Prova della BMW F850GS

La super F

Introduzione

La nuova BMW F850GS prende il posto della F800GS, la media enduro stradale sul mercato dal 2008, ma discende da un progetto completamente nuovo e diverso sotto molti punti di vista e si colloca su un gradino più alto. È evidente lo sforzo della Casa bavarese di alzare il tiro, nel tentativo di sottrarre clienti alla Honda Africa Twin, che pur avendo una cilindrata superiore, offre la stessa potenza e caratteristiche per molti versi analoghe, ma a un prezzo di attacco superiore di circa 1000 Euro. La cosa traspare dalle finiture, senz’altro migliori che sulla F800GS, dalle maggiori prestazioni e dalla possibilità di montare praticamente tutta sterminata la gamma di accessori già disponibili da tempo sulle serie maggiori della Casa tedesca, cosa che rende la nuova F unica nel suo segmento.

Com’è

Aspetto

La moto è una tipica BMW GS: costruzione solida e design molto sofisticato e asciutto, ma con finiture sicuramente migliori che nei modelli del recente passato e in particolare rispetto alla F800GS, si vedano in particolare i bei supporti delle pedane del passeggero, in lega pressofusa e – finalmente! – imbullonati al telaio reggisella anziché ricavati da semplici tubi e saldati ad esso.

La F850GS non somiglia alla F800GS, non solo per il design, più mosso e raffinato, ma anche per il diverso layout del telaio e del motore, completamente riprogettati, dello scarico, ora a destra, e del serbatoio, tornato nella posizione tradizionale, mentre in precedenza si trovava sotto la sella del passeggero. Quest’ultimo cambiamento ha permesso un design assai più filante della parte posteriore e un vano sottosella di dimensioni insolite per una BMW moderna, in grado di alloggiare un antipioggia di emergenza o un kit di pronto soccorso oltre a documenti e attrezzi. Lo spostamento del serbatoio ha contribuito anche a spostare il baricentro più in avanti, alla ricerca di una maggiore sportività.

Ciclistica

Il telaio a traliccio in acciaio della F800GS è stato completamente sostituito da una monoscocca sempre in acciaio, più rigida, che mantiene il motore come elemento strutturale.

Le sospensioni non sono state rivoluzionate, ma riviste in parecchi dettagli. Sono sempre presenti la forcella a steli rovesciati da 43 mm con ammortizzatore di sterzo e il forcellone in alluminio a doppio braccio con ammortizzatore a smorzamento progressivo WAD, ancorato senza leveraggi e ora dotato di serbatoio separato, ma l’escursione della sospensione anteriore è scesa da 230 a 204 mm, quella della sospensione posteriore è salita da 215 a 219 mm, il passo è cresciuto da 1573 a 1593 mm e l’angolo di sterzo è sceso da 28° a 26°.

A richiesta è disponibile il sistema Dynamic ESA (Electronic Suspension Adjustment), già presente sulle serie S, K ed R e assai più avanzato del vecchio ESA disponibile sulla serie F800. Da fermo consente di regolare la taratura in funzione del carico (solo pilota, pilota con bagagli, con passeggero), mentre in qualsiasi momento è possibile scegliere un settaggio tra Road e Dynamic – mentre con i riding mode Enduro ed Enduro Pro è disponibile il settggio Enduro – nell’ambito dei quali il sistema adatta automaticamente la rigidità delle sospensioni in funzione dello stile di guida e delle manovre del pilota. La taratura Road è quella standard per tutti i riding mode stradali (compreso il Dynamic), buona sulle asperità, ma non cedevole, mentre la Dynamic rende la guida più precisa con conseguente maggior rigidità sullo sconnesso, comunque non eccessiva. Si noti che i settaggi definiscono solo l’impostazione dell’assorbimento delle sospensioni, perché come vedremo in seguito, la scelta dei mode di guida influisce anche sull’assetto.

Immutate le dimensioni delle ruote, con cerchi da 2,15×21” anteriore e 4,25×17” posteriore e pneumatici rispettivamente di misura 90/90 21 e 150/70 R 17, ma la nuova struttura a raggi incrociati, adottata per la prima volta sulla serie F, ha consentito l’eliminazione delle camere d’aria e dona alla moto una maggiore precisione di guida rispetto ai cerchi a raggi tradizionali, più flessibili in curva.

