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Prova BMW S1000XR 2016

di Claudio Angeletti e Massenzio Taborelli

La “maggiorata” incompiuta

Un po’ di storia

Dapprima vennero le enduro, moto pensate per il fuoristrada serio, ma utilizzabili anche su strada. Monocilindriche, leggere, alte e dotate di pneumatici tassellati, sull’asfalto non andavano granché bene, ma al bar conferivano istantaneamente un’aura di esotico avventuriero a chi le guidava, oltre a introdurre il duraturo fascino di una posizione alta, torreggiante sulla strada e sugli altri veicoli.

I costruttori, sempre attenti al più forte dei loro alleati, l’ego dei motociclisti, iniziarono quindi a sviluppare modelli dove parte dell’attitudine al fuoristrada era sacrificata a favore di un uso più turistico, cioè quello realmente necessario alla maggior parte dei clienti. Fu così che nacquero le prime enduro stradali, più potenti,  comode e spesso bicilindriche, tra cui due icone ancora oggi amate da schiere di fans irriducibili: la BMW R80 G/S e, soprattutto, l’Honda Africa Twin.

In seguito Honda, forse per non disturbare le prospettive commerciali dell’ammiraglia stradalizzata Varadero, abbandonò lo sviluppo della sua “Regina”, salvo resuscitarla sotto nuove spoglie solo quest’anno, e lasciò il campo a BMW, che con calma e metodo teutonico proseguì nello sviluppo in senso stradale di tali mezzi ibridi, fino ad arrivare alla rivoluzionaria R1100GS, enorme e pesante, ma affascinante, il primo SUV su due ruote, e alla sua diretta evoluzione R1150GS, la prima con lo sguardo asimmetrico tipico della casa bavarese.

Ma il vero il colpo di genio del marketing BMW fu messo a segno con la nascita della sensazionale R1150 GS Adventure, ancora più grossa, alta e pesante, ma spacciata come perfetta per il turismo fuoristrada, grazie alla prima ridotta e agli pneumatici tassellati, entrambi accessori non forniti sulla versione standard: una vera e propria X5 su due ruote, di cui si innamorarono in tanti, tra cui un numero bizzarramente elevato di brevilinei, che pur di cavalcare una bestia simile accettarono – e hanno continuano imperterriti ad accettare negli anni – di zampettare sulle punte a ogni sosta come ballerine.

A stroncare i timidi vagiti di avversarie pur valide (memorabili tanto per la bella guida quanto per gli stenti commerciali le tre Cagiva Elefant, Grand Canyon e Navigator), il successo raggiunto da BMW con questi SUV è andato ulteriormente aumentando con la R1200GS del 2004, sempre grande e grossa, ma più potente e leggera, che ha fatto storia raggiungendo il primo posto in classifica tra le moto più vendute, dopo aver scalzato la Honda Hornet che costava la metà (!).

In parallelo, la casa tedesca ha continuato proporre la GS anche in versione Adventure, ormai più simile a un panzer che a un SUV, mantenendo costante la schizofrenia tra dimensioni enormi e sedicente, ma ammaliante vocazione fuoristradistica.

Sulle lacune in off via via crescenti della GS basarono le proprie non immani fortune le due prime KTM Adventure, la 950 a carburatori (proposta anche in versione specialistica Superenduro) e la 990 a iniezione, raccogliendo una nicchia di accesi cultori che si è mantenuta ma che, dopo una promettente vampata iniziale, non è mai riuscita a sfondare né a minacciare anche solo da lontano i numeri di vendita di BMW.

Il mondo dei SUV a due ruote, su cui si erano via via affacciati anche altri costruttori, attratti dalle vendite delle GS, subì uno scossone importante nel 2010, quando apparve sul mercato la Ducati Multistrada 1200. Elegante, grande e costosa, era chiaramente una sfida alla R1200GS, rispetto alla quale però era assai più potente e priva di qualsiasi velleità fuoristradistica. Di fatto, con ben 150 CV, una ciclistica affilatissima e un’elettronica all’avanguardia, la nuova belva di Borgo Panigale, pur con una corsa delle sospensioni allungata, rimaneva sostanzialmente una moto da pista – la 1198 – camuffata da fuoristrada, tanto più a suo agio quanto più aumentava la velocità, e perciò non era proprio una moto adatta ai neofiti o agli automobilisti in crisi di mezz’età, per cui, pur riscuotendo un successo notevole, non arrivò mai a impensierire seriamente il dominio della GS, assai più facile e alla portata di tutti, almeno agli occhi dei potenziali acquirenti.

L’unione di aspetto avventuroso e prestazioni velocistiche da riferimento era però estremamente seducente per molti. Infatti, la “Multipla” divenne presto il sogno di una fascia di motociclisti diversa dalla solita clientela del GS, e sulla sua scia nacquero vari modelli di prestazioni elevate, tra cui l’affilatissima KTM 1190 Adventure, proposta in due versioni entrambe assai convincenti nella guida, anche se non immuni da piccole noie per i proprietari.

Naturalmente, BMW non poteva restare a guardare. La prima reazione fu la R1200GS raffreddata a liquido del 2013, un po’ più stradale e forte di una cavalleria di tutto rispetto (125 CV), con cui però la casa tedesca decise – giustamente – di non snaturare troppo la natura tuttofare e tuttoclienti della sua best-seller. Solo in seguito è arrivata la vera risposta di BMW alla Multistrada, la S1000XR: motore della S1000RR depotenziato a “soli” 160 CV (probabilmente sottodichiarati), cerchi e pneumatici da supersportiva e assenza di qualsiasi inclinazione per il fuoristrada.

Come è

L’S1000XR si presenta anche stilisticamente come l’ibrido che in realtà è: alta e grande come una GS, presenta però elementi stilistici – in particolare la carenatura, i gruppi ottici anteriori e la strumentazione – che denunciano volutamente la loro discendenza diretta dalle S1000 “stradali”. Il risultato può piacere o non piacere, questione di gusti, ma fa comunque una certa scena, specie nella colorazione rossa, grazie anche al magico stemmino biancoazzurro.

A livello costruttivo la moto conserva le caratteristiche tipiche di gran parte della produzione BMW: disegno razionale, materiali di qualità e accoppiamenti ben fatti fanno da contraltare a una semplicità delle finiture senza dubbio voluta, ma a volte anche un po’ eccessiva, si vedano ad esempio le leve del freno posteriore e del cambio, le calcomanie senza trasparente e soprattutto la frizione a cavo, che stona davvero su una moto di questa classe e prezzo, anche se concorre al tentativo di ridurre al minimo la massa totale.

La sella di serie è dura, larga e dalla particolare sagomatura concava, più alta ai lati, e per tali ragioni pone più difficoltà di appoggio ai bassi che su altri modelli di pari altezza (84 cm). A richiesta sono disponibili altre selle fino a un’altezza minima di 82 cm, e si può anche avere l’assetto ribassato, con altezza della seduta a 79 cm.

Le pedane, un po’ alte, ma poco arretrate, e il manubrio alto, largo e molto aperto determinano una postura piuttosto turistica che, come vedremo, ha le sue ripercussioni sulla guida.

Come tutte le BMW, anche la S1000XR è dotata di ABS e controllo di trazione di serie e può essere equipaggiata con accessori e gadget di tutti i tipi: portapacchi, tris di borse rigide (un po’ piccole) cruise control (utilissimo), manopole riscaldate, sistema Dynamic ESA (consente di regolare l’assetto delle sospensioni in base al carico e al tipo di guida e non ha niente a che vedere con le sospensioni attive DDC disponibili sulle S1000R e RR), cambiata assistita, ABS Pro (che consente una frenata stabile anche in curva), DTC (un  controllo di trazione più raffinato, che tiene conto anche dell’angolo di inclinazione della moto) e mappature motore differenziate.

Come va

Il motore è sicuramente il pezzo forte del pacchetto: ha coppia da vendere fin dai regimi più bassi, dai 7000 giri tira come una belva scatenata, i 33 CV persi rispetto alla S1000RR si trovano tutti sopra ai 12.000 giri del limitatore e la rapportatura del cambio decisamente corta per un mille – circa 22,5 km/h per 1000 giri in sesta, equivalenti a 4000 giri a 90 e 5800 giri a 130 – consente di tenere la sesta tranquillamente a partire da 25-30 km/h e di riprendere in tempi da record senza alcuna necessità di scalare. Il che puntualmente non avviene, perché l’assistenza alla cambiata – divertentissima e attiva sia a salire che a scalare, con tanto di doppietta automatica condita da deliziosi scoppiettii allo scarico nella mappatura Dynamic – ti spinge a cambiare con insensata frequenza per il solo gusto di farlo, e rende meno utile la presenza della frizione antisaltellamento di serie.

Il comando ride-by-wire, dalla rotazione turisticamente lunga, funziona bene e non soffre di on-off, mentre l’elettronica di antipattinamento funziona molto bene e nella modalità Dynamic non sporca minimamente una guida anche molto aggressiva.

I freni hanno un attacco decisamente pronto e sono potenti, progressivi e resistenti, mentre l’ABS ha una soglia di intervento sufficientemente elevata nella modalità Dynamic. Il nuovo sistema ABS Pro, con il quale la frenata è semintegrale – la leva anteriore aziona anche il freno posteriore – consente di frenare con decisione anche in curva senza che l’assetto si scomponga più di tanto, notevole.

Le sospensioni invece sono meno azzeccate. La forcella è scorrevole, ma forse anche troppo frenata nel contrastare l’affondamento in staccata, mentre il mono è sempre eccessivamente rigido, anche con l’ESA settato in Road, e con la complicità della sella dura trasmette alla colonna vertebrale anche le minime asperità della strada. Francamente, non si riesce a capire il perché di questa scelta da parte di BMW in una moto che, pur dotata di un motore decisamente brillante, è comunque votata anche al turismo. L’assetto è talmente rigido da sporcare con evidenza le traiettorie sullo sconnesso e la cosa diventa particolarmente fastidiosa su singole sconnessioni rilevanti.

L’altro aspetto della moto che lascia perplessi è la ridotta sensibilità sull’anteriore. Probabilmente essa è dovuta alla citata resistenza all’affondamento in frenata, che fa un po’ “effetto Telelever”, ma concorrono sicuramente l’altezza e la larghezza del manubrio, che se pur facilitano l’inserimento in curva, riducono il feeling, restituendo una certa sensazione di vaghezza cui bisogna fare l’abitudine e non in linea con le caratteristiche dinamiche della moto.

Per il resto, la guida della moto è piacevole, anche se, nonostante l’azzeccata spalla /55, siamo parecchio lontani dalla reattività della S1000R: qui peso, avancorsa, interasse e inclinazione dell’asse di sterzo sono tutti ben maggiori, di conseguenza la moto assume un comportamento più turistico, con reazioni non certo sonnacchiose, ma decisamente più composte.

Con il DTC, tenere la moto sull’orlo del sovrasterzo di potenza nelle curve è un gioco da ragazzi, mentre la luce a terra consente angoli di piega molto elevati senza il rischio di toccare nulla, neanche il cavalletto centrale (optional), grazie anche alle sportive Pirelli Diablo Rosso II di primo equipaggiamento, che però tradiscono la vocazione più modaiola che turistica della moto, con il loro non eccelso adattamento alle basse temperature della stagione invernale.

Dal punto di vista del comfort, la cosa migliore è la buona protezione aerodinamica assicurata dal parabrezza, regolabile a mano su due posizioni, e dai paramani presenti sull’esemplare provato, che insieme alle manopole riscaldabili assicurano un buon riparo dai rigori invernali. Per il resto, la vita a bordo lascia un po’ a desiderare, per via della rigidità del mono e della durezza della sella, che unitamente alla postura verticale mettono a dura prova le vertebre degli occupanti, e delle vibrazioni trasmesse dal motore sulle manopole, particolarmente evidenti a velocità autostradale e sulla manopola destra.

Inoltre, nella guida all’attacco è emerso un altro limite della sella, la cui conformazione concava impedisce ogni movimento longitudinale e ostacola molto anche i movimenti laterali del fondoschiena, cosa davvero assurda su una moto dalle prestazioni così elevate. Per carità, è un difetto al quale si può ovviare facilmente cambiando sella, ma l’idea di perdere altro tempo e soldi per risolvere una questione così stupida su una moto da oltre 16.000 Euro non è proprio il massimo.

Per quanto riguarda i consumi, nel corso della nostra prova, condotta con passo allegro e prevalentemente sul misto extraurbano, si sono attestati su una media di 15,5 km/l, dato solo in parte giustificato dall’esuberanza del motore.

Conclusioni

Nel suo segmento, fra enduro evolute verso la strada e sportive profondamente ripensate, la S1000XR va a collocarsi in quello che definiremmo il settore delle “maggiorate” (Versys 1000, Tracer), naked espanse in corporature abbondanti, sportive, ma allo stesso tempo comode e spaziose. Essa però soddisfa solo la prima parte dell’equazione, e in forma imperfetta; infatti, da un lato conserva il motore e i freni della S1000R, con un comportamento generale notevole, ma al prezzo di un certo peggioramento del feeling di guida, dall’altro essa offre un comfort deludente per il molleggio rigido e le vibrazioni, solo marginalmente migliorato dalla buona protezione aerodinamica, il tutto con la ciliegina sulla torta della sella, che riesce a essere scomoda nella guida turistica e fortemente limitante in quella sportiva.

Francamente, non si capisce bene a che cosa potrebbe servire una moto del genere. Se lo scopo è andare forte divertendosi, tanto vale scegliere la S1000R o la RR, di poco più scomode, ma nettamente più reattive. Se invece si vuole viaggiare veloci, comodi e carichi di bagagli con tutto il motore che serve e una ciclistica di alto livello, le R1200GS, RS e RT e la K1600GT fanno questo mestiere molto meglio della XR, e lo stesso vale per la nuova Multistrada, di recente potenziata (anch’essa ora ha 160 CV), ma addolcita nel carattere del motore grazie alla fasatura variabile e dotata di sospensioni senz’altro meglio accordate allo stato effettivo delle strade.

Certo, se BMW decidesse di adottare sospensioni dalla taratura più turistica, una sella ben fatta e magari anche un manubrio un po’ più basso, allora le cose assumerebbero tutto un altro aspetto e la S1000XR potrebbe diventare davvero l’arma totale descritta nella cartella stampa. Si tratta di modifiche banali. Ma vorranno gli ingegneri di Monaco ammettere di essersi sbagliati? Conoscendoli, la vediamo dura…

Si ringrazia BMW Motorrad Roma per averci messo a disposizione la moto. 

Prova Ducati Multistrada 1200S Sport 2011

…CHE MOTO!!! Questo è quello che mi è passato in mente dopo aver macinato circa 600 km in sella alla Multistrada 1200, ma andiamo con ordine.

Ho avuto la possibilità di tenermi per un giorno la nuova Ducati Multistrada 1200 S, quella full in configurazione sport, con le parti in carbonio, le sospensioni Ohlins regolabili elettricamente, il controllo di trazione, l’ABS e ovviamente la possibilità di scegliere tra 4 mappe diverse (enduro, urban, touring e sport) e me la sono proprio goduta.

Che la moto piaccia o meno, è una questione molto soggettiva, ma, oggettivamente, è comunque molto bella, non copia nessun’altra ha una sua personalità e piace da qualsiasi parte la si guardi, forse il porta targa è un po’ ingombrante, tolto questo particolare è piacevole dal lato dx dove spicca lo scarico corto (ma con il termignoni a me piace di più) che lascia libera la ruota montata a sbalzo sul monobraccio che fa bella mostra di se guardandola dal lato sx, la vista frontale è molto aggressiva, belli sia gli specchietti che i paramani con le frecce integrate (però stando in sella è brutto vedere le viti che chiudono la plastica per accedere alle lampadine delle frecce).

Guardandola ancora meglio ti accorgi che è una Ducati purosangue, telaio a traliccio, motore Testastretta da 150 cv, pinze dei freni ad attacco radiale, cerchi bellissimi e nello stesso tempo mi son chiesto “Enduro???? Ma per favore è una stradale purosangue e basta!”, anche perché personalmente non mi sognerei minimamente di mettere le ruote off-road con dei cerchi del genere, un vero sacrilegio nonché un semplice modo per buttar via quattrini, secondo me alla prima buca secca te ne torni a casa con un cerchio piegato, se va bene.

Ducati Multistrada 1200S SportAltra cosa alla quale ci si deve abituare e la chiave non chiave, ovvero ti tieni in tasca sta cosina e lei la riconosce, alzi la levetta che copre il pulsante d’avviamento, il quadro si accende il bloccasterzo si toglie e puoi pigiare il pulsantino magico per avviarla, quando la spegni fai il movimento inverso e quando ti allontani da lei il bloccasterzo si mette da solo, decisamente comodo, a patto di non lasciare la scheda sulla moto………………di fatto accendo il tutto e inizio a litigare con il cruscotto multifunzione e il tastino per cambiare tutto, insomma puoi scegliere tra 4 mappe diverse, alle quali corrisponde sia un’assetto delle sospensioni che del controllo di trazione diverso per ognuna, nonché la possibilità di scegliere tra solo pilota, con bagagli, con passeggero e ancora con bagagli, insomma un casino, se poi ci aggiungi che ad esempio sia la taratura delle sospensioni che il controllo di trazione sono personalizzabili, per imparare ad usare ‘sto attrezzo micidiale ti ci va una settimana. Visto che io tutto quel tempo non ce l’ho mi limito ad usare le mappe urban, touring e sport in configurazione standard. Voi vi chiederete la mappa enduro? Nemmeno tenuta in considerazione………..

In sella ti senti subito a casa, tutto è li dove vorresti che fosse, per me che sono alto 180 cm la triangolazione sella-manubrio-pedane è perfetta. Il cupolino, anche se regolabile, l’ho lasciato nella posizione più sportiva copre bene e non ho avvertito turbolenze nemmeno alle alte velocità. Vibrazioni se ce ne sono io non me ne sono accorto, questo mezzo è così adrenalinico in qualsiasi momento che guidi sempre con il sorriso da ebete sotto al casco e delle vibrazioni non te ne accorgi, forse perché proprio non ne ha.

Un’altra cosa molto positiva è stata la sorpresa appena tirata su dal cavalletto, è talmente leggera che a momenti la metto giù dalla parte opposta, ci ho messo decisamente troppa forza perché sembra più massiccia di quello che è in realtà, e la sensazione di leggerezza aumenta appena inizia a muoversi. Sarà per il manubrio molto ampio (una libidine le vorrei tutte così le moto), sarà per la posizione eretta del busto che carica poco l’avantreno, ma sta di fatto che questa Multi è decisamente leggera, alchè ti viene in mente una domanda spontanea “se è così leggera quale sarà il suo limite nelle staccate?”

Per non farmi mancare nulla parto subito con la mappa SPORT, l’erogazione è immediata ad ogni apertura di gas, i cavalli ci sono e si sentono tutti, la coppia è tipica dei Ducati da corsa una vera purosangue, le sospensioni sono rigide ben sostenute, ha un limite in piega inarrivabile per strada, non perde mai la linea, in staccata la forcella è perfetta basta solo guardare dove vuoi passare nemmeno pensi alla piega e lei è già alla corda, in accelerazione puoi aprire il gas come vuoi, se il ruotone posteriore tiene ti spara fuori dalla curva come un proiettile, se scappa, il controllo di trazione ci mette una pezza e ti ritrovi a disegnare rigoloni neri sull’asfalto con delle derapate controllate manco fossi il migliore dei piloti. Le buche però si sentono tutte, specie dietro, è in modalità sport per cui la rigidità e d’obbligo.

Poi cambio mappa e passo alla Touring, pensavo fosse una manovra di marketing e invece qualcosa cambia e te ne accorgi. Il motore ai medi diventa decisamente più regolare, non è più quello scorbutico bicilindrico Ducati come in sport, dai bassi regimi alla zona rossa è lineare, continuo senza incertezze ne impennate di coppia, insomma una libidine, ho scoperto di andare molto più forte con il motore in questa configurazione, decisamente meno stressante e più godibile, in uscita di curva è più difficile far perdere aderenza al posteriore (oddio se spalachi il gas hai sempre 150 cavallucci per cui…..) ma in men che non si dica ti ritrovi a guidare con un ritmo impressionante e se non ti ricordi di mettere i piedi per bene sulle pedane ti consumi le scarpe in tre curve. Le sospensioni sono decisamente più confortevoli rispetto alla modalità sport ma la cosa bellissima è che la moto mantiene la stessa maneggevolezza, direzionabilità e stabilità di prima ma con un confort decisamente superiore. E’ la configurazione che mi è piaciuta di più, sia come motore che come assetto.

Torno in città e allora provo la urban, ecco l’ennesima positiva sorpresa, motore e ciclistica si trasformano al punto che sembra di guidare una bici, maneggevolissima, morbidissima di motore, puoi giocare tra le auto come se fossi su uno scooter, ha un angolo di sterzo fenomenale, il manubrio largo in questo aiuta molto e soprattutto le sospensioni filtrano bene buche, sanpietrini e tombini, e quando ti fermi al semaforo appoggi i piedi in terra benissimo.

Dimenticavo di dirvi dei freni, perfetti per modulabilità potenza e mordente, si azionano con poco sforzo e ti fanno capire bene cosa stai facendo, l’abs non sono mai riuscito a farlo entrare in azione solo in città quando c’è qualche buca o sui sanpietrini senti la leva del freno posteriore che ti balla sotto al piede.

Insomma è un mezzo dalle mille sorprese, una superbike travestita, bella, decisamente performante, ciclisticamente perfetta, non ha niente a che fare con l’enduro e soprattutto è un’associazione a delinquere, si rischia la patente ogni volta che la usi, una fun-bike comoda anche per viaggiare, ma soprattutto da usare su strade dalle mille curve ma con attenzione perché ti ritrovi a viaggiare a velocità sostenuta pensando di passeggiare.

Insomma è una moto che non comprerei mai, però ….CHE MOTO!!!!

(articolo by FRIKKE)

Prova Honda Crossrunner 800 2011

LA MOTO CHE MANCAVA

La moto provata, immatricolata di recente, montava gli pneumatici Pirelli Scorpion Trail appositamente sviluppati per questo modello, che assicurano un comportamento e un grip notevoli, almeno sull’asciutto; bagnato non pervenuto.

Aspetto generale

La Crossrunner è diversa da qualsiasi altra cosa presente sul mercato. Il design è elaborato e basato su un rapporto tra le masse sbilanciato tra il posteriore, snello e filante, grazie anche allo scarico 4 in 2 in 1 basso, e un anteriore piuttosto alto (a metà tra una naked e una enduro), ma non massiccio, grazie alla snellezza della vista frontale, alle forme elaborate della carenatura, alla diversa colorazione delle sue parti, alla particolare forma del faro e al piccolo becco sottostante.

Come tutte le cose diverse, rischia di richiedere un po’ di tempo per essere capita. Personalmente, mi è piaciuta subito.

Le finiture sono nel complesso piuttosto buone – in particolare ho apprezzato le pedane, i loro supporti e i pedali – con particolari anche leziosi, quale la copertura in plastica del manubrio, che comunque non stona su una moto così diversa dalle altre.

Comandi elettrici

I blocchetti elettrici sono ben fatti e appagano anche l’occhio con un design curato.

Non sono del tutto standard, perché il tasto delle frecce si trova sotto a quello del clacson e non viceversa come di solito accade, il che all’inizio conduce a suonare il clacson quando si vogliono togliere le frecce, e ad un senso di frustrazione quando si vuole suonare il clacson e non succede niente.

In compenso c’è anche il comando per i lampeggiatori di emergenza, che a mio avviso costituisce una dotazione indispensabile per qualsiasi veicolo a motore.

I tasti grandi rendono l’azionamento agevole anche con i guanti invernali.

Strumentazione

Honda Crossrunner 800La strumentazione, posta in posizione piuttosto alta, è semplice, moderna e anche abbastanza elegante. Un unico display LCD largo e sottile raccoglie il tachimetro e l’orologio digitali, il contagiri analogico, gli indicatori del livello carburante e della temperatura dell’acqua, oltre ai soliti contachilometri.

Ha due difetti: manca l’indicatore della marcia inserita, sempre utile su una moto a sei marce ravvicinate, e i numeri sul contagiri sono minuscoli e praticamente illeggibili da chiunque non abbia 10/10, come il sottoscritto.

Illuminazione

Da segnalare il fanalino pesteriore a led.

Il test si è svolto di giorno, quindi non posso dire nulla sull’efficacia dell’impianto.

In sella

La sella è piatta, piuttosto larga, non particolarmente rigida (meno che sulla VFR1200F) e, tutto sommato, comoda; inoltre essa consente una buona libertà di movimento nella guida sul misto.

Le pedane sono leggermente alte e arretrate, come – guarda caso – sulla VFR800, ma il manubrio è alto, pur se non largo come sulle enduro. Ne risulta una posizione strana, con il busto eretto e le gambe che hanno voglia di premere sulle pedane, ma abbastanza comoda e molto piacevole nella guida sul misto.

In realtà, superata la sorpresa iniziale per l’inusuale triangolazione sella-pedane-manubrio, la cosa che spicca in questa moto – come spesso avviene sulle Honda – è la sensazione che tutto sia al posto giusto e renda le cose facili fin dal principio.

Gli specchi sono belli e funzionano bene.

Passeggero

Visto che sono andato a provare la moto in compagnia di un orco di 110 kg, ho preferito evitare di portare un passeggero.

La sella, solo poco più alta di quella del conducente, è comunque abbastanza ampia e contornata da due ampie e belle maniglie e le pedane sono poste in posizione corretta.

Capacità di carico

La moto può essere equipaggiata a richiesta con motovaligie da 29 litri ciascuna e con un topcase da 31 litri, per complessivi 91 litri di capacità.

E’ quindi possibile viaggiare anche in coppia con una buona capacità di carico senza dover ricorrere all’aftermarket.

Il serbatoio metallico consente di montare una borsa magnetica.

Manovre da fermo

La Crossrunner è pesantuccia (240,4 kg in ordine di marcia), ma è snella, priva di ostacoli per le gambe e con la sella alla giusta altezza (81,6 cm), perciò il controllo da fermo è agevole, aiutato anche dal manubrio alto, che offre una leva vantaggiosa.

Il cavalletto laterale si aziona con naturalezza ed è stabile.

Il cavalletto centrale, disponibile a richiesta, era assente sulla moto provata.

Motore

Il motore è il noto 4 cilindri a V di 90° a 16 valvole con sistema V-TEC che equipaggiava la VFR800 ultima serie. Il sistema aziona solo due valvole per cilindro fino a circa 7000 giri, per poi passare a quattro valvole oltre tale soglia. Scopo di questo tour-de-force tecnologico dovrebbe essere quello di ottimizzare la coppia ai bassi e di enfatizzare l’allungo agli alti, ovvero la quadratura motoristica del cerchio; però, sulla VFR esso dava luogo ad un motore dalla doppia personalità, pacioso ai bassi e cattivo agli alti, con una transizione assai brusca tra una fase e l’altra.

I tecnici Honda devono aver lavorato sodo su questa caratteristica, perché sulla Crossrunner il comportamento del motore è assai più omogeneo e lineare. Intendiamoci, l’entrata in coppia è comunque evidente, ma il tiro ai bassi e medi giri è più alto qui che sulla VFR, quello agli alti è un po’ inferiore e perciò il risultato è una transizione molto più morbida da una fase all’altra, che non crea alcun problema di gestione della potenza in qualunque circostanza.

Il risultato è un motore davvero interessante, praticamente privo di vibrazioni dai 3.000 giri fino al limitatore, docile al gas, abbastanza pieno ai bassi e dotato di un bell’allungo, accompagnato da un cambio di tonalità (intorno ai 7.500 giri) deciso e coinvolgente, una vera goduria per le orecchie.

L’unica cosa in cui esso lascia a desiderare è il comportamento ai bassi regimi: sotto i 2000 giri scalcia vistosamente, mentre dai 2.000 ai 3.000 sobbalza se tenuto a regime costante e vibra con evidenza quando si accelera.

La rumorosità è tutto sommato contenuta, molto piacevole a qualsiasi regime, e ovviamente aumenta all’apertura della seconda coppia di valvole, insieme al già citato cambio di timbro.

La coppia massima (72,8 Nm) è espressa allo stratosferico regime di 9.500 giri, ma in effetti il motore, pur esprimendo il meglio oltre i 7.500, è tutt’altro che vuoto al di sotto di tale soglia (la curva è sempre sopra i 60 Nm a partire da circa 3.700 giri).

Il range di utilizzo va dai 3.000 giri (cui corrisponde in 6a una velocità di 75 km/h) agli 11.500 circa del limitatore. Se si vogliono accelerazioni brucianti, basta tenere il motore sopra i 7.000 giri, mentre tutto quello che c’è sotto tale regime assicura una guida comunque fluida, piacevole e sicura (soprattutto sul bagnato).

Un’ultima annotazione sul calore trasmesso alle gambe: poco, almeno in una giornata primaverile.

Trasmissione

Il cambio è abbastanza silenzioso, preciso e ben manovrabile, con una corsa abbastanza corta, ma tende a fare un po’ di scalino nelle cambiate veloci.

Le marce sono spaziate abbastanza uniformemente (forse c’è un po’ di salto fra la 1a e la 2a), con una 6° piuttosto lunga da 25 km/h per 1.000 giri, con la quale a 130 il motore frulla a poco più di 5.000 giri.

La velocità massima di 200 km/h effettivi (autolimitata elettronicamente) può essere raggiunta sia in 5a che in 6a, e in quest’ultima marcia corrisponde a soli 8000 giri. Immagino che si possa arrivare a tale velocità anche in 4a, ma non ci ho provato.

La trasmissione finale è a catena.

La frizione è morbida e ben modulabile.

Sospensioni

Le sospensioni hanno una taratura che costituisce un buon compromesso tra confort e stabilità La forcella, di tipo tradizionale e con steli da 43 mm, non è regolabile, ma è solida abbastanza per contenere il trasferimento in frenata anche nelle staccate più violente (da stradale “sana”, non da enduro, stante anche l’escursione di 108 mm), mentre il mono Pro-link, regolabile nel precarico e in estensione, consente un buon controllo delle masse sospese, assorbe bene le piccole e medie asperità e va un po’ in crisi solo sullo sconnesso più duro.

La regolazione del mono posteriore richiede l’uso di un attrezzo; è un vero peccato, specie su una moto così versatile, perché la maggior parte degli utenti tenderà probabilmente a non adattarla alle esigenze. Non a caso, la moto provata, tarata per un peso sensibilmente inferiore al mio, così è rimasta per tutta la prova.

Freni

L’impianto è potente e ben modulabile. Oltre che per l’ABS di serie, che entra in azione solo quando serve davvero, è caratterizzato dallo schema di frenata integrale CBS.

