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Il Bar della Tecnica

 

La tecnica motociclistica e la fisica che ne regola il comportamento, miti da sfatare e leggende da verificare, uno spazio per due chiacchiere su quel misterioso e affascinante oggetto chiamato motocicletta.

 

 

Potenza e velocità

Noi motociclisti, si sa, siamo gente un po’ sborona e che chiacchiera molto, spesso per vantare competenze e capacità più o meno immaginarie. Naturalmente, tra i vari argomenti su cui accanirsi, le capacità velocistiche sono l’argomento principe, quello che sta veramente a cuore alle Femmine e ai Maschi Alfa e alle/agli aspiranti tali, cioè alla maggioranza degli esemplari di homo motociclans.

Il concetto di velocità è naturalmente collegato a quello della potenza; a parità di altre condizioni, più una moto è potente, più è veloce, e questo ha spinto e spinge schiere di motociclisti all’acquisto di moto sempre più potenti, tant’è vero che negli anni ’80 i 60 cavalli di una Yamaha RD350 erano considerati una potenza da strappare le braccia, mentre oggi si consiglia al (e alla) principiante di iniziare con una Honda Hornet da 100 cavalli, per poi passare in breve tempo ai 150 cavalli di una maxienduro o ai 200 e oltre di una supersportiva.

Immancabilmente, la prima domanda che fa un motociclista interessato a una moto è “quanti cavalli ha?” e i bar sono pieni di gente che si vanta di aver acquistato la moto più potente della categoria o comunque più potente di quella degli amici, beandosi della supposta automatica promozione a massimo velocista della comitiva. Illusi.

Il fatto è che non ha alcun senso misurare le capacità velocistiche di una moto su strada basandosi sulla velocità massima (in pista il discorso è un po’ diverso): una supersport attuale supera di slancio i 300, ma basta una qualunque 600 degli ultimi vent’anni per superare i 200, e già questa è una velocità eccessiva su strada, non solo perché è vietata, ma anche perché il traffico la rende spesso impossibile, e comunque tenerla per più di qualche minuto è una faccenda piuttosto scomoda, a causa delle turbolenze aerodinamiche.

Se si vuole scegliere una moto veloce su strada, è molto più utile ragionare in termini di accelerazione: se una moto impiega meno tempo di un’altra per arrivare, diciamo, a 100 km/h, allora posso dire che quella moto su strada – almeno nel misto, dove di solito non si riesce ad andare oltre tale velocità – è effettivamente più veloce.

E qui già sento il coro al bar che ulula: “ma una moto più potente è anche più scattante!” Sì e no. La dura verità è che una CBR1000RR da 213 CV e una CB650F da 95 CV impiegano, in mano a gente che sa guidare, pressappoco lo stesso tempo per raggiungere i 100 km/h, cioè circa 3,5 secondi. Giuro. Il fatto è che puoi metterci tutti i cavalli che vuoi, ma in pratica nessuna moto è in grado di impiegare meno di quel tempo per raggiungere quella velocità, perché se no impenna, a causa dell’interasse assai più corto che sulle automobili, rendendo necessario parzializzare il gas[1].

Certo, c’è comunque una bella differenza tra una 1000 e una 650: la prima viene sparata fuori dalle curve come con una fionda anche nelle marce alte, mentre con la seconda occorre lavorare di più con il cambio per ottenere lo stesso risultato. Senza contare che la supersportiva 1000 effettivamente diventa assai più scattante di tutte le altre moto all’aumentare della velocità, perché oltre una certa soglia queste non ce la fanno ad arrivare al limite del ribaltamento e quindi la potenza scaricata a terra dai loro motori è effettivamente l’unico loro limite all’accelerazione.

Ma quando si percorre un bel tratto di curve con il coltello fra i denti, la velocità massima che si riesce a raggiungere tra una curva e l’altra non è di molto superiore ai fatidici 100 km/h e può essere anche di parecchio inferiore se è un misto stretto.

Quindi, una potentissima 1000 supersportiva non ci rende più veloci su strada. Può avere senso per tante altre ragioni, ovviamente, quali il piacere personale e la maggior semplicità di guida, ma dal punto di vista della velocità pura diventa un’arma micidiale soltanto sulle piste e solo su quelle veloci.

Questo è uno dei motivi per cui le strade sono piene di gente a cavallo di belve da 150 o 200 CV che si fa sverniciare da gente in sella a una vecchia Ducati Multistrada 620 da 63 CV. Ogni riferimento è puramente casuale :)).


[1] Analogo di scorso è valido per la frenata, argomento trattato in un altro articolo: http://www.saferiders.it/si-ferma-prima-una-tourer-o-una-race-replica/

Perché la BMW GS ha così tanto successo?

