Dimmi con chi vai…

Di Claudio Cartia

Sono stati scritti fiumi d’inchiostro e miliardi di byte su come prepararsi a un viaggio. La scelta e la messa a punto della moto, l’equipaggiamento, i percorsi migliori o meno conosciuti, i posti in cui dormire o mangiare. Tutto giusto e tutto bello, ma nessuno vi dice la cosa principale: ciò che fa la differenza sono i compagni di viaggio!

Chi ha un collaudato e affiatato gruppo di amici starà già sorridendo con l’aria tipica del “sono cavoli vostri”, perché egli sa che non c’è aspetto più delicato in un viaggio. Ma anche quando si è tra vecchi e rodati amici c’è sempre il rischio di trovarsi con qualcuno di nuovo, amico di amico o per altre vie. Ovviamente sempre all’ultimissimo secondo.

Ecco quindi una breve e pratica guida per riconoscere i tipi più insidiosi. Se proprio non potete evitarli, almeno siate pronti a affrontarli!

Il Simpatico Sprovveduto

Il Simpatico Sprovveduto, altrimenti detto “colui che viene dalla montagna del sapone” è, in effetti, simpaticissimo. E’ spesso amico di un vostro amico che garantisce per le sue doti sociali e per la bontà d’animo, giura e spergiura che con lui ci si divertirà un sacco eccetera eccetera e quindi lo caricate a bordo.

Il simpatico sprovveduto ha un solo, terrificante problema: Egli Non Ha Idea.

Non solo non ha idea di come si guidi una moto carica di bagagli e con passeggero perché è la prima volta che la usa per un viaggio, ma non ha nemmeno idea del viaggio stesso! E’ stato arruolato dallo stesso amico di prima che, mentre con voi garantiva per lui e la sua simpatia, a lui taceva particolari importanti del viaggio, per non spaventarlo e non farlo rinunciare. Tipo che state partendo per Capo Nord. O l’Elefantentreffen. O Ulan Bator.

Lui non lo sa e comunque non farebbe molta importanza perché si presenterebbe comunque con il completo Dainese comprato la settimana prima, in tinta con la moglie (sono vestiti uguali dalla testa ai piedi), ovviamente il tutto coordinato con la moto. Se guardate bene ha ancora la targhetta col prezzo attaccata al collo.

Ovviamente dopo i primi 200 km si arrenderà, o perché fa troppo freddo (e siete solo a 700 mt di quota) o perché è stanco o perché la moglie sta già compilando le carte del divorzio.

In alternativa rimarrà bloccato al primo posto di frontiera non avendo il passaporto, perché pensava che intendeste Cappadocia quella in Abruzzo, non in Turchia!

Salutatelo senza rimpianti e proseguite il viaggio.

Indice di pericolosità: 5

Il Simpatico Sprovveduto tende ad essere inoffensivo e a rappresentare un pericolo solo per sé stesso.

Come riconoscerlo

Si presenta alla partenza con la frase “ciao sono Mario, dove andiamo di bello?”. Ha la moglie con 12 chili di vestiti al seguito e le scarpe coi tacchi. Spesso ha la moto ancora in rodaggio.

Cosa fare

Nulla. Fortunatamente il Simpatico Sprovveduto si elimina da sé in tempi relativamente brevi.

Quello di un Altro Livello

Detto anche il “rude viaggiatore”, questo specifico tipo ha dei segni distintivi che purtroppo possono essere facilmente interpretati nel modo sbagliato.

E' una trappola!!Di solito ha una moto tutta ammaccata con almeno 10 anni di vita che vale sì e no quanto i vostri stivali, ma non è perché non possa permettersi di meglio, come ingenuamente pensate voi. Come vi spiegherà con voce bassa e calma, a lui piacciono le moto semplici perché può riparare i carburatori usando unicamente calze di nylon o sostituire il cambio con delle forcine per capelli nel posto giusto, proprio come ha fatto quelle volte in Afghanistan e in Bolivia.

Voi interpreterete il suo giubbotto di pelle sdrucito e consunto come un tentativo di apparire figo e maledetto come James Dean, ma in realtà è perché attraverso i suoi pori e cuciture lui può potabilizzare l’acqua delle pozze piovane del Tibet.

Penserete che il suo viso abbronzato e la sua pelle ruvida siano il classico biglietto da visita dell’imprenditore un po’ avanti con gli anni, avvezzo alle piste da sci di Cortina (o lampadato), invece purtroppo sono il risultato del suo recente viaggio in Nordafrica, 4000 km da parte a parte percorsi a torso nudo, vestito del solo Tagelmust.

Alla fine è chiaro che si romperà le palle al terzo giorno e quando voi timidamente proporrete di fare venti km di autostrada per arrivare più velocemente al santuario della Madonna degli Impiegati raccomandato dalla guida dell’Espresso, lui inventerà una cortese scusa per separarsi dal gruppo e fare una “piccola deviazione” per strade secondarie, portandosi dietro anche uno o due dei vostri amici, evangelizzati nel frattempo.

La successiva notizia di lui l’avrete due giorni dopo, quando mentre sarete in coda in mezzo ai camperisti sullo Stelvio vi arriverà un suo SMS da Novosibirsk.

Indice di pericolosità: 4

Bassa pericolosità, l’unico rischio concreto è che sembrerete uno sfigato.

Come riconoscerlo

Voi avete la bomboletta del Fast, lui le camere d’aria di ricambio. Voi avete un cacciavite di merda, lui cinque chili di nastro americano e fil di ferro in una cassa di munizioni della NATO. Voi avete il numero dell’assistenza stradale, lui è quello che chiamano gli operatori della vostra assistenza quando non sanno che pesci prendere.

Che tristezza.

Cosa fare

Se state cercando di fare colpo su una ragazza del gruppo, cercate di tacere. Qualsiasi cosa voi possiate millantare, lui l’ha fatta prima, meglio e dieci volte più figa.

…maddài, chi voglio ingannare? Non avete alcuna speranza nemmeno tacendo!

Il Moto Perpetuo

Questo è un tipo difficile da individuare, uno dei più insidiosi. All’apparenza è del tutto normale, ma lo potrete riconoscere da un particolare alla prima sosta benzina/pipì/sigaretta: è quello che non si toglie il casco.

Lo sguardo dell'OdioNon importa che vi siate fermati solo per 10 minuti o per un’ora, lui comunque terrà il suo casco ben piantato in testa, come silenzioso monito del fatto che state perdendo tempo. Non dovreste essere fermi lì, ci sono ancora centomila km da fare, se arriverete tardi sarà colpa vostra, perché lui era pronto a ripartire da un pezzo.

Il monito oltretutto smette di essere silenzioso dopo poco, allorché una sequenza ben intervallata di “andiamo?”, “andiamo?”, “allora andiamo?” comincerà a condizionare i vostri pensieri e a far roteare parti normalmente fisse del vostro corpo.

Che poi il bello è che non avete nessuna necessità oggettiva di sbrigarvi… ma vai a spiegarglielo!

Indice di pericolosità: 8

Attenzione, la rissa è sempre in agguato con Moto Perpetuo, che può raggiungere livelli di molestia davvero intollerabili! In compenso vi farà arrivare in largo anticipo dappertutto.

Come riconoscerlo

Purtroppo non esiste un metodo preventivo, quando ve ne accorgerete sarà troppo tardi.

In tutti i sensi.

Cosa fare

La miglior difesa è l’attacco! Se non potete prenderlo a male parole o percuoterlo, mettetelo in crisi prendendovela con moooooolta calma ogni volta che potete.

Uh, ho di nuovo finito la benzina! Toh, un negozio che vende proprio quel pìspolo desmodigitale termoionico che cercavo da anni! Guarda che fiori meravigliosi, fermiamoci per fare un book fotografico da 200 scatti!

Vedrete che dopo un po’ si darà una calmata. Oppure esploderà.

L’Homo Sessualis

Abilissimo nel mimetizzarsi, sulle prime vi sembrerà un viaggiatore come un altro, soprattutto se non avete mai avuto modo di uscirci una sera prima del viaggio.

Comincerete ad avere i primi sospetti la prima volta che lo vedrete voltarsi di scatto sulla moto mentre andate a 80 all’ora, come se fosse Rossi che controlla la posizione di Biaggi dietro di lui, solo che lui sta “controllando” le fattezze di una ragazza che si è fugacemente intravista ai lati della strada.

Ma gli improbabili equilibrismi, i cambi di traiettoria, le inchiodate improvvise (tenete adeguata distanza da lui) sono solo l’inizio. Presto comincerà a voler decidere in quali locali cenare la sera e in quali alberghi pernottare solo in funzione di un elemento: la presenza di femmine, presunta o reale che sia.

E’ in grado di far virare qualsiasi conversazione su quel tema, anche se state parlando delle nuove gomme che avete montato o delle politiche neoliberiste della Thatcher. Se non riuscite ad arginarlo in tempo vi farà modificare il percorso fino a Belgrado, che è uno schifo di città ma è piena di… vabbè, avete capito.

Indice di pericolosità: 7 oppure 3

L’Homo Sessualis ha un indice di pericolosità variabile. Vedi “Cosa Fare”, più in basso.

Come riconoscerlo

Non guardate la strada, guardate dove guarda lui. Se rischiate di uccidervi dieci volte nei primi dieci minuti di guida in città, avete un defunto di vulva nel gruppo.

Cosa fare

Tassativamente rispondete NO a ogni sua proposta. Oppure dite sempre SÌ, consegnatevi totalmente a lui e godetevi gli sviluppi. In fondo potrebbe anche finire bene!

leggi la seconda parte dell’articolo!

Il pilota automatico

Di Emiliano Luchetti

Frizione, prima, un po’ di gas, lascia la frizione, troppo vel…, bum, spenta. “Non ce la farò mai” lo avrò detto così tante volte in quei due o tre giorni da non farci più caso quando lo dicevo, era diventato un mantra ipnotizzante che da un lato mi incollava alla sella della vespa, dall’altro aveva reso repellente alla mia mente ogni immagine di me mentre guidavo. Non ricordo quando e come si ruppe questo  loop e forse nemmeno allora mi resi conto di come avvenne, ma ad un certo punto andava, la vespa si muoveva, urlava quando acceleravo e tardavo a cambiare, strattonava se lasciavo velocemente la frizione, grattava tra una marcia e l’altra, faceva un sacco di versi che non capivo che volessero dire e spesso stanca di me si ingolfava. In qualche maniera però stavo domando il mio primo cavallo, o meglio, un vecchio pony acciaccato, ma comunque la mia prima cavalcatura.

Passato un po’ di tempo, riuscivo mentre guidavo a pensare ad altro che non fosse concentrarsi sulla guida, potevo guardarmi intorno, far finta di essere disinvolto in sella quando passavo davanti al bar, vedere la reazione della gente quando sbagliavo marcia, insomma,  come dicevano i miei amici dell’epoca, mi ero “abituato”.  Avevo superato tutte le prove, potevo guidare senza pensarci. Negli anni, frequentando per lo più persone con la mia stessa esperienza motociclistica, è diventato sempre più raro osservare chi si cimentasse nel  guidare e dovesse superare tutte le fatiche di Ercole per “abituarsi”. Con i compagni di sgommate quindi  dimenticammo presto quel periodo, come se una volta vaccinati potessimo andare in giro per il mondo senza chiederci che fosse successo nei giorni di apprendistato.

Vorrei aprire questo argomento perché  nel tempo, bazzicando comunità di motociclisti, sia per strada che sui forum, ho notato che molti di noi credono che i giorni delle bestemmie tra una partenza a singhiozzo e una grattata di marcia, siano stati il vaccino che dura tutta la vita e che “l’esperienza” quella vera si faccia nel macinare  chilometri negli anni. Credo sia importante quindi provare ad illuminare quello che sta dentro la nostra black box per prendere confidenza con il funzionamento di alcuni meccanismi per poi riflettere sulle esperienze che possono fare la differenza.

Quando si apprende un comportamento complesso ripetuto, come guidare una moto o un’auto, camminare e correre, o svolgere mansioni strutturate come in alcuni lavori, inizialmente viene eseguito utilizzando una buona parte della neocorteccia nella quale sono sviluppati la maggior parte dei processi cognitivi come attenzione, linguaggio, memoria, pensiero e  percezione. encefalo  I processi cognitivi sono attività mentali prevalentemente consce, ovvero siamo consapevoli che sono attivi nella nostra mente e vengono utilizzati a fondo quando dobbiamo apprendere qualcosa di complesso.  Quindi la nostra prima volta in sella è caratterizzata da una iper-concentrazione sul compito che non lascia spazio a nient’altro: esegui quello che ti viene detto, percepisci quello che accade, ricordi l’effetto del tuo comportamento, apprendi qual è l’effetto che devi ricercare, controlli con continui feedback ogni azione eseguita. In quel momento non sapresti ripetere il tuo numero di telefono in quanto i tuoi neuroni sono già saturi di “lavoro”. Questa è da considerare come una prima fase di un processo di apprendimento che necessariamente deve evolvere in una fase di interiorizzazione delle procedure che cerchiamo di assimilare, altrimenti avremmo bisogno di 7 cervelli, o meglio di sette neocortecce per poter gestire il nostro vivere. Infatti il nostro sistema nervoso oltre ad aver sviluppato funzioni complesse e consce come i processi cognitivi, è strutturato per gestire tutta una serie di funzioni involontarie e di comportamenti che devono o possono essere attivati volontariamente ma continuano in modo automatico.

Tutto il lavorio mentale che surriscalda il nostro cervello quando stiamo domando il nostro primo cavallo, prima o poi, perché ci consenta di guidare senza impazzire, dovrà diventare un processo automatico che attiviamo volontariamente ma necessariamente dovrà proseguire autonomamente.

Quando mi venne in mente di scrivere questo articolo e quindi pensare anche agli aspetti neurofisiologici, ripensai a quando da ragazzo facevo atletica leggera e correvo come un criceto dentro l’ovale rosso della pista sotto le urla di Silvio, l’allenatore, un tipo dal viso simpatico con la voce da orco, che nel periodo di preparazione alla stagione agonistica tentava di curare le tecniche di corsa dei sui allievi introducendo aspetti specifici: ad esempio, l’ampiezza della falcata aprendo di più l’angolo del ginocchio o l’altezza a cui deve arrivare la coscia quando corri o l’inclinazione del busto in avanti e via dicendo. Quando mi diceva di introdurre un nuovo aspetto che dovevo applicare al mio correre, in sostanza dovevo pensare di inserire ad ogni passo il nuovo movimento e ascoltare le urla di Silvio per capire se andava bene quello che stavo facendo oppure no. Se dopo qualche “va bene, vai così”, non lo sentivo più berciare e quindi era chiaro che il movimento nuovo fosse giusto, ad ogni passo ero io a controllare se quello che eseguivo fosse corretto con continui feedback che le afferenze propriocettive  mi indicavano. Ricordo che in quei momenti tutta la mia mente era sul quel movimento, andando così ad inficiare la fluidità degli altri movimenti e provocando quindi una conseguente perdita di efficacia della corsa. Inizialmente sembrava di regredire e le prime volte che facevo questo tipo di lavoro di restyling della corsa mi angosciavo molto.  Ma quando la morsa del mio controllo sul movimento si allentava perché percepivo che ad ogni passo andava bene, di lì a poco mi dimenticavo di pensarci. Correvo senza più pensare a quel movimento  che si era integrato alla mia corsa e mi consentiva di trarne dei vantaggi.

Anni dopo ho affrontato questi argomenti nel mio corso di studi e in effetti quando i meccanismi di feedback che si attivano ad ogni nuovo movimento o alla fine di ogni procedura del nuovo comportamento non registrano qualcosa di diverso da quello che abbiamo capito essere “il comportamento giusto” , © Copyright 2013 CorbisCorporationla rete neuronale che permette l’esecuzione dei movimenti inizia ad includere oltre alle strutture neocorticali anche neuroni sottocorticali i quali si occupano prevalentemente di gestire funzioni inconsce. Con il passare del tempo si crea una vera e propria rete neuronale in buona parte sottocorticale che ci permette di attivare volontariamente il comportamento complesso appreso e di continuare ad eseguirlo in modo non pensato. Questo tipo di funzione inconscia prende il nome di memoria procedurale.

Una volta lasciate alle spalle i moti rivoluzionari mentali e le imprecazioni entero-cascali, prende forma il nostro Pilota automatico tanto funzionale quanto nascosto, resistente al tempo e alla maggior parte degli eventi.  Un po’ come avere Silver surfer,silver-surfer il supereroe d’argento all’interno della testa che ci guida quando guidiamo, ci muoviamo seguendo i suoi movimenti e rimane al suo posto con il passare degli anni e delle moto. In realtà nel percorrere migliaia di chilometri  qualcosa cambia, Silver surfer diventa più agile, affina i suoi movimenti, diventa sempre più armonico, ma la maggior parte delle caratteristiche strutturali, salvo eventi particolarmente “forti” , permangono: la posizione del corpo, il modo in cui si curva, o meglio cosa muoviamo per far curvare la moto, lo schema di guida, come ad esempio le traiettorie, l’utilizzo del cambio e dei freni e così via.

Modificare Silver surfer non è semplice, come più volte mi ha spiegato un mio amico che lavora l’acciaio inox per costruire piccole parti dei motori: ogni metallo per essere cambiato nella sua forma senza spezzarlo o senza che perda le proprietà di resistenza, è importante che sia portato alla temperatura giusta e sapere che forma dargli per non correre il rischio di renderlo ancora meno utile di prima. Su questo Silvio era bravo, forse era la parte del suo lavoro in cui riusciva meglio, ma vi posso assicurare che come ex-atleta e attuale motociclista darsi la possibilità di metter mano alle proprie strutture interne per poter cambiare stile di corsa o di guida può essere faticoso e necessita di una forte motivazione. Allo stesso tempo però, anche se migliorare la propria guida può costare molte energie, se per noi andare in moto è una passione  vale sicuramente  la pena, sia per sentirsi più bravi nell’attività che ci piace e sia per raggiungere un grado di padronanza e quindi di sicurezza sempre maggiore.

Molti però, per diverse ragioni “si affezionano” al proprio supereroe intra-cranico  e guai a chi lo tocca! Altri non sanno nemmeno di averlo e pensano che il tempo e tanta strada facciano il motociclista. Quindi a cambiare molto spesso è la moto, che al di là delle differenze tra una  e l’altra, sembra che molte volte si intervenga sul mezzo per provare a migliorare qualcosa che non riguarda “lei”. Ad esempio quante volte in gruppo, soprattutto in quelli più competitivi, vediamo il nostro amico continuare a tagliare le curve a sinistra per rimanere attaccato agli altri, come faceva ai tempi del vespino o del fifty-top! Nonostante i decenni passati e le migliaia di euro in più che ha speso per avere tra il sedere e l’asfalto qualche cosa che lo faccia sentire un motociclista migliore, il suo stile non è mai cambiato.

In sostanza, per poter migliorare il nostro stile di guida è importante avventurarsi in esperienze di apprendimento che ci consenta di modificare la nostra memoria procedurale del guidare la moto. Nel prossimo articolo cercherò di proseguire questo argomento entrando nel  merito al tipo di esperienze che permettono un profondo cambiamento.

Prova BMW R1200GS 2013

UNA GS SPORTIVA

Com’è

Aspetto generale

La moto è una tipica BMW GS: design molto sofisticato e asciutto e costruzione senza dubbio solida, ma forse anche un po’ troppo essenziale sotto diversi aspetti, si vedano ad esempio quelle due specie di maniglie grigie ai lati del cruscotto, il cui interno non è rifinito e mostra le nervature di rinforzo della plastica. Colpiscono comunque l’integrazione di tutte le parti e l’alleggerimento cui sono stati sottoposti alcuni elementi, particolarmente impressionante quello relativo alla piastra di sterzo, ricavata per fusione.

R 1200 GSLa somiglianza col modello precedente è evidente, ma il tutto è stato rivisitato profondamente, tanto che probabilmente il vecchio e il nuovo GS non hanno un solo bullone in comune. Il nuovo modello è più raffinato nel design, più armonizzato nelle diverse componenti, più spigoloso, anche se con spigoli ben smussati e raccordati, e ha masse più voluminose all’anteriore.

Interessante l’inserimento nella linea dei due radiatori per il raffreddamento delle testate, camuffati da due pinne ben integrate nell’insieme, e il design del motore stesso, che ha conservato le alette per il raffreddamento ad aria dei cilindri tipiche del motore boxer BMW.

Belli ed eleganti i cerchi in lega. A richiesta sono disponibili le ruote a raggi, sempre equipaggiate con pneumatici tubeless.

Comandi elettrici

I blocchetti elettrici sono quelli del nuovo corso BMW, esteticamente gradevoli, con comandi delle frecce standard e caratterizzati dalla presenza di numerosi comandi per azionare tutti i servizi disponibili di serie o a richiesta; cominciano a essere davvero tanti, tanto da far sentire di notte la mancanza della retroilluminazione.

Le frecce si azionano con un normale comando a bilanciere, ma con in più la chicca dello spegnimento automatico dopo alcune centinaia di metri, il lampeggio è ottenuto premendo con l’indice una levetta posta sopra al blocchetto e il devioluci è attivato tirando in fuori la stessa leva, sistema inusuale, ma abbastanza comodo. Avviamento e spegnimento di emergenza sono comandati dallo stesso pulsante a bilanciere, con il vantaggio che è impossibile tentare di avviare la moto con il tasto in off.

Il clacson sembra come al solito quello di una Panda. La manovra del relativo pulsante è un po’ ostacolata dalla ghiera sporgente del Multi-controller, presente se si è richiesta la predisposizione per il navigatore BMW.

Il Multi Controller

L’hazard è azionabile con un pulsante dedicato posto sul blocchetto sinistro e non più con i comandi delle frecce premuti in simultanea, come avviene sui modelli equipaggiati con i comandi classici BMW.

Per la prima volta su una GS è presente a richiesta anche il pratico ed efficace sistema di regolazione automatica della velocità Tempomat, che già equipaggia da tempo i modelli più turistici della casa bavarese. Come di consueto, esso viene azionato da una levetta posta sul blocchetto di sinistra, dotata di una protezione scorrevole che funge da interruttore per lo spegnimento. Premendo la levetta in avanti si imposta la velocità corrente, che viene mantenuta finché non si frena o si tira la frizione o si forza la chiusura del gas. Se a regolazione attiva si preme la levetta in avanti o all’indietro, la moto accelera o decelera progressivamente finché non si rilascia il comando, mentre se la regolazione è disattiva, tirando la levetta all’indietro si richiama l’ultima velocità memorizzata.

Strumentazione

Cockpit

La strumentazione è molto bella, originale e assai diversa da quelle del modello precedente e di ogni altra BMW.

E’ composta da un unico strumento comprendente due quadranti analogici per contagiri e tachimetro, da un ampio display a cristalli liquidi dove sono visualizzate tutte una grande quantità di informazioni con caratteri grandi e nitidi, ma dall’asta sottile e quindi non molto ben visibili da tutti, e dalle spie, buona parte delle quali piazzate lungo il perimetro del display.

A richiesta è possibile avere la predisposizione per il BMW Navigator IV, la versione dedicata del Garmin Zumo 660, che comprende il citato Multi-controller e una staffa di fissaggio che non è proprio la cosa migliore della moto, visto che è montata su un traversino in posizione tale da coprire in parte la visuale del contagiri ed è dotata di un sistema di chiusura con chiave il cui azionamento è parecchio meno intuitivo della guida di uno Shuttle.

Illuminazione

La moto provata era dotata di impianto d’illuminazione totalmente a led, optional.

Faro a LED

Il gruppo ottico anteriore, molto bello da vedere, ha abbagliante e anabbagliante di potenza, ampiezza e omogeneità veramente superbe, pari e forse persino superiori a quelle dei fari allo xeno.

C’è anche la possibilità di circolare di giorno con la sola luce diurna accesa, cosa di cui mi sfugge l’utilità, visto che la visibilità della moto dal davanti diminuisce senza vantaggi apprezzabili, considerato il basso assorbimento dei led. In tal caso la commutazione giorno/notte avviene automaticamente grazie a un sensore di luminosità (che comanda anche l’accensione della luce degli strumenti). L’opzione può essere deselezionata attraverso il computer di bordo.

Posizione in sella

La sella del pilota è ben imbottita – né dura né troppo soffice – e comoda e può essere regolata sia anteriormente che posteriormente su due diverse altezze selezionabili indipendentemente, col risultato di ottenere quattro diverse posizioni: alta (870 mm da terra), bassa (850 mm) e due posizioni intermedie con la seduta inclinata in avanti o all’indietro.

La parte anteriore della sella è relativamente stretta e facilita l’appoggio a terra anche per chi non è particolarmente alto.

Sella

La sella del passeggero è montata come di consueto in posizione sensibilmente più alta e può essere regolata longitudinalmente in due posizioni diverse, cosa utile più che altro per regolare la lunghezza della seduta del pilota. Essa cela un piccolo vano, che può contenere i documenti e un antipioggia leggero.

Le pedane sono giustamente distanziate dalla seduta e poste sulla verticale della parte anteriore della sella e consentono una posizione molto comoda delle gambe, non troppo turistica, con un angolo del ginocchio ampio. Come su tutte le moto del genere, intralciano un po’ quando si poggiano i piedi a terra.

Il manubrio è abbastanza largo, alto e vicino, come si usa sulle enduro stradali, e può essere ruotato sui riser per adattare l’altezza dell’impugnatura.

Ne risulta una posizione di guida naturale e comoda, molto simile a quella della serie precedente, con il busto quasi dritto, ma comunque tale da poter anche caricare un po’ le pedane nella guida sportiva.

Gli specchi, sono un po’ piccoli – personalmente preferivo quelli tondi – ma ben distanziati, non interferiscono con gli specchietti delle auto, non vibrano e consentono una discreta visuale.

Il parabrezza è regolabile manualmente anche in marcia attraverso un comodissimo pomello, che però, essendo installato sulla destra, costringe a rilasciare il gas per la manovra, vanificando in  parte la comodità. Una ragione in più per acquistare la moto col regolatore di velocità Tempomat.

Il passeggero siede più in alto del pilota, su una sella ampia e ben imbottita e con pedane abbastanza distanti e avanzate, e ha a disposizione due ampie maniglie. Ne risulta una posizione comoda e con una buona visuale.

Capacità di carico

Le valigie somigliano a quelle del modello precedente, ma sono interamente nuove e non sono intercambiabili con esse.

Valigie

Il sistema di aggancio è stato modificato e reso più robusto e più pratico, ed è stata conservata la possibilità di variare il volume interno attraverso un maniglione posto all’interno di ogni valigia, topcase compreso.

La capacità delle valigie laterali è rimasta più o meno la stessa (tra i 30 e i 39 litri dichiarati per la valigia sinistra, qualcosa di meno per la destra), mentre il topcase è nettamente più profondo, con una capienza variabile tra i 25 e i 35 litri, e finalmente può contenere un casco integrale.

A valigie montate la larghezza della moto diventa come al solito notevole, specie con il loro volume regolato al massimo.

Motore e trasmissione

Il motore ha mantenuto lo schema boxer bialbero a quattro valvole per cilindro e l’aspetto in generale, i valori di alesaggio (101 mm) e corsa (73 mm) e quindi anche la cilindrata (1170 cm3) del modello precedente, ma per il resto è stato sottoposto ad un radicale ripensamento, che ne ha cambiato sostanzialmente il carattere.

La novità più nota, anche se esteriormente ben camuffata, per le ragioni dette commentando l’estetica, è l’introduzione del raffreddamento ad acqua delle testate, basato su due radiatori con termoventole posti sotto i fianchetti laterali, che sostituisce il precedente sistema di raffreddamento basato sull’olio motore e dotato di un solo radiatore posto sopra al parafango anteriore. Questa innovazione si è resa necessaria per migliorare la stabilità termica del motore e rendere possibile il suo adeguamento alle normative antinquinamento sempre più stringenti.

Più appariscente a livello visivo è la rotazione dei cilindri di 90°, in seguito alla quale ora i collettori di aspirazione e di scarico sono posti rispettivamente sopra e sotto i cilindri, anziché dietro e davanti come nel precedente modello. Questo ha permesso di razionalizzare il flusso dell’aspirazione, superando alcuni limiti intrinseci imposti alla fluidodinamica dal vecchio schema. Interessante e curioso è il fatto che gli alberi a camme sono rimasti orizzontali; di conseguenza ora le valvole di aspirazione e quelle di scarico sono azionate da alberi a camme dedicati, come avviene sulla stragrande maggioranza dei motori, mentre prima ciascun albero azionava una valvola di aspirazione e una di scarico.

Il motore raffreddato a liquido

Altra novità è data dal fatto che in ciascuna testa la catena non aziona più direttamente le pulegge dei due alberi a camme, ma il trasferimento del moto avviene attraverso un alberino centrale che muove gli alberi attraverso ingranaggi, col risultato che la catena non è più costretta a percorrere una curva particolarmente innaturale, cosa che aveva fatto storcere il naso a più di un appassionato di meccanica.

Immutata è invece la disposizione delle valvole, sempre radiali e azionate indirettamente dalle camme mediante l’interposizione di levette a dito basculanti.

L’insieme di queste e altre modifiche – tra le quali l’aumento del rapporto di compressione da 12 a 12,5:1 – ha consentito un rilevante aumento della potenza, passata da 110 CV a 125 CV allo stesso regime (7750 giri/min), e della coppia, già notevolissima nel modello precedente e cresciuta ulteriormente lungo tutto l’arco di erogazione – compresi i bassissimi regimi – fino a un massimo di 125 Nm contro i precedenti 120. Oltre ai nudi dati, va detto che il carattere del motore è reso particolarmente sportiveggiante dall’adozione di un volano molto leggero, peraltro non presente sulle nuove R1200GS Adventure e R1200RT raffreddate ad acqua.

Nuova è anche la possibilità di variare il comportamento del motore (e non solo) nelle varie situazioni di guida, ottenibile a richiesta. Il sistema consente di selezionare quattro diversi “riding mode”: Enduro, Rain, Road e Dynamic, ognuno dei quali influisce sia sul comportamento del motore, che diventa via via più pronto ai comandi del gas e più potente, sia su quello degli aiuti elettronici alla guida, il cui intervento viene adattato alle esigenze del settaggio, da conservativo in Rain a sportivo in Dynamic. Esiste poi anche un quinto riding mode, l’Enduro Pro, riservato all’uso in fuoristrada con gomme tassellate e accessibile soltanto dopo aver inserito una particolare spina codificata, la cui principale particolarità consiste nel disattivare l’ABS sul solo freno posteriore.

Ma forse ancora più impressionanti, almeno dal punto di vista meccanico, sono i cambiamenti che riguardano la trasmissione. A livello estetico salta subito all’occhio lo spostamento dell’albero cardanico da destra a sinistra, come già da tempo era avvenuto sulla serie K. Ma le modifiche che non si vedono sono assai profonde e impattano notevolmente sulla filosofia costruttiva e sulla guida della moto. Di fatto, il comparto trasmissione è stato totalmente rivoluzionato.

Nel modello precedente lo schema, concettualmente immutato dal 1923, prevedeva una frizione monodisco a secco, montata direttamente all’estremità posteriore dell’albero motore, che trasmetteva il moto al cambio posto in linea con essa e dotato di lubrificazione separata dal motore. Soluzione perfetta per un motore ad albero longitudinale e centrale, pulita e razionale. Ma se prima tale schema costituiva una rarità nel panorama motociclistico (si ritrova solo sulle Moto Guzzi), la trasmissione della nuova serie R è un unicum assoluto ed è l’ennesima prova della fantasia e dell’originalità – quasi al limite della follia – dei progettisti della Casa bavarese.

Nel nuovo modello la frizione è multidisco in bagno d’olio e per giunta antisaltellamento, e si trova davanti e sotto all’albero motore, è messa in rotazione attraverso una coppia di ingranaggi e trasmette il moto al cambio, situato  posteriormente, mediante un albero che ruota coassialmente all’interno del contralbero di smorzamento delle vibrazioni (!), sotto all’albero motore.

Particolarmente impressionante ed esemplificativo del livello di sofisticazione e di libertà concettuale nella progettazione di questo motopropulsore, è  il fatto che la catena di distribuzione sinistra è orizzontale e azionata direttamente dall’albero motore, mentre quella destra prende il moto dal contralbero antivibrazioni e quindi è disposta diagonalmente.

Per conto suo, il cambio è stato ovviamente riprogettato da cima a fondo, e alla guida si sente. La novità principale è che non si trova più in una scatola separata, bensì nel carter motore e quindi ora è lubrificato dal suo stesso olio, come avviene nella quasi totalità delle moto in commercio.

La rapportatura è piuttosto ravvicinata e corta. Queste sono le velocità massime teoriche raggiungibili al regime di potenza massima (7750 giri):

  • 1a 79,3 km/h
  • 2a 112,9 km/h
  • 3a 149,3 km/h
  • 4a 182,7 km/h
  • 5a 205,1 km/h
  • 6a 228,1 km/h.

In 6a a 130 km/h il motore gira a circa 4400 giri, e la velocità massima coincide praticamente col regime di potenza massima.

Assetto

La moto è equipaggiata con le solite sospensioni Telelever all’anteriore e Paralever al posteriore che equipaggiano la serie R fin dalla 1100, ma le maggiori doti velocistiche della nuova GS hanno imposto una rivisitazione della ciclistica in chiave più sportiva.

E’ aumentata innanzitutto la sezione degli pneumatici, da 110/80-19 a 120/70-19 l’anteriore e da 150/70-17 a ben 170/60-17 il posteriore, all’evidente scopo di migliorare la trazione e l’appoggio nella guida veloce su asfalto.

Per aumentare il controllo e ridurre la tendenza all’impennata è stato poi ricercato un maggior carico sull’avantreno, attraverso lo spostamento in avanti del motore, mentre l’avancorsa e l’inclinazione dell’angolo di sterzo sono state leggermente ridotte, rispettivamente da 101 a 99,6 mm da 25,7 a 25,5°, per compensare l’aumento del carico e migliorare la maneggevolezza e la prontezza dello sterzo.

La diversa disposizione del motore e la nuova architettura della trasmissione hanno infine consentito un allungamento del braccio posteriore di circa 52 mm, pur lasciando l’interasse invariato a 1507 mm.

E’ possibile avere in opzione il sistema ESA II (Electronic Suspension Adjustment), che consente di tarare elettricamente le sospensioni attraverso un pulsante dedicato. Da fermo è possibile regolare la taratura in funzione del carico (solo pilota, pilota con bagagli, con passeggero), mentre in qualsiasi momento è possibile scegliere un settaggio tra Sport, Normal e Comfort, cui corrisponde una regolazione della frenatura da rigida a morbida. Esistono inoltre due settaggi per il fuoristrada, che tra l’altro comportano un aumento della luce a terra. La regolazione avviene sul freno in estensione e sul precarico di entrambe le sospensioni e influisce indirettamente anche sulla rigidità della molla posteriore, variando l’elasticità di uno spessore posto alla sua estremità e realizzato con uno speciale polimero.

Freni

La moto è equipaggiata con due dischi anteriori da 305 mm morsi da pinze ad attacco radiale Brembo a quattro pistoncini e con un disco posteriore da 276 mm e pinza flottante a 2 pistoncini, ed è presente di serie l’impianto semintegrale Continental Teves che equipaggia da qualche anno tutte le BMW R e K, comprendente l’ABS.

L’impianto si basa su due circuiti frenanti tradizionali, l’anteriore azionato dalla leva e il posteriore azionato dal pedale. La frenata integrale è ottenuta attraverso la pompa elettrica di ripristino della pressione frenante, che a quadro acceso aziona il freno posteriore quando si agisce sulla leva al manubrio, modulandone opportunamente la potenza in funzione delle circostanze.

In caso di guasto del sistema, vengono a mancare la frenata integrale e l’ABS, ma la potenza frenante rimane invariata e sempre disponibile al 100%.

Come va

Manovre da fermo

Pure essendo un po’ ingrassata rispetto al vecchio modello – la casa dichiara 238 kg col pieno, contro i 229 del modello precedente – la moto pesa sempre meno di buona parte delle sue concorrenti, quindi è sensibilmente più gestibile della media, sia condotta a mano che in sella.

Il cavalletto centrale è ben fatto e non richiede particolare sforzo, e quello laterale è comodo da azionare.

Partenza

All’avviamento, un po’ più pronto che sui precedenti modelli, si nota subito che la musica è cambiata. Resta la voce inconfondibile del boxer, ma la rumorosità meccanica è maggiore e quella di scarico è più cupa e secca; si sente che l’indole è più sportiva, sensazione che viene confermata dalla rapidità con cui il motore sale di giri all’apertura del gas. Altra particolarità è che la coppia di rovesciamento tipica delle moto con albero longitudinale è diminuita sensibilmente e, soprattutto, inclina la moto nella direzione opposta rispetto a prima.

Per chi è abituato al modello precedente, la partenza è uno shock. La frizione è morbidissima, ma non stacca totalmente come quella vecchia, per cui quando si inserisce la prima la moto sussulta, ma soprattutto il cambio emette un clack notevole e simile a quello delle K frontemarcia. E quando si parte, la frizione assai più brusca della vecchia, la notevole prontezza del comando del gas e la coppia straripante del motore costituiscono un vero invito all’impennata, prontamente stroncata dall’intervento immediato e invasivo dell’antipattinamento.

Motore

La coppia, possente fin dai regimi minimi, rimane elevata per tutto l’arco di erogazione e, insieme alla rapportatura corta, garantisce un’accelerazione notevole, ma soprattutto una ripresa nel rapporto superiore imbattibile. La moto può viaggiare in sesta dai 50-60 km/h senza problemi, garantendo un tiro tale da poter affrontare qualsiasi pendenza e in qualsiasi condizione di carico senza dover mai fare uso del cambio, e anche i sorpassi sono di una facilità disarmante. Intendiamoci, l’accelerazione e in particolare la ripresa erano già ottime nel modello precedente, ma qui tutto si svolge in modo decisamente più veloce.

L’allungo è proporzionalmente meno impressionante rispetto al comportamento ai bassi, però la nuova GS si difende molto bene anche da questo punto di vista e cede strada alle più potenti Ducati e KTM solo perché raggiunge prima il limitatore, complice anche la rapportatura corta, e non per mancanza di vigore nel salire di giri.

La nostra moto era inoltre equipaggiata con il sistema DTC (Dynamic Traction Control), disponibile a richiesta, che impedisce lo sbandamento della ruota posteriore per eccesso di gas e le impennate. Molto preciso nell’intervento, esso però risulta piuttosto brusco, a causa soprattutto dell’esuberante coppia del motore, e quindi risulta molto invasivo nella guida cittadina e in generale alle basse velocità. Il sistema è disinseribile e si riattiva comunque ad ogni riaccensione del motore.

L’esemplare provato era equipaggiato con la possibilità di scegliere differenti riding mode, descritta in precedenza. Il passaggio dall’uno all’altro è facile e può avvenire anche in movimento. La differenza tra una mappatura e l’altra è abbastanza evidente, però il comando è molto rapido, fin troppo, e stranamente rimane in buona parte tale anche con la mappatura Rain, che invece dovrebbe garantire una risposta particolarmente dolce del comando. Penso che BMW ne modificherà presto il comportamento, per differenziare meglio le mappature tra loro e rendere la moto meglio gestibile sul bagnato e dall’utenza più tranquilla. A parte tale aspetto, l’e-gas funziona bene, la risposta del motore è coerente con la rotazione del comando e non ci sono problemi di apri-chiudi.

Le caratteristiche citate, unite alla rapportatura piuttosto corta – simile a quella del modello precedente – rendono la guida di tutti i giorni senza dubbio più nervosa e reattiva al gas – e a tratti anche esilarante – che su qualsiasi moto concorrente provata, ivi compresa la Ducati Multistrada, la cui potenza nettamente superiore si manifesta solo a partire dai medi regimi. In pratica, dare tutto gas alle basse velocità è impossibile, perché o si innesca l’antipattinamento a ripetizione, o si passa continuamente da un’impennata all’altra. Chi ama la tranquillità non si troverà a suo agio su questa moto, ma chi ama le moto scattanti e divertenti, troverà pane per i suoi denti.

Trasmissione

Complice la nuova frizione in bagno d’olio, gli innesti del cambio e in particolare quello della prima sono piuttosto rumorosi e il folle si trova a volte con qualche difficoltà, per cui siamo lontani dal livello ottimo del vecchio modello. La leva è duretta, ma la corsa è corta e precisa e invita alla guida sportiva. Peraltro, questo cambio gradisce più del precedente le cambiate senza frizione.

La trasmissione a cardano funziona bene e non evidenzia le rumorosità riscontrate sulla K1600GT.

Assetto

Il comportamento delle sospensioni è quello tipico delle grandi BMW, con trasferimenti di carico in frenata anche violenta e in accelerazione particolarmente contenuti, cosa che da un lato garantisce una stabilità e un confort invidiabili, e dall’altro toglie ad alcuni un po’ di feeling nella gestione dell’avantreno. Personalmente non condivido questa critica, perché sono abituato a misurare la presa dell’anteriore attraverso l’aderenza dello pneumatico e non in base all’affondamento dell’avantreno, ma capisco che per alcuni la cosa possa essere fonte di disorientamento.

La moto provata era equipaggiata con il sistema ESA II di regolazione del comportamento delle sospensioni. Rispetto al vecchio modello tutte le regolazioni sono state virate verso il rigido, per contrastare i trasferimenti di carico dovuti alla maggior coppia motrice. Come risultato la taratura Comfort è morbida, ma comunque non troppo cedevole, mentre la Sport rende la guida più precisa, con limiti nel confort sullo sconnesso.

Le modifiche apportate alla rigidità e alla geometria delle sospensioni rendono questa nuova GS più precisa nella guida del modello precedente, ma altrettanto maneggevole e un po’ più stabile alle velocità medio alte. Ciò nonostante, la moto sembra cresciuta più di motore che di assetto, e quando si forza il passo sfruttando l’accelerazione e le velocità nettamente superiori, l’impressione è che un po’ più di avancorsa non guasterebbe, perché a volte si manifesta una certa tendenza allo sbacchettamento, pur non eccessiva. Non a caso, il modello 2014 è dotato di ammortizzatore di sterzo.

Maneggevole anche in città, la moto dà ovviamente il meglio di sé nel misto, dove la velocità nei transitori, il comportamento neutro o sovrasterzante a piacimento, l’assetto perfettamente piatto e la coppia ai regimi di maggior utilizzo la rendono un osso duro in sella a qualsiasi altra moto. Resta comunque una moto piacevole in tutte le situazioni, anche in autostrada, dove l’unica cosa che manca è una sesta di riposo.

Freni

La frenata è abbastanza potente – le pinze radiali non hanno cambiato granché il comportamento rispetto al modello precedente, già molto buono per la categoria – piuttosto resistente e molto ben modulabile e la moto rimane perfettamente stabile anche nelle staccate più volente, come da tradizione della Casa.

La frenata integrale condiziona notevolmente il comportamento dell’impianto frenante. Per le caratteristiche del sistema, se si frena con entrambi i comandi, il loro effetto sul freno posteriore si somma, col risultato che nelle frenate un po’ più decise esso tende a bloccare prematuramente e a far entrare l’ABS. Per la stessa ragione il freno posteriore può andare in fading se nelle lunghe discese percorse in velocità si insiste a utilizzare i due comandi insieme. Ma una volta presa coscienza di questo fatto, l’impianto funziona benissimo, perché usando il solo comando anteriore si ottiene una frenata perfettamente bilanciata ed efficace anche in curva, grazie al fatto che è assente qualsiasi tendenza autoraddrizzante, mentre il posteriore si usa solo come timone per stringere la traiettoria.

Il sistema contribuisce anche a rendere l’intervento dell’ABS assai poco invasivo, perché in caso di intervento all’anteriore, l’impianto aumenta automaticamente la potenza della frenata posteriore, riducendo nettamente l’effetto psicologico di “moto che scappa in avanti” tipico dei sistemi antibloccaggio.

Il sistema ABS, oltre ad evitare il bloccaggio delle ruote, impedisce anche il sollevamento della ruota posteriore. 

Comfort

La sella ben fatta, la posizione di guida rilassata, il molleggio molto buono, la stabilità dell’assetto in tutte le situazioni e la discreta protezione dall’aria offerta dal parabrezza regolabile rendono la GS una moto senza dubbio comoda. L’unica nota criticabile è la rumorosità, un po’ troppo elevata per i miei gusti (ma c’è a chi piace) anche con lo scarico di serie e resa ancora più evidente in autostrada dalla sesta corta.

Consumi

Il consumo medio rilevato nel corso di tutta la prova, condotta con passo da hooligan per metà in città e per il resto in autostrada e sul misto, si aggira intorno ai 14,5 km/litro. A velocità costante è facile fare i 20 km con un litro, come con il modello precedente. Il serbatoio da 20 litri consente di percorrere mediamente 300-350 km con un pieno.

Pregi

  • Motore con coppia e sfruttabilità eccezionali
  • Ripresa da riferimento
  • Guida piacevole e sportiveggiante
  • Moto comoda

Difetti

  • Frizione brusca
  • Gas troppo rapido nelle mappature non sportive
  • Antipattinamento invasivo

La moto ed il corpo

La moto è anche fitness!

Ho sempre vissuto la moto come qualcosa di non assolutamente fine a se stesso. Non riesco e non voglio considerarla semplicemente un mezzo di trasporto. A maggior ragione da quando, assieme ad altri tre “talebani” della vita motociclistica, abbiamo fondato questa scuola proprio con l’intento di diffondere una maggiore consapevolezza dell’uso della nostra amata compagna su gomma. Tra i tanti aspetti infatti si sottolinea quello della partecipazione attiva alla guida da parte del pilota. Eh si! Sulla moto si fatica! Ci si alza, ci si siede, gira, inclina, sposta… a voi non sembra?

Non c’è da preoccuparsi: come ogni rapporto che si rispetti quello tra il pilota e la sua moto, se di amore si tratta, segue una naturale escalation nel tempo. Si inizia con un timido approccio, pochi km su percorsi facili, fin qua tutto nella norma. Poi la voglia di fare di più aumenta proporzionalmente ai km e si migliora il nostro bagaglio di esperienza cimentandosi su percorsi sempre più difficili. Rientrati ai box però il nostro fisico ci presenta immediatamente il conto! Ecco che le gambe dolgono, i muscoli del collo e delle spalle sembrano essersi saldati tra loro e magari finiamo per pensare che abbiamo fatto troppa strada o che la moto abbia il manubrio sbagliato o la sella fatta male. In alcuni casi potrebbe anche essere, ma la realtà è solitamente un’altra: l’allenamento ci ha affaticato. Ma eravamo in palestra o sulla moto? Poco cambia: qualsiasi cosa coinvolga in maniera attiva la psiche è il fisico è di fatto un allenamento.

                                                                                  
I piloti professionisti lo sanno bene e si allenano molto per poter effettuare performance di livello. Gli amatori come me lo sanno ancor di più e si ritrovano dopo qualche giro di pista ad avere lo stesso debito d’ossigeno di chi ha corso mezz’ora. Lo sa anche lo stradista appassionato, quante energie sono richieste da una buona quantità di chilometri tra curve e tornanti. Chi conduce uno stile di vita sedentario può risentire ancor prima dei postumi di un “allenamento motociclistico”, ovvero quei sintomi che nel mondo del fitness si usa chiamare con l’acronimo di DOMS – Delayed Onset Muscle Soreness, traducibile in italiano come indolenzimento muscolare a insorgenza ritardata. Se come abbiamo detto fin ora usare la moto è comunque paragonabile a praticare uno sport, allora allenandoci possiamo migliorare! É corretto?

Vediamo cosa ne pensa il nostro amico ed esperto del settore Enrico Lorenzani, uno dei personal trainer più stimati nell’ambiente del fitness Romano, nonché motociclista appassionato alla guida di una particolarissima BMW R1200ST da lui chiamata “la navicella”.
Insomma in poche parole l’uomo giusto!

Ciao Enrico ed innanzitutto grazie per la tua disponibilità!
Scherzi vero? Si parla di moto e di sport, cosa potrei chiedere di più?

Enrico pensi sia corretto definire l’uso della moto come un vero e proprio esercizio fisico anche al di fuori delle competizioni sportive?
Certamente! E’ ovvio che per vivere al meglio la moto ed aumentare il piacere di guida bisogna avere un minimo di condizionamento fisico. Se poi ci si allena con costanza tutto diventa più semplice. Dopotutto la maggior parte delle moto non pesano meno di 180 KG e anche da fermo lo sforzo può essere impegnativo, figuriamoci quando ci muoviamo ed entrano in gioco velocità, equilibrio, stabilità e le forze di accelerazione e decelerazione che dobbiamo contrastare.

Quindi tramite un allenamento mirato potremmo incrementare le nostre prestazioni in termini di attenzione, resistenza e rendimento?

Quando si guida una moto l`intero fisico è sottoposto a stress! Tutti i muscoli lavorano ed il sistema nervoso è attivo con tutti i sensori propriocettivi per mantenere una coordinazione e un bilanciamento ottimale. Uno sport paragonabile è lo sci nautico. Si pensi che in un’ora di guida impegnativa si può perdere fino ad 1,7 litri di liquidi e anche il battito cardiaco può salire come quando ci alleniamo duramente in palestra.

Questo per due motivazioni: la prima è lo sforzo fisico in sé, la seconda per via del rilascio di adrenalina, il più potente stimolatore per il cuore che si possa assumere.

Quindi un allenamento cardiovascolare può sicuramente aiutare nella resistenza, ma nelle lunghe distanze sono la concentrazione mentale e i muscoli a fare la differenza. Guidare la moto per ore può essere davvero stancante.

Visto che per noi un buon rendimento prestazionale si traduce in sicurezza, proviamo a  ipotizzare due scenari diversi tra i nostri lettori. Nel primo il nostro amico motociclista fa già sport. Quali sono gli esercizi che dovrebbe aggiungere o curare per il nostro scopo?

Per quanto riguarda l’allenamento cardiovascolare uno dei più indicati è la bicicletta, anche perché le similitudini nella postura da mantenere sono molte.

Ma si deve pensare ai  muscoli in modo diretto.

Per prima cosa prestare importanza ai muscoli delle gambe, sono fondamentali per gli spostamenti. Gambe allenate alleggeriscono le braccia, facilitando i movimenti per la piega, e inoltre, non caricando sulle braccia, si evita l’ insorgere di patologie sulle articolazioni dei polsi e delle mani.

Quindi è necessario fare esercizi fondamentali come squat, affondi, stacchi, e poi lavorare sui muscoli adduttori che servono per tenere stretta la moto tra le gambe. Utilissimo in fase di frenata.

Tra I muscoli più importanti ci sono anche la schiena, gli addominali, le spalle e sicuramente il “core”, ovvero tutto l’ apparato dei muscoli del bacino, pelvici, addominali e stabilizzatori della colonna.

Il core training migliora notevolmente le prestazioni in qualsiasi sport, stabilizzando la struttura si sviluppa più forza e resistenza, oltre a risolvere problemi di squilibri muscolari e  posturali.

Quindi esercizi come leg curl sulla fitball, addominali sulla fitball, semplicemente salire a cavallo della fitball come su una moto e stringere le gambe rimanendo in equilibrio, il taglialegna (rotazioni del busto al cavo dall’alto verso il basso con movimento diagonale) la tavoletta (a terra faccia in giù mantenere la posizione come un ponte su gomiti e punte dei piedi schiena dritta).

Chiaramente  questi sono i muscoli da enfatizzare, ma non dimenticate di allenare anche i pettorali (spinte su panca o usare la fitball come panca per aumentare l’instabilità e utilizzare i muscoli stabilizzatori ed aumentare la capacità propriocettiva) pettorali ai cavi, dorsali con trazioni alla sbarra o alla lat machine presa larga e presa inversa per sviluppare I muscoli della presa e dell’ avambraccio.

Per i muscoli del collo potete usare la fitball, tenendola tra il muro e la testa e poi ruotare su sé stessi o semplicemente mantenendo la posizione per alcuni secondi.

Nel secondo il nostro amico motociclista non ha il tempo di frequentare una palestra, ma ha voglia di svolgere qualche esercizio base, magari a casa dove non ha attrezzi. Che tipo di allenamento gli consiglieresti?

Semplice ma efficace, comincerei con semplici steps su di una sedia o un muretto, affondi statici o camminando, squat a carico naturale o spingendo un peso sopra la testa in modo da utilizzare allo stesso tempo spalle e braccia. Esercizi che migliorano l’equilibrio e i muscoli stabilizzatori.

Piegamenti sulle braccia, tavoletta a terra sui gomiti o sulle braccia, esercizio superman (a carponi sulle ginocchia distendere una gamba e il braccio opposto come appunto superman e alternare).

E se siete abbastanza forti, montate una sbarra e cominciate a tirarvi su; con costanza e impegno riuscirete a salire sempre più volte.

Se poi vi procurate una fitball per casa le combinazioni di esercizi che potete fare diventano svariate.

E come ha già accennato Enzo, ricordatevi che se non avete i DOMS, non avete lavorato abbastanza.

Bene, direi che c’è già molto su cui lavorare. Sconvolgente apprendere quanti siano i muscoli coinvolti nella guida e quanto qualche ora di guida in moto sia da considerare un allenamento completo. Più in la magari tornerò a trovarti e potremmo parlare di alimentazione. Ma dovrò studiare bene come farlo, perché, si sa, “la magnata” è uno stile di vita a cui tutti i motociclisti aderiscono senza alcuna fatica (soprattutto il sottoscritto) e non vorrei perdere tutti i lettori in un sol colpo!

Per chi volesse approfondire ancora l’argomento Enrico sarà lieto di offrire il proprio aiuto: enrico.lorenzani@gmail.com

Enrico Lorenzani

Ragazze, diffidate degli alti!

Ragazze, diffidate degli alti.

Lo so, mi rendo conto che sia una posizione alquanto perentoria e generalistica, ma datemi retta. Diffidate degli alti.
I motociclisti “alti” (sopra i 175 cm) sono portati a pensare che sia assolutamente impossibile andare in moto senza toccare con entrambi i piedi per terra, sono convinti che poter “zampettare” stando seduti sopra la moto sia l’unico modo possibile per fare manovre e non credono in nessuna maniera che una ragazza sui 50 kg possa gestire una moto di 200 kg. Manco ce la dovessimo portare a spalla, dico io.

Questo perché la “natura” non li ha mai portati a farlo e non perché sia realmente pericoloso o peggio ancora “quasi impossibile”, e – scusatemi se insisto – poco conta se la persona che vi suggerisce questa idea ha 10-20-30 anni di moto sulle spalle: perché per tutti quegli anni non avrà fatto neanche una volta quello che farete voi. O se ci ha provato si è trovato in difficoltà dimenticandosi che era la sua prima volta ed è normale dover prendere le misure.

...e hop!Parto dal presupposto che andare in moto non sia un diritto, i diritti son ben altri, e che non tutti siano portati per la guida, ma se vi piace la cosa e avete realmente intenzione di seguire la vostra passione non fatevi deviare. Attenzione che qui prendo un’altra posizione forte e tendenzialmente impopolare: solo voi sapete quel che è meglio per voi stesse. Ok, dai diciamo che se non avete mai guidato e iniziate a fare la ronda ad una 1198 Troy Bayliss magari in quel caso un esamino di coscienza me lo farei. Ma tendenzialmente le ragazze sono abbastanza brave ad autolimitarsi e riconoscere i propri limiti, pure troppo. Sono anche straordinariamente brave ad abbattersi e pensare che “avevano ragione, quella roba non fa per me”.

Lo scenario standard è che in assenza di dimestichezza coi comandi, con un appoggio a terra non perfetto e una forza fisica inferiore a quella di un uomo, ad ogni “ciuff” (rumore tipico del motore a quattro tempi che si spegne perché troppo basso di giri) ne consegue una probabile quanto innocua caduta da fermo. Ma il rumore di una moto che cade e l’impatto emotivo di vederla a terra abbandonata a se stessa è sempre una cosa non positiva. Ed ecco che la ragazza demotivata spesso si rifugia nel suo mentore dicendogli “pesa tanto, non ci tocco, avevi ragione. Comprerò una moto che non mi piace, ma più adatta a me”. Ecco, signore, ve ne prego. Non cadete in questa considerazione della moto “più adatta a me”.

Lo so che si dice che son tutti omosessuali con il lato B altrui (ehm, forse non era proprio così), ma chi vi scrive è alta 1.59 e certo non con la zampa lunga e se dovesse guidare una moto in cui tocca con entrambi i piedi per terra non dovrebbe andare oltre la 883. Eppure a me piacevano altre moto, eppure a me piacevano le enduro anche. E quindi che fare? Niente, nessun coniglio dal cilindro. Ma quando c’è una passione vera come quella che muove tante altre lady allora si cade comunque, ma ci si rialza e giorno dopo giorno si apprendono delle piccole astuzie: si impara prima di arrivare ad uno stop a sbilanciare leggermente la moto da lato in cui volete poggiare il piede (ecco che non ne servono più due), si impara a fare manovra scendendo dalla moto ed appoggiandosela al fianco, si Ecco.impara a spostarla con la prima marcia e il motore (ed ecco che la moto non pesa più) e si può anche imparare la tecnica giusta per rialzare da sole la moto sfruttando le leve più favorevoli della moto stessa (ma se c’è qualcuno a darci una mano, tanto meglio).

Non date quindi retta a chi suggerisce di modificare la moto con le biellette (lowering kit), o peggio chi punta a modificarne la ciclistica infilando la piastra sulