Prova Honda Crossrunner 800 2011

LA MOTO CHE MANCAVA

La moto provata, immatricolata di recente, montava gli pneumatici Pirelli Scorpion Trail appositamente sviluppati per questo modello, che assicurano un comportamento e un grip notevoli, almeno sull’asciutto; bagnato non pervenuto.

Aspetto generale

La Crossrunner è diversa da qualsiasi altra cosa presente sul mercato. Il design è elaborato e basato su un rapporto tra le masse sbilanciato tra il posteriore, snello e filante, grazie anche allo scarico 4 in 2 in 1 basso, e un anteriore piuttosto alto (a metà tra una naked e una enduro), ma non massiccio, grazie alla snellezza della vista frontale, alle forme elaborate della carenatura, alla diversa colorazione delle sue parti, alla particolare forma del faro e al piccolo becco sottostante.

Come tutte le cose diverse, rischia di richiedere un po’ di tempo per essere capita. Personalmente, mi è piaciuta subito.

Le finiture sono nel complesso piuttosto buone – in particolare ho apprezzato le pedane, i loro supporti e i pedali – con particolari anche leziosi, quale la copertura in plastica del manubrio, che comunque non stona su una moto così diversa dalle altre.

Comandi elettrici

I blocchetti elettrici sono ben fatti e appagano anche l’occhio con un design curato.

Non sono del tutto standard, perché il tasto delle frecce si trova sotto a quello del clacson e non viceversa come di solito accade, il che all’inizio conduce a suonare il clacson quando si vogliono togliere le frecce, e ad un senso di frustrazione quando si vuole suonare il clacson e non succede niente.

In compenso c’è anche il comando per i lampeggiatori di emergenza, che a mio avviso costituisce una dotazione indispensabile per qualsiasi veicolo a motore.

I tasti grandi rendono l’azionamento agevole anche con i guanti invernali.

Strumentazione

Honda Crossrunner 800La strumentazione, posta in posizione piuttosto alta, è semplice, moderna e anche abbastanza elegante. Un unico display LCD largo e sottile raccoglie il tachimetro e l’orologio digitali, il contagiri analogico, gli indicatori del livello carburante e della temperatura dell’acqua, oltre ai soliti contachilometri.

Ha due difetti: manca l’indicatore della marcia inserita, sempre utile su una moto a sei marce ravvicinate, e i numeri sul contagiri sono minuscoli e praticamente illeggibili da chiunque non abbia 10/10, come il sottoscritto.

Illuminazione

Da segnalare il fanalino pesteriore a led.

Il test si è svolto di giorno, quindi non posso dire nulla sull’efficacia dell’impianto.

In sella

La sella è piatta, piuttosto larga, non particolarmente rigida (meno che sulla VFR1200F) e, tutto sommato, comoda; inoltre essa consente una buona libertà di movimento nella guida sul misto.

Le pedane sono leggermente alte e arretrate, come – guarda caso – sulla VFR800, ma il manubrio è alto, pur se non largo come sulle enduro. Ne risulta una posizione strana, con il busto eretto e le gambe che hanno voglia di premere sulle pedane, ma abbastanza comoda e molto piacevole nella guida sul misto.

In realtà, superata la sorpresa iniziale per l’inusuale triangolazione sella-pedane-manubrio, la cosa che spicca in questa moto – come spesso avviene sulle Honda – è la sensazione che tutto sia al posto giusto e renda le cose facili fin dal principio.

Gli specchi sono belli e funzionano bene.

Passeggero

Visto che sono andato a provare la moto in compagnia di un orco di 110 kg, ho preferito evitare di portare un passeggero.

La sella, solo poco più alta di quella del conducente, è comunque abbastanza ampia e contornata da due ampie e belle maniglie e le pedane sono poste in posizione corretta.

Capacità di carico

La moto può essere equipaggiata a richiesta con motovaligie da 29 litri ciascuna e con un topcase da 31 litri, per complessivi 91 litri di capacità.

E’ quindi possibile viaggiare anche in coppia con una buona capacità di carico senza dover ricorrere all’aftermarket.

Il serbatoio metallico consente di montare una borsa magnetica.

Manovre da fermo

La Crossrunner è pesantuccia (240,4 kg in ordine di marcia), ma è snella, priva di ostacoli per le gambe e con la sella alla giusta altezza (81,6 cm), perciò il controllo da fermo è agevole, aiutato anche dal manubrio alto, che offre una leva vantaggiosa.

Il cavalletto laterale si aziona con naturalezza ed è stabile.

Il cavalletto centrale, disponibile a richiesta, era assente sulla moto provata.

Motore

Il motore è il noto 4 cilindri a V di 90° a 16 valvole con sistema V-TEC che equipaggiava la VFR800 ultima serie. Il sistema aziona solo due valvole per cilindro fino a circa 7000 giri, per poi passare a quattro valvole oltre tale soglia. Scopo di questo tour-de-force tecnologico dovrebbe essere quello di ottimizzare la coppia ai bassi e di enfatizzare l’allungo agli alti, ovvero la quadratura motoristica del cerchio; però, sulla VFR esso dava luogo ad un motore dalla doppia personalità, pacioso ai bassi e cattivo agli alti, con una transizione assai brusca tra una fase e l’altra.

I tecnici Honda devono aver lavorato sodo su questa caratteristica, perché sulla Crossrunner il comportamento del motore è assai più omogeneo e lineare. Intendiamoci, l’entrata in coppia è comunque evidente, ma il tiro ai bassi e medi giri è più alto qui che sulla VFR, quello agli alti è un po’ inferiore e perciò il risultato è una transizione molto più morbida da una fase all’altra, che non crea alcun problema di gestione della potenza in qualunque circostanza.

Il risultato è un motore davvero interessante, praticamente privo di vibrazioni dai 3.000 giri fino al limitatore, docile al gas, abbastanza pieno ai bassi e dotato di un bell’allungo, accompagnato da un cambio di tonalità (intorno ai 7.500 giri) deciso e coinvolgente, una vera goduria per le orecchie.

L’unica cosa in cui esso lascia a desiderare è il comportamento ai bassi regimi: sotto i 2000 giri scalcia vistosamente, mentre dai 2.000 ai 3.000 sobbalza se tenuto a regime costante e vibra con evidenza quando si accelera.

La rumorosità è tutto sommato contenuta, molto piacevole a qualsiasi regime, e ovviamente aumenta all’apertura della seconda coppia di valvole, insieme al già citato cambio di timbro.

La coppia massima (72,8 Nm) è espressa allo stratosferico regime di 9.500 giri, ma in effetti il motore, pur esprimendo il meglio oltre i 7.500, è tutt’altro che vuoto al di sotto di tale soglia (la curva è sempre sopra i 60 Nm a partire da circa 3.700 giri).

Il range di utilizzo va dai 3.000 giri (cui corrisponde in 6a una velocità di 75 km/h) agli 11.500 circa del limitatore. Se si vogliono accelerazioni brucianti, basta tenere il motore sopra i 7.000 giri, mentre tutto quello che c’è sotto tale regime assicura una guida comunque fluida, piacevole e sicura (soprattutto sul bagnato).

Un’ultima annotazione sul calore trasmesso alle gambe: poco, almeno in una giornata primaverile.

Trasmissione

Il cambio è abbastanza silenzioso, preciso e ben manovrabile, con una corsa abbastanza corta, ma tende a fare un po’ di scalino nelle cambiate veloci.

Le marce sono spaziate abbastanza uniformemente (forse c’è un po’ di salto fra la 1a e la 2a), con una 6° piuttosto lunga da 25 km/h per 1.000 giri, con la quale a 130 il motore frulla a poco più di 5.000 giri.

La velocità massima di 200 km/h effettivi (autolimitata elettronicamente) può essere raggiunta sia in 5a che in 6a, e in quest’ultima marcia corrisponde a soli 8000 giri. Immagino che si possa arrivare a tale velocità anche in 4a, ma non ci ho provato.

La trasmissione finale è a catena.

La frizione è morbida e ben modulabile.

Sospensioni

Le sospensioni hanno una taratura che costituisce un buon compromesso tra confort e stabilità La forcella, di tipo tradizionale e con steli da 43 mm, non è regolabile, ma è solida abbastanza per contenere il trasferimento in frenata anche nelle staccate più violente (da stradale “sana”, non da enduro, stante anche l’escursione di 108 mm), mentre il mono Pro-link, regolabile nel precarico e in estensione, consente un buon controllo delle masse sospese, assorbe bene le piccole e medie asperità e va un po’ in crisi solo sullo sconnesso più duro.

La regolazione del mono posteriore richiede l’uso di un attrezzo; è un vero peccato, specie su una moto così versatile, perché la maggior parte degli utenti tenderà probabilmente a non adattarla alle esigenze. Non a caso, la moto provata, tarata per un peso sensibilmente inferiore al mio, così è rimasta per tutta la prova.

Freni

L’impianto è potente e ben modulabile. Oltre che per l’ABS di serie, che entra in azione solo quando serve davvero, è caratterizzato dallo schema di frenata integrale CBS.

Questo sistema è al top per quanto riguarda la sicurezza, perché ciascun comando aziona entrambi i freni, sia pure con una diversa ripartizione (il pedale ha un effetto prevalente sul freno posteriore e la leva sul freno anteriore), e questo minimizza la possibilità di sbilanciare l’assetto della moto in frenata, specie in curva, e riduce la tendenza al bloccaggio o, come in questo caso, all’innesco dell’ABS.

Tale risultato è ottenuto mediante pinze freno speciali, nelle quali una parte dei pistoncini è azionata dalla leva e un’altra parte dal pedale, soluzione che impone il raddoppio dei circuiti idraulici, ma che rispetto al principale sistema concorrente, l’Integral ABS della BMW, ha due pregi: funziona perfettamente anche a quadro spento e consente l’uso contemporaneo di entrambi i comandi freno senza alcun problema di ripartizione della frenata né di innesco prematuro dell’ABS.

Inoltre, a differenza che su altre moto della Casa, in questo caso l’uso del pedale consente di chiudere la traiettoria in curva (cosa che non avviene, ad esempio, sulla VFR1200F), eliminando così l’unico difetto che questo sistema può presentare.

In due parole: i freni ideali per una moto stradale.

Comportamento alla guida

La Crossrunner è senza dubbio molto divertente (mi accorgo che penso la stessa cosa di molte moto di questa cilindrata; dato che guido abitualmente una 1200, mi sa che devo cambiare genere), ma lo è in modo nuovo, diverso da quello di una naked, di una sport tourer o di una enduro, perché qui c’è il rigore delle sospensioni di una stradale pura, ma c’è anche il manubrio alto, che insieme alle pedane arretrate dà un feeling tutto particolare, e c’è un motore piuttosto sportivo, dall’allungo fantastico e dal sound davvero splendido.

In città la snellezza della moto (almeno quando è senza le valigie) è notevole e, complice il manubrio stretto e alto, consente di svicolare con disinvoltura in mezzo alle auto e ai relativi specchietti.

Nel misto la moto dà il meglio di sé e coniuga una precisione di guida notevole, data dalla gommatura e dall’inclinazione “stradale” del cannotto di sterzo (25,45°) ad una maneggevolezza superiore alle aspettative, aiutata dal manubrio alto, che consente uno sterzo meno caricato e quindi più leggero, e da un’avancorsa da naked (96mm).

Per contro, in autostrada la stabilità non è eccelsa, (ma neanche scarsa, l’interasse è nella norma, 1.464 mm), in quanto l’avancorsa ridotta rende lo sterzo un po’ più nervoso che su una sport tourer.

Molto furba, al riguardo, è la scelta di autolimitare la velocità a 200 km/h; ciò ha consentito a Honda di adottare le quote ciclistiche “sbarazzine” di una naked 600, ma con il motore di una sport tourer 800, col risultato di ottenere un oggetto veramente divertente, potente, maneggevole e senza alcun compromesso con la sicurezza: chapeau.

La luce a terra è ottima e ci vuole un bel po’ di impegno per riuscire a strisciare i lunghi piolini delle pedane.

Comfort

Fatta l’abitudine alla curiosa triangolazione sella – manubrio  – pedane, la Crossrunner risulta abbastanza comoda, grazie alla pressoché totale assenza di vibrazioni, al molleggio corretto, alla sella larga e abbastanza confortevole e alla protezione aerodinamica fornita dal frontale alto e dal piccolo parabrezza, davvero sorprendente – consente di viaggiare col busto eretto anche a velocità elevata, in un flusso d’aria particolarmente pulito – e migliore di quella concessa da alcune sport tourer (tra cui la mia K1200S).

A richiesta sono disponibili un parabrezza più alto e largo, due piccoli deflettori per migliorare la protezione dall’aria delle ginocchia e le manopole riscaldate.

Consumi

Non li ho rilevati. Il serbatoio contiene ben 21,5 litri, cosa che dovrebbe consentire un’ottima autonomia.

Pregi

  • Motore splendido, privo di vibrazioni e con allungo e sound esaltanti
  • Guida molto piacevole in tutte le circostanze, precisa e divertente
  • Freni perfetti e molto sicuri, con ABS (di serie) e CBS ben tarati
  • Capacità di carico interessante

Difetti

  • Un po’ rigida sullo sconnesso più duro
  • Contagiri poco leggibile
  • Manca un pomello per la regolazione veloce del precarico

Si ringrazia la Concessionaria “Romanelli Moto Viterbo Srl” per averci messo a disposizione la moto per la prova.

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