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Prova BMW R1200S

LA MAGNIFICA INCOMPRESA

Introduzione 

La BMW R1200S fu presentata alla fine del 2005 quale sostituta della R1100S, presente in listino dal 1998, sopravvissuta immutata al passaggio alla serie 1150 e amata da una nutrita schiera di motociclisti affezionati. Il nuovo modello rappresentava una rottura netta nei confronti del passato, perché interpretava il concetto di boxer sportivo in modo diverso dai soliti canoni BMW fino a quel momento, per i quali una R poteva essere solo blandamente sportiva e più che altro adatta a un turismo veloce in coppia. Infatti, a differenza della sua progenitrice, comoda anche in due ed equipaggiabile con le ampie valigie Touring già in uso sulle serie R1100/1150, la R1200S è sostanzialmente una monoposto che offre la possibilità di trasportare un passeggero solo per brevi tratte, scomodamente appollaiato sull’alto codone. A peggiorare ulteriormente la situazione, la Casa inizialmente non aveva previsto l’installazione di borse laterali, sacrificando così le velleità anche di coloro che l’avrebbero volentieri utilizzata per viaggi a solo.

A fronte di tali limitazioni dovute alla marcata caratterizzazione sportiva, la S presenta tuttavia una vocazione per la pista ancora lontana da quella delle race replica vere (CBR, ZX e simili), sia per le prestazioni assicurate dal motore boxer, che per quanto interessanti nel loro genere, sono appena paragonabili quanto a potenza a quelle di una supersportiva 600 del momento, sia per la minor maneggevolezza dovuta alle dimensioni extralarge della moto. Bisogna anche tener presente che non tutti se la sentono di correre in pista con una moto in cui una semplice scivolata ad alta velocità può costare l’abrasione di una bella fetta di motore, senza contare il fatto che la BMW Boxer Cup, il trofeo riservato alle R1100S, veniva sostituito proprio in quel periodo con il BMW Power Cup dedicato alle nuove K1200R, di fatto tagliando così la S fuori da ogni attività agonistica.

Tutto ciò determinò l’insuccesso commerciale di questo modello, nonostante la sua evidente superiorità rispetto alla R1100S sotto tutti gli altri aspetti, tra cui il motore, assai più potente (+24 CV), elastico (+15 Nm) e grintoso (potenza massima a + 750 giri), e la ciclistica, più leggera (-16 kg), affilata e dotata a richiesta di ammortizzatori Öhlins di buon livello, e nonostante anche la tardiva adozione delle valigie espandibili Sport. Perciò la R1200S fu prodotta per soli due anni e tolta definitivamente dal listino nel 2008, con buona pace di BMW e grandissima soddisfazione dei pochi, tra cui me, che si sono accaparrati un esemplare di questa moto magnifica.

Com’è

Aspetto generale

La linea della S, senz’altro molto personale, riflette in pieno la virata verso la sportività impressa dalla Casa, ma lo fa in stile BMW boxer, il che, diciamolo, è un ossimoro concettuale notevole, visto che si tratta di un oggetto dalle dimensioni ragguardevoli e nettamente superiori a quelle di qualsiasi supersportiva vera, e la presenza del motore boxer di certo non aiuta ad aumentarne la sportività, sia a livello visivo che concettuale.

R1200S_left_rear_bg

Fatta questa premessa, ci troviamo di fronte ad un oggetto dal design piuttosto sofisticato e otticamente diviso in due parti nettamente distinte: una sovrastruttura di plastiche che passa senza soluzione di continuità dal cupolino tondeggiante – moderno, con il suo faro asimmetrico e le prese d’aria “a doppio rene”, ma legato alle sportive del passato – al serbatoio e ai fianchetti, fino a sfociare nel codone alto, largo, squadrato e caratterizzato dal sofisticato fanale a led e dallo scarico centrale – singolo e non doppio come sulla R1100S, e a richiesta sostituibile con uno scarico dedicato Akrapovič  – e una parte inferiore dominata dalla meccanica a vista: il motore con le sue teste sporgenti, il telaio a traliccio, il forcellone Paralever Evo e i bei cerchi in lega a dieci razze, quello posteriore messo in bella evidenza dall’assenza dello scarico laterale.

R1200S - Akrapovic

Tipiche della Casa le carenature dei foderi della forcella, che deviano il flusso d’aria verso le testate del  motore boxer, migliorandone il raffreddamento.

Avantreno

Di tutto l’insieme colpiscono l’essenzialità, l’originalità e la leggerezza. La riduzione del peso in effetti è stata un obiettivo primario dei progettisti; non a caso la S è la più leggera R quattro valvole di sempre, con i suoi 190 kg a secco (213 in ordine di marcia con il serbatoio pieno), e a tale risultato concorrono innumerevoli dettagli, quali l’alluminio impiegato per la parte posteriore del telaio e l’adozione di impianti e accessori particolarmente leggeri. Al riguardo, di particolare rilievo è il gruppo portatarga e frecce posteriori, fissato direttamente allo scarico senza alcuna struttura di supporto.

Il risultato complessivo è qualcosa di diverso da qualsiasi altra moto esistente, anche BMW, che può piacere e non piacere, ma che soprattutto nella livrea bicolore rossa e argento – la S era disponibile anche in nero, argento e giallo con la parte centrale delle sovrastrutture antracite – non lascia in generale indifferenti e suscita notevole ammirazione presso i conoscitori.

Comandi

Le manopole sono quelle lisce standard BMW, che offrono un buon grip, ma si usurano con relativa rapidità. Le leve al manubrio sono semplici, ma ben fatte e incorporano un semplice registro a vite per la regolazione della distanza dalle manopole. I pedali sono pure piuttosto semplici, in lega pressofusa con un gommino sulla leva del cambio, ma sono correttamente posizionati e assolvono egregiamente alla loro funzione.

