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Guidare la moto è come risolvere il cubo di Rubik

Molti di voi lo ricorderanno per averlo tenuto in mano e non aver saputo come maneggiarlo. Non siate maliziosi, parlo del cubo magico o cubo di Rubik. Ma anche chi non è passato attraverso l’esperienza di aver provato a risolverlo quand’era ragazzino magari l’ha conosciuto in questi giorni grazie a Google che gli ha dedicato un banner. Personalmente lo avevo rimosso dalla memoria ma nei giorni scorsi, proprio grazie a Google, ho avuto modo di approfondirne i segreti per la sua risoluzione e mi sono accorto che ha tantissime similitudini con il “guidare bene una moto”.

Lo so che sulle prime vi sembrerà un’affermazione avventata e che ai più tale similitudine non balzerà agli occhi, ma la realtà dei fatti è che guidare bene una moto è come risolvere il cubo di Rubik. Se provate a digitare su Youtube “soluzione al cubo di Rubik” troverete tantissimi video che vi spiegano come l’applicazione in sequenza di alcuni algoritmi (parecchio complessi) permetta di arrivare sempre alla soluzione benché le combinazioni possibili siano praticamente infinite (non è esatto, ma sono diversi miliardi).

Non solo, scoprirete che delle menti illuminate riescono ad applicare tutti questi algoritmi a velocità impensabili ed a risolverlo in tempi compresi tra i 5 ed i 10 secondi. Sono dei veri talenti. Il passaggio chiave però non sta nella velocità e nel talento, il passaggio chiave sta nel fatto che tali algoritmi vengono applicati in sequenza e, paradossalmente, alcuni sembrano allontanare il giocatore dalla soluzione ma, in realtà, si tratta solo di passaggi obbligati per raggiungere l’obbiettivo. Tali algoritmi vanno applicati tutti nella sequenza corretta senza essere saltati ed eseguiti senza commettere il minimo errore, o il cubo non potrà essere risolto. Sono passaggi precisi che non si posso improvvisare e che per essere eseguiti necessitano di tanto allenamento e di tanta attenzione. Cosa c’è di diverso dal guidare bene una moto? Ve lo dico io: nulla.

Guidare bene una moto presuppone che le cose vadano fatte tutte (nessuna esclusa), nella giusta sequenza ed eseguite correttamente. Per poter padroneggiare quest’arte inoltre è necessario passare attraverso diversi passaggi che non possono essere saltati. Le menti illuminate sapranno scegliere la sequenza più corretta, non sbaglieranno l’esecuzione e sapranno svolgere tale compito a velocità superiore agli altri; i piloti ne sono un esempio per quanto concerne la guida in pista. I più bravi sono tali perché fanno le cose giuste, al momento giusto e nel modo giusto. Ed hanno imparato a farlo perché hanno compiuto anche tutti i passi necessari per imparare a farlo (per imparare gli algoritmi e come e quando metterli in sequenza). Ma come per il cubo di Rubik, non è la velocità ed il talento ad essere la chiave del discorso, la chiave è che per arrivare ad un dato risultato (guidare bene la moto) bisogna giocoforza passare attraverso dei passaggi intermedi che, all’utente distratto, posso far sembrare che la direzione intrapresa sia sbagliata ma che si saltassero non porterebbero mai al risultato finale. Tali passaggi si imparano in diversi modi: attraverso l’esperienza e/o attraverso lo studio. In entrambi i casi, con umiltà, impegno ed attenzione costante. Purtroppo la moto non fa eccezione rispetto a tutte le altre cose della vita.

