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Potenza e velocità

Noi motociclisti, si sa, siamo gente un po’ sborona e che chiacchiera molto, spesso per vantare competenze e capacità più o meno immaginarie. Naturalmente, tra i vari argomenti su cui accanirsi, le capacità velocistiche sono l’argomento principe, quello che sta veramente a cuore alle Femmine e ai Maschi Alfa e alle/agli aspiranti tali, cioè alla maggioranza degli esemplari di homo motociclans.

Il concetto di velocità è naturalmente collegato a quello della potenza; a parità di altre condizioni, più una moto è potente, più è veloce, e questo ha spinto e spinge schiere di motociclisti all’acquisto di moto sempre più potenti, tant’è vero che negli anni ’80 i 60 cavalli di una Yamaha RD350 erano considerati una potenza da strappare le braccia, mentre oggi si consiglia al (e alla) principiante di iniziare con una Honda Hornet da 100 cavalli, per poi passare in breve tempo ai 150 cavalli di una maxienduro o ai 200 e oltre di una supersportiva.

Immancabilmente, la prima domanda che fa un motociclista interessato a una moto è “quanti cavalli ha?” e i bar sono pieni di gente che si vanta di aver acquistato la moto più potente della categoria o comunque più potente di quella degli amici, beandosi della supposta automatica promozione a massimo velocista della comitiva. Illusi.

Il fatto è che non ha alcun senso misurare le capacità velocistiche di una moto su strada basandosi sulla velocità massima (in pista il discorso è un po’ diverso): una supersport attuale supera di slancio i 300, ma basta una qualunque 600 degli ultimi vent’anni per superare i 200, e già questa è una velocità eccessiva su strada, non solo perché è vietata, ma anche perché il traffico la rende spesso impossibile, e comunque tenerla per più di qualche minuto è una faccenda piuttosto scomoda, a causa delle turbolenze aerodinamiche.

Se si vuole scegliere una moto veloce su strada, è molto più utile ragionare in termini di accelerazione: se una moto impiega meno tempo di un’altra per arrivare, diciamo, a 100 km/h, allora posso dire che quella moto su strada – almeno nel misto, dove di solito non si riesce ad andare oltre tale velocità – è effettivamente più veloce.

E qui già sento il coro al bar che ulula: “ma una moto più potente è anche più scattante!” Sì e no. La dura verità è che una CBR1000RR da 213 CV e una CB650F da 95 CV impiegano, in mano a gente che sa guidare, pressappoco lo stesso tempo per raggiungere i 100 km/h, cioè circa 3,5 secondi. Giuro. Il fatto è che puoi metterci tutti i cavalli che vuoi, ma in pratica nessuna moto è in grado di impiegare meno di quel tempo per raggiungere quella velocità, perché se no impenna, a causa dell’interasse assai più corto che sulle automobili, rendendo necessario parzializzare il gas[1].

Certo, c’è comunque una bella differenza tra una 1000 e una 650: la prima viene sparata fuori dalle curve come con una fionda anche nelle marce alte, mentre con la seconda occorre lavorare di più con il cambio per ottenere lo stesso risultato. Senza contare che la supersportiva 1000 effettivamente diventa assai più scattante di tutte le altre moto all’aumentare della velocità, perché oltre una certa soglia queste non ce la fanno ad arrivare al limite del ribaltamento e quindi la potenza scaricata a terra dai loro motori è effettivamente l’unico loro limite all’accelerazione.

Ma quando si percorre un bel tratto di curve con il coltello fra i denti, la velocità massima che si riesce a raggiungere tra una curva e l’altra non è di molto superiore ai fatidici 100 km/h e può essere anche di parecchio inferiore se è un misto stretto.

Quindi, una potentissima 1000 supersportiva non ci rende più veloci su strada. Può avere senso per tante altre ragioni, ovviamente, quali il piacere personale e la maggior semplicità di guida, ma dal punto di vista della velocità pura diventa un’arma micidiale soltanto sulle piste e solo su quelle veloci.

Questo è uno dei motivi per cui le strade sono piene di gente a cavallo di belve da 150 o 200 CV che si fa sverniciare da gente in sella a una vecchia Ducati Multistrada 620 da 63 CV. Ogni riferimento è puramente casuale :)).


[1] Analogo di scorso è valido per la frenata, argomento trattato in un altro articolo: http://www.saferiders.it/si-ferma-prima-una-tourer-o-una-race-replica/

Prova BMW S1000RR 2010

La prova si è svolta presso l’Autodromo di Vallelunga, sull’asciutto e sul bagnato, e si riferisce a diversi esemplari con pochi chilometri all’attivo, tutti dotati di Race ABS, sistema di controllo della trazione DTC e cambio elettroassistito ed equipaggiati con gomme Michelin Pilot One.

Posizione di guida 

La posizione è ovviamente sportiva, con pedane relativamente alte e arretrate e semimanubri abbastanza bassi, pur se non troppo lontani dalla sella, ma non esasperata come su altre race replica, perciò la moto è relativamente confortevole e consente percorrenze anche interessanti.