I blocchetti elettrici sono quelli che equipaggiano le BMW sportive del recente passato, esteticamente gradevoli e caratterizzati dalla presenza dei serbatoi per i liquidi di freno e frizione a bicchierino, da pulsanti grandi e facili da usare con i guanti e soprattutto dal layout non standard dei comandi.

Le frecce sono azionate da due pulsanti separati e da un terzo pulsante sul blocchetto destro per lo spegnimento, che comunque avviene automaticamente dopo 200 metri o dieci secondi di marcia.

Il clacson – simile a quello di una Panda, come al solito – è azionato da un tasto che deve essere premuto in avanti e verso l’alto, e non in avanti come su tutte le altre moto del pianeta, e questo richiede un po’ di apprendistato – diciamo la verità: all’inizio le frequenti cilecche generano parecchia frustrazione.

Il lampeggio si ottiene premendo con il pollice lo stesso tasto a bilanciere che aziona il devioluci, cosa che rende impossibile il suo azionamento in contemporanea con il clacson.

L’hazard si aziona premendo in simultanea i comandi delle frecce; questi sono dotati del noto simbolo triangolare, ma chi non conosce il trucco, non lo troverà facilmente senza ricorrere al manuale d’uso.

A richiesta si potevano avere le utili manopole riscaldate a due livelli di calore, azionate da un comando a bilanciere posto sul blocchetto di destra.

A sinistra è presente il tasto per il disinserimento dell’ABS optional, possibile solo a moto ferma.

La postazione di guida

Strumentazione

La strumentazione è quella che equipaggia la R1200GS raffreddata ad aria prodotta fino al 2012, con grafica leggermente modificata e strumenti a sfondo bianco. Comprende un display a cristalli liquidi sovrastato da una fila di spie, alla sua sinistra il tachimetro di forma ellittica e in alto il contagiri, sempre ellittico, ma più piccolo.

Di serie essa comprende contachilometri totale e due parziali visualizzabili in alternativa e comandati indifferentemente da un pulsante sulla strumentazione o da uno sul blocchetto sinistro, l’orologio, gli indicatori della marcia inserita e della temperatura dell’olio, ma manca l’indicatore del livello della benzina, disponibile solo a richiesta (a partire dal Model Year 2007) in abbinamento col computer di bordo. Sono comunque presenti la spia della riserva, che sul mio esemplare (ma mi riferiscono comportamenti analoghi anche sugli altri) di solito si accende quando nel serbatoio ci sono ancora 6 litri su 17, e un contatore dell’autonomia residua stimata, che qui arriva a zero quando nel serbatoio ci sono ancora quasi due litri, mentre su altre S ti lascia a secco quando ancora manca qualche km allo zero. Precisione tedesca.

Il computer di bordo, se installato e assente dalla mia moto, consente di visualizzare, oltre al livello nel serbatoio, la temperatura ambiente, la velocità media, il consumo medio, l’autonomia residua (in ogni momento e non solo in riserva come sulla versione base), un allarme di livello olio basso e, se presente la relativa opzione, la pressione dei pneumatici (RDC).

Illuminazione

Il gruppo ottico anteriore, originale e bello da vedere, è asimmetrico e sotto il trasparente in plexiglas cela l’ottica del faro adottato anche sulle R1200GS fino al 2012. La sua efficacia è ottima nel suo genere, ma non pari a quella di un faro doppio, che però pesa sensibilmente di più.

BMW R 1200 S

Il fanalino, piccolo e dal design particolarmente originale ed elegante, sovrasta in parte il codone, è interamente a led e da spento è color alluminio.

BMW R 1200 S

Una volta acceso, la sua luminosità si irradia debolmente anche alla parte superiore, creando un effetto piuttosto sofisticato e originale.

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Posizione in sella

La sella del pilota, non regolabile e posta a 83 cm da terra, è piatta e triangolare, con una parte anteriore stretta e poco imbottita che facilita l’appoggio a terra ai meno alti e il posteriore largo e più imbottito, ed è più comoda di quel che sembra a prima vista, tanto da consentire di stare in sella per parecchie ore senza particolari problemi.

I semimanubri, fissati a una piastra dal disegno leggero ed elegante, sono abbastanza lontani dalla sella e sorprendentemente bassi, più che sulle K1200/1300S, e impongono una posizione piuttosto caricata sui polsi, ma non troppo scomoda, almeno per chi è di statura superiore al metro e settanta, al di sotto della quale occorre distendersi parecchio in avanti. Nonostante i due svasi posti ai lati del serbatoio, sterzando a battuta i palmi delle mani urtano contro di esso, impedendo nelle svolte strette a destra il corretto utilizzo dell’acceleratore. Per me questo è un difetto grave e quasi imperdonabile per una BMW e per tale ragione ho equipaggiato la mia moto con i riser Helibars, che rialzano le manopole di circa 3 cm eliminando il problema e rendendo la seduta più rilassante, anche se sempre piuttosto sportiva.

Le pedane sono relativamente alte e arretrate, ma senza raggiungere gli eccessi di una supersportiva – a spanne sono più o meno al livello di quelle delle KR/KS – e consentono comunque viaggi piuttosto comodi.

Gli specchi sono gli stessi delle KS. Sono belli da vedere, facili da regolare e incorporano gli indicatori di direzione, ma sono imbullonati al cupolino in maniera un po’ strana, con i bracci un po’ troppo ruotati all’indietro e quindi non consentono una buona visuale laterale neanche se regolati al massimo verso l’esterno. Inoltre, i bracci sono un po’ elastici, e se questo non crea grossi problemi sulle quattro cilindri, qui le oscillazioni e le vibrazioni indotte dal motore boxer rendono la visuale sempre poco nitida e un po’ problematica ai bassissimi regimi.

La sella del passeggero, posta circa dieci cm più in alto rispetto a quella del pilota, è ampia, ma dall’imbottitura molto sottile e manca di qualsiasi appiglio che non sia la ridicola cinghietta in similpelle anteriore stile Vespone imposta dalle norme di omologazione. La sua utilità maggiore risiede nella sua parte anteriore, verticale, perché impedisce lo scivolamento del sedere del pilota in accelerazione. Tuttavia, nonostante la sua evidente scomodità, il posto del passeggero è stratosfericamente migliore che su qualsiasi supersportiva, grazie anche alle pedane sufficientemente distanziate.

Nel catalogo accessori BMW è presente una bella carena da montare al posto della sella posteriore, che insieme alle pedane del passeggero smontabili insieme ai relativi supporti consente di trasformare la S in una monoposto.

Capacità di carico

La mia S è dotata delle valigie a soffietto estensibili Sport, che da chiuse sono piuttosto piccole, ma comunque offrono parecchio spazio utile e non ingombrano neanche nella guida in città, mentre una volta estese hanno una capacità di circa 25 litri ciascuna. E’ disponibile anche una borsa serbatoio dedicata, e come su molte BMW non è possibile montare borse magnetiche, perché il serbatoio è in realtà una carenatura di plastica. L’ampia sella posteriore consente di montare agevolmente una borsa anche di grandi dimensioni. Quindi lo spazio per i bagagli è più che abbondante per le esigenze di un single.

Kit valigie BMW

Esistono anche due vani, uno sotto ciascuna sella, che insieme offrono spazio sufficiente per i documenti, gli attrezzi di bordo, un antipioggia molto leggero, il kit di riparazione delle forature e il kit di primo soccorso.

Motore

Il motore è il classico boxer raffreddato ad aria e olio che equipaggiava i primi modelli R1200. L’ alesaggio (101 mm), la corsa (73 mm) e la cilindrata (1170 cm3) sono quelli consueti, come pure la distribuzione a quattro valvole con distribuzione monoalbero a camme “in collo” (l’albero è laterale rispetto alle valvole, azionate da lunghi bilancieri curvi) ed è sempre presente anche il contralbero di smorzamento delle vibrazioni, ma sono state introdotte diverse modifiche per aumentarne la sportività: i corpi farfallati hanno un diametro maggiore, ciascun albero a camme ha una fasatura più spinta ed è montato su tre cuscinetti anziché due, le valvole hanno diametro maggiorato e molle rinforzate, i pistoni sono di diverso disegno e forgiati e, insieme alle diverse teste, determinano un aumento del rapporto di compressione da 12:1 a 12,5:1 (tutti i dati di confronto sono relativi al motore della contemporanea R1200RT, equipaggiata con il boxer più potente dell’epoca).

R1200GS Engine(3)

L’insieme di queste modifiche ha consentito un notevole aumento della potenza, passata da 110 CV a 7500 giri/min a ben 125 CV a 8250 giri/min, mentre la coppia massima, lievemente inferiore nel suo valore massimo, è comunque notevole ed è espressa a un regime più alto (112 Nm a 6800 giri/min contro 115 Nm a 6000 giri/min).

Il motore dà il suo massimo con benzina premium a 98 ottani, ma un sensore di detonazione consente l’utilizzo di benzina verde a 95 ottani senza alcun problema, anche se con un avvertibile calo della coppia.

Come tutte le BMW dell’epoca, la S non è equipaggiata con alcun sistema di controllo della trazione.

Trasmissione

Come di consueto sui modelli boxer raffreddati ad aria/olio, il cambio è a lubrificazione separata, longitudinale a sei marce con innesti frontali, e riceve il moto da una frizione monodisco a secco calettata direttamente sull’estremità posteriore dell’albero motore: soluzione pulita e razionale, perfetta per un motore ad albero longitudinale e centrale.

La rapportatura è pressoché identica a quella delle R1200GS bialbero e LC; queste sono le velocità massime teoricamente raggiungibili al regime di intervento del limitatore (8500 giri/min):

  • 1a 87,2 km/h
  • 2a 125,5 km/h
  • 3a 157,8 km/h
  • 4a 192,3 km/h
  • 5a 220,0 km/h
  • 6a 246,7 km/h.

Freni

La moto è equipaggiata con due dischi anteriori da 320 mm morsi da pinze fisse Brembo a quattro pistoncini e con un disco posteriore da 265 mm e pinza flottante a 2 pistoncini, azionati da pompe di tipo tradizionale collegate come di consueto per le BMW da tubi in treccia metallica.

A richiesta era disponibile – ed è installato sulla mia S – un impianto ABS disinseribile e, a differenza degli altri modelli R, non abbinato ad alcun sistema di frenata integrale, per garantire un comportamento più sportivo e gradito ai puristi.

Interessante e tipicamente BMW il montaggio dei dischi freni, imbullonati direttamente a opportuni supporti presenti nei cerchi, senza l’utilizzo di flange.

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Ciclistica

Come tutte le BMW della serie R, la S sfrutta come elemento portante il motore, sul quale sono montati due semitelai, uno anteriore in acciaio e uno posteriore, assai più esteso e complesso, in acciaio e alluminio, che insieme al motore stesso sostengono anche le consuete sospensioni Telelever all’anteriore e Paralever Evo al posteriore.

Ciclistica

Spicca con evidenza il fatto che sulla S il boxer è montato parecchio più in alto che su qualsiasi altro modello stradale della serie R, in modo da consentire una luce a terra ben più ampia e adeguata anche a un uso in pista.

L’avancorsa è ridottissima e pari a soli 87 mm (tanto per fare un paragone, sull’attuale Street Triple R siamo a 95 mm!), ma ciò non rende lo sterzo nervoso, grazie al manubrio relativamente stretto e caricato, alla riduzione della prontezza dovuta all’angolo di sterzo piuttosto inclinato (24°, praticamente come sulla S1000RR e di 3° circa più orizzontale che sulla attuale R1200R), all’interasse di 1.484 mm e alla presenza di un ammortizzatore di sterzo, come di consueto non regolabile.

Il cerchio anteriore da 3,5″ è equipaggiato con l’universalmente adottato pneumatico 120/70 ZR 17, mentre al posteriore era fornito di serie un cerchio da 5,5″ con pneumatico 180/55 ZR 17 e a richiesta un cerchio da 6″ con pneumatico 190/50 ZR 17, presente sulla mia moto.