Premessa fondamentale: io sono un Kappista. Ho avuto in tutto undici moto BMW, delle quali sette K – compresa quella attuale – e solo una GS, che ho venduto dopo pochi mesi perché la lasciavo quasi sempre in garage per prendere la mia altra moto, una K1200GT. Quindi non sono un giessista sfegatato, tutt’altro.

Però ho studiato a lungo questa moto e fatto parecchia strada su tutte le versioni dalla R1150GS in poi, perciò ne conosco bene pregi e difetti e parlo con cognizione di causa.

Incontro continuamente giessisti fieri della propria moto e non giessisti che mi tempestano di domande sull’argomento. La BMW GS è chiaramente il più grande fenomeno motociclistico degli ultimi vent’anni, e quindi è naturale che mi sia venuta voglia di indagare sulle ragioni di tale successo.

Parlo ovviamente della GS vera, della serie R, 1200 o 1250 nelle sue declinazioni standard o Adventure. Poi ci sono anche le altre, dalla nuova F850GS in giù fino alla G310GS, ma sono roba meccanicamente molto diversa e non hanno il carisma della moto più desiderata.

La GS vera vende a pacchi, più di qualsiasi altro modello, comprese le motine da sedicenni che costano un quinto, e sembra conoscere un successo sempre più inarrestabile.

Chi ce l’ha, ne è fiero, tende a non tradirla, e se lo fa, spesso poi torna indietro. Chi non ce l’ha, ci pensa e ne parla spesso, magari per criticarla:

  • costa troppo
  • è brutta
  • il cardano è duro e sbilancia la guida
  • non si sente l’avantreno.

Più spesso però si chiede se i suoi tagliandi hanno un costo abbordabile, se la sella non è troppo alta per lui (o lei) e, soprattutto, come fanno quelli che ce l’hanno ad andare così forte. Sì, perché il GS è l’Arma Totale, l’oggetto magico che trasforma qualsiasi rospo motociclistico in un Principe Azzurro.

Insomma, la GS è comunque la moto con cui tutti devono in qualche modo fare i conti ed è circondata da un’aura tutta sua particolare. Vediamo di capire insieme se quest’aura si basa su fatti reali o è solo marketing.

Un po’ di storia

Tempo fa quelli che viaggiavano seriamente in moto si dividevano nettamente in due: gli amanti del bitume e quelli del fango; i primi compravano moto stradali possibilmente carenate, gli altri i mono da cross.

Le cose cambiarono con la nascita delle enduro, genere inventato dalla Yamaha verso la fine degli anni ’70 con la XT500, moto adatte agli sterrati e al fuoristrada relativamente impegnativo, ma abbastanza pratiche e comode da poter essere usate anche per i lunghi viaggi su asfalto.

Di stradali da viaggio se ne vendevano poche, anche perché di solito erano grandi e costose, mentre le più abbordabili enduro monocilindriche ebbero grande successo negli anni 80, durante i quali comparve anche una bicilindrica, la BMW R80 G/S, la capostipite della categoria maxienduro. Al debutto parve inutilmente grande e pesante – anche se vista oggi accanto alla R1250GS Adventure, pare la sua scialuppa – però vinse varie Parigi-Dakar, creandosi una solida fama di mangiatrice di piste sahariane, e anche per questo fece breccia nel cuore degli appassionati.

Da allora è passata molta acqua sotto i ponti. BMW è stata imitata inizialmente da Honda con la sua Africa Twin e poi dalle altre case, finché le maxienduro e le crossover – due categorie quasi sovrapponibili, con la seconda pensata per un uso più specificamente stradale – negli ultimi anni hanno soppiantato le supersportive e le naked nel cuore dei motociclisti, e la GS è la regina indiscussa di questo nuovo corso.

Oggi la maggior parte dei motociclisti – anche quelli che non viaggiano – sceglie una GS o comunque un’altra maxienduro o una crossover, anche se l’unico sterrato che vedrà sarà il vialetto di un agriturismo in Toscana, tant’è vero che la molto più venduta tra le turistiche classiche, la BMW R1200/1250RT, si vende al ritmo di una ogni 14 (quattordici) GS.

Come si spiega questo risultato?

Ragioni del successo

Marketing e comunicazione

Innanzitutto, c’è un marketing coi fiocchi. BMW vende soprattutto auto e sfrutta abilmente l’ego degli acquirenti delle proprie quattro ruote, convincendoli che la GS è perfetta per l’Uomo di Successo e che è tanto sicura e facile da guidare, da poter essere acquistata come prima moto da chiunque.

La Casa dell’Elica è stata inoltre la prima in Europa a usare i finanziamenti con maxi-rata finale e questo ha consentito a molta gente (tra cui me) di portarsi a casa una moto che non avrebbe potuto comprare in contanti o con rate normali.