La sella è relativamente alta, pur restando nella media della categoria. Non vi sono ostacoli nel poggiare i piedi a terra.

La sella, né dura né cedevole, non è regolabile, mentre ci sono i registri sulle leve al manubrio. Sono disponibili a richiesta anche delle splendide pedane regolabili in altezza e avanzamento.

Passeggero

Il passeggero non è una presenza gradita: sella piccola, poco imbottita e molto alta, assenza di appigli e pedane molto ravvicinate determinano una posizione molto scomoda, alla quale si possono sottoporre per tratte molto brevi soltanto i più masochisti.

Da fermo

La moto è leggera (206, 5 kg con il pieno per la versione con ABS) e facile da gestire. Il cavalletto laterale è un po’ scomodo da raggiungere.

Motore

BMW S1000RRIl motore è senza dubbio una delle grandi sorprese di questa moto. Potentissimo e dotato di un allungo eccezionale anche rispetto alle altre moto della categoria, è dotato anche di una coppia notevole, gira in modo perfettamente regolare a tutti i regimi e in particolare a quelli più bassi e vibra poco. Tali caratteristiche lo rendono perfettamente adatto anche all’uso su strada e consentono di fare un uso molto limitato del cambio, perfino in pista. Davvero impossibile pretendere di più.

Eppure su questa moto si può davvero ottenere di più, perché acquistando il sistema di controllo della trazione DTC c’è la possibilità di scegliere quattro diverse mappature (Rain, Sport, Race e Slick), che agiscono sulla potenza, sulla prontezza dell’erogazione e sul sistema ABS. La cosa sensazionale è che il sistema è in grado di leggere l’inclinazione della moto in curva e quindi di regolare la coppia massima in funzione di essa, riducendola gradualmente all’aumentare dell’inclinazione.

Grazie a tale caratteristica, il settaggio Rain rende la moto un giocattolo perfettamente gestibile da chiunque e praticamente a prova d’errore. Ho provato in varie circostanze a spalancare il gas in curva, e in nessun caso sono riuscito a farla derapare o a metterne in crisi l’assetto in alcun modo, perché il sistema, basato su uno schema drive-by-wire (la manopola del gas non è collegata direttamente al motore, ma agisce attraverso un sistema elettronico), limita dolcemente ma drasticamente l’accelerazione, fino praticamente ad azzerarla quando la moto è molto inclinata, e la consente di nuovo solo quando la moto inizia a raddrizzarsi al termine della curva.

Via via che si sale di grado con la mappatura, i controlli elettronici diventano sempre meno invasivi fino a poter essere esclusi del tutto.

A partire dalla mappatura Sport, dove già è disponibile la potenza massima, l’accelerazione è di assoluto rilievo, tanto che la moto tende ad impennare anche nelle marce alte, anche se viene tenuta rigorosamente a bada dall’elettronica. In tale circostanza, il motore mostra una rapidità impressionante nel prendere i giri e un allungo da record per un mille. Anche la coppia ai bassi regimi è impressionante, perciò è possibile  circolare in sicurezza in sesta anche a velocità limitata, potendo uscire dalle curve con tutta la spinta che serve.

Trasmissione 

Il cambio ha corsa cortissima, è secco e preciso ed è rumoroso solo nell’innesto della prima da fermo. La strumentazione comprende un grande indicatore della marcia inserita, ben visibile anche nella guida veloce, e c’è anche il flash per il cambio marcia. La manovrabilità è già ottima di base, e con la cambiata elettroassistita (optional), salire di rapporto diventa un velocissimo gioco da ragazzi: le marce entrano come il burro senza il minimo sussulto anche a gas spalancato ed è possibile cambiare agevolmente anche a moto inclinata. Unico difetto di questo cambio è che il folle non è molto facile da trovare. La frizione meccanica è relativamente leggera. In tutti gli esemplari provati attaccava dopo aver rilasciato la leva soltanto per pochi millimentri dal tutto tirato; nella guida la cosa è ininfluente, ma in partenza occorre farci l’abitudine, almeno per chi proviene da un K, la cui frizione attacca negli ultimi tre millimetri di corsa della leva. Comunque, è abbastanza progressiva e non dà alcun problema in qualsiasi circostanza. La finale è ovviamente a catena, una catena con cui si potrebbe tenere appeso un autotreno senza fatica.

Freni

La frenata è fin troppo pronta e potentissima, senza alcun confronto con qualsiasi moto stradale; ne consegue una modulabilità migliorabile. Non so quale sia la resistenza nell’uso estremo prolungato, ma so che mi ci vorrà parecchia esperienza in più per scoprirlo. Ciò nonostante, la presenza dell’ABS, la cui soglia di intervento varia al variare dei settaggi del DTC, rende impossibile qualsiasi bloccaggio, anche se consente un certo grado di stoppie. Il sistema antibloccaggio è estremamente progressivo nell’intervento, in virtù di una frequenza di lettura molto elevata, tanto che la leva vibra in modo a malapena percettibile, e per farlo intervenire con i settaggi più sportivi ci vuole un po’ di pelo sullo stomaco, perché al motociclista normale basta e avanza una decelerazione minore di quella di intervento del sistema, almeno sull’asciutto. Nei settaggi più facili la leva anteriore agisce anche lievemente sul freno posteriore, eliminando ogni tendenza autoraddrizzante e rendendo la frenata più omogenea ed equilibrata. Invece, nelle posizioni hard del DTC, l’ABS agisce solo sul freno anteriore, consentendo le derapate del retrotreno, e può anche essere escluso del tutto.