Motore

Il motore della F850GS, progettato da BMW, prodotto dalla cinese Loncin e controllato esemplare per esemplare dalla Casa tedesca – che evidentemente vuole essere sicura di non avere problemi dovuti all’outsourcing – è sempre un bicilindrico in linea bialbero a quattro valvole per cilindro montato trasversalmente, ma per il resto si tratta di un’unità profondamente diversa dal propulsore della serie F800, progettato e realizzato dall’austriaca Rotax.

La cilindrata è passata da 798 a 853 cc, con alesaggio e corsa di 84 e 77 mm e rapporto di compressione salito da 12:1 a 12,7:1, e sono disponibili tre diversi livelli di potenza:

  • 95 CV a 8250 giri e 92 Nm a 6250 giri sulla F850GS
  • 77 CV a 7500 giri e 83 Nm a 6000 giri sulla F750GS
  • 48 CV a 6500 giri e 63 Nm a 4500 giri su entrambi i modelli in versione A2.

Il balzo in avanti rispetto al Rotax – che sviluppava nella versione più potente 85 CV e 83 Nm – è evidente.

Ma le prestazioni maggiorate non sono la novità più appariscente, quello che più colpisce del nuovo motore sono le caratteristiche – in primis il sound – che derivano dal nuovo imbiellaggio. Nel motore della F800 i due pistoni sono collegati a due gomiti posti a 0° l’uno dall’altro e quindi si muovono affiancati. Per ottenere la regolarità degli scoppi, le fasi dei due cilindri sono distanziate di un giro, cioè 360° (come è noto, le fasi del ciclo di un motore a 4 tempi si sviluppano lungo due giri), per cui quando un pistone scende per effettuare l’aspirazione, l’altro scende in conseguenza dello scoppio, e così via per le altre fasi. Questo schema assicura la perfetta regolarità degli scoppi, che si susseguono a ogni giro dell’albero motore – e infatti il suono del Rotax è stretto parente di quello dei bicilindrici boxer, che hanno la stessa caratteristica – ma crea notevoli problemi di bilanciamento, che richiedono un sistema di smorzamento delle vibrazioni pesante, senza il quale il motore sussulterebbe più o meno come un monocilindrico (ricordate le vecchie Fiat 500 al minimo? Ecco, così). In questo caso il sistema adottato prevede un battente posto sotto all’albero motore e azionato da un terzo gomito situato tra i due gomiti “veri”, che funziona bene ai bassi regimi, ma tende a perdere efficacia agli alti, e infatti tutte le F800 vibrano in modo un po’ fastidioso in velocità e tirando il collo al motore.

Sulla BMW F850GS invece i gomiti sono posti a 90° uno dall’altro – l’albero visto dal lato ha la forma di una L anziché essere piatto come sul Rotax. I pistoni si muovono quindi uno in ritardo di mezza corsa rispetto all’altro, mentre le rispettive fasi sono state opportunamente distanziate, in modo da avere una sequenza degli scoppi 270° – 450°, irregolare ma non troppo, che è la stessa dei bicilindrici a V di 90°, con la differenza che in questi lo sfasamento dei pistoni, imbiellati su uno stesso gomito dell’albero motore, è dovuto all’angolo fra i cilindri.

Il risultato di tutto questo è che il motore vibra, si comporta e soprattutto suona in modo simile a un bicilindrico a V, pur con la compattezza tipica dei motori in linea.

Questo schema non è rivoluzionario in sé, in quanto è stato già adottato da altri costruttori – per esempio da Yamaha sulla TDM900 e da Honda sulla serie NC e, guarda caso, sull’Africa Twin attuale – ma lo è su una BMW, perché non si era mai sentita una moto con il logo dell’Elica suonare in questo modo. Il nuovo sound è senza dubbio assai più bello di quello prodotto dal vecchio propulsore, tanto che nella cartella stampa e nella documentazione pubblicitaria della F850GS si magnifica ripetutamente tale caratteristica. Dato che non avevo mai sopportato il suono del Rotax – lo consideravo il maggior difetto della F800GS – non posso che essere felice di questa scelta.

