima domanda da farci è se tale differenza comporta, a parità di velocità di percorrenza e raggio di sterzata, una differenza nell’inclinazione della moto. Se così fosse, chiaramente ci sarebbe un vantaggio per la moto che si inclina meno, perché essa all’inclinazione massima, quella in cui gratta tutto il grattabile, andrebbe più veloce.

Ora, per qualsiasi moto, a una determinata velocità di percorrenza di una curva di dato raggio corrisponde un preciso angolo di inclinazione del sistema moto + pilota, in base alla seguente formula:

α = arctan (v²/(r ∙ g))

dove α è l’angolo cercato rispetto alla verticale, v è la velocità, r il raggio della traiettoria curva e g l’accelerazione gravitazionale.

Come si vede, il peso nella formula non c’è, quindi esso non concorre a determinare l’angolo; di conseguenza, una moto leggera e una pesante, a parità di tutte le altre caratteristiche, piegano esattamente con lo stesso angolo nel percorrere la stessa traiettoria curva alla stessa velocità.

Domandiamoci allora se il peso influisce sulla tenuta di strada. In altre parole, proviamo a capire se un peso maggiore diminuisce la capacità delle gomme di restare incollate al suolo senza derapare durante una curva.

Innanzitutto, è intuitivamente evidente che una moto più pesante oppone una maggior inerzia al cambiamento di traiettoria e quindi sviluppa una forza centrifuga maggiore.

La formula della forza centrifuga è la seguente:

Fc = (m ∙ v²)/r

dove m è la massa del sistema moto + pilota, v è la velocità e r il raggio della traiettoria curva.

Come si vede, la forza centrifuga cresce linearmente al crescere della massa. Quindi in curva gli pneumatici devono contrastare una forza tanto maggiore, quanto più il sistema moto + pilota è pesante.

Dobbiamo quindi chiederci se e come varia l’aderenza degli pneumatici all’aumentare della massa.

L’aderenza, vale a dire la forza di attrito che uno pneumatico può offrire, dipende dal coefficiente di attrito, cioè dalla capacità del battistrada di aderire al suolo in presenza di forze applicate tangenzialmente rispetto ad esso, e dal carico gravante sulla ruota, secondo la seguente formula:

Fa = Ca ∙ c

dove appunto Fa è la forza di attrito, Ca è il coefficiente d’attrito della data gomma su una data superficie e c è il carico gravante su di essa.

Come si vede dalla formula, l’aderenza dipende linearmente dal carico che grava sulla gomma, che a sua volta è funzione lineare del peso. Ne consegue che anche l’aderenza aumenta linearmente con l’aumentare del peso.

Ricapitolando, a parità di altre caratteristiche, all’aumentare del peso:

  1. l’inclinazione in curva della moto non cambia;
  2. la forza centrifuga aumenta linearmente con il peso;
  3. l’aderenza aumenta linearmente con il peso.

Perciò, dato che l’aderenza aumenta esattamente come la forza centrifuga e che quindi il rapporto tra le due resta costante al variare del peso, accade che la velocità massima con cui una data moto può percorrere una data traiettoria curva non dipende dal suo peso, a parità di altre caratteristiche.  In altre parole  una moto leggera e una pesante, a parità di altre caratteristiche, riescono a percorrere una traiettoria curva di uguale raggio alla stessa velocità.

Sorprendente, no? Eppure è così.

Ma le moto leggere vanno davvero più forte di quelle pesanti nel misto!

Sì, è vero, ma ciò dipende da tutta una serie di fattori, che vedremo in un prossimo articolo.

Dimmi con chi vai…

Di Claudio Cartia

Sono stati scritti fiumi d’inchiostro e miliardi di byte su come prepararsi a un viaggio. La scelta e la messa a punto della moto, l’equipaggiamento, i percorsi migliori o meno conosciuti, i posti in cui dormire o mangiare. Tutto giusto e tutto bello, ma nessuno vi dice la cosa principale: ciò che fa la differenza sono i compagni di viaggio!

Chi ha un collaudato e affiatato gruppo di amici starà già sorridendo con l’aria tipica del “sono cavoli vostri”, perché egli sa che non c’è aspetto più delicato in un viaggio. Ma anche quando si è tra vecchi e rodati amici c’è sempre il rischio di trovarsi con qualcuno di nuovo, amico di amico o per altre vie. Ovviamente sempre all’ultimissimo secondo.

Ecco quindi una breve e pratica guida per riconoscere i tipi più insidiosi. Se proprio non potete evitarli, almeno siate pronti a affrontarli!

Il Simpatico Sprovveduto

Il Simpatico Sprovveduto, altrimenti detto “colui che viene dalla montagna del sapone” è, in effetti, simpaticissimo. E’ spesso amico di un vostro amico che garantisce per le sue doti sociali e per la bontà d’animo, giura e spergiura che con lui ci si divertirà un sacco eccetera eccetera e quindi lo caricate a bordo.

Il simpatico sprovveduto ha un solo, terrificante problema: Egli Non Ha Idea.

Non solo non ha idea di come si guidi una moto carica di bagagli e con passeggero perché è la prima volta che la usa per un viaggio, ma non ha nemmeno idea del viaggio stesso! E’ stato arruolato dallo stesso amico di prima che, mentre con voi garantiva per lui e la sua simpatia, a lui taceva particolari importanti del viaggio, per non spaventarlo e non farlo rinunciare. Tipo che state partendo per Capo Nord. O l’Elefantentreffen. O Ulan Bator.

Lui non lo sa e comunque non farebbe molta importanza perché si presenterebbe comunque con il completo Dainese comprato la settimana prima, in tinta con la moglie (sono vestiti uguali dalla testa ai piedi), ovviamente il tutto coordinato con la moto. Se guardate bene ha ancora la targhetta col prezzo attaccata al collo.

Ovviamente dopo i primi 200 km si arrenderà, o perché fa troppo freddo (e siete solo a 700 mt di quota) o perché è stanco o perché la moglie sta già compilando le carte del divorzio.

In alternativa rimarrà bloccato al primo posto di frontiera non avendo il passaporto, perché pensava che intendeste Cappadocia quella in Abruzzo, non in Turchia!

Salutatelo senza rimpianti e proseguite il viaggio.

Indice di pericolosità: 5

Il Simpatico Sprovveduto tende ad essere inoffensivo e a rappresentare un pericolo solo per sé stesso.

Come riconoscerlo

Si presenta alla partenza con la frase “ciao sono Mario, dove andiamo di bello?”. Ha la moglie con 12 chili di vestiti al seguito e le scarpe coi tacchi. Spesso ha la moto ancora in rodaggio.

Cosa fare

Nulla. Fortunatamente il Simpatico Sprovveduto si elimina da sé in tempi relativamente brevi.

Quello di un Altro Livello

Detto anche il “rude viaggiatore”, questo specifico tipo ha dei segni distintivi che purtroppo possono essere facilmente interpretati nel modo sbagliato.

E' una trappola!!Di solito ha una moto tutta ammaccata con almeno 10 anni di vita che vale sì e no quanto i vostri stivali, ma non è perché non possa permettersi di meglio, come ingenuamente pensate voi. Come vi spiegherà con voce bassa e calma, a lui piacciono le moto semplici perché può riparare i carburatori usando unicamente calze di nylon o sostituire il cambio con delle forcine per capelli nel posto giusto, proprio come ha fatto quelle volte in Afghanistan e in Bolivia.