Le sospensioni sono ovviamente irrigidite rispetto al solito per far fronte alle maggiori prestazioni; l’escursione delle sospensioni tuttavia è buona, 110 mm all’anteriore e 120 al posteriore, a riprova di una rigidità non eccessiva.

Nella configurazione di serie, l’ammortizzatore anteriore non è regolabile, mentre il posteriore può essere regolato nel precarico con una ghiera azionata da una chiave e nel freno in estensione attraverso una vite.

A richiesta la S poteva essere equipaggiata in fabbrica con sospensioni Öhlins, presenti sulla mia moto e su larga parte degli esemplari venduti (la tentazione di installarli era quasi irresistibile), che consentono all’anteriore la regolazione precarico e del freno in estensione e al posteriore quella del precarico, dei freni in compressione e in estensione e della lunghezza dell’interasse.

La regolazione dei freni in estensione è abbastanza agevole e avviene senza attrezzi attraverso una manopola posta alla base di ciascun ammortizzatore, la regolazione del freno in compressione posteriore si ottiene con un comodissimo pomellino, che consente di passare rapidamente dalla taratura standard a una nettamente più morbida e adatta all’uso in città, mentre per regolare i precarichi è necessario utilizzare l’apposita chiave e la procedura è resa ancora più macchinosa dal fatto che per trovare la regolazione standard occorre misurare la lunghezza della molla, senza altri riferimenti; per fortuna la natura sostanzialmente monoposto della moto rende irrilevante il problema. La regolazione dell’interasse posteriore, utile per chi va in pista e vuole cucirsi su misura l’assetto, richiede lo smontaggio della ruota posteriore.

Il sistema ESA (Electronic Suspension Adjustment) su questa moto non era previsto, e tutto sommato non avrebbe avuto molto senso, oltre a costituire un aggravio di peso.

Come va

Manovre da fermo

la leggerezza della S rende le manovre da fermo piuttosto facili, nonostante il manubrio basso e che quindi offre poca leva. A favore giocano anche la snellezza del telaio e della parte anteriore della sella e la posizione arretrata delle pedane, che quindi non intralciano nelle manovre.

Il cavalletto centrale non è disponibile, mentre quello laterale, particolarmente sottile, è molto elegante e comodo da azionare, ma ha il piede molto piccolo e quindi sui terreni poco compatti richiede l’interposizione di una piastra contro l’affondamento.

Motore

L’avviamento è quello classicamente faticoso e sussultante dei boxer BMW, con la coppia di rotazione che tende a fare inclinare in modo sensibile la moto verso destra.

Il rumore di aspirazione è pressoché assente, la rumorosità meccanica è abbastanza contenuta – e assai più bassa che sul nuovo boxer raffreddato ad aria/acqua – mentre la voce dello scarico è piuttosto secca, più che su altri modelli boxer, una via di mezzo tra quelli tradizionali raffreddati ad aria/olio e i nuovi ad aria/acqua. Con lo scarico Akrapovič il timbro migliora, appaiono dei piacevolissimi scoppiettii in rilascio e se si tolgono i db-killer la faccenda si fa davvero coinvolgente (mi dispiace ammetterlo), senza che il suono aumenti in misura esagerata.

Il motore risponde bene all’apertura del gas, ma non raggiunge la rabbiosità tipica del nuovo aria/acqua installato sulla R1200GS 2013, dotato anche di masse volaniche senza dubbio inferiori.

La regolarità è come di consueto ottima e consente alla S di viaggiare in sesta dai 60-70 km/h senza particolari problemi, garantendo un tiro tale da poter affrontare qualsiasi pendenza e sorpasso senza dover mai fare uso del cambio.

L’erogazione è lineare ed è assente qualsiasi traccia di on-off. Il comando del gas progressivo, con effetto sulle farfalle proporzionalmente crescente all’aumentare del gas, fa bene il suo dovere e a mio avviso non merita le critiche che altri gli hanno fatto.

La coppia ai bassi e medi giri, elevata, è sostanzialmente analoga a quella degli altri boxer 4V monoalbero presenti su tutte le R fino al 2010, ma grazie al peso molto ridotto della S e anche alla rapportatura relativamente corta, garantisce una spinta interessante fin da subito.

Ma il meglio di questo motore emerge quando si tirano le marce: poco prima dei 7000 giri la spinta cresce in maniera del tutto inattesa su un boxer BMW e spinge la lancetta del contagiri fino agli 8500 giri del limitatore in un attimo e senza alcuna esitazione, consentendo accelerazioni in assoluto interessanti e decisamente superiori a quelle ottenibili con gli altri modelli della serie R, ivi compresa la nuova R1200GS raffreddata ad aria/acqua, una velocità di punta altrettanto fuori scala e una certa facilità di impennata nelle prime due marce.

Questa caratteristica però ha un evidente rovescio della medaglia: per guidare col coltello fra i denti sfruttando al massimo le prestazioni, è indispensabile sfruttare parecchio il cambio, perché come si scende al di sotto dei 6500 giri la coppia, pur rimanendo in assoluto a livelli elevati, in proporzione cala notevolmente, dando l’impressione che venga a mancare una bella fetta di spinta.

Trasmissione

La frizione monodisco a secco è abbastanza morbida e anche progressiva. Stacca perfettamente e quindi consente di inserire la prima da fermo in perfetto silenzio e senza contraccolpi, cosa particolarmente piacevole per chi come me proviene da una K1200S.

La leva del cambio è a corsa corta, gli innesti sono impeccabili e abbastanza rapidi anche nella guida sportiva e le cambiate senza frizione sono agevoli.

La rapportatura è pressoché perfetta in qualsiasi circostanza, in autostrada come nella guida sui tornanti di montagna, con marce relativamente corte e uniformemente spaziate, pur con un salto relativamente lungo tra prima e seconda.  In 6a a 130 km/h il motore gira tranquillo a circa 4200 giri e la velocità massima di circa 245 km/h effettivi si ottiene con il motore a 8450 giri, appena prima dell’intervento limitatore. A partire dalla seconda, consente di tenere il motore costantemente al di sopra del regime di coppia massima e ciò rende possibile un efficace sfruttamento del campo di massima accelerazione del motore.