La distribuzione è a quattro valvole radiali per cilindro, azionate indirettamente da due alberi a camme mediante l’interposizione di piccoli bilancieri, secondo uno schema diffuso sugli ultimi modelli della Casa bavarese, mentre lo smorzamento delle vibrazioni è affidato a due contralberi di equilibratura, posti davanti e dietro all’albero motore e leggermente più in basso e azionati da ingranaggi.

Da notare anche la presenza di un decompressore su ogni cilindro, che si apre automaticamente un po’ sotto i 1000 giri al minuto, come avviene sui motori boxer LC e K1600. Esso riduce lo sforzo necessario per far ruotare il motore spento e quindi consente un avviamento particolarmente pronto.

Nuovo rispetto al modello precedente è anche l’uso massiccio dell’elettronica per variare il comportamento del motore (e non solo) nelle varie situazioni di guida, similmente a quanto avviene già da tempo sulle serie S, K ed R della Casa bavarese.

Di serie sono disponibili due mode, Rain e Road, che impattano sulla risposta al comando del gas, sull’assetto delle sospensioni e sulla regolazione del sistema antipattinamento ASC (Automatic Stability Control) e dell’ABS: Road va bene in generale per l’uso su strada, con risposta al gas standard, ASC regolato per superfici ad alta aderenza e ABS per guida stradale, mentre Rain offre una risposta più dolce al gas e una regolazione più conservativa del sistema antipattinamento ASC.

A richiesta poi è possibile avere la Modalità di guida Plus, che comprende:

  • i mode Dynamic, Enduro e Enduro Pro
  • il sistema DTC (Dynamic Traction Control), più sofisticato dell’ASC e basato su una piattaforma inerziale
  • l’ABS Pro con luce di stop dinamica, di cui si parlerà nel paragrafo sui freni
  • la luce di stop dinamica, che lampeggia in caso di frenata di emergenza e alle basse velocità è affiancata automaticamente dal lampeggio di emergenza.

Dynamic serve per la guida su strada come Road, ma rende tutto più scattante: la risposta del gas è immediata, ABS e ASC intervengono solo poco prima di combinare guai seri e in più il retrotreno si solleva, rendendo la guida più caricata sull’avantreno e quindi più pronta. Enduro è utile per una guida in fuoristrada non troppo impegnativa; addolcisce il gas un po’ come in Rain, ma adatta ABS e DTC all’uso su fondi a bassa aderenza e solleva il retrotreno come in Dynamic per avere maggior escursione. Enduro Pro, accessibile solo dopo aver inserito una chiavetta in un apposito alloggiamento sotto alla sella, serve per il fuoristrada più duro e prevede, oltre all’assetto rialzato, regolazioni di DTC e ABS specifiche per l’uso di gomme tassellate su fondi a bassa aderenza e ABS sempre disinserito sulla ruota posteriore, che così può derapare in frenata a piacimento.

Trasmissione

Il cambio è anch’esso stato riprogettato e a richiesta è dotato di quickshifter funzionante anche in scalata.

Queste sono le velocità massime reali raggiungibili al regime di potenza massima (8250 giri):

1a 74,8 km/h
2a 102,5 km/h
3a 132,4 km/h
4a 162,0 km/h
5a 192,1 km/h
6a 218,9 km/h

Interessante il fatto che rispetto alla F800GS i rapporti sono meno ravvicinati, con la 1° sensibilmente più corta (in effetti era un po’ troppo lunga per una enduro stradale) e la 6° più lunga. Nel seguito le velocità a 1000 giri a confronto:

  F800GS F850GS
1a 9,6 km/h 9,1 km/h
2a 13,6 km/h 12,4 km/h
3a 17,2 km/h 16,1 km/h
4a 20,2 km/h 19,6 km/h
5a 22,8 km/h 23,3 km/h
6a 24,7 km/h 26,5 km/h

La frizione è antisaltellamento.

Freni

La moto è equipaggiata con due dischi anteriori da 305 mm morsi da pinze flottanti Brembo con due pistoncini e con un disco posteriore da 265 mm e pinza flottante a 1 pistoncino, ed è presente di serie un impianto ABS a due canali separati.