Altro elemento di forza è la comunicazione. Ogni singolo fotogramma pubblicitario delle GS trasuda libertà di andare ovunque. Magari chi la compra ci fa casa e ufficio e poco più, ma ha acquistato un Sogno di Libertà Assoluta e questo è ciò che davvero conta. Questa moto promette esplicitamente di non fermarsi davanti a niente, e poco importa che, all’apparire della prima campagna “Unstoppable”, le GS abbiano lasciato quasi tutti i loro proprietari a piedi per uno stupidissimo problema elettronico, il messaggio si è comunque infisso nei cuori dei motociclisti di tutto il mondo.

Design

La GS non è certo la moto più elegante del mondo, ma è solida, fatta bene e ha un’aria maschia, robusta, professionale e con pochi fronzoli. Sembra un utensile Bosch e non a caso le sue valigie ricordano quelle dei trapani. La GS trasmette competenza e promette di estendere tale dote a chi la cavalca.

Tecnica

BMW è stata la prima casa motociclistica a equipaggiare le sue moto con accessori, spesso di chiara derivazione automobilistica, per renderla più facile, comoda, sicura e appetibile, primo fra tutti l’ABS, che proposto nel lontano 1988 sulle BMW K100 – fatemelo dire con orgoglio di Kappista – divenne presto l’accessorio preferito dai clienti dell’Elica e dal 2012 equipaggia di serie tutti i modelli della Casa.

Poi sono arrivati il controllo di trazione, le manopole riscaldate, il cambio elettroassistito anche in scalata, il regolatore automatico della velocità e le altre decine di accessori disponibili a listino, grazie ai quali il prezzo di ogni singolo esemplare cresce di svariate migliaia di euro.

Ma la GS è anche un concentrato di scelte costruttive anticonformiste, che nel complesso la rendono davvero diversa nella guida da qualsiasi altra moto:

  • frenata integrale
  • motore boxer
  • trasmissione ad albero
  • sospensione posteriore Paralever
  • sospensione anteriore Telelever.

Vediamole in dettaglio.

1)      Frenata integrale

Con il sistema frenante integrale che equipaggia le BMW R e K dotate di ABS fin dai primi anni Duemila, con la leva al manubrio si azionano entrambi i freni, mentre il pedale attiva il freno posteriore. È quindi impossibile azionare il solo freno anteriore e ciò comporta una serie di vantaggi interessanti:

  • semplifica la gestione dei freni, che possono essere azionati anche per frenate al limite con un unico comando, come sulle automobili;
  • elimina l’effetto autoraddrizzante tipicamente indotto dall’uso del solo freno anteriore in curva;
  • concorre a ridurre la tendenza della moto a picchiare in frenata[1];

Tutto questo senza impedire l’uso del solo freno posteriore, utile in determinate manovre quali le inversioni a U, i tornanti e per recuperare una curva presa troppo larga.

2)      Motore Boxer

Le BMW sono da sempre riconoscibili fra tutte per le grosse testate del bicilindrico sporgenti dai fianchi, presenti solo in alcuni modelli dell’Est europeo nati come cloni dei sidecar BMW in dotazione alla Wehrmacht nazista. La produzione delle K con motori in linea iniziò nei primi anni ’80, ma ancora oggi parecchi affezionati le snobbano, considerandole sostanzialmente un errore di percorso.

Prima di elencare i pregi reali del boxer, cominciamo con lo sfatare un suo pregio immaginario, il mitico baricentro basso: sulle attuali BMW non è vero per niente.

Una volta questo tipo di motore veniva montato molto vicino al suolo e contribuiva effettivamente ad abbassare il baricentro rispetto ad altre soluzioni, ma l’aumentare della cilindrata – e quindi della larghezza già notevole di questa architettura – e la maggior possibilità di piega in curva offerta dagli pneumatici moderni hanno imposto un montaggio molto più in alto, innalzando il baricentro a livello sovrapponibile agli altri schemi motoristici.

A parte questo, il motore boxer offre alcuni vantaggi interessanti rispetto alle altre soluzioni a due cilindri – tralasciando il confronto con i mono, che vibrano troppo, e con i pluricilindrici, più pesanti.

Innanzitutto, trasmette molto meno calore, perché le testate sono relativamente lontane dal pilota e sono perfettamente esposte alla ventilazione dinamica.

Ma soprattutto, l’architettura a cilindri contrapposti è quella che garantisce la massima regolarità di rotazione, particolarmente ai bassi regimi, tradizionale punto debole dei bicilindrici. Qualsiasi bicilindrica con motore a V sotto i 3000 giri scalcia vistosamente, mentre il boxer BMW accetta tranquillamente di scendere sotto i 2000 in qualsiasi marcia anche con il gas al massimo, consentendo così al pilota di non preoccuparsi della marcia inserita: un grande vantaggio, specie per chi non è esperto della guida.

Il boxer ha anche qualche difetto. Oltre alla citata larghezza, va menzionata la coppia di rovesciamento prodotta dall’albero motore longitudinale, che all’aumentare dei giri – tipicamente sgassando in folle – tende a fare inclinare la moto da un lato. Questo problema è stato ridotto notevolmente sulle BMW dal 2004, inserendo un contralbero sotto all’albero motore, e praticamente eliminato dal 2013 con l’introduzione del nuovo motore raffreddato ad acqua, dove diverse componenti della trasmissione girano in senso inverso rispetto all’albero motore.

Tra parentesi, da Kappista faccio notare che lo stesso problema, che avrebbe dovuto affliggere anche i motori a 3 e 4 cilindri in linea della serie K, anch’essi con albero longitudinale, fu superato fin da subito brillantemente montando il volano sulla trasmissione primaria, e tutto questo nel 1983.

E a proposito di coppia di rovesciamento conseguente a una sgassata, se qualcuno vi dice che è dovuta all’albero cardanico – una delle tante chiacchiere da bar basate sul nulla, ma dure a morire – riflettete sul fatto che l’albero non ruota a moto ferma, guardate il tizio con commiserazione e passate oltre.

3)      Trasmissione ad albero

Altre moto ne sono dotate, ma tra le endurone l’albero è una rarità e si ritrova solo su Yamaha Super Ténéré e Honda Crosstourer.

La trasmissione cardanica ha il grande vantaggio di eliminare la necessità di dover pulire e lubrificare la catena ogni 500-1000 km, poco grave per il motociclista medio avvezzo a tale pratica, ma una seccatura notevole per chi proviene dalle auto o dagli scooter e in generale per chi fa molta strada.

4)      Sospensione posteriore Paralever

In passato le trasmissioni ad albero imprimevano reazioni evidenti alla sospensione posteriore, estendendola in accelerazione e comprimendola in frenata. Il problema è stato risolto, guarda caso proprio da BMW, aggiungendo un braccio alla sospensione – che così diventa un quadrilatero – e un giunto cardanico tra l’albero e la coppia conica finale – prima ce n’era solo uno all’uscita del cambio.

Grazie a tali accorgimenti e a parastrappi ben fatti la trasmissione ad albero si comporta praticamente come una catena – simula perfino il tiro catena! – e non si nota minimamente alla guida, se non per la maggior silenziosità.

Chi dice il contrario, sicuramente non ha mai guidato una moto con trasmissione ad albero di questo tipo.

5)      Sospensione anteriore Telelever

Esistono altre moto con il motore boxer o con la trasmissione ad albero e la sospensione posteriore a quadrilatero, ma nessuna moto diversa da una BMW R o K ha la sospensione anteriore Telelever[2].

Come è noto, questo schema consente alla sospensione di non affondare in frenata o comunque di comprimersi in modo molto limitato. Tale effetto è ottenuto non attraverso la frenatura dell’idraulica e il conseguente peggior assorbimento delle sconnessioni in frenata – come avveniva su alcune moto giapponesi del passato – bensì mediante una particolare geometria della sospensione, che impedendo l’accorciamento dell’interasse in frenata, ostacola anziché favorire la compressione dovuta al trasferimento di carico, ma lascia libera la sospensione di assorbire le sconnessioni della strada.

Dato che la sospensione non è soggetta se non marginalmente al trasferimento di carico, è possibile adottare un ammortizzatore estremamente morbido, che assorbe le sconnessioni in modo molto efficace, a un livello irraggiungibile su una forcella normale, a meno di non renderla troppo cedevole per una guida sportiva.

I vantaggi di questo comportamento sono notevoli:

  • la ruota copia perfettamente le sconnessioni, trasmettendo sollecitazioni minime sul manubrio;
  • l’assetto della moto rimane sostanzialmente piatto in frenata, perfino strizzando la leva con forza, e questo consente:
    • di entrare pinzati con l’anteriore in curva senza il minimo problema;
    • di frenare con l’anteriore anche in modo maldestro senza ripercussioni negative, anche in curva;
    • una guida molto redditizia e mentalmente non impegnativa;
    • un confort di marcia ineguagliabile per pilota e passeggero, molto meno soggetti a scossoni e variazioni d’assetto anche nella guida sportiva;
  • la mancata riduzione dell’interasse in frenata, tipica della forcella tradizionale, aumenta notevolmente la stabilità della moto, anche nelle staccate assassine;
  • è possibile applicare in modo pressoché istantaneo la forza frenante sulla ruota anteriore, cosa di solito resa impossibile dalla necessità di attendere la completa compressione della sospensione, con drastica riduzione del rischio di bloccaggi da panic-stop (oggi comunque scongiurati dall’ABS).

I detrattori del Telelever affermano che esso impedirebbe di percepire il comportamento della ruota anteriore, particolarmente nella guida sportiva. Beh, dopo una vita di prove e comparazioni, posso serenamente affermare che questa è una fesseria. Prova ne sia il fatto che chi guida un GS tende ad andare più veloce che con altre moto, il che vuol dire che la moto gli dà più confidenza. Questa sospensione è semplicemente diversa, e come tutte le cose diverse, richiede di rivedere le proprie convinzioni, esercizio non facile per alcuni.

Conclusione

Insomma, tutte queste caratteristiche concorrono a fare della GS una moto facile da acquistare e da mantenere, comoda per viaggiare e facilissima da guidare, tanto da essere davvero a prova di errore. Capacità di guida relativamente limitate sono sufficienti per farla andare forte e con un impegno mentale particolarmente ridotto; ecco perché chi la prova, di solito se ne innamora.

Insomma, se avete una GS, quella vera, avete fatto un buon acquisto.

Se non ce l’avete, che aspettate a provarla?

[1] Nel caso della GS è più corretto usare il condizionale, perché la presenza della sospensione Telelever, di cui si parlerà più avanti, già di suo determina l’effetto descritto, tra le varie cose.

[2] Esiste uno schema diverso dagli effetti molto simili – la sospensione a quadrilatero Hossack (Duolever) – che equipaggia le BMW K più recenti (1200, 1300 e 1600) e la nuova Honda Goldwing.

Una rondella non fa primavera!

Ah già era una rondine scusate ma, che diamine, smetterà di piovere e finalmente la stagione che tutti noi motociclisti aspettiamo per mesi col naso all’insù arriverà, resistete!!

Io i sintomi primaverili ce li ho già, non si tratta proprio di quelli comuni a tutti all’arrivo della stagione. Di solito, se non si è affetti da morbo motociclistico grave come il sottoscritto, i sintomi standard sono dei classici: occhi rossi, naso congestionato per via del polline e cosi via, tutte cose che con una buona dose di antistaminici ci lascia in pace.  Io invece ne ho di più specifici, magari ci fossero delle pillole! Iniziano di solito al lunedì, quando già so che passerò i seguenti cinque giorni con una domanda fissa in mente: “Dove vado con la moto sabato?” Poi devo resistere fino al venerdì, ma cacchio, la settimana è lunga e interminabile!
Tento di sopravvivere alla routine quotidiana, fingendomi interessato ai discorsi al bar tipo quanto corre Gervinho o quanto sia gnocca o meno l’ultima entrata nella casa del Grande Fratello mentre la testa è già in giro per curve e tornanti. Il mio PC sembra una stazione meteo, confronto e controllo di continuo. Incrocio dati puramente scientifici ma nel frattempo chiamo anche zia per sentire se il famoso callo che le duole quando piove si è fatto sentire ultimamente! Poi resta la cosa più difficile: schivare, con abilità seconda solo a un diplomatico di fama internazionale, inviti vari da suocere, mamme, compleanni, battesimi e matrimoni, perché il resto del mondo sembra non capire l’equazione più facile del mondo: sabato+non lavoro+sole= esco con la moto! Mica è difficile, non trovate?

Scherzi a parte l’inverno è stato come sempre lungo e freddo. Come lo avete trascorso? Avete usato lo stesso la vostra moto? O l’avete messa a riposo in attesa della stagione buona? In entrambi i casi vediamo cosa è bene controllare prima di iniziare ad usare nuovamente con più frequenza la nostra amata due ruote.
sommerso-di-lavoroDiciamo che si può parlare di ispezioni e controlli che, mi raccomando, è bene fare da soli se si possiedono le capacità per farlo, altrimenti rivolgiamoci al nostro meccanico di fiducia. Fermo restando che si parla di mezzi che sono stati fermi per qualche mese e non di rimessa in marcia di mezzi in disuso da tempo.

Dividiamo il tutto in quattro macrocategorie: Motore, Trasmissione, Freni e Pneumatici.

 

Motore:

  • Controllare lo stato di carica della batteria. Si può fare con un tester o con dei dispositivi dedicati in vendita presso i negozi di ricambi che forniscono un’indicazione in percentuale o più semplicemente anche solo una luce verde e una rossa. In caso fosse scarica procediamo prima a ricaricarla per evitare di mandarla definitivamente a terra al primo tentativo di accensione. Se di tipo sigillato limitarsi alla ricarica, se di tipo tradizionale controllare anche che il livello dell’acido sia adeguato a coprire le piastre prima di ricaricarla. Se siete stati previdenti ed avete lasciato il vostro mezzo collegato ad un mantenitore di carica saltate pure questo controllo.A4000002
  • Controllare il livello del liquido di raffreddamento. Ispezionare il livello del liquido di raffreddamento controllando che sia nei parametri previsti dalle tacche presenti sulla vaschetta di recupero. Controllare poi il livello dell’olio motore o sostituirlo se al momento dello stop si era già vicini all’eventuale sostituzione.

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  • Pulire il filtro dell’aria.  Una bella soffiata o un lavaggio in caso abbiate installato un  filtro lavabile. Il filtro è il polmone del nostro motore e senza la giusta quantità e qualità dell’aria tutti i parametri dell’alimentazione motore si alterano.