La trasmissione a cardano funziona bene e non evidenzia particolari rumorosità.

Freni

La frenata è piuttosto potente, decisamente resistente alla fatica e molto ben modulabile, grazie anche a una leva del freno anteriore non spugnosa come su altri modelli della Casa. Alcune persone mi hanno segnalato la scarsa efficacia del disco posteriore, ma a me pare una critica immotivata, visto che la potenza è tale da bloccare facilmente la ruota in qualsiasi circostanza. La stabilità in frenata è del tutto irreprensibile, grazie anche alla presenza della sospensione Telelever, che a differenza delle sospensioni normali evita la riduzione dell’avancorsa al comprimersi dell’avantreno.

Sempre a proposito di freno posteriore, è interessante notare il fatto che è assai difficile mandarlo in crisi per surriscaldamento, cosa che invece può avvenire con relativa facilità nella guida esasperata sulla K1200S, dotata dello stesso impianto, ma comprendente la frenata integrale. Il motivo di tale differenza va ricercato nel minor peso della S (-35 kg), ma soprattutto nel fatto che la frenata integrale comporta l’azionamento del freno posteriore ogni volta che si usa l’anteriore, col risultato che quando si usa il pedale da solo per timonare nelle curve a stringere, il freno posteriore sulla K – come pure su tutte le BMW R e K dotate di Integral ABS – è già caldo e quindi ci mette poco a surriscaldarsi, mentre sulla S non lo è.

L’ABS interviene in modo non prematuro, ma è caratterizzato da un allungamento della frenata sullo sconnesso sensibilmente maggiore che sugli altri modelli R e K e analogo a quello riscontrabile sulla serie F, a causa dell’assenza della frenata integrale, grazie alla quale la sensazione della “moto che scappa in avanti” è mitigata sugli altri modelli R e K da una contemporanea maggior pressione frenante sulla ruota posteriore indotta dalla logica del sistema Integral. In ogni caso è disinseribile.

Assetto

Il comportamento delle sospensioni è quello tipico delle BMW di alta gamma, con trasferimenti di carico in frenata anche violenta e in accelerazione particolarmente contenuti, cosa che da un lato garantisce una stabilità e un confort invidiabili e dall’altro toglie ad alcuni un po’ di feeling nella gestione dell’avantreno. Personalmente apprezzo l’assetto BMW e la sua olimpica imperturbabilità in ogni circostanza, ma riconosco che rispetto ad altre moto l’avantreno comunica le informazioni al pilota in maniera meno evidente, e tale fatto appare con particolare evidenza su questa moto, probabilmente perché la posizione di guida caricata sull’avantreno suggerirebbe un feeling maggiore.

L’assetto offerto dagli ammortizzatori Öhlins nella regolazione base è adatto al genere di moto: piuttosto rigido, assicura un eccellente controllo delle masse sospese, è perfetto per la guida sportiva (pur con i citati limiti dovuti alla geometria della sospensione anteriore) e tutto sommato non sporca troppo la guida sullo sconnesso.

BMW R1200 S 2006 model 1170cc sport

Le particolari caratteristiche ciclistiche della S rendono la sua guida estremamente precisa su qualsiasi fondo, unendo una insospettata leggerezza dello sterzo (ecco a che serve la ridotta avancorsa…) a una buona rapidità nel misto e a una stabilità impressionante sul veloce. Per fare un paragone in casa, la S offre praticamente la stessa stabilità della K1300S, ma una facilità di inserimento in curva e una reattività sensibilmente migliori. La guida è sempre neutra in qualsiasi circostanza, anche negli ingressi in curva, dove la spinta verso l’interno indotta dalla distensione della forcella al termine della staccata è presente, ma in misura più limitata che su una forcella normale, caratteristica in larga parte compensata dalla possibilità di entrare pinzati ben dentro la curva senza un’evidente tendenza autoraddrizzante e senza che l’assetto si scomponga minimamente.

Come tutte le BMW classiche, la S non è una moto da funamboli, ma è fatta per dare il suo meglio con una guida veloce e pulita, ed è un gran bell’andare, per chi apprezza il genere. Detto in altre parole, siamo lontani dal comportamento di una KTM Supermotard o di una Ducati Hypermotard, ma nelle mani giuste la S riesce a dire la sua anche nel misto più stretto, mantenendo allo stesso tempo un comportamento decisamente più piacevole ed efficace in autostrada e in generale alle alte velocità.

Tutte queste considerazioni valgono per la versione con lo pneumatico posteriore da 190; immagino che con quello da 180, che non ho mai avuto occasione di provare, la faccenda si faccia ancora più interessante.

Le caratteristiche dinamiche complessive della S la rendono senz’altro adatta alla pista, dove risulta assai più divertente di qualsiasi altra R, grazie alla maggior potenza e alla più ampia luce a terra, e delle K1200/1300 S e R, grazie al minor peso, alla maggior maneggevolezza, alla maggiore luce a terra in curva e a un motore che incute assai meno timore.

BMW R 1200 S

Comfort

Nonostante la sua indole sportiveggiante, la S rimane una BMW a tutti gli effetti e quindi risulta abbastanza comoda e poco affaticante anche sulle lunghe percorrenze. La sella relativamente sottile ma ben fatta, la posizione di guida non esasperatamente sportiva, la discreta protezione dall’aria offerta dal cupolino e la stabilità dell’assetto in tutte le situazioni rendono la guida della S piuttosto comoda e poco faticosa anche mentalmente.