Il pacchetto optional Modalità di guida Plus, comprende il sistema ABS Pro, denominazione adottata da BMW per il proprio sistema di cornering ABS, che avvalendosi della piattaforma inerziale, riesce a evitare il bloccaggio delle ruote anche in caso di forte frenata in curva, principalmente rendendo meno brusca la frenata sulla ruota anteriore.

Abbinata all’ABS Pro è la luce di stop dinamica, che lampeggia in caso di frenata di emergenza e alle basse velocità è affiancata automaticamente dal lampeggio di emergenza.

Comandi e accessori

I comandi sono quelli del nuovo corso BMW, esteticamente gradevoli e caratterizzati dalla presenza di numerosi tasti per azionare tutti i servizi disponibili di serie o a richiesta; sono davvero tanti, specialmente sul lato sinistro, tanto da far sentire di notte la mancanza della retroilluminazione.

Le frecce si azionano con il comando standard, ma con lo spegnimento automatico, che avviene in modo differenziato in base alla velocità:

  • sotto i 30 km/h, dopo 50 metri
  • tra i 30 e i 100 km/h, dopo un tratto di strada che varia in funzione della velocità e dell’accelerazione
  • sopra i 100 km/h, dopo 5 lampeggi

La logica adottata vorrebbe migliorare quella precedente, più semplice, ma a mio parere non ci riesce, perché i 5 lampeggi sono pensati per il caso del sorpasso, che però può avvenire anche sotto i 100 km/h, ma non vanno bene quando ci si avvicina a un’uscita autostradale, perché di solito ciò avviene a più di 100 km/h.

Secondo me, al pari di quanto avviene sulle auto, dovrebbe essere permessa una duplice modalità di azionamento delle frecce:

  • tocco veloce = funzione sorpasso (3-5 lampeggi pre-impostabili dal conducente)
  • tocco trattenuto = funzione svolta (lampeggio prolungato di durata pre-impostabile dal conducente)

Il lampeggio dell’abbagliante è ottenuto premendo con l’indice una levetta posta sopra al blocchetto sinistro, mentre il devioluci è attivato tirando in fuori la stessa leva.

Il clacson è azionato dal consueto pulsante sotto al comando delle frecce – l’eventuale presenza della ghiera del Multi-controller non ne ostacola il raggiungimento – mentre l’hazard è azionabile con un pulsante dedicato posto sopra al blocchetto sinistro.

Sempre nel blocchetto di sinistra sono presenti il tasto del sistema opzionale Dynamic ESA (Electronic Suspension Adjustment) descritto più sopra, e i comandi del pratico ed efficace cruise control opzionale che già equipaggia da tempo i modelli S, K ed R della casa bavarese. Come di consueto, esso viene azionato da una levetta posta dotata di una protezione scorrevole che funge da interruttore per lo spegnimento. Una volta spostata la protezione verso destra, premendo la levetta in avanti si imposta la velocità corrente, che viene mantenuta finché non si frena o si tira la frizione o si cambia (se la moto è dotata di quickshifter) o si forza la chiusura del gas. Se a regolazione attiva si preme la levetta in avanti o all’indietro, la moto accelera o decelera progressivamente finché non si rilascia il comando, mentre se la regolazione è stata disattivata, tirando la levetta all’indietro si richiama l’ultima velocità memorizzata.

Sul blocchetto di destra sono presenti invece il tasto per il riscaldamento delle manopole con tre scelte – riscaldamento rapido e due livelli di intensità – quello per i mode di marcia, descritti più sopra, e il consueto tasto a bilanciere per l’avviamento e lo spegnimento di emergenza del motore.

L’esemplare in prova era dotato di sistema Keyless Ride. La chiave rimane in tasca, mentre l’avviamento e il bloccasterzo sono governati da un tasto presente al posto del blocchetto di avviamento. Il manuale d’uso prevede tutta una serie di modalità alternative di accensione/spegnimento del quadro e di inserimento/disinserimento del bloccasterzo. In soldoni, premendo il tasto brevemente si accende il quadro, ripremendolo brevemente si spegne, mentre premendolo per alcuni secondi inserisce o disinserisce il bloccasterzo. Il sistema agisce anche sul tappo del serbatoio, che può essere aperto solo entro un paio di minuti dallo spegnimento del quadro.

Strumentazione

La moto in prova era dotata in opzione della stessa strumentazione TFT a colori con display da 6,5” della R1250GS, azionabile per mezzo del Multicontroller – la pratica ghiera posta all’interno della manopola sinistra, che funge da mouse ed equipaggia diversi modelli BMW – e del tasto “Menu” posto sul blocchetto sinistro.

La strumentazione prevede una visualizzazione di base semplice ma di un certo effetto – denominata “Pure Ride” – che mostra una grande barra del contagiri, il tachimetro in cifre e poche altre informazioni: mode di guida, orologio digitale, marcia inserita, temperatura esterna e poco altro. È evidente lo sforzo di BMW di evitare complicazioni eccessive, ma nonostante tale attenzione, anche questa strumentazione più semplice di altre richiede un certo impegno da parte del conducente per ottenere le informazioni volute e scegliere tra le numerose funzioni possibili, a rischio di distrarsi più del dovuto per ottenere informazioni che dovrebbero essere sempre disponibili o comunque facilmente accessibili.

Alcune informazioni sono presenti con qualsiasi visualizzazione, ma altre appaiono solo in alternativa tra loro. La visualizzazione “Computer di bordo”, per esempio, consente di vedere contemporaneamente parecchie informazioni sul viaggio – velocità media, consumo medio, tempo totale di viaggio, tempo totale di sosta ecc. – ma a scapito del contagiri. Se si torna alla schermata base – denominata “Pure Ride” – l’unica che appunto prevede il contagiri, è possibile vedere solo una delle informazioni del computer di bordo, selezionabile mediante il tasto “Menu”. Peraltro, la selezione di tale informazione avviene secondo una sequenza circolare in una sola direzione, e se si sbaglia e si salta ciò che si vuole, occorre fare tutto il giro della dozzina di dati disponibili, con altrettante pressioni del tasto dedicato.

La strumentazione può essere abbinata via bluetooth allo smartphone e all’interfono del casco – di qualsiasi marca. Una volta stabilito il collegamento, è possibile accedere a diverse funzionalità: telefonate e rubrica, ascolto della musica – con un motore di ricerca particolarmente ben fatto – e navigazione, tutte governabili direttamente tramite il Multicontroller e il tasto Menu. Molto interessante è la possibilità di avere sul display TFT le indicazioni di guida fornite dal navigatore dello smartphone (per esempio Waze o Google Maps); non c’è la mappa, ma tutte le altre indicazioni sì: distanza all’arrivo e ora prevista, distanza fino alla prossima svolta, nome della strada attuale, nome della strada da prendere alla prossima svolta, pittogrammi che descrivono gli incroci e le rotatorie del percorso e limite di velocità lungo il tratto percorso. Il sistema è molto chiaro nel funzionamento e non fa rimpiangere più di tanto il navigatore dedicato.

A richiesta è possibile avere la predisposizione per il BMW Navigator VI (credo che vadano bene anche le versioni IV e V, perché forma e attacco dovrebbero essere sempre gli stessi, e così pure il Garmin 660) alloggiato su una staffa di fissaggio che a differenza che in altri casi non copre nemmeno parzialmente la strumentazione ed è dotata di un sistema di chiusura con la chiave della moto il cui azionamento però è abbastanza macchinoso. Il navigatore è anch’esso azionabile tramite il Multicontroller e si interfaccia con la strumentazione, della quale può mostrare alcune informazioni e alla quale cede l’ora esatta.

Illuminazione

La moto provata era dotata dell’impianto d’illuminazione a led opzionale. Il gruppo ottico anteriore, completamente nuovo e piuttosto bello, ha abbagliante e anabbagliante di potenza, ampiezza e omogeneità eccellenti ed è dotato di una pratica manopola per la regolazione fine dell’altezza posta a destra della strumentazione e azionabile anche con i guanti.