un cubo per ciascunoRecentemente ho vissuto un’esperienza illuminante. Le premesse a questa esperienza sono due: la prima è che io mi considero un medio-bravo motociclista, che sono consapevole dei miei limiti e sono anche consapevole che sul globo esistono molti motociclisti migliori di me. La mia vanità ogni tanto mi fa pensare però di essere un po’ più bravo di quanto non sia nella realtà delle cose. In parte mi inganna la memoria storica di quando ero effettivamente più bravo, allenato, svelto, sensibile e chi più ne ha più ne metta… in una parola, di quando ero più giovane ed in parte accade perché con il passare del tempo si consolida la convinzione di essere già riuscito a risolvere il cubo e che non sia necessario risolverlo ogni volta che si esce in moto. Due errori da non fare. Il cubo, quando si è in moto, va risolto sempre. La seconda considerazione mi serve per rimarcare semplicemente quanto abbiamo già detto: qui non si tratta di velocità di esecuzione ma semplicemente di trovare le giuste sequenze per arrivare al risultato e che per farlo magari occorre passare per una sequenza che disfa parte del cubo già fatto per ottenere alla fine un cubo ancor più completo.

Beh, l’esperienza di cui volevo parlarvi è semplice: ho guidato alle spalle di uno bravo. Per bravo intendo bravo e non spericolato. Parlo di uno che guida bene, che imposta curve rotonde, pulite, non frena mai, viaggia veloce e si vede che ha dei margini anche quando la velocità in rapporto al suo mezzo è elevata. Ma come fa? Non vi annoierò con tutte le considerazioni che mi sono passate in testa e con le prove che ho fatto da solo in quei km. Vi basti sapere che, confrontandomi con lui, mi sono reso conto che utilizza mediamente una marcia in meno di me. Semplicemente una scelta di rapporti? Si, certo, un filo in più di freno motore, un po’ di più di tiro a centro curva, ma sta tutto qui? Potrebbe anche essere, in fin dei conti il mio cubo non è la performance assoluta ma riuscire a non toccare il freno neppure quelle poche volte che l’ho dovuto fare, essere ancor più rotondo e superare la paura di quei pochi gradi in più di piega. Per scoprirlo ho provato ad imitarlo e, anche se il mio stile è leggermente diverso, mi sono accorto che la cosa funzionava abbastanza; a quel passo, su quella strada, la scelta dei rapporti era più equilibrata ma nonostante questo non riuscivo ad ottenere il medesimo risultato sentendomi sicuro al 100%. Il freno non lo toccavo più ma mi restava una certa dose di incertezza. Così mi sono osservato e mi sono studiato.

Mi sono accorto di due cose: la prima è che avendo cambiato leggermente stile mi irrigidivo nell’ingresso di curva e la seconda (strettamente correlata) è che essendo la mia mente abituata a certe sensazioni era reticente ad accettarne altre (entrare in curva un po’ più veloce e percorrere la curva leggermente più forte). In particolare la mia mente era convinta, per dirla facile, che sarei andato per terra benché i miei sensi non lo percepissero. Ho dovuto far collimare i sensi e la mente ma per poterlo fare ho dovuto eseguire dei passaggi intermedi, applicare degli algoritmi. Piano, piano. Mi sono dovuto inventare un sistema per evitare che le braccia diventassero più rigide di quanto fosse necessario. Quindi, applicato l’algoritmo delle cambiate e successivamente applicato l’algoritmo atto ad ottenere maggiore sensibilità e meno rigidità ho risolto quel pezzo di cubo. Non avrei potuto fare uno solo di questi passaggi per ottenere il risultato che mi ero prefissato. Le cose vanno insieme, fatte nella sequenza giusta e svolte nel modo giusto. In tutti gli altri casi, il cubo non si risolve.