Gli ammortizzatori Öhlins nella regolazione di base, ottimi fuori città, risultano un po’ troppo duri per la schiena in una città come Roma e sullo sconnesso duro in generale, ma le molteplici regolazioni presenti consentono comunque di ottenere un comportamento anche molto differente, e al limite è anche possibile rendere la moto dondolante come una RT. Personalmente uso una regolazione un po’ più morbida di quella base, che rappresenta a mio avviso un ottimo compromesso in tutte le situazioni.

Il cupolino riduce parecchio la pressione dell’aria, pur lasciando scoperta la testa. La situazione migliora sensibilmente con il cupolino MRA di cui è dotata la mia moto, il cui bordo ricurvo fa un ottimo lavoro nel deviare l’aria verso l’alto, riducendo ulteriormente la pressione senza causare turbolenze particolarmente fastidiose.

L’unica nota criticabile in materia di confort sono le vibrazioni, che rispetto alla serie 1150 e in particolare alla R1100S – modello particolarmente infelice sotto questo punto di vista – sono senza dubbio molto ridotte, grazie al contralbero antivibrazioni, ma rimangono a qualsiasi regime e attraverso i semimanubri tendono alla lunga a provocare un po’ di intorpidimento alle mani, come del resto avviene anche sulle altre R1200.

Consumi

La S consuma davvero poco, e la cosa è particolarmente sorprendente quando si tiene conto delle sue prestazioni. Con passo da turista tranquillo, ma non addormentato si riescono a fare comodamente i 21 km/l, e anche guidando come assassini e nel traffico urbano è praticamente impossibile scendere sotto i 15 km/l.

Il serbatoio da 17 litri consente, fregandosene della riserva prematura e facendo la tara all’indicatore di autonomia residua sballato, di percorrere nell’utilizzo tipico circa 300 km, con un minimo di 250 e un massimo di 350 km.

Pregi

  • Bella guida, precisa e poco affaticante per il fisico e per la mente
  • Motore di grande personalità
  • Freni eccellenti
  • Consumi  contenuti
  • Ottimo compromesso tra maneggevolezza e stabilità
  • Cambio preciso e ben rapportato

Difetti

  • Range di coppia massima un po’ ristretto nella guida al limite
  • Interferenza tra le mani e il serbatoio a manubrio tutto sterzato
  • Scarsa efficacia degli specchi retrovisori
  • Vibrazioni alle manopole
  • Comandi elettrici non standard
  • Limitato confort dell’eventuale passeggero
  • Spia della riserva e indicatore dell’autonomia residua piuttosto imprecisi

Prova Kawasaki ZRX1200R Lawson Replica

Di Claudio Cartia

Io mi arrendo subito.

Lo dico all’inizio di questo articolo, così evitiamo malintesi e incomprensioni dopo, mentre lo leggete.
Non sono Claudio Wotan Angeletti e quindi non ho l’autorevolezza per spiegarvi la curva di erogazione del motore di questa moto qua, o del perché è stato scelto un acciaio così anziché uno cosà per forgiare le bielle.
Non sono nemmeno Enzo Glock Trapella, che potrebbe spiegarvi quanti click dare al freno in estensione al posteriore a seconda della traiettoria che preferite tenere sulla strada che sale a Vallepietra.
E non sono neppure Emiliano Lobo Loco Luchetti, che senza dubbio avrebbe gioco facile nel correlare questa necessità di elevate cubature con la carenza di adeguate dotazioni anatomiche.
No, non sono capace di tutto ciò e anche se lo fossi sarebbe inutile, perché il problema è a monte. Se infatti cercassi di ricondurre questa moto a un insieme ragionato di tabelle, specifiche e misurazioni, alla sensibilità ciclistica alle regolazioni e alle geometrie, o anche solo alla razionalità dei pro e contro del mezzo… beh, tanto varrebbe ammettere fin da ora che questa moto fa schifo.

E invece non solo non fa schifo, ma è tutto il contrario, è una figata! Come è possibile?!

Ma andiamo con ordine, eh.

Intanto stiamo parlando di questa roba qua, guardate che bella:
KawasakiZRX1200REddieLawsonReplica. Tuttoattaccato.

Per chi vuole un minimo di dettagli, trattasi di Kawasaki ZRX 1200R del 2003. Gli strateghi del Sol Levante l’hanno chiamata Eddie Lawson Replica perché assomiglia alla moto con cui Steady Eddie vinse un po’ di titoli nel campionato AMA nei primi anni 80, probabilmente nella speranza che qualcuno la comprasse pensando di trovarsi tra le mani una race-replica pronto pista.
Che sagome, alla Kawasaki!

Un pitone. Per me è semplicemente Morelia. Si chiama così perché così la chiamava il precedente proprietario e -mi hanno spiegato- alle moto come alle barche il nome non si cambia, sennò porta sfiga. Oltretutto a me Morelia piace, ho sempre pensato fosse un riferimento a qualche pornostar degli anni 80, salvo poi scoprire che ha a che fare con il Morelia Viridis, ovvero questo pitone in foto. La somiglianza con la moto è effettivamente pazzesca e comunque pitoni e pornostar non sono concetti così distanti quindi possiamo dire che ci avevo quasi preso.

Dicevamo.

La ZRX-R è una moto vera, come molti amano sottolineare. Immagino sia perché ha pochissima elettronica e molto poco a che fare con la modernità. Quelli che parlano delle moto vere  solitamente sostengono anche con nostalgia che i pomodori non hanno più il sapore di una volta e che ai loro tempi si giocava all’aperto con cose semplici. Sospetto che siano gli stessi che da ragazzini si guardavano bene dal mangiare pomodori e passavano il tempo crocifiggendo lucertole, perché se tanto mi da tanto il loro concetto di “moto vera” si traduce più o meno in “catafalco ignorante ai limiti dell’inguidabile”.

Ecco vedi? Sembra di nuovo che sia un cesso di moto. No no no, niente di più sbagliato.
Uff, riproviamo.