Voi interpreterete il suo giubbotto di pelle sdrucito e consunto come un tentativo di apparire figo e maledetto come James Dean, ma in realtà è perché attraverso i suoi pori e cuciture lui può potabilizzare l’acqua delle pozze piovane del Tibet.

Penserete che il suo viso abbronzato e la sua pelle ruvida siano il classico biglietto da visita dell’imprenditore un po’ avanti con gli anni, avvezzo alle piste da sci di Cortina (o lampadato), invece purtroppo sono il risultato del suo recente viaggio in Nordafrica, 4000 km da parte a parte percorsi a torso nudo, vestito del solo Tagelmust.

Alla fine è chiaro che si romperà le palle al terzo giorno e quando voi timidamente proporrete di fare venti km di autostrada per arrivare più velocemente al santuario della Madonna degli Impiegati raccomandato dalla guida dell’Espresso, lui inventerà una cortese scusa per separarsi dal gruppo e fare una “piccola deviazione” per strade secondarie, portandosi dietro anche uno o due dei vostri amici, evangelizzati nel frattempo.

La successiva notizia di lui l’avrete due giorni dopo, quando mentre sarete in coda in mezzo ai camperisti sullo Stelvio vi arriverà un suo SMS da Novosibirsk.

Indice di pericolosità: 4

Bassa pericolosità, l’unico rischio concreto è che sembrerete uno sfigato.

Come riconoscerlo

Voi avete la bomboletta del Fast, lui le camere d’aria di ricambio. Voi avete un cacciavite di merda, lui cinque chili di nastro americano e fil di ferro in una cassa di munizioni della NATO. Voi avete il numero dell’assistenza stradale, lui è quello che chiamano gli operatori della vostra assistenza quando non sanno che pesci prendere.

Che tristezza.

Cosa fare

Se state cercando di fare colpo su una ragazza del gruppo, cercate di tacere. Qualsiasi cosa voi possiate millantare, lui l’ha fatta prima, meglio e dieci volte più figa.

…maddài, chi voglio ingannare? Non avete alcuna speranza nemmeno tacendo!

Il Moto Perpetuo

Questo è un tipo difficile da individuare, uno dei più insidiosi. All’apparenza è del tutto normale, ma lo potrete riconoscere da un particolare alla prima sosta benzina/pipì/sigaretta: è quello che non si toglie il casco.

Lo sguardo dell'OdioNon importa che vi siate fermati solo per 10 minuti o per un’ora, lui comunque terrà il suo casco ben piantato in testa, come silenzioso monito del fatto che state perdendo tempo. Non dovreste essere fermi lì, ci sono ancora centomila km da fare, se arriverete tardi sarà colpa vostra, perché lui era pronto a ripartire da un pezzo.

Il monito oltretutto smette di essere silenzioso dopo poco, allorché una sequenza ben intervallata di “andiamo?”, “andiamo?”, “allora andiamo?” comincerà a condizionare i vostri pensieri e a far roteare parti normalmente fisse del vostro corpo.

Che poi il bello è che non avete nessuna necessità oggettiva di sbrigarvi… ma vai a spiegarglielo!

Indice di pericolosità: 8

Attenzione, la rissa è sempre in agguato con Moto Perpetuo, che può raggiungere livelli di molestia davvero intollerabili! In compenso vi farà arrivare in largo anticipo dappertutto.

Come riconoscerlo

Purtroppo non esiste un metodo preventivo, quando ve ne accorgerete sarà troppo tardi.

In tutti i sensi.

Cosa fare

La miglior difesa è l’attacco! Se non potete prenderlo a male parole o percuoterlo, mettetelo in crisi prendendovela con moooooolta calma ogni volta che potete.

Uh, ho di nuovo finito la benzina! Toh, un negozio che vende proprio quel pìspolo desmodigitale termoionico che cercavo da anni! Guarda che fiori meravigliosi, fermiamoci per fare un book fotografico da 200 scatti!

Vedrete che dopo un po’ si darà una calmata. Oppure esploderà.

L’Homo Sessualis

Abilissimo nel mimetizzarsi, sulle prime vi sembrerà un viaggiatore come un altro, soprattutto se non avete mai avuto modo di uscirci una sera prima del viaggio.

Comincerete ad avere i primi sospetti la prima volta che lo vedrete voltarsi di scatto sulla moto mentre andate a 80 all’ora, come se fosse Rossi che controlla la posizione di Biaggi dietro di lui, solo che lui sta “controllando” le fattezze di una ragazza che si è fugacemente intravista ai lati della strada.

Ma gli improbabili equilibrismi, i cambi di traiettoria, le inchiodate improvvise (tenete adeguata distanza da lui) sono solo l’inizio. Presto comincerà a voler decidere in quali locali cenare la sera e in quali alberghi pernottare solo in funzione di un elemento: la presenza di femmine, presunta o reale che sia.

E’ in grado di far virare qualsiasi conversazione su quel tema, anche se state parlando delle nuove gomme che avete montato o delle politiche neoliberiste della Thatcher. Se non riuscite ad arginarlo in tempo vi farà modificare il percorso fino a Belgrado, che è uno schifo di città ma è piena di… vabbè, avete capito.

Indice di pericolosità: 7 oppure 3

L’Homo Sessualis ha un indice di pericolosità variabile. Vedi “Cosa Fare”, più in basso.

Come riconoscerlo

Non guardate la strada, guardate dove guarda lui. Se rischiate di uccidervi dieci volte nei primi dieci minuti di guida in città, avete un defunto di vulva nel gruppo.

Cosa fare

Tassativamente rispondete NO a ogni sua proposta. Oppure dite sempre SÌ, consegnatevi totalmente a lui e godetevi gli sviluppi. In fondo potrebbe anche finire bene!

leggi la seconda parte dell’articolo!

Il pilota automatico

Di Emiliano Luchetti

Frizione, prima, un po’ di gas, lascia la frizione, troppo vel…, bum, spenta. “Non ce la farò mai” lo avrò detto così tante volte in quei due o tre giorni da non farci più caso quando lo dicevo, era diventato un mantra ipnotizzante che da un lato mi incollava alla sella della vespa, dall’altro aveva reso repellente alla mia mente ogni immagine di me mentre guidavo. Non ricordo quando e come si ruppe questo  loop e forse nemmeno allora mi resi conto di come avvenne, ma ad un certo punto andava, la vespa si muoveva, urlava quando acceleravo e tardavo a cambiare, strattonava se lasciavo velocemente la frizione, grattava tra una marcia e l’altra, faceva un sacco di versi che non capivo che volessero dire e spesso stanca di me si ingolfava. In qualche maniera però stavo domando il mio primo cavallo, o meglio, un vecchio pony acciaccato, ma comunque la mia prima cavalcatura.

Passato un po’ di tempo, riuscivo mentre guidavo a pensare ad altro che non fosse concentrarsi sulla guida, potevo guardarmi intorno, far finta di essere disinvolto in sella quando passavo davanti al bar, vedere la reazione della gente quando sbagliavo marcia, insomma,  come dicevano i miei amici dell’epoca, mi ero “abituato”.  Avevo superato tutte le prove, potevo guidare senza pensarci. Negli anni, frequentando per lo più persone con la mia stessa esperienza motociclistica, è diventato sempre più raro osservare chi si cimentasse nel  guidare e dovesse superare tutte le fatiche di Ercole per “abituarsi”. Con i compagni di sgommate quindi  dimenticammo presto quel periodo, come se una volta vaccinati potessimo andare in giro per il mondo senza chiederci che fosse successo nei giorni di apprendistato.