Trasmissione:

  • Controllare lo stato della trasmissione. In caso di trasmissione a catena verificarne il corretto tensionamento e lo stato di pulizia e ingrassaggio. Se a tatto il vecchio grasso si è seccato sulla catena formando una crosticina rimuoverlo con un pulitore per catene spray dedicato alle catene con o-ring e rimuovere tutto lo sporco con uno spazzolino o straccio. A pulizia effettuata ingrassare nuovamente la catena ripetendo l’operazione di ingrassaggio al rientro dal primo utilizzo.496b37f021_6449731_med

 

Freni:

  • Controllare il livello di usura delle pasticche. Verificare che ci sia la quantità di materiale frenante adeguato per affrontare i primi utilizzi ispezionando visivamente le pasticche e in caso negativo sostituirle.  Nell’immagine si nota la differenza tra una pasticca consumata (a) e una nuova (b).Img005
  • Controllo olio impianto frenante. Un corretto funzionamento dell’impianto frenante è strettamente legato alle condizioni di questo fluido. L’olio dei freni è fortemente igroscopico, tende cioè ad accumulare umidità, che durante l’utilizzo si trasforma in vapore acqueo, restituendo una frenata meno efficace o, come si dice in termine tecnico, un po’ “spugnosa”. E’ buona norma cambiarlo dopo uno stop prolungato procedendo a sostituirlo con dell’olio nuovo proveniente da un contenitore sigillato del tipo raccomandato per la vostra moto (è scritto sul tappo del serbatoio del liquido freni, posto presso ciascuna pompa). Questa operazione può essere eseguita da soli solo se in grado di farlo, mi raccomando.

 

Pneumatici:

  • Controllare la pressione. Verificare la pressione degli pneumatici che a causa dello stop, ed anche in caso di moto sollevata sui cavalletti, potrebbe essere scesa anche di molti bar. Riportarla alla pressione adeguata (di solito compresa tra 2,2 e 2,9 bar) e comunque tenendo conto di quanto raccomandato sul libretto d’uso della vostra moto.
  • Ispezionare gli pneumatici visivamente. Controllare che sulla superficie della gomma e soprattutto sulla spalla non si siano formate screpolature o spaccature. Tali segnali vanno interpretati come un indurimento della mescola a prescindere dal chilometraggio effettuato soprattutto se la moto è stata utilizzata poco. Altra indicazione utile è leggere il DOT della gomma, un numero a quattro cifre che indica la settimana e l’anno di produzione dello pneumatico. Se la gomma risulta datata a prescindere dal reale utilizzo chilometrico, se ne consiglia ugualmente la sostituzione.2ai0u42p1010712

 

Pochi semplici, ma doverosi controlli che spettano al bravo proprietario. Ricordatevi sempre di non inquinare e di smaltire i materiali sostituti negli appositi punti di raccolta, mi raccomando.

Ora non vi resta che capire se il prossimo week end ci sarà il sole e godervi una bella giornata in compagnia dei vostri amici e delle vostre moto.

 

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È più veloce in curva una moto leggera o una pesante?

È convinzione universale tra noi motociclisti che le moto leggere siano più veloci in curva di quelle pesanti. È un assioma e come tale è un fatto incontestabile: è così punto e basta, senza possibilità di replica. Sostenere qualche cosa di diverso porterebbe a fischi e ululati da stadio nella comitiva, seguiti da decine di esempi che dimostrano inequivocabilmente che le moto leggere curvano come saette e girano intorno a quelle pesanti in tutte le curve e in particolare nel misto stretto.

Ma siamo proprio sicuri sicuri che le cose stiano davvero così?…

Prendiamo due moto diverse nel peso, ma identiche in tutte le altre caratteristiche: interasse, luce a terra, posizione del baricentro, geometria delle sospensioni, dimensioni dei cerchi e degli pneumatici ecc., e domandiamoci come influisce la differenza di peso in curva.

La prima domanda da farci è se tale differenza comporta, a parità di velocità di percorrenza e raggio di sterzata, una differenza nell’inclinazione della moto. Se così fosse, chiaramente ci sarebbe un vantaggio per la moto che si inclina meno, perché essa all’inclinazione massima, quella in cui gratta tutto il grattabile, andrebbe più veloce.

Ora, per qualsiasi moto, a una determinata velocità di percorrenza di una curva di dato raggio corrisponde un preciso angolo di inclinazione del sistema moto + pilota, in base alla seguente formula:

α = arctan (v²/(r ∙ g))

dove α è l’angolo cercato rispetto alla verticale, v è la velocità, r il raggio della traiettoria curva e g l’accelerazione gravitazionale.

Come si vede, il peso nella formula non c’è, quindi esso non concorre a determinare l’angolo; di conseguenza, una moto leggera e una pesante, a parità di tutte le altre caratteristiche, piegano esattamente con lo stesso angolo nel percorrere la stessa traiettoria curva alla stessa velocità.

Domandiamoci allora se il peso influisce sulla tenuta di strada. In altre parole, proviamo a capire se un peso maggiore diminuisce la capacità delle gomme di restare incollate al suolo senza derapare durante una curva.

Innanzitutto, è intuitivamente evidente che una moto più pesante oppone una maggior inerzia al cambiamento di traiettoria e quindi sviluppa una forza centrifuga maggiore.

La formula della forza centrifuga è la seguente:

Fc = (m ∙ v²)/r

dove m è la massa del sistema moto + pilota, v è la velocità e r il raggio della traiettoria curva.

Come si vede, la forza centrifuga cresce linearmente al crescere della massa. Quindi in curva gli pneumatici devono contrastare una forza tanto maggiore, quanto più il sistema moto + pilota è pesante.

Dobbiamo quindi chiederci se e come varia l’aderenza degli pneumatici all’aumentare della massa.

L’aderenza, vale a dire la forza di attrito che uno pneumatico può offrire, dipende dal coefficiente di attrito, cioè dalla capacità del battistrada di aderire al suolo in presenza di forze applicate tangenzialmente rispetto ad esso, e dal carico gravante sulla ruota, secondo la seguente formula:

Fa = Ca ∙ c

dove appunto Fa è la forza di attrito, Ca è il coefficiente d’attrito della data gomma su una data superficie e c è il carico gravante su di essa.

Come si vede dalla formula, l’aderenza dipende linearmente dal carico che grava sulla gomma, che a sua volta è funzione lineare del peso. Ne consegue che anche l’aderenza aumenta linearmente con l’aumentare del peso.

Ricapitolando, a parità di altre caratteristiche, all’aumentare del peso:

  1. l’inclinazione in curva della moto non cambia;
  2. la forza centrifuga aumenta linearmente con il peso;
  3. l’aderenza aumenta linearmente con il peso.

Perciò, dato che l’aderenza aumenta esattamente come la forza centrifuga e che quindi il rapporto tra le due resta costante al variare del peso, accade che la velocità massima con cui una data moto può percorrere una data traiettoria curva non dipende dal suo peso, a parità di altre caratteristiche.  In altre parole  una moto leggera e una pesante, a parità di altre caratteristiche, riescono a percorrere una traiettoria curva di uguale raggio alla stessa velocità.

Sorprendente, no? Eppure è così.

Ma le moto leggere vanno davvero più forte di quelle pesanti nel misto!

Sì, è vero, ma ciò dipende da tutta una serie di fattori, che vedremo in un prossimo articolo.

Si ferma prima una tourer o una race replica?

Uno dei principali argomenti nelle conversazioni da bar sulle moto è quello relativo agli spazi di frenata. Opinione comune è che una moto sportiva freni in spazi minori di quelli possibili con una tourer, grazie ai freni più potenti e al minor peso.

Ma è proprio vero? Facciamo un po’ di luce sulla questione.

Per ragionare sulla frenata di una moto occorre tenere presenti le seguenti grandezze:

  • la sua energia cinetica, cioè la quantità di energia che occorre dissipare per arrestare la moto;
  • l’aderenza degli pneumatici sull’asfalto, da cui dipende la forza frenante che si può trasmettere al suolo;
  • la potenza dei freni, che deve essere adeguata all’energia cinetica in gioco;
  • la posizione del baricentro, da cui dipende la tendenza della moto a ribaltarsi in frenata.

Energia cinetica

L’energia cinetica di un veicolo aumenta con la massa e con il quadrato della velocità, quindi al raddoppiare della massa anche l’energia cinetica raddoppia, mentre al raddoppiare della velocità essa quadruplica; ne consegue che la velocità è assai più importante della massa.

Per evidenziare la cosa, mettiamo a confronto due moto radicalmente diverse: una grossa tourer da 280 kg + 80 kg di pilota + 60 kg di passeggero + 20 kg di bagagli = 440 kg in grado di raggiungere i 240 km/h e una race replica da 200 kg + 80 kg di solo pilota = 280 kg in grado di toccare i 300 km/h.

Honda CBR 1000 RR BMW K1300GT

 

 

 

 

 

Nel caso della tourer, l’energia cinetica alla massima velocità e a pieno carico sarà pari a circa 978 KJoule, mentre per la race replica con il solo pilota saremo, alla sua velocità massima, a circa 972 Kjoule, quindi praticamente uguale, nonostante il peso nettamente inferiore.

Aderenza degli pneumatici sull’asfalto

Il primo parametro che determina l’aderenza è il coefficiente di attrito dello pneumatico con l’asfalto, cioè la forza longitudinale o trasversale che esso può sopportare prima di slittare. Esso può variare, su asfalto nuovo e asciutto, da circa 1 per una moderna gomma turistica a 1,2 circa per una gomma sportiva, per arrivare a 1,6 e oltre per una slick usata nei massimi campionati. Da ciò deriva che gli pneumatici in commercio consentono decelerazioni comprese tra 1 e 1,2 g.

Dato il proprio coefficiente d’attrito, l’aderenza offerta da uno pneumatico su una data superficie è una funzione lineare dell’ampiezza della propria impronta a terra e del carico specifico, cioè del peso gravante su di essa. Nel caso del nostro confronto, possiamo facilmente ipotizzare che le misure degli pneumatici delle nostre due moto siano le stesse (le classiche 120/70-17 e 190/55-17), e quindi che siano uguali anche le rispettive impronte a terra, a patto che la pressione sia regolata correttamente. Perciò, assumendo che entrambe le moto siano equipaggiate con pneumatici aventi lo stesso coefficiente d’attrito (anche se di solito le race replica sono equipaggiate con gomme più sportive rispetto alle tourer), abbiamo che l’aderenza disponibile dipende soltanto dal peso ed è proporzionale ad esso. In altre parole, più una moto pesa, più l’aderenza dei suoi pneumatici aumenta.

Ma come abbiamo visto più sopra, anche l’energia cinetica che gli pneumatici devono fronteggiare in frenata aumenta in proporzione al peso. Quindi, più la moto pesa e più l’aderenza e l’energia cinetica aumentano parallelamente. Da tutto ciò consegue che gli spazi di frenata di una moto non dipendono dalla sua massa, a condizione, ovviamente, che i freni siano abbastanza potenti da consentire la frenata al limite di aderenza degli pneumatici che la equipaggiano.

Potenza dei freni

Per fermare un veicolo in corsa occorre dissipare la sua energia cinetica in calore, e questo è appunto il compito dei freni.

Come abbiamo visto, l’energia cinetica massima sviluppabile da una leggera ma veloce race replica eguaglia quella massima sviluppabile di una pesante tourer a pieno carico. È chiaro quindi che i freni di una race replica, oggi in grado di imprimere facilmente alla moto una decelerazione superiore a 1 g (l’accelerazione gravitazionale terrestre) fino alle massime velocità, bastano e avanzano anche a bordo di una tourer, anche se questa pesa molto di più, e le consentono di sviluppare almeno la stessa decelerazione. E in effetti, buona parte delle moto moderne stradali – tranne quelle più economiche e dedicate ai principianti – hanno freni in grado di bloccare le ruote anche in velocità, anche se magari non sono belli e sexy come quelli di una Panigale.

Posizione del baricentro

Com’è intuitivo, se si frena molto e gli pneumatici hanno abbastanza grip, la moto può sollevare la ruota posteriore (stoppie) e, insistendo sui freni, ribaltarsi in avanti.

Questa tendenza al ribaltamento non dipende dal peso, ma dalla posizione del baricentro, ed è tanto maggiore, quanto più il baricentro è alto e avanzato.

Ora, assumiamo che una moto abbia il baricentro posto a 70 cm di altezza e 70 cm dietro la verticale del punto di contatto della ruota anteriore col suolo; in base ad un semplice calcolo geometrico, risulta evidente che tale moto inizierà a ribaltarsi quando la decelerazione impressa dai freni supererà 1g.

schema forzeCome abbiamo visto sopra, tutte le moto moderne di un certo livello sono equipaggiate con freni e possono essere facilmente dotate di pneumatici in grado di raggiungere e anche superare agevolmente tale decelerazione. Ne consegue che su alcune moto il limite geometrico di ribaltamento potrebbe essere l’elemento debole della catena, il parametro da cui di fatto dipendono gli spazi di frenata su tali modelli.

Di solito, sulle tourer il baricentro è piuttosto basso, perché ciò aiuta a gestire il peso della moto da fermo e la rende più maneggevole nel misto, e tende ad essere anche piuttosto lontano dalla ruota anteriore, anche perché l’interasse è piuttosto lungo. Il limite di ribaltamento di tali moto tende quindi ad essere molto lontano, tanto che di solito è più facile raggiungere il limite di aderenza e far bloccare la ruota anteriore, che provocarne il ribaltamento.

Al contrario, sulle supersportive il baricentro si trova normalmente più in alto, perché ciò aumenta la velocità di percorrenza in curva a parità di angolo di piega – vediamo se arrivate da soli a capire il perché! – ed è anche tendenzialmente avanzato, per ridurre la tendenza all’impennata e aumentare la direzionalità dello sterzo. Su tali moto quindi la regola è che, frenando correttamente su asfalto asciutto e in buono stato, si raggiunge prima lo stoppie che il bloccaggio delle ruote.

Per tali ragioni, una tourer ben gommata riesce a frenare senza ribaltarsi in spazi almeno pari e spesso anche inferiori a quello possibili con una moto pistaiola. Con buona pace degli amici del bar.