La ZRX è sicuramente una “moto vera”, intanto perché ha tutte le cose dove te le aspetti. Un bel serbatoione di metallo al centro, un motore gigantesco con tutto in mostra, una bella batteria da quattro carburatori (!) assetati di benzina, il rubinetto della riserva (!!), una strumentazione essenziale e persino una sella bella grossa comoda pacioccona con le finte cuciture che fanno molto eighties. Ci sono addirittura ben due capienti vani sottosella, roba che non si vede su una moto da anni, pensavo li avessero vietati per legge.

C’è poi una lunga lista di cose che non ci sono, esattamente quelle che fanno storcere il naso ai nostri amici torturatori di lucertole: niente ABS o controllo di trazione (ah-ah), niente strumenti digitali, immobilizer o luci a LED. Figurarsi che non c’è nemmeno l’orologio. La centralina di questa moto è grande meno di un pacchetto di sigarette, tanto per rendere l’idea.

Ma tanto che importa? Ci salite sopra, cercate per un attimo di non far caso al fatto che sembri pesare 350kg, mettete in moto e partite… e tutto il resto non conta più.

Brum! Bruuuuumm!!Perché la verità è che questa moto è maledettamente divertente!
Non vi fate ingannare dalla sua paciosità e dalla facilità con cui si fa portare a spasso nell’uso normale. Basta superare i 6000 giri per entrare in un meraviglioso mondo fatto di emozioni forti e cattiveria repressa. Vi sentirete come il camionista di The Duel, vi ritroverete a sgasare a ogni occasione, vi sembrerà perfettamente normale fantasticare su scippi in monoruota fuori dagli uffici postali.

Siccome mi sto già esaltando e rischio di perdere nuovamente il filo, facciamo che cerco di fare il bravo tester e procediamo per argomenti.

Motore

Spettacolo. Godimento puro. Il motorone della Rex spinge come un dannato in basso e ai medi regimi, non ci vuole chissà che impegno per trovarsi con la ruota anteriore per aria o con il posteriore che pattina in partenza. Con circa 120 cavalli non infrange nessun record in termini di potenza assoluta, ma sono tutti a portata di mano e scaricabili a terra in ogni momento, con grande soddisfazione oltretutto.
Un motore così elastico è buono anche per andare a spasso, con tutta quella coppia e sole 5 marce vi dimenticherete presto del cambio e potrete godervi il panorama ad andature turistiche e con consumi tutto sommato umani.
Ma ci sarà quella vocina, quella necessità di fondo, che vi accompagnerà sempre e che, prima o poi, vi porterà a spalancare di nuovo il gas e a sorridere inconsciamente sotto il casco.
Rassegnatevi.

Ciclistica

Se siete abituati a quelle moto in cui basta pensare la traiettoria per torvarcisi magicamente dentro, scordatevelo. Qua bisogna pedalare come su un pedalò nella tempesta! La Rex va guidata con le braccia, i piedi, le gambe, tutto il corpo. Controsterzo, pedane, ginocchia piantate nel serbatoio, nulla è superfluo quando si tratta di tirare in piega la verdona e tenerla lì dove si vuole, soprattutto quando il ritmo sale. E salirà, statene certi.
Difficile vincere trofei sul misto stretto e altrettanto difficile ottenere rigore dall’avantreno quando si fa sul serio, ma ciò che si perde in precisione e agilità di guida lo si guadagna, moltiplicato per cento, in gusto di guida e nella netta sensazione di essere un abile domatore di leoni incazzosi.
Il fatto che si trovi a suo agio anche ad andature turistiche non ne fa certo una moto da viaggio ideale. Sì, è comoda anche in due, ma la protezione aerodinamica non esiste, l’autonomia non è granché e la verità è che se prendete una moto del genere per fare il giro d’Europa siete dei masochisti, inutile argomentare oltre.

Freni

A dispetto delle promesse di una coppia di disconi con pinze a sei pistoncini all’anteriore, la potenza in frenata è buona ma non è esaltante soprattutto se gli tirate il collo e se lo fate per lungi tratti. La forcella tendenzialmente morbida non aiuta. Il freno dietro invece si blocca fin troppo facilmente, ma immagino che per i puristi delle “moto vere” sia un pregio.

Cambio e frizione

GRRRR!La frizione -stranamente idraulica- fa il suo dovere, il cambio invece fa cagare. Davvero, non capirò mai perché non siano riusciti a metterci un cambio decente, circostanza verificata anche su altri esemplari. Forse ha a che fare con quel discorso della moto maschia: se non prendi una sfollata nei cambi più veloci e non fa uno STUNK da far girare tutti al semaforo inserendo la prima, allora non è da veri uomini. Vai a sapere.

Consumi

Ah ah ah ah! No, dài, seriamente.

Voto finale

Tre erezioni e un mal di testa.

(ed è più semplice da mantenere di un pitone. O di una pornostar.)

Prova Harley-Davidson XR1200X

L’esemplare provato è nuovo di fabbrica. La prova è stata condotta su un percorso asciutto urbano e extraurbano.

Posizione di guida

La posizione di guida, trattandosi di una Harley, è sconvolgente, perché sembra quella di una naked normale: sella relativamente alta, pedane al posto giusto, non avanzate (definirle arretrate sarebbe troppo) e abbastanza alte, busto leggermente flesso in avanti e manubrio largo e non troppo alto. Questa moto è fatta per essere guidata, e lo si capisce appena ci si mette in sella. Le pedane sono normali, e così pure le leve del cambio e del freno, piccole, posizionate in modo razionale e azionabili in modo moderno, cioè senza dover staccare i piedi dalle pedane. L’appoggio a terra è facilitato dalla sottigliezza della moto. L’unico neo di una posizione altrimenti molto buona è la presa di aspirazione sul lato destro del serbatoio, su cui è un po’ scomodo appoggiare il ginocchio (più che altro è un fastidio mentale, dovuto all’asimmetria). In due parole, su questa moto (perché questa XR è una moto vera) si sta seduti comodi e in una posizione che consente un ottimo controllo.

Da fermo La moto è relativamente pesante (260 kg in ordine di marcia), ma nelle manovre da fermo sembra più leggera di quanto dichiarato, grazie al baricentro basso, e quindi non mette in imbarazzo, almeno se si è di statura media. Il cavalletto, laterale è l’unica cosa che accomuna questa moto alle Harley normali, perché è scomodo, come da tradizione. Nuova la strumentazione, formata da due strumenti circolari, di cui uno accoglie un contagiri analogico, mentre l’altro, più piccolo, mostra la velocità in cifre digitali. Particolari i comandi delle frecce, presenti su tutte le Harley attuali, separati per destra e sinistra; per toglierle, c’è un sistema automatico che agisce allorché la moto cessa di essere inclinata, oppure è possibile agire manualmente, premendo nuovamente il HD XR1200Xtasto corrispondente. Il sistema è abbastanza comodo e intuitivo, però l’automatismo basato sull’inclinazione crea frequenti imbarazzi, proprio perché non funziona se la moto non si inclina abbastanza durante il cambio di direzione. Nei cambi di corsia, dove è chiaro che la moto non si inclina, si disinserisce la freccia manualmente e la cosa finisce lì, ma nelle svolte ad inclinazione ridotta, al limite dell’innesco del sistema, non si sa mai che cosa fare, e può accadere di lasciare la freccia accesa o, al contrario, di riaccenderla dopo che si è spenta da sé. Si tende quindi a guardare continuamente la spia, che è molto piccola e poco visibile, distraendosi inutilmente dalla guida. Il sistema sarebbe senza dubbio migliore senza l’automatismo, oppure con un tasto di reset separato da quelli di inserimento.

Motore

Il motore è interessante, perché senza perdere la coppia bassa tipica del bicilindrico a corsa lunga (100 Nm a 3700 giri, regime un po’ più elevato del solito, ma comunque accettabile), ha assunto un allungo più umano (si possono tirare le marce fino a circa 7000 giri, anche se conviene cambiare un po’ prima di tale soglia, per evitare il brutale inserimento del limitatore), che consente accelerazioni certo non sportive nel vero senso della parola, soprattutto se raffrontate alla cilindrata, ma sufficienti per un uso divertente. Rispetto alle altre HD colpisce la rumorosità di aspirazione, assai più evidente e non proprio gradevole, almeno a mio parere. Sicuramente il problema non si pone usando scarichi aftermarket. Le vibrazioni sono relativamente limitate e comunque congrue con il tipo di moto. Il calore trasmesso invece è parecchio, specie in città.

Trasmissione

Il cambio è, come al solito Harley, duro, legnoso e rumoroso, ma preciso. La manovrabilità però è molto buona, moderna, e rende il suo uso molto più gradevole del solito, tanto da perdonargli i difetti tradizionali. I rapporti appaiono un po’ meno lunghi del solito, vista anche la potenza maggiore. Sono solo cinque, ma bastano. La frizione è relativamente morbida e progressiva. la trasmissione finale a cinghia è perfetta, totalmente priva di giochi e di rumori.

Freni

Questa Harley atipica è  dotata di “freni” anziché di “rallentatori”. Il doppio disco anteriore, servito da pinze a quattro pistoncini, assicura decelerazioni di alto livello, e perfettamente modulabili, complici tutta una serie di elementi a favore: l’ottimo comparto sospensioni, le gomme Dunlop Qualifier, sviluppate apposta per questo modello, il baricentro basso e l’interasse molto lungo. E anche il freno posteriore risulta perfettamente modulabile e quindi non incline al bloccaggio come sulle altre Harley. L’assetto in frenata rimane stabile e preciso, a livello della migliore concorrenza. Peccato per la mancanza dell’ABS, ma l’ottima modulabilità dei freni rende questa mancanza più perdonabile.

Sospensioni

Le sospensioni sono l’ennesima grande sorpresa di questa moto. Realizzate da Showa e caratterizzate dalla forcella anteriore big piston a steli rovesciati, offrono abbondanti possibilità di regolazione, ma soprattutto garantiscono una stabilità di marcia e un’omogeneità di comportamento sconosciute alle altre Harley e degne di essere paragonate a quelle delle migliori naked di altre marche. Non rigide né cedevoli (ma in confronto alle altre Harley sono sportivissime), copiano bene anche lo sconnesso e quindi consentono un ottimo controllo della moto su ogni tipo di strada e anche alle velocità più elevate.

Comportamento su strada

La moto mantiene la disinvoltura delle altre Harley nell’andare a passeggio, ma il suo vero carattere emerge aumentando l’andatura e in particolare nel misto, dove la posizione di guida azzeccata, il tiro del motore, le sospensioni ben regolate, i freni impeccabili e il discreto angolo di piega (circa 40°) consentono una guida molto divertente e anche redditizia. Al punto da poter dare, se guidata come si deve, qualche dispiacere a motociclisti sulla carta meglio equipaggiati. Intendiamoci: l’interasse è lungo e la maneggevolezza non è quella di una Street Triple, però la prontezza dello sterzo supplisce in parte a tale caratteristica, regalando una guida disinvolta. Ma la moto se la cava bene anche sul veloce, dove la stabilità rimane buona e consente di affrontare i curvoni mantenendo il pieno controllo del mezzo.

Comfort

La capacità delle sospensioni di copiare le asperità e la posizione di guida ergonomica consentono un confort interessante e a mio parere nettamente superiore, vento a parte, a quello ottenibile su qualsiasi altra Harley, Electra Glide compresa. Trattandosi di una naked, ovviamente le cose cambiano ad alta velocità, ma in maniera meno evidente che su altre naked, nonostante la totale assenza di deflettori, probabilmente a causa dell’avantreno alto e della posizione di guida leggermente inclinata in avanti.

Consumi

La brevità della prova non mi ha consentito di effettuare rilevazioni. Il serbatoio da 13,25 litri è piccolo.

Pregi

  • Posizione di guida razionale e comoda
  • Prestazioni interessanti
  • Frenata potente, modulabile e stabile
  • Assetto sano e divertente

Difetti

  • ABS non disponibile
  • Cavalletto scomodo