Vorrei aprire questo argomento perché  nel tempo, bazzicando comunità di motociclisti, sia per strada che sui forum, ho notato che molti di noi credono che i giorni delle bestemmie tra una partenza a singhiozzo e una grattata di marcia, siano stati il vaccino che dura tutta la vita e che “l’esperienza” quella vera si faccia nel macinare  chilometri negli anni. Credo sia importante quindi provare ad illuminare quello che sta dentro la nostra black box per prendere confidenza con il funzionamento di alcuni meccanismi per poi riflettere sulle esperienze che possono fare la differenza.

Quando si apprende un comportamento complesso ripetuto, come guidare una moto o un’auto, camminare e correre, o svolgere mansioni strutturate come in alcuni lavori, inizialmente viene eseguito utilizzando una buona parte della neocorteccia nella quale sono sviluppati la maggior parte dei processi cognitivi come attenzione, linguaggio, memoria, pensiero e  percezione. encefalo  I processi cognitivi sono attività mentali prevalentemente consce, ovvero siamo consapevoli che sono attivi nella nostra mente e vengono utilizzati a fondo quando dobbiamo apprendere qualcosa di complesso.  Quindi la nostra prima volta in sella è caratterizzata da una iper-concentrazione sul compito che non lascia spazio a nient’altro: esegui quello che ti viene detto, percepisci quello che accade, ricordi l’effetto del tuo comportamento, apprendi qual è l’effetto che devi ricercare, controlli con continui feedback ogni azione eseguita. In quel momento non sapresti ripetere il tuo numero di telefono in quanto i tuoi neuroni sono già saturi di “lavoro”. Questa è da considerare come una prima fase di un processo di apprendimento che necessariamente deve evolvere in una fase di interiorizzazione delle procedure che cerchiamo di assimilare, altrimenti avremmo bisogno di 7 cervelli, o meglio di sette neocortecce per poter gestire il nostro vivere. Infatti il nostro sistema nervoso oltre ad aver sviluppato funzioni complesse e consce come i processi cognitivi, è strutturato per gestire tutta una serie di funzioni involontarie e di comportamenti che devono o possono essere attivati volontariamente ma continuano in modo automatico.

Tutto il lavorio mentale che surriscalda il nostro cervello quando stiamo domando il nostro primo cavallo, prima o poi, perché ci consenta di guidare senza impazzire, dovrà diventare un processo automatico che attiviamo volontariamente ma necessariamente dovrà proseguire autonomamente.

Quando mi venne in mente di scrivere questo articolo e quindi pensare anche agli aspetti neurofisiologici, ripensai a quando da ragazzo facevo atletica leggera e correvo come un criceto dentro l’ovale rosso della pista sotto le urla di Silvio, l’allenatore, un tipo dal viso simpatico con la voce da orco, che nel periodo di preparazione alla stagione agonistica tentava di curare le tecniche di corsa dei sui allievi introducendo aspetti specifici: ad esempio, l’ampiezza della falcata aprendo di più l’angolo del ginocchio o l’altezza a cui deve arrivare la coscia quando corri o l’inclinazione del busto in avanti e via dicendo. Quando mi diceva di introdurre un nuovo aspetto che dovevo applicare al mio correre, in sostanza dovevo pensare di inserire ad ogni passo il nuovo movimento e ascoltare le urla di Silvio per capire se andava bene quello che stavo facendo oppure no. Se dopo qualche “va bene, vai così”, non lo sentivo più berciare e quindi era chiaro che il movimento nuovo fosse giusto, ad ogni passo ero io a controllare se quello che eseguivo fosse corretto con continui feedback che le afferenze propriocettive  mi indicavano. Ricordo che in quei momenti tutta la mia mente era sul quel movimento, andando così ad inficiare la fluidità degli altri movimenti e provocando quindi una conseguente perdita di efficacia della corsa. Inizialmente sembrava di regredire e le prime volte che facevo questo tipo di lavoro di restyling della corsa mi angosciavo molto.  Ma quando la morsa del mio controllo sul movimento si allentava perché percepivo che ad ogni passo andava bene, di lì a poco mi dimenticavo di pensarci. Correvo senza più pensare a quel movimento  che si era integrato alla mia corsa e mi consentiva di trarne dei vantaggi.

Anni dopo ho affrontato questi argomenti nel mio corso di studi e in effetti quando i meccanismi di feedback che si attivano ad ogni nuovo movimento o alla fine di ogni procedura del nuovo comportamento non registrano qualcosa di diverso da quello che abbiamo capito essere “il comportamento giusto” , © Copyright 2013 CorbisCorporationla rete neuronale che permette l’esecuzione dei movimenti inizia ad includere oltre alle strutture neocorticali anche neuroni sottocorticali i quali si occupano prevalentemente di gestire funzioni inconsce. Con il passare del tempo si crea una vera e propria rete neuronale in buona parte sottocorticale che ci permette di attivare volontariamente il comportamento complesso appreso e di continuare ad eseguirlo in modo non pensato. Questo tipo di funzione inconscia prende il nome di memoria procedurale.

Una volta lasciate alle spalle i moti rivoluzionari mentali e le imprecazioni entero-cascali, prende forma il nostro Pilota automatico tanto funzionale quanto nascosto, resistente al tempo e alla maggior parte degli eventi.  Un po’ come avere Silver surfer,silver-surfer il supereroe d’argento all’interno della testa che ci guida quando guidiamo, ci muoviamo seguendo i suoi movimenti e rimane al suo posto con il passare degli anni e delle moto. In realtà nel percorrere migliaia di chilometri  qualcosa cambia, Silver surfer diventa più agile, affina i suoi movimenti, diventa sempre più armonico, ma la maggior parte delle caratteristiche strutturali, salvo eventi particolarmente “forti” , permangono: la posizione del corpo, il modo in cui si curva, o meglio cosa muoviamo per far curvare la moto, lo schema di guida, come ad esempio le traiettorie, l’utilizzo del cambio e dei freni e così via.

Modificare Silver surfer non è semplice, come più volte mi ha spiegato un mio amico che lavora l’acciaio inox per costruire piccole parti dei motori: ogni metallo per essere cambiato nella sua forma senza spezzarlo o senza che perda le proprietà di resistenza, è importante che sia portato alla temperatura giusta e sapere che forma dargli per non correre il rischio di renderlo ancora meno utile di prima. Su questo Silvio era bravo, forse era la parte del suo lavoro in cui riusciva meglio, ma vi posso assicurare che come ex-atleta e attuale motociclista darsi la possibilità di metter mano alle proprie strutture interne per poter cambiare stile di corsa o di guida può essere faticoso e necessita di una forte motivazione. Allo stesso tempo però, anche se migliorare la propria guida può costare molte energie, se per noi andare in moto è una passione  vale sicuramente  la pena, sia per sentirsi più bravi nell’attività che ci piace e sia per raggiungere un grado di padronanza e quindi di sicurezza sempre maggiore.