Come sugli altri modelli della Casa equipaggiati con fari a led è prevista una luce diurna, che è disponibile anche in abbinamento al normale faro a lampade alogene. In quest’ultimo caso si ha il vantaggio di una luce ad assorbimento nettamente più basso e con una durata assai maggiore rispetto all’anabbagliante, ma nel caso del faro full led mi sfugge l’utilità della cosa, visto che la visibilità della moto dal davanti diminuisce senza vantaggi apprezzabili rispetto all’anabbagliante a led, che ha comunque un assorbimento molto basso. Attraverso il menu Impostazioni della strumentazione è possibile impostare per default l’anabbagliante sempre acceso o la luce diurna a commutazione automatica, e si può sempre possibile scegliere manualmente tra le due modalità attraverso un pulsante posto sul blocchetto sinistro.

Con la modalità di guida Pro la moto è inoltre presente la luce di stop dinamica, descritta più sopra.

Posizione di guida

La sella, in un pezzo unico per pilota e passeggero, è sufficientemente imbottita – più rigida che soffice – abbastanza comoda e consente parecchio agio a pilota e passeggero. Non è molto larga, e se questo non favorisce il confort, di sicuro facilita gli spostamenti tipici della guida sportiva o in fuoristrada. Non è prevista alcuna regolazione in altezza, ma sono disponibili diverse selle:

  • bassa 835 mm
  • standard 860 mm
  • comfort 875 mm
  • rallye 890 mm

È anche disponibile un assetto delle sospensioni ribassato di 20 mm, che porta l’altezza minima disponibile a 815 mm, comunque fuori dalla portata dei più bassi, che dovranno quindi accontentarsi della F750GS.

A proposito di altezza, BMW dice che l’altezza della sella sulla F850GS è stata ridotta di 20 mm. In effetti con la sella standard la F800GS raggiungeva ben 880 mm, ma proprio per questo la Casa aveva presto optato per equipaggiarla di serie con la sella bassa, posta a 850 mm dal suolo. Quindi, se paragoniamo i due modelli in assetto standard, la F850GS è più alta.

Le pedane sono giustamente distanziate dalla seduta e poste sulla verticale della parte anteriore della sella e consentono una posizione molto comoda delle gambe, non troppo turistica, con un angolo del ginocchio ampio. Non so perché, ma in questo caso intralciano assai meno che su altri modelli del genere quando si poggiano i piedi a terra, forse a causa della snellezza della moto. Il manubrio è abbastanza largo, alto e arretrato, come si usa sulle enduro stradali. Da tutto ciò risulta una posizione di guida naturale e comoda, abbastanza simile a quella della serie precedente, con il busto quasi dritto – forse un filo più inclinato in avanti – ma comunque tale da poter anche caricare un po’ le pedane nella guida sportiva. Altro discorso va fatto per la guida in piedi: le gambe hanno buona presa sul serbatoio, ma il manubrio a mio parere è un po’ troppo basso.

Gli specchi, sono un po’ piccoli, ma ben distanziati, si trovano ad altezza tale da non interferire con quelli delle auto, non vibrano e consentono una visuale che potrebbe essere più ampia.

Passeggero

Il passeggero siede leggermente più in alto del pilota, su una porzione di sella non troppo larga ma lunga e sufficientemente imbottita e con pedane abbastanza distanti e avanzate, e ha a disposizione due ampie maniglie. Ne risulta una posizione abbastanza comoda e adatta ai viaggi.

Capacità di carico

Le valigie somigliano a quelle del modello precedente, ma sono interamente nuove e non sono intercambiabili con esse. Il sistema di aggancio è stato modificato sul modello della R1200/1250GS e reso più robusto e più pratico, ed è stata conservata la possibilità di variare il volume interno attraverso un maniglione posto all’interno di ogni valigia, topcase compreso. La capacità delle valigie laterali Vario è tra i 30 e i 39 litri per la valigia sinistra, e tra i 20 e i 29 litri per la destra, mentre il topcase ha una capienza variabile tra i 25 e i 35 litri e può contenere un casco integrale. A valigie montate la larghezza della moto diventa come al solito notevole, specie con il loro volume regolato al massimo.

Come va

Manovre da fermo

La moto pesa sensibilmente più della F800GS, 229 kg contro 217 (che già erano lievitati rispetto ai 207 kg della prima versione del 2008), e la cosa, insieme alla notevole altezza della sella, rende un po’ più problematica del previsto la movimentazione della moto nelle manovre, almeno per chi non arriva a 1,80. Il cavalletto centrale è ben fatto e non richiede particolare sforzo, mentre quello laterale si trova facilmente.

Partenza

L’avviamento è prontissimo, grazie alla presenza dei decompressori, e il nuovo sound stampa fin da subito un bel sorriso in faccia. Il comando del gas elettronico è perfetto e praticamente privo di on-off, mentre la frizione è morbidissima, più che sulle F800, ma rimane non molto modulabile, anche perché, come sempre con questo tipo di frizione, la leva si muove un po’ nel passaggio dal tiro al rilascio e viceversa.

Motore

Il nuovo motore imprime alla moto un dinamismo senza dubbio maggiore, e questo è particolarmente evidente in partenza, grazie anche alla prima più corta. BMW dichiara uno spunto 0-100 km/h in 3,8” contro i 4,3” della F800GS, una differenza rilevante. Non parliamo di una moto strappabraccia, ma le prestazioni sono sostanzialmente sovrapponibili a quelle della R1200GS raffreddata ad aria e quindi comincia a essere un bell’andare.

La coppia è leggermente inferiore rispetto alla F800GS ai bassissimi regimi, sostanzialmente uguale dai 3000 ai 5000 giri e poi superiore, con un picco abbastanza evidente poco oltre i 6000 giri e un allungo maggiore, che permette di superare gli 8250 giri del regime di potenza massima (7500 sulla F800GS) fino ai 9000 giri circa del limitatore.

Il diverso imbiellaggio rende il motore meno propenso a girare ai bassissimi regimi. È sempre possibile viaggiare in 6a a 2000 giri a un filo di gas, ma come si apre, il motore scalcia un po’, pur senza raggiungere il livello di un tipico bicilindrico a V, e smette di farlo solo passati i 3000 giri. Oltre tale regime le vibrazioni sono senz’altro molto ridotte – e nettamente inferiori rispetto alla F800GS – e rimangono più che accettabili fino alla linea rossa posta a 8500 giri, oltre i quali il contagiri diventa tutto rosso e comincia a lampeggiare; impossibile non rendersi conto dell’approssimarsi del limitatore, posto circa 500 giri più in alto.

I riding mode cambiano sensibilmente la reattività del motore in rapporto alla rotazione della manopola dell’e-gas. In particolare, in Dynamic la risposta è secca e precisa, in Road è più tranquilla, ma comunque abbastanza pronta, mentre in Rain e in Enduro la reazione è molto addolcita, tanto da poter creare qualche problema nel caso di guida su asfalto asciutto, dove alla riapertura secca del gas in uscita da una curva presa alla garibaldina la risposta è talmente ritardata da spiazzare il pilota, che per un lungo istante sente la moto cadere verso l’interno senza sufficiente accelerazione.

Il sistema DTC (Dynamic Traction Control) è preciso nell’intervento e poco invasivo, soprattutto in Dynamic, e non è nemmeno troppo brusco, cosa non scontata su un bicilindrico.

Cambio

Il cambio è molto piacevole, preciso, dalla corsa corta e più morbido che sulla F800, e anche il quickshifter fa il suo dovere, anche se al prezzo di una leva un po’ più contrastata. Il sistema secondo me ha la sua ragion d’essere principalmente nella rapidità di cambiata nella guida sportiva, davvero fulminea, mentre per il resto trovo molto più piacevole cambiare in modo tradizionale, perché in tal modo la leva del cambio è più morbida e si riducono sensibilmente gli scossoni a pilota e passeggero – a patto ovviamente di saper cambiare come si deve.

Freni

La frenata è potente, resistente e ben modulabile con entrambi i comandi, e la moto rimane molto stabile anche nelle frenate assassine, grazie soprattutto al ridotto affondamento della forcella – in particolare con le sospensioni regolate su Dynamic – e all’avancorsa e all’interasse particolarmente lunghi.

L’ABS Pro funziona piuttosto bene. In particolare, risulta assai meno invasivo rispetto a quello della F800GS, dove entrava spesso al posteriore, mentre all’anteriore causava un effetto moto-che-scappa-avanti molto evidente, assente sulla F850GS provata. Non ne ho la certezza, ma sospetto che in caso di intervento antibloccaggio sulla ruota anteriore, il nuovo sistema accentui la frenata sulla ruota posteriore. Sulla sua capacità di evitare i bloccaggi in curva non so cosa dire, perché il mio istinto di autoconservazione li evitava anche prima. Probabilmente la sua utilità emerge nel caso di panic-stop, che non si è verificato durante il test – lo considererei un fallimento della mia strategia preventiva – e non è simulabile per definizione.

Alla guida

Nel misto

A seguito delle modifiche alle quote ciclistiche descritte più sopra, la moto ha un comportamento più adatto alla guida veloce su strada, senza intaccare sensibilmente il confort sui fondi sconnessi grazie alla maggiore escursione posteriore. Unitamente alla maggior rigidità del nuovo telaio e dei cerchi a raggi incrociati, ne risulta una guida sensibilmente più precisa, che resta di ottimo livello anche quando si alza il ritmo, principalmente grazie al Dynamic ESA, che sostiene meglio l’assetto nella guida sportiva e in piega. La ruota da 21’ non sembra influire negativamente sulla maneggevolezza né tanto meno sulla precisione di guida, pur offrendo i consueti vantaggi sullo sconnesso e in fuoristrada.

La moto è lunga e tendenzialmente più stabile che maneggevole, ma nel misto risulta comunque efficace e divertente, grazie al brio e al sound del motore, alla rapportatura particolarmente azzeccata, alla prontezza dello sterzo, all’ampia luce a terra e alla precisione di guida offerta dalla nuova ciclistica e dal Dynamic ESA. Eventuali sconnessioni non mettono in crisi l’assetto, solo lo sporcano un po’ quando l’assetto è regolato su Dynamic.

In autostrada

In 6a a 130 km/h il motore gira esattamente a 4900 giri, un regime di tutto riposo, cui corrispondono consumi bassi e una rumorosità contenuta – il vento risulta più forte della rumorosità meccanica e di scarico. Il piccolo parabrezza non regolabile assicura una protezione aerodinamica superiore alle aspettative e rende la marcia piacevole fino a circa 130 km/h, oltre i quali subentrano un po’ di turbolenze.

In città

In città la moto è abbastanza maneggevole, ma un po’ impegnativa nelle manovre, specie per i più bassi, a causa del peso importante e dell’altezza della sella. D’estate il collettore di scarico scalda un po’ il piede destro.

In fuoristrada

La ruota anteriore da 21’ consente una guida efficace su sterrati e sconnesso e l’elettronica opzionale rende il motore pastoso e il molleggio e i freni adeguati, ma il peso non indifferente della moto rende il fuoristrada impegnativo un affare per pochi. A mio avviso occorrerebbe inoltre alzare un po’ il manubrio per consentire una guida in piedi più comoda ed efficace.

Consumi

Il consumo medio rilevato nel corso di tutta la prova, condotta con il solito passo da hooligan lungo ogni tipo di percorso, è stato di 21,7 km/litro effettivi e si possono raggiungere i 25 km/l con poco impegno. Il consumo massimo che sono riuscito a ottenere è stato di circa 16,5 km/l. A velocità costante il computer di bordo indica circa 31 km con un litro a 90 km/h (!) e 21 km/l a 130. Il serbatoio da 15 litri (uno in meno che sulla F800) consente di percorrere almeno 300-350 km con un pieno.

Pagella

Pregi

  • Motore potente, elastico e dotato di un sound nettamente migliore del suo predecessore
  • Consumi molto bassi
  • Frenata efficace
  • Guida precisa e piacevole anche nella guida sportiva e ad alta velocità
  • Dotazione di accessori straordinaria per la categoria

Difetti

  • Peso elevato per la categoria
  • Strumentazione digitale TFT che richiede un po’ troppo impegno
  • Frizione non molto modulabile
  • Collettore di scarico che scalda un po’ il piede destro in estate

Si ringrazia BMW Italia per aver messo a disposizione la moto della prova.

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