La cosa buffa è come ho “lavorato” per ritrovare sensibilità e dolcezza e non irrigidirmi troppo in ingresso curva. Mi sono inventato un esercizio che può sembrar cretino, che può sembrare una cosa inutile o addirittura allontanare dall’obbiettivo. Io ve lo dico, senza che questo debba essere considerata una perla di saggezza, mi serve solo per far comprendere il senso di quanto sto dicendo nella sua accezione più ampia. Mentre viaggiavo in rettilineo mi sono messo ad ondeggiare i gomiti in su ed in giù. Una specie di svolazzamento. Mi sono poi imposto di fare la stessa cosa mentre percorrevo la curva. Chiaramente non ci sono entrato a cannone, ma mi sono imposto di continuare a far svolazzare le braccia e non toccare i freni. So già a cosa state pensando. Ma vi posso anche dire che fare quest’esercizio per riacquistare morbidezza l’ho trovato molto utile. Impossibile diventare rigidi, non avvicinare il busto, non spostare spalle e corpo nel modo corretto e riuscire a fare la curva, se la volete fare starnazzando come un’anatra. Fatta qualche curva così mi sono accorto che stavo più morbido e ne traevo dei benefici. Piano piano ho riacquistato sensibilità sull’anteriore. E così ho ripreso ad andare normalmente lasciando le braccia leggermente meno dure, muovendomi leggermente in avanti, insomma accompagnando meglio curva e moto. Il punto comunque è che starnazzare può sembrare un passo indietro, sulle prime mi son sentito anche piuttosto pirla, ma è stato un passaggio obbligato per sciogliere un’abitudine che si era consolidata; un passaggio obbligato per poter aggiungere un pezzo al mio algoritmo.

La scioltezza e la giusta misura tra forza ed elasticità sono alla base di una guida rotonda. Senza di quelle, le sensazioni percepite saranno sempre distorte ed il corpo non potrà muoversi come deve per accompagnare i movimenti della moto.

Per tornare al nostro cubo è stato proprio l’esercizio dello svolazzamento che mi ha fatto venire in mente il paragone tra come si risolve il cubo di Rubik ed il guidare bene una moto: disfare una cosa che sembrava fatta (erano anni che non mi potevo il problema) per ottenere alla fine un tassello in più. Lo so che la cosa non vi quaglia, che è passibile di critiche, ma il significato non sta nell’esercizio, il significato sta nel fatto che se non trovate il modo per stare meglio sulla moto, per fare un piccolo passo avanti, non potrete raggiungere un risultato leggermente migliore. Come ci arrivate è ininfluente. Utilizzate il sistema che vi piace di più (prove dirette, scuola di moto, studio personale, consigli di amici più bravi, osservazione di campioni, etc), ma cercare il miglioramento a volte passa per la demolizione e la ricostruzione di un automatismo sbagliato (o non completamente corretto). Non ci sono storie. Bisogna trovare il modo di fare la cosa giusta, l’algoritmo corretto. Perché solo le cose giuste possono portare alla soluzione del cubo.

Cosa ci insegna questa esperienza e cosa vuol dire questo lungo articolo che sono gli eroi saranno arrivati a leggere fino a questo punto: ci insegna che solo vedendo le cose fatte bene si può provare a copiarle ed a metterle in pratica. Ma ci insegna altre due cose: la prima è che una cosa apparentemente facile (guidare bene una moto), facile non è ma ci si può arrivare (come alla soluzione del cubo); la seconda è che saltare un passaggio, anche un solo passaggio, preclude la soluzione.

Mi rivolgo specialmente ai principianti, non focalizzatevi sul risultato finale (il cubo risolto) ma cercate di capire cosa fanno quelli capaci di risolverlo per arrivare alla soluzione. La chiave è solo e sempre quella: fare le cose giuste al momento giusto. Anche in termini di tempo per imparare. Non cercate di applicare tutti gli algoritmi insieme. Imparate i passaggi uno ad uno e poi allenatevi a metterli in sequenza, uno alla volta, piano piano. Create degli automatismi (sui quali restare vigili) e fin che non avrete appreso le basi non avventuratevi nella sequenza successiva. E se dovete demolire una vostra abitudine per far posto ad una migliore non abbiate paura a farlo. Solo così riuscirete ad avere tutte le facce del cubo dello stesso colore.

Mi permetto solo un’ultima considerazione che potrebbe sembrare ovvia ma che ovvia non è: ogni moto è un piccolo mondo, ogni moto necessita della propria tecnica. Ci sono molte diversità anche nel guidare due moto uguali ma di due persone diverse. Le regolazioni di gomme e ciclistica, i pesi, i giochi, le usure, etc posso rendere diverse delle moto apparentemente identiche. Cercate di cogliere nelle diversità la necessità di adattare stile e ritmo o potreste trovarvi con delle amare sorprese. Detta in altre parole, non è che se lo fa lui allora lo posso fare anch’io… lo posso fare anch’io, è vero, ma a determinate condizioni, questo non dimenticatelo nel vostro percorso di apprendimento.

Tutti possono risolvere il cubo, basta sapere come farlo. Qualcuno più talentuoso lo potrà fare più velocemente ma la sostanza non è quanto tempo ci metto per arrivare alla soluzione, la sostanza sta nel percorso che è obbligato ed univoco ed il cui apprendimento contiene la gran parte del divertimento.

Non perdetevelo.

Buona strada. T.

Ringraziamo il nostro amico Tato (Levrieronero) per averci concesso la pubblicazione del suo articolo.

È più veloce in curva una moto leggera o una pesante?

È convinzione universale tra noi motociclisti che le moto leggere siano più veloci in curva di quelle pesanti. È un assioma e come tale è un fatto incontestabile: è così punto e basta, senza possibilità di replica. Sostenere qualche cosa di diverso porterebbe a fischi e ululati da stadio nella comitiva, seguiti da decine di esempi che dimostrano inequivocabilmente che le moto leggere curvano come saette e girano intorno a quelle pesanti in tutte le curve e in particolare nel misto stretto.

Ma siamo proprio sicuri sicuri che le cose stiano davvero così?…

Prendiamo due moto diverse nel peso, ma identiche in tutte le altre caratteristiche: interasse, luce a terra, posizione del baricentro, geometria delle sospensioni, dimensioni dei cerchi e degli pneumatici ecc., e domandiamoci come influisce la differenza di peso in curva.

La prima domanda da farci è se tale differenza comporta, a parità di velocità di percorrenza e raggio di sterzata, una differenza nell’inclinazione della moto. Se così fosse, chiaramente ci sarebbe un vantaggio per la moto che si inclina meno, perché essa all’inclinazione massima, quella in cui gratta tutto il grattabile, andrebbe più veloce.

Ora, per qualsiasi moto, a una determinata velocità di percorrenza di una curva di dato raggio corrisponde un preciso angolo di inclinazione del sistema moto + pilota, in base alla seguente formula:

α = arctan (v²/(r ∙ g))

dove α è l’angolo cercato rispetto alla verticale, v è la velocità, r il raggio della traiettoria curva e g l’accelerazione gravitazionale.

Come si vede, il peso nella formula non c’è, quindi esso non concorre a determinare l’angolo; di conseguenza, una moto leggera e una pesante, a parità di tutte le altre caratteristiche, piegano esattamente con lo stesso angolo nel percorrere la stessa traiettoria curva alla stessa velocità.

Domandiamoci allora se il peso influisce sulla tenuta di strada. In altre parole, proviamo a capire se un peso maggiore diminuisce la capacità delle gomme di restare incollate al suolo senza derapare durante una curva.

Innanzitutto, è intuitivamente evidente che una moto più pesante oppone una maggior inerzia al cambiamento di traiettoria e quindi sviluppa una forza centrifuga maggiore.

La formula della forza centrifuga è la seguente:

Fc = (m ∙ v²)/r

dove m è la massa del sistema moto + pilota, v è la velocità e r il raggio della traiettoria curva.

Come si vede, la forza centrifuga cresce linearmente al crescere della massa. Quindi in curva gli pneumatici devono contrastare una forza tanto maggiore, quanto più il sistema moto + pilota è pesante.

Dobbiamo quindi chiederci se e come varia l’aderenza degli pneumatici all’aumentare della massa.

L’aderenza, vale a dire la forza di attrito che uno pneumatico può offrire, dipende dal coefficiente di attrito, cioè dalla capacità del battistrada di aderire al suolo in presenza di forze applicate tangenzialmente rispetto ad esso, e dal carico gravante sulla ruota, secondo la seguente formula:

Fa = Ca ∙ c

dove appunto Fa è la forza di attrito, Ca è il coefficiente d’attrito della data gomma su una data superficie e c è il carico gravante su di essa.

Come si vede dalla formula, l’aderenza dipende linearmente dal carico che grava sulla gomma, che a sua volta è funzione lineare del peso. Ne consegue che anche l’aderenza aumenta linearmente con l’aumentare del peso.

Ricapitolando, a parità di altre caratteristiche, all’aumentare del peso:

  1. l’inclinazione in curva della moto non cambia;
  2. la forza centrifuga aumenta linearmente con il peso;
  3. l’aderenza aumenta linearmente con il peso.

Perciò, dato che l’aderenza aumenta esattamente come la forza centrifuga e che quindi il rapporto tra le due resta costante al variare del peso, accade che la velocità massima con cui una data moto può percorrere una data traiettoria curva non dipende dal suo peso, a parità di altre caratteristiche.  In altre parole  una moto leggera e una pesante, a parità di altre caratteristiche, riescono a percorrere una traiettoria curva di uguale raggio alla stessa velocità.

Sorprendente, no? Eppure è così.

Ma le moto leggere vanno davvero più forte di quelle pesanti nel misto!

Sì, è vero, ma ciò dipende da tutta una serie di fattori, che vedremo in un prossimo articolo.

Si ferma prima una tourer o una race replica?

Uno dei principali argomenti nelle conversazioni da bar sulle moto è quello relativo agli spazi di frenata. Opinione comune è che una moto sportiva freni in spazi minori di quelli possibili con una tourer, grazie ai freni più potenti e al minor peso.

Ma è proprio vero? Facciamo un po’ di luce sulla questione.

Per ragionare sulla frenata di una moto occorre tenere presenti le seguenti grandezze:

  • la sua energia cinetica, cioè la quantità di energia che occorre dissipare per arrestare la moto;
  • l’aderenza degli pneumatici sull’asfalto, da cui dipende la forza frenante che si può trasmettere al suolo;
  • la potenza dei freni, che deve essere adeguata all’energia cinetica in gioco;
  • la posizione del baricentro, da cui dipende la tendenza della moto a ribaltarsi in frenata.

Energia cinetica

L’energia cinetica di un veicolo aumenta con la massa e con il quadrato della velocità, quindi al raddoppiare della massa anche l’energia cinetica raddoppia, mentre al raddoppiare della velocità essa quadruplica; ne consegue che la velocità è assai più importante della massa.

Per evidenziare la cosa, mettiamo a confronto due moto radicalmente diverse: una grossa tourer da 280 kg + 80 kg di pilota + 60 kg di passeggero + 20 kg di bagagli = 440 kg in grado di raggiungere i 240 km/h e una race replica da 200 kg + 80 kg di solo pilota = 280 kg in grado di toccare i 300 km/h.

Honda CBR 1000 RR BMW K1300GT

 

 

 

 

 

Nel caso della tourer, l’energia cinetica alla massima velocità e a pieno carico sarà pari a circa 978 KJoule, mentre per la race replica con il solo pilota saremo, alla sua velocità massima, a circa 972 Kjoule, quindi praticamente uguale, nonostante il peso nettamente inferiore.

Aderenza degli pneumatici sull’asfalto

Il primo parametro che determina l’aderenza è il coefficiente di attrito dello pneumatico con l’asfalto, cioè la forza longitudinale o trasversale che esso può sopportare prima di slittare. Esso può variare, su asfalto nuovo e asciutto, da circa 1 per una moderna gomma turistica a 1,2 circa per una gomma sportiva, per arrivare a 1,6 e oltre per una slick usata nei massimi campionati. Da ciò deriva che gli pneumatici in commercio consentono decelerazioni comprese tra 1 e 1,2 g.

Dato il proprio coefficiente d’attrito, l’aderenza offerta da uno pneumatico su una data superficie è una funzione lineare dell’ampiezza della propria impronta a terra e del carico specifico, cioè del peso gravante su di essa. Nel caso del nostro confronto, possiamo facilmente ipotizzare che le misure degli pneumatici delle nostre due moto siano le stesse (le classiche 120/70-17 e 190/55-17), e quindi che siano uguali anche le rispettive impronte a terra, a patto che la pressione sia regolata correttamente. Perciò, assumendo che entrambe le moto siano equipaggiate con pneumatici aventi lo stesso coefficiente d’attrito (anche se di solito le race replica sono equipaggiate con gomme più sportive rispetto alle tourer), abbiamo che l’aderenza disponibile dipende soltanto dal peso ed è proporzionale ad esso. In altre parole, più una moto pesa, più l’aderenza dei suoi pneumatici aumenta.

Ma come abbiamo visto più sopra, anche l’energia cinetica che gli pneumatici devono fronteggiare in frenata aumenta in proporzione al peso. Quindi, più la moto pesa e più l’aderenza e l’energia cinetica aumentano parallelamente. Da tutto ciò consegue che gli spazi di frenata di una moto non dipendono dalla sua massa, a condizione, ovviamente, che i freni siano abbastanza potenti da consentire la frenata al limite di aderenza degli pneumatici che la equipaggiano.

Potenza dei freni

Per fermare un veicolo in corsa occorre dissipare la sua energia cinetica in calore, e questo è appunto il compito dei freni.

Come abbiamo visto, l’energia cinetica massima sviluppabile da una leggera ma veloce race replica eguaglia quella massima sviluppabile di una pesante tourer a pieno carico. È chiaro quindi che i freni di una race replica, oggi in grado di imprimere facilmente alla moto una decelerazione superiore a 1 g (l’accelerazione gravitazionale terrestre) fino alle massime velocità, bastano e avanzano anche a bordo di una tourer, anche se questa pesa molto di più, e le consentono di sviluppare almeno la stessa decelerazione. E in effetti, buona parte delle moto moderne stradali – tranne quelle più economiche e dedicate ai principianti – hanno freni in grado di bloccare le ruote anche in velocità, anche se magari non sono belli e sexy come quelli di una Panigale.

Posizione del baricentro

Com’è intuitivo, se si frena molto e gli pneumatici hanno abbastanza grip, la moto può sollevare la ruota posteriore (stoppie) e, insistendo sui freni, ribaltarsi in avanti.

Questa tendenza al ribaltamento non dipende dal peso, ma dalla posizione del baricentro, ed è tanto maggiore, quanto più il baricentro è alto e avanzato.

Ora, assumiamo che una moto abbia il baricentro posto a 70 cm di altezza e 70 cm dietro la verticale del punto di contatto della ruota anteriore col suolo; in base ad un semplice calcolo geometrico, risulta evidente che tale moto inizierà a ribaltarsi quando la decelerazione impressa dai freni supererà 1g.

schema forzeCome abbiamo visto sopra, tutte le moto moderne di un certo livello sono equipaggiate con freni e possono essere facilmente dotate di pneumatici in grado di raggiungere e anche superare agevolmente tale decelerazione. Ne consegue che su alcune moto il limite geometrico di ribaltamento potrebbe essere l’elemento debole della catena, il parametro da cui di fatto dipendono gli spazi di frenata su tali modelli.

Di solito, sulle tourer il baricentro è piuttosto basso, perché ciò aiuta a gestire il peso della moto da fermo e la rende più maneggevole nel misto, e tende ad essere anche piuttosto lontano dalla ruota anteriore, anche perché l’interasse è piuttosto lungo. Il limite di ribaltamento di tali moto tende quindi ad essere molto lontano, tanto che di solito è più facile raggiungere il limite di aderenza e far bloccare la ruota anteriore, che provocarne il ribaltamento.

Al contrario, sulle supersportive il baricentro si trova normalmente più in alto, perché ciò aumenta la velocità di percorrenza in curva a parità di angolo di piega – vediamo se arrivate da soli a capire il perché! – ed è anche tendenzialmente avanzato, per ridurre la tendenza all’impennata e aumentare la direzionalità dello sterzo. Su tali moto quindi la regola è che, frenando correttamente su asfalto asciutto e in buono stato, si raggiunge prima lo stoppie che il bloccaggio delle ruote.

Per tali ragioni, una tourer ben gommata riesce a frenare senza ribaltarsi in spazi almeno pari e spesso anche inferiori a quello possibili con una moto pistaiola. Con buona pace degli amici del bar.