Molti però, per diverse ragioni “si affezionano” al proprio supereroe intra-cranico  e guai a chi lo tocca! Altri non sanno nemmeno di averlo e pensano che il tempo e tanta strada facciano il motociclista. Quindi a cambiare molto spesso è la moto, che al di là delle differenze tra una  e l’altra, sembra che molte volte si intervenga sul mezzo per provare a migliorare qualcosa che non riguarda “lei”. Ad esempio quante volte in gruppo, soprattutto in quelli più competitivi, vediamo il nostro amico continuare a tagliare le curve a sinistra per rimanere attaccato agli altri, come faceva ai tempi del vespino o del fifty-top! Nonostante i decenni passati e le migliaia di euro in più che ha speso per avere tra il sedere e l’asfalto qualche cosa che lo faccia sentire un motociclista migliore, il suo stile non è mai cambiato.

In sostanza, per poter migliorare il nostro stile di guida è importante avventurarsi in esperienze di apprendimento che ci consenta di modificare la nostra memoria procedurale del guidare la moto. Nel prossimo articolo cercherò di proseguire questo argomento entrando nel  merito al tipo di esperienze che permettono un profondo cambiamento.

Prova BMW R1200GS 2013

UNA GS SPORTIVA

Com’è

Aspetto generale

La moto è una tipica BMW GS: design molto sofisticato e asciutto e costruzione senza dubbio solida, ma forse anche un po’ troppo essenziale sotto diversi aspetti, si vedano ad esempio quelle due specie di maniglie grigie ai lati del cruscotto, il cui interno non è rifinito e mostra le nervature di rinforzo della plastica. Colpiscono comunque l’integrazione di tutte le parti e l’alleggerimento cui sono stati sottoposti alcuni elementi, particolarmente impressionante quello relativo alla piastra di sterzo, ricavata per fusione.

R 1200 GSLa somiglianza col modello precedente è evidente, ma il tutto è stato rivisitato profondamente, tanto che probabilmente il vecchio e il nuovo GS non hanno un solo bullone in comune. Il nuovo modello è più raffinato nel design, più armonizzato nelle diverse componenti, più spigoloso, anche se con spigoli ben smussati e raccordati, e ha masse più voluminose all’anteriore.

Interessante l’inserimento nella linea dei due radiatori per il raffreddamento delle testate, camuffati da due pinne ben integrate nell’insieme, e il design del motore stesso, che ha conservato le alette per il raffreddamento ad aria dei cilindri tipiche del motore boxer BMW.

Belli ed eleganti i cerchi in lega. A richiesta sono disponibili le ruote a raggi, sempre equipaggiate con pneumatici tubeless.

Comandi elettrici

I blocchetti elettrici sono quelli del nuovo corso BMW, esteticamente gradevoli, con comandi delle frecce standard e caratterizzati dalla presenza di numerosi comandi per azionare tutti i servizi disponibili di serie o a richiesta; cominciano a essere davvero tanti, tanto da far sentire di notte la mancanza della retroilluminazione.

Le frecce si azionano con un normale comando a bilanciere, ma con in più la chicca dello spegnimento automatico dopo alcune centinaia di metri, il lampeggio è ottenuto premendo con l’indice una levetta posta sopra al blocchetto e il devioluci è attivato tirando in fuori la stessa leva, sistema inusuale, ma abbastanza comodo. Avviamento e spegnimento di emergenza sono comandati dallo stesso pulsante a bilanciere, con il vantaggio che è impossibile tentare di avviare la moto con il tasto in off.

Il clacson sembra come al solito quello di una Panda. La manovra del relativo pulsante è un po’ ostacolata dalla ghiera sporgente del Multi-controller, presente se si è richiesta la predisposizione per il navigatore BMW.

Il Multi Controller

L’hazard è azionabile con un pulsante dedicato posto sul blocchetto sinistro e non più con i comandi delle frecce premuti in simultanea, come avviene sui modelli equipaggiati con i comandi classici BMW.

Per la prima volta su una GS è presente a richiesta anche il pratico ed efficace sistema di regolazione automatica della velocità Tempomat, che già equipaggia da tempo i modelli più turistici della casa bavarese. Come di consueto, esso viene azionato da una levetta posta sul blocchetto di sinistra, dotata di una protezione scorrevole che funge da interruttore per lo spegnimento. Premendo la levetta in avanti si imposta la velocità corrente, che viene mantenuta finché non si frena o si tira la frizione o si forza la chiusura del gas. Se a regolazione attiva si preme la levetta in avanti o all’indietro, la moto accelera o decelera progressivamente finché non si rilascia il comando, mentre se la regolazione è disattiva, tirando la levetta all’indietro si richiama l’ultima velocità memorizzata.

Strumentazione

Cockpit

La strumentazione è molto bella, originale e assai diversa da quelle del modello precedente e di ogni altra BMW.

E’ composta da un unico strumento comprendente due quadranti analogici per contagiri e tachimetro, da un ampio display a cristalli liquidi dove sono visualizzate tutte una grande quantità di informazioni con caratteri grandi e nitidi, ma dall’asta sottile e quindi non molto ben visibili da tutti, e dalle spie, buona parte delle quali piazzate lungo il perimetro del display.

A richiesta è possibile avere la predisposizione per il BMW Navigator IV, la versione dedicata del Garmin Zumo 660, che comprende il citato Multi-controller e una staffa di fissaggio che non è proprio la cosa migliore della moto, visto che è montata su un traversino in posizione tale da coprire in parte la visuale del contagiri ed è dotata di un sistema di chiusura con chiave il cui azionamento è parecchio meno intuitivo della guida di uno Shuttle.

Illuminazione

La moto provata era dotata di impianto d’illuminazione totalmente a led, optional.

Faro a LED

Il gruppo ottico anteriore, molto bello da vedere, ha abbagliante e anabbagliante di potenza, ampiezza e omogeneità veramente superbe, pari e forse persino superiori a quelle dei fari allo xeno.

C’è anche la possibilità di circolare di giorno con la sola luce diurna accesa, cosa di cui mi sfugge l’utilità, visto che la visibilità della moto dal davanti diminuisce senza vantaggi apprezzabili, considerato il basso assorbimento dei led. In tal caso la commutazione giorno/notte avviene automaticamente grazie a un sensore di luminosità (che comanda anche l’accensione della luce degli strumenti). L’opzione può essere deselezionata attraverso il computer di bordo.

Posizione in sella

La sella del pilota è ben imbottita – né dura né troppo soffice – e comoda e può essere regolata sia anteriormente che posteriormente su due diverse altezze selezionabili indipendentemente, col risultato di ottenere quattro diverse posizioni: alta (870 mm da terra), bassa (850 mm) e due posizioni intermedie con la seduta inclinata in avanti o all’indietro.

La parte anteriore della sella è relativamente stretta e facilita l’appoggio a terra anche per chi non è particolarmente alto.

Sella

La sella del passeggero è montata come di consueto in posizione sensibilmente più alta e può essere regolata longitudinalmente in due posizioni diverse, cosa utile più che altro per regolare la lunghezza della seduta del pilota. Essa cela un piccolo vano, che può contenere i documenti e un antipioggia leggero.

Le pedane sono giustamente distanziate dalla seduta e poste sulla verticale della parte anteriore della sella e consentono una posizione molto comoda delle gambe, non troppo turistica, con un angolo del ginocchio ampio. Come su tutte le moto del genere, intralciano un po’ quando si poggiano i piedi a terra.