Questo sistema è al top per quanto riguarda la sicurezza, perché ciascun comando aziona entrambi i freni, sia pure con una diversa ripartizione (il pedale ha un effetto prevalente sul freno posteriore e la leva sul freno anteriore), e questo minimizza la possibilità di sbilanciare l’assetto della moto in frenata, specie in curva, e riduce la tendenza al bloccaggio o, come in questo caso, all’innesco dell’ABS.

Tale risultato è ottenuto mediante pinze freno speciali, nelle quali una parte dei pistoncini è azionata dalla leva e un’altra parte dal pedale, soluzione che impone il raddoppio dei circuiti idraulici, ma che rispetto al principale sistema concorrente, l’Integral ABS della BMW, ha due pregi: funziona perfettamente anche a quadro spento e consente l’uso contemporaneo di entrambi i comandi freno senza alcun problema di ripartizione della frenata né di innesco prematuro dell’ABS.

Inoltre, a differenza che su altre moto della Casa, in questo caso l’uso del pedale consente di chiudere la traiettoria in curva (cosa che non avviene, ad esempio, sulla VFR1200F), eliminando così l’unico difetto che questo sistema può presentare.

In due parole: i freni ideali per una moto stradale.

Comportamento alla guida

La Crossrunner è senza dubbio molto divertente (mi accorgo che penso la stessa cosa di molte moto di questa cilindrata; dato che guido abitualmente una 1200, mi sa che devo cambiare genere), ma lo è in modo nuovo, diverso da quello di una naked, di una sport tourer o di una enduro, perché qui c’è il rigore delle sospensioni di una stradale pura, ma c’è anche il manubrio alto, che insieme alle pedane arretrate dà un feeling tutto particolare, e c’è un motore piuttosto sportivo, dall’allungo fantastico e dal sound davvero splendido.

In città la snellezza della moto (almeno quando è senza le valigie) è notevole e, complice il manubrio stretto e alto, consente di svicolare con disinvoltura in mezzo alle auto e ai relativi specchietti.

Nel misto la moto dà il meglio di sé e coniuga una precisione di guida notevole, data dalla gommatura e dall’inclinazione “stradale” del cannotto di sterzo (25,45°) ad una maneggevolezza superiore alle aspettative, aiutata dal manubrio alto, che consente uno sterzo meno caricato e quindi più leggero, e da un’avancorsa da naked (96mm).

Per contro, in autostrada la stabilità non è eccelsa, (ma neanche scarsa, l’interasse è nella norma, 1.464 mm), in quanto l’avancorsa ridotta rende lo sterzo un po’ più nervoso che su una sport tourer.

Molto furba, al riguardo, è la scelta di autolimitare la velocità a 200 km/h; ciò ha consentito a Honda di adottare le quote ciclistiche “sbarazzine” di una naked 600, ma con il motore di una sport tourer 800, col risultato di ottenere un oggetto veramente divertente, potente, maneggevole e senza alcun compromesso con la sicurezza: chapeau.

La luce a terra è ottima e ci vuole un bel po’ di impegno per riuscire a strisciare i lunghi piolini delle pedane.

Comfort

Fatta l’abitudine alla curiosa triangolazione sella – manubrio  – pedane, la Crossrunner risulta abbastanza comoda, grazie alla pressoché totale assenza di vibrazioni, al molleggio corretto, alla sella larga e abbastanza confortevole e alla protezione aerodinamica fornita dal frontale alto e dal piccolo parabrezza, davvero sorprendente – consente di viaggiare col busto eretto anche a velocità elevata, in un flusso d’aria particolarmente pulito – e migliore di quella concessa da alcune sport tourer (tra cui la mia K1200S).

A richiesta sono disponibili un parabrezza più alto e largo, due piccoli deflettori per migliorare la protezione dall’aria delle ginocchia e le manopole riscaldate.

Consumi

Non li ho rilevati. Il serbatoio contiene ben 21,5 litri, cosa che dovrebbe consentire un’ottima autonomia.

Pregi

  • Motore splendido, privo di vibrazioni e con allungo e sound esaltanti
  • Guida molto piacevole in tutte le circostanze, precisa e divertente
  • Freni perfetti e molto sicuri, con ABS (di serie) e CBS ben tarati
  • Capacità di carico interessante

Difetti

  • Un po’ rigida sullo sconnesso più duro
  • Contagiri poco leggibile
  • Manca un pomello per la regolazione veloce del precarico

Si ringrazia la Concessionaria “Romanelli Moto Viterbo Srl” per averci messo a disposizione la moto per la prova.