Comportamento alla guida 

La moto ha una ciclistica del tutto tradizionale e quindi ha caratteristiche di guida simili a quelle della concorrenza e diverse da quelle degli altri modelli di punta della Casa. Le sospensioni offrono tutte le regolazioni possibili, compresa quella per le alte e basse velocità di smorzamento, che consente di differenziare l’assorbimento delle sconnessioni brevi da quello degli ondeggiamenti dovuti alle variazioni di assetto. Le regolazioni possono essere effettuate senza attrezzi; per alcune si opera attraverso la chiave di avviamento, usata a mo’ di cacciavite. Con i settaggi standard, la moto è neutra, leggera, maneggevole e abbastanza svelta a scendere in piega, ma sicuramente ci sono moto più maneggevoli di questa, che, dotata di un avantreno granitico, è stabile ed estremamente precisa anche alle velocità più elevate. Questo comportamento mi ha stupito molto in positivo, perché mi aspettavo una guida molto più nervosa, mentre con questa moto si può viaggiare rilassati in qualunque circostanza, complice anche la posizione di guida non estrema. Dove la moto si distacca in modo veramente impressionante da qualsiasi altra è nel sistema DTC (optional), che agisce anche sull’ABS, e nel cambiamento che i suoi suoi vari settaggi imprimono alla dinamica di guida. In modalità Rain il motore ha un comportamento molto docile e la sua guida impegna meno di quella di una K1300S, prontezza dei freni a parte. Girare su pista asciutta con tale modalità è veramente bizzarro e anche controproducente, perché quando si è in piega oltre un certo angolo, il DTC inibisce del tutto l’accelerazione, per cui se da un lato si può spalancare il gas in curva senza alcun rischio di cadere né scompensare l’assetto, dall’altro si perde la possibilità raddrizzare la moto dando gas e diventa necessario farlo accentuando la sterzata o agendo sulla pedana esterna. Già con la modalità Sport già le cose cambiano nettamente. Il motore offre la massima potenza, ma la manopola del gas agisce sempre in modo molto progressivo sulle farfalle, per cui il comportamento rimane sempre perfettamente controllabile. L’accelerazione e in particolare l’allungo diventano davvero eccezionali e la differenza rispetto alle K cambia segno, da negativo ad un positivo abbondante. E anche il comportamento in curva cambia, perché diventa possibile dare molto più gas a moto inclinata, pur rimanendo sempre sotto il controllo dall’elettronica, e quindi la guida si fa molto più divertente e adatta alla maggior parte dei motociclisti, anche ai pistaioli non troppo navigati. Il passaggio alla modalità Race imprime un’ulteriore svolta alla guida, sia per l’ulteriore innalzamento delle soglie di intervento di ABS e DTC, sia soprattutto perché il comando del gas diventa nettamente più reattivo e in sintonia con il comportamento dei freni. Con questa modalità la moto diventa una belva di cui avere rispetto, ma nonostante tutto, rimane sempre un oggetto gestibile con relativa facilità, grazie alla docilità e alla regolarità del motore, almeno finché si rimane sotto il regime di coppia massima, cosa peraltro abbastanza facile, vista la quota stratosferica a cui esso si trova. Esiste un’ulteriore modalità, la Slick, pensata per la guida in pista con pneumatici non scolpiti e non attivabile attraverso il pulsante sul manubrio, bensì attraverso un comando posto sotto la sella.  Il suo uso su strada è del tutto inutile, e credo che siano pochi i motociclisti che anche in pista ne potranno sfruttare tutte le potenzialità.

Comfort

Parlare di comfort è forse un po’ eccessivo con una moto del genere, ma è innegabile che la S1000RR sia relativamente comoda, grazie alla posizione di guida non esasperata, e consenta tratte anche lunghe senza affaticare il pilota, almeno finche non si esagera con lo sconnesso. Le sospensioni consentono comunque di tarare la moto in modo da poter essere usata senza problemi su strada. La protezione aerodinamica è buona per la categoria e non evidentemente peggiore di quella garantita da una K1300S. In più è disponibile un cupolino più alto, oltre al quale la BMW offre due borse, una da serbatoio e una da installare sullo strapuntino del passeggero, a sottolineare l’insospettabile versatilità di questa moto.

Pregi

  • Sicurezza garantita dall’elettronica eccezionale e raffinatissima
  • Motore altrettanto eccezionale, potentissimo, sfruttabile anche ai bassi e regolare
  • Stabilità di riferimento
  • Confort accettabile

Difetti

  • Sistemazione di fortuna del passeggero
  • Frenata potente, ma non perfettamente modulabile