Il manubrio è abbastanza largo, alto e vicino, come si usa sulle enduro stradali, e può essere ruotato sui riser per adattare l’altezza dell’impugnatura.

Ne risulta una posizione di guida naturale e comoda, molto simile a quella della serie precedente, con il busto quasi dritto, ma comunque tale da poter anche caricare un po’ le pedane nella guida sportiva.

Gli specchi, sono un po’ piccoli – personalmente preferivo quelli tondi – ma ben distanziati, non interferiscono con gli specchietti delle auto, non vibrano e consentono una discreta visuale.

Il parabrezza è regolabile manualmente anche in marcia attraverso un comodissimo pomello, che però, essendo installato sulla destra, costringe a rilasciare il gas per la manovra, vanificando in  parte la comodità. Una ragione in più per acquistare la moto col regolatore di velocità Tempomat.

Il passeggero siede più in alto del pilota, su una sella ampia e ben imbottita e con pedane abbastanza distanti e avanzate, e ha a disposizione due ampie maniglie. Ne risulta una posizione comoda e con una buona visuale.

Capacità di carico

Le valigie somigliano a quelle del modello precedente, ma sono interamente nuove e non sono intercambiabili con esse.

Valigie

Il sistema di aggancio è stato modificato e reso più robusto e più pratico, ed è stata conservata la possibilità di variare il volume interno attraverso un maniglione posto all’interno di ogni valigia, topcase compreso.

La capacità delle valigie laterali è rimasta più o meno la stessa (tra i 30 e i 39 litri dichiarati per la valigia sinistra, qualcosa di meno per la destra), mentre il topcase è nettamente più profondo, con una capienza variabile tra i 25 e i 35 litri, e finalmente può contenere un casco integrale.

A valigie montate la larghezza della moto diventa come al solito notevole, specie con il loro volume regolato al massimo.

Motore e trasmissione

Il motore ha mantenuto lo schema boxer bialbero a quattro valvole per cilindro e l’aspetto in generale, i valori di alesaggio (101 mm) e corsa (73 mm) e quindi anche la cilindrata (1170 cm3) del modello precedente, ma per il resto è stato sottoposto ad un radicale ripensamento, che ne ha cambiato sostanzialmente il carattere.

La novità più nota, anche se esteriormente ben camuffata, per le ragioni dette commentando l’estetica, è l’introduzione del raffreddamento ad acqua delle testate, basato su due radiatori con termoventole posti sotto i fianchetti laterali, che sostituisce il precedente sistema di raffreddamento basato sull’olio motore e dotato di un solo radiatore posto sopra al parafango anteriore. Questa innovazione si è resa necessaria per migliorare la stabilità termica del motore e rendere possibile il suo adeguamento alle normative antinquinamento sempre più stringenti.

Più appariscente a livello visivo è la rotazione dei cilindri di 90°, in seguito alla quale ora i collettori di aspirazione e di scarico sono posti rispettivamente sopra e sotto i cilindri, anziché dietro e davanti come nel precedente modello. Questo ha permesso di razionalizzare il flusso dell’aspirazione, superando alcuni limiti intrinseci imposti alla fluidodinamica dal vecchio schema. Interessante e curioso è il fatto che gli alberi a camme sono rimasti orizzontali; di conseguenza ora le valvole di aspirazione e quelle di scarico sono azionate da alberi a camme dedicati, come avviene sulla stragrande maggioranza dei motori, mentre prima ciascun albero azionava una valvola di aspirazione e una di scarico.

Il motore raffreddato a liquido

Altra novità è data dal fatto che in ciascuna testa la catena non aziona più direttamente le pulegge dei due alberi a camme, ma il trasferimento del moto avviene attraverso un alberino centrale che muove gli alberi attraverso ingranaggi, col risultato che la catena non è più costretta a percorrere una curva particolarmente innaturale, cosa che aveva fatto storcere il naso a più di un appassionato di meccanica.

Immutata è invece la disposizione delle valvole, sempre radiali e azionate indirettamente dalle camme mediante l’interposizione di levette a dito basculanti.

L’insieme di queste e altre modifiche – tra le quali l’aumento del rapporto di compressione da 12 a 12,5:1 – ha consentito un rilevante aumento della potenza, passata da 110 CV a 125 CV allo stesso regime (7750 giri/min), e della coppia, già notevolissima nel modello precedente e cresciuta ulteriormente lungo tutto l’arco di erogazione – compresi i bassissimi regimi – fino a un massimo di 125 Nm contro i precedenti 120. Oltre ai nudi dati, va detto che il carattere del motore è reso particolarmente sportiveggiante dall’adozione di un volano molto leggero, peraltro non presente sulle nuove R1200GS Adventure e R1200RT raffreddate ad acqua.

Nuova è anche la possibilità di variare il comportamento del motore (e non solo) nelle varie situazioni di guida, ottenibile a richiesta. Il sistema consente di selezionare quattro diversi “riding mode”: Enduro, Rain, Road e Dynamic, ognuno dei quali influisce sia sul comportamento del motore, che diventa via via più pronto ai comandi del gas e più potente, sia su quello degli aiuti elettronici alla guida, il cui intervento viene adattato alle esigenze del settaggio, da conservativo in Rain a sportivo in Dynamic. Esiste poi anche un quinto riding mode, l’Enduro Pro, riservato all’uso in fuoristrada con gomme tassellate e accessibile soltanto dopo aver inserito una particolare spina codificata, la cui principale particolarità consiste nel disattivare l’ABS sul solo freno posteriore.

Ma forse ancora più impressionanti, almeno dal punto di vista meccanico, sono i cambiamenti che riguardano la trasmissione. A livello estetico salta subito all’occhio lo spostamento dell’albero cardanico da destra a sinistra, come già da tempo era avvenuto sulla serie K. Ma le modifiche che non si vedono sono assai profonde e impattano notevolmente sulla filosofia costruttiva e sulla guida della moto. Di fatto, il comparto trasmissione è stato totalmente rivoluzionato.

Nel modello precedente lo schema, concettualmente immutato dal 1923, prevedeva una frizione monodisco a secco, montata direttamente all’estremità posteriore dell’albero motore, che trasmetteva il moto al cambio posto in linea con essa e dotato di lubrificazione separata dal motore. Soluzione perfetta per un motore ad albero longitudinale e centrale, pulita e razionale. Ma se prima tale schema costituiva una rarità nel panorama motociclistico (si ritrova solo sulle Moto Guzzi), la trasmissione della nuova serie R è un unicum assoluto ed è l’ennesima prova della fantasia e dell’originalità – quasi al limite della follia – dei progettisti della Casa bavarese.

Nel nuovo modello la frizione è multidisco in bagno d’olio e per giunta antisaltellamento, e si trova davanti e sotto all’albero motore, è messa in rotazione attraverso una coppia di ingranaggi e trasmette il moto al cambio, situato  posteriormente, mediante un albero che ruota coassialmente all’interno del contralbero di smorzamento delle vibrazioni (!), sotto all’albero motore.

Particolarmente impressionante ed esemplificativo del livello di sofisticazione e di libertà concettuale nella progettazione di questo motopropulsore, è  il fatto che la catena di distribuzione sinistra è orizzontale e azionata direttamente dall’albero motore, mentre quella destra prende il moto dal contralbero antivibrazioni e quindi è disposta diagonalmente.

Per conto suo, il cambio è stato ovviamente riprogettato da cima a fondo, e alla guida si sente. La novità principale è che non si trova più in una scatola separata, bensì nel carter motore e quindi ora è lubrificato dal suo stesso olio, come avviene nella quasi totalità delle moto in commercio.

La rapportatura è piuttosto ravvicinata e corta. Queste sono le velocità massime teoriche raggiungibili al regime di potenza massima (7750 giri):

  • 1a 79,3 km/h
  • 2a 112,9 km/h
  • 3a 149,3 km/h
  • 4a 182,7 km/h
  • 5a 205,1 km/h
  • 6a 228,1 km/h.

In 6a a 130 km/h il motore gira a circa 4400 giri, e la velocità massima coincide praticamente col regime di potenza massima.

Assetto

La moto è equipaggiata con le solite sospensioni Telelever all’anteriore e Paralever al posteriore che equipaggiano la serie R fin dalla 1100, ma le maggiori doti velocistiche della nuova GS hanno imposto una rivisitazione della ciclistica in chiave più sportiva.

E’ aumentata innanzitutto la sezione degli pneumatici, da 110/80-19 a 120/70-19 l’anteriore e da 150/70-17 a ben 170/60-17 il posteriore, all’evidente scopo di migliorare la trazione e l’appoggio nella guida veloce su asfalto.

Per aumentare il controllo e ridurre la tendenza all’impennata è stato poi ricercato un maggior carico sull’avantreno, attraverso lo spostamento in avanti del motore, mentre l’avancorsa e l’inclinazione dell’angolo di sterzo sono state leggermente ridotte, rispettivamente da 101 a 99,6 mm da 25,7 a 25,5°, per compensare l’aumento del carico e migliorare la maneggevolezza e la prontezza dello sterzo.

La diversa disposizione del motore e la nuova architettura della trasmissione hanno infine consentito un allungamento del braccio posteriore di circa 52 mm, pur lasciando l’interasse invariato a 1507 mm.

E’ possibile avere in opzione il sistema ESA II (Electronic Suspension Adjustment), che consente di tarare elettricamente le sospensioni attraverso un pulsante dedicato. Da fermo è possibile regolare la taratura in funzione del carico (solo pilota, pilota con bagagli, con passeggero), mentre in qualsiasi momento è possibile scegliere un settaggio tra Sport, Normal e Comfort, cui corrisponde una regolazione della frenatura da rigida a morbida. Esistono inoltre due settaggi per il fuoristrada, che tra l’altro comportano un aumento della luce a terra. La regolazione avviene sul freno in estensione e sul precarico di entrambe le sospensioni e influisce indirettamente anche sulla rigidità della molla posteriore, variando l’elasticità di uno spessore posto alla sua estremità e realizzato con uno speciale polimero.

Freni

La moto è equipaggiata con due dischi anteriori da 305 mm morsi da pinze ad attacco radiale Brembo a quattro pistoncini e con un disco posteriore da 276 mm e pinza flottante a 2 pistoncini, ed è presente di serie l’impianto semintegrale Continental Teves che equipaggia da qualche anno tutte le BMW R e K, comprendente l’ABS.

L’impianto si basa su due circuiti frenanti tradizionali, l’anteriore azionato dalla leva e il posteriore azionato dal pedale. La frenata integrale è ottenuta attraverso la pompa elettrica di ripristino della pressione frenante, che a quadro acceso aziona il freno posteriore quando si agisce sulla leva al manubrio, modulandone opportunamente la potenza in funzione delle circostanze.

In caso di guasto del sistema, vengono a mancare la frenata integrale e l’ABS, ma la potenza frenante rimane invariata e sempre disponibile al 100%.

Come va

Manovre da fermo

Pure essendo un po’ ingrassata rispetto al vecchio modello – la casa dichiara 238 kg col pieno, contro i 229 del modello precedente – la moto pesa sempre meno di buona parte delle sue concorrenti, quindi è sensibilmente più gestibile della media, sia condotta a mano che in sella.

Il cavalletto centrale è ben fatto e non richiede particolare sforzo, e quello laterale è comodo da azionare.

Partenza

All’avviamento, un po’ più pronto che sui precedenti modelli, si nota subito che la musica è cambiata. Resta la voce inconfondibile del boxer, ma la rumorosità meccanica è maggiore e quella di scarico è più cupa e secca; si sente che l’indole è più sportiva, sensazione che viene confermata dalla rapidità con cui il motore sale di giri all’apertura del gas. Altra particolarità è che la coppia di rovesciamento tipica delle moto con albero longitudinale è diminuita sensibilmente e, soprattutto, inclina la moto nella direzione opposta rispetto a prima.

Per chi è abituato al modello precedente, la partenza è uno shock. La frizione è morbidissima, ma non stacca totalmente come quella vecchia, per cui quando si inserisce la prima la moto sussulta, ma soprattutto il cambio emette un clack notevole e simile a quello delle K frontemarcia. E quando si parte, la frizione assai più brusca della vecchia, la notevole prontezza del comando del gas e la coppia straripante del motore costituiscono un vero invito all’impennata, prontamente stroncata dall’intervento immediato e invasivo dell’antipattinamento.

Motore

La coppia, possente fin dai regimi minimi, rimane elevata per tutto l’arco di erogazione e, insieme alla rapportatura corta, garantisce un’accelerazione notevole, ma soprattutto una ripresa nel rapporto superiore imbattibile. La moto può viaggiare in sesta dai 50-60 km/h senza problemi, garantendo un tiro tale da poter affrontare qualsiasi pendenza e in qualsiasi condizione di carico senza dover mai fare uso del cambio, e anche i sorpassi sono di una facilità disarmante. Intendiamoci, l’accelerazione e in particolare la ripresa erano già ottime nel modello precedente, ma qui tutto si svolge in modo decisamente più veloce.

L’allungo è proporzionalmente meno impressionante rispetto al comportamento ai bassi, però la nuova GS si difende molto bene anche da questo punto di vista e cede strada alle più potenti Ducati e KTM solo perché raggiunge prima il limitatore, complice anche la rapportatura corta, e non per mancanza di vigore nel salire di giri.

La nostra moto era inoltre equipaggiata con il sistema DTC (Dynamic Traction Control), disponibile a richiesta, che impedisce lo sbandamento della ruota posteriore per eccesso di gas e le impennate. Molto preciso nell’intervento, esso però risulta piuttosto brusco, a causa soprattutto dell’esuberante coppia del motore, e quindi risulta molto invasivo nella guida cittadina e in generale alle basse velocità. Il sistema è disinseribile e si riattiva comunque ad ogni riaccensione del motore.

L’esemplare provato era equipaggiato con la possibilità di scegliere differenti riding mode, descritta in precedenza. Il passaggio dall’uno all’altro è facile e può avvenire anche in movimento. La differenza tra una mappatura e l’altra è abbastanza evidente, però il comando è molto rapido, fin troppo, e stranamente rimane in buona parte tale anche con la mappatura Rain, che invece dovrebbe garantire una risposta particolarmente dolce del comando. Penso che BMW ne modificherà presto il comportamento, per differenziare meglio le mappature tra loro e rendere la moto meglio gestibile sul bagnato e dall’utenza più tranquilla. A parte tale aspetto, l’e-gas funziona bene, la risposta del motore è coerente con la rotazione del comando e non ci sono problemi di apri-chiudi.

Le caratteristiche citate, unite alla rapportatura piuttosto corta – simile a quella del modello precedente – rendono la guida di tutti i giorni senza dubbio più nervosa e reattiva al gas – e a tratti anche esilarante – che su qualsiasi moto concorrente provata, ivi compresa la Ducati Multistrada, la cui potenza nettamente superiore si manifesta solo a partire dai medi regimi. In pratica, dare tutto gas alle basse velocità è impossibile, perché o si innesca l’antipattinamento a ripetizione, o si passa continuamente da un’impennata all’altra. Chi ama la tranquillità non si troverà a suo agio su questa moto, ma chi ama le moto scattanti e divertenti, troverà pane per i suoi denti.

Trasmissione

Complice la nuova frizione in bagno d’olio, gli innesti del cambio e in particolare quello della prima sono piuttosto rumorosi e il folle si trova a volte con qualche difficoltà, per cui siamo lontani dal livello ottimo del vecchio modello. La leva è duretta, ma la corsa è corta e precisa e invita alla guida sportiva. Peraltro, questo cambio gradisce più del precedente le cambiate senza frizione.

La trasmissione a cardano funziona bene e non evidenzia le rumorosità riscontrate sulla K1600GT.

Assetto

Il comportamento delle sospensioni è quello tipico delle grandi BMW, con trasferimenti di carico in frenata anche violenta e in accelerazione particolarmente contenuti, cosa che da un lato garantisce una stabilità e un confort invidiabili, e dall’altro toglie ad alcuni un po’ di feeling nella gestione dell’avantreno. Personalmente non condivido questa critica, perché sono abituato a misurare la presa dell’anteriore attraverso l’aderenza dello pneumatico e non in base all’affondamento dell’avantreno, ma capisco che per alcuni la cosa possa essere fonte di disorientamento.

La moto provata era equipaggiata con il sistema ESA II di regolazione del comportamento delle sospensioni. Rispetto al vecchio modello tutte le regolazioni sono state virate verso il rigido, per contrastare i trasferimenti di carico dovuti alla maggior coppia motrice. Come risultato la taratura Comfort è morbida, ma comunque non troppo cedevole, mentre la Sport rende la guida più precisa, con limiti nel confort sullo sconnesso.

Le modifiche apportate alla rigidità e alla geometria delle sospensioni rendono questa nuova GS più precisa nella guida del modello precedente, ma altrettanto maneggevole e un po’ più stabile alle velocità medio alte. Ciò nonostante, la moto sembra cresciuta più di motore che di assetto, e quando si forza il passo sfruttando l’accelerazione e le velocità nettamente superiori, l’impressione è che un po’ più di avancorsa non guasterebbe, perché a volte si manifesta una certa tendenza allo sbacchettamento, pur non eccessiva. Non a caso, il modello 2014 è dotato di ammortizzatore di sterzo.

Maneggevole anche in città, la moto dà ovviamente il meglio di sé nel misto, dove la velocità nei transitori, il comportamento neutro o sovrasterzante a piacimento, l’assetto perfettamente piatto e la coppia ai regimi di maggior utilizzo la rendono un osso duro in sella a qualsiasi altra moto. Resta comunque una moto piacevole in tutte le situazioni, anche in autostrada, dove l’unica cosa che manca è una sesta di riposo.

Freni

La frenata è abbastanza potente – le pinze radiali non hanno cambiato granché il comportamento rispetto al modello precedente, già molto buono per la categoria – piuttosto resistente e molto ben modulabile e la moto rimane perfettamente stabile anche nelle staccate più volente, come da tradizione della Casa.

La frenata integrale condiziona notevolmente il comportamento dell’impianto frenante. Per le caratteristiche del sistema, se si frena con entrambi i comandi, il loro effetto sul freno posteriore si somma, col risultato che nelle frenate un po’ più decise esso tende a bloccare prematuramente e a far entrare l’ABS. Per la stessa ragione il freno posteriore può andare in fading se nelle lunghe discese percorse in velocità si insiste a utilizzare i due comandi insieme. Ma una volta presa coscienza di questo fatto, l’impianto funziona benissimo, perché usando il solo comando anteriore si ottiene una frenata perfettamente bilanciata ed efficace anche in curva, grazie al fatto che è assente qualsiasi tendenza autoraddrizzante, mentre il posteriore si usa solo come timone per stringere la traiettoria.

Il sistema contribuisce anche a rendere l’intervento dell’ABS assai poco invasivo, perché in caso di intervento all’anteriore, l’impianto aumenta automaticamente la potenza della frenata posteriore, riducendo nettamente l’effetto psicologico di “moto che scappa in avanti” tipico dei sistemi antibloccaggio.

Il sistema ABS, oltre ad evitare il bloccaggio delle ruote, impedisce anche il sollevamento della ruota posteriore. 

Comfort

La sella ben fatta, la posizione di guida rilassata, il molleggio molto buono, la stabilità dell’assetto in tutte le situazioni e la discreta protezione dall’aria offerta dal parabrezza regolabile rendono la GS una moto senza dubbio comoda. L’unica nota criticabile è la rumorosità, un po’ troppo elevata per i miei gusti (ma c’è a chi piace) anche con lo scarico di serie e resa ancora più evidente in autostrada dalla sesta corta.

Consumi

Il consumo medio rilevato nel corso di tutta la prova, condotta con passo da hooligan per metà in città e per il resto in autostrada e sul misto, si aggira intorno ai 14,5 km/litro. A velocità costante è facile fare i 20 km con un litro, come con il modello precedente. Il serbatoio da 20 litri consente di percorrere mediamente 300-350 km con un pieno.

Pregi

  • Motore con coppia e sfruttabilità eccezionali
  • Ripresa da riferimento
  • Guida piacevole e sportiveggiante
  • Moto comoda

Difetti

  • Frizione brusca
  • Gas troppo rapido nelle mappature non sportive
  • Antipattinamento invasivo

La moto ed il corpo

La moto è anche fitness!

Ho sempre vissuto la moto come qualcosa di non assolutamente fine a se stesso. Non riesco e non voglio considerarla semplicemente un mezzo di trasporto. A maggior ragione da quando, assieme ad altri tre “talebani” della vita motociclistica, abbiamo fondato questa scuola proprio con l’intento di diffondere una maggiore consapevolezza dell’uso della nostra amata compagna su gomma. Tra i tanti aspetti infatti si sottolinea quello della partecipazione attiva alla guida da parte del pilota. Eh si! Sulla moto si fatica! Ci si alza, ci si siede, gira, inclina, sposta… a voi non sembra?

Non c’è da preoccuparsi: come ogni rapporto che si rispetti quello tra il pilota e la sua moto, se di amore si tratta, segue una naturale escalation nel tempo. Si inizia con un timido approccio, pochi km su percorsi facili, fin qua tutto nella norma. Poi la voglia di fare di più aumenta proporzionalmente ai km e si migliora il nostro bagaglio di esperienza cimentandosi su percorsi sempre più difficili. Rientrati ai box però il nostro fisico ci presenta immediatamente il conto! Ecco che le gambe dolgono, i muscoli del collo e delle spalle sembrano essersi saldati tra loro e magari finiamo per pensare che abbiamo fatto troppa strada o che la moto abbia il manubrio sbagliato o la sella fatta male. In alcuni casi potrebbe anche essere, ma la realtà è solitamente un’altra: l’allenamento ci ha affaticato. Ma eravamo in palestra o sulla moto? Poco cambia: qualsiasi cosa coinvolga in maniera attiva la psiche è il fisico è di fatto un allenamento.

                                                                                  
I piloti professionisti lo sanno bene e si allenano molto per poter effettuare performance di livello. Gli amatori come me lo sanno ancor di più e si ritrovano dopo qualche giro di pista ad avere lo stesso debito d’ossigeno di chi ha corso mezz’ora. Lo sa anche lo stradista appassionato, quante energie sono richieste da una buona quantità di chilometri tra curve e tornanti. Chi conduce uno stile di vita sedentario può risentire ancor prima dei postumi di un “allenamento motociclistico”, ovvero quei sintomi che nel mondo del fitness si usa chiamare con l’acronimo di DOMS – Delayed Onset Muscle Soreness, traducibile in italiano come indolenzimento muscolare a insorgenza ritardata. Se come abbiamo detto fin ora usare la moto è comunque paragonabile a praticare uno sport, allora allenandoci possiamo migliorare! É corretto?

Vediamo cosa ne pensa il nostro amico ed esperto del settore Enrico Lorenzani, uno dei personal trainer più stimati nell’ambiente del fitness Romano, nonché motociclista appassionato alla guida di una particolarissima BMW R1200ST da lui chiamata “la navicella”.
Insomma in poche parole l’uomo giusto!

Ciao Enrico ed innanzitutto grazie per la tua disponibilità!
Scherzi vero? Si parla di moto e di sport, cosa potrei chiedere di più?

Enrico pensi sia corretto definire l’uso della moto come un vero e proprio esercizio fisico anche al di fuori delle competizioni sportive?
Certamente! E’ ovvio che per vivere al meglio la moto ed aumentare il piacere di guida bisogna avere un minimo di condizionamento fisico. Se poi ci si allena con costanza tutto diventa più semplice. Dopotutto la maggior parte delle moto non pesano meno di 180 KG e anche da fermo lo sforzo può essere impegnativo, figuriamoci quando ci muoviamo ed entrano in gioco velocità, equilibrio, stabilità e le forze di accelerazione e decelerazione che dobbiamo contrastare.

Quindi tramite un allenamento mirato potremmo incrementare le nostre prestazioni in termini di attenzione, resistenza e rendimento?

Quando si guida una moto l`intero fisico è sottoposto a stress! Tutti i muscoli lavorano ed il sistema nervoso è attivo con tutti i sensori propriocettivi per mantenere una coordinazione e un bilanciamento ottimale. Uno sport paragonabile è lo sci nautico. Si pensi che in un’ora di guida impegnativa si può perdere fino ad 1,7 litri di liquidi e anche il battito cardiaco può salire come quando ci alleniamo duramente in palestra.

Questo per due motivazioni: la prima è lo sforzo fisico in sé, la seconda per via del rilascio di adrenalina, il più potente stimolatore per il cuore che si possa assumere.

Quindi un allenamento cardiovascolare può sicuramente aiutare nella resistenza, ma nelle lunghe distanze sono la concentrazione mentale e i muscoli a fare la differenza. Guidare la moto per ore può essere davvero stancante.

Visto che per noi un buon rendimento prestazionale si traduce in sicurezza, proviamo a  ipotizzare due scenari diversi tra i nostri lettori. Nel primo il nostro amico motociclista fa già sport. Quali sono gli esercizi che dovrebbe aggiungere o curare per il nostro scopo?

Per quanto riguarda l’allenamento cardiovascolare uno dei più indicati è la bicicletta, anche perché le similitudini nella postura da mantenere sono molte.

Ma si deve pensare ai  muscoli in modo diretto.

Per prima cosa prestare importanza ai muscoli delle gambe, sono fondamentali per gli spostamenti. Gambe allenate alleggeriscono le braccia, facilitando i movimenti per la piega, e inoltre, non caricando sulle braccia, si evita l’ insorgere di patologie sulle articolazioni dei polsi e delle mani.

Quindi è necessario fare esercizi fondamentali come squat, affondi, stacchi, e poi lavorare sui muscoli adduttori che servono per tenere stretta la moto tra le gambe. Utilissimo in fase di frenata.

Tra I muscoli più importanti ci sono anche la schiena, gli addominali, le spalle e sicuramente il “core”, ovvero tutto l’ apparato dei muscoli del bacino, pelvici, addominali e stabilizzatori della colonna.

Il core training migliora notevolmente le prestazioni in qualsiasi sport, stabilizzando la struttura si sviluppa più forza e resistenza, oltre a risolvere problemi di squilibri muscolari e  posturali.

Quindi esercizi come leg curl sulla fitball, addominali sulla fitball, semplicemente salire a cavallo della fitball come su una moto e stringere le gambe rimanendo in equilibrio, il taglialegna (rotazioni del busto al cavo dall’alto verso il basso con movimento diagonale) la tavoletta (a terra faccia in giù mantenere la posizione come un ponte su gomiti e punte dei piedi schiena dritta).

Chiaramente  questi sono i muscoli da enfatizzare, ma non dimenticate di allenare anche i pettorali (spinte su panca o usare la fitball come panca per aumentare l’instabilità e utilizzare i muscoli stabilizzatori ed aumentare la capacità propriocettiva) pettorali ai cavi, dorsali con trazioni alla sbarra o alla lat machine presa larga e presa inversa per sviluppare I muscoli della presa e dell’ avambraccio.

Per i muscoli del collo potete usare la fitball, tenendola tra il muro e la testa e poi ruotare su sé stessi o semplicemente mantenendo la posizione per alcuni secondi.

Nel secondo il nostro amico motociclista non ha il tempo di frequentare una palestra, ma ha voglia di svolgere qualche esercizio base, magari a casa dove non ha attrezzi. Che tipo di allenamento gli consiglieresti?

Semplice ma efficace, comincerei con semplici steps su di una sedia o un muretto, affondi statici o camminando, squat a carico naturale o spingendo un peso sopra la testa in modo da utilizzare allo stesso tempo spalle e braccia. Esercizi che migliorano l’equilibrio e i muscoli stabilizzatori.

Piegamenti sulle braccia, tavoletta a terra sui gomiti o sulle braccia, esercizio superman (a carponi sulle ginocchia distendere una gamba e il braccio opposto come appunto superman e alternare).

E se siete abbastanza forti, montate una sbarra e cominciate a tirarvi su; con costanza e impegno riuscirete a salire sempre più volte.

Se poi vi procurate una fitball per casa le combinazioni di esercizi che potete fare diventano svariate.

E come ha già accennato Enzo, ricordatevi che se non avete i DOMS, non avete lavorato abbastanza.

Bene, direi che c’è già molto su cui lavorare. Sconvolgente apprendere quanti siano i muscoli coinvolti nella guida e quanto qualche ora di guida in moto sia da considerare un allenamento completo. Più in la magari tornerò a trovarti e potremmo parlare di alimentazione. Ma dovrò studiare bene come farlo, perché, si sa, “la magnata” è uno stile di vita a cui tutti i motociclisti aderiscono senza alcuna fatica (soprattutto il sottoscritto) e non vorrei perdere tutti i lettori in un sol colpo!

Per chi volesse approfondire ancora l’argomento Enrico sarà lieto di offrire il proprio aiuto: enrico.lorenzani@gmail.com

Enrico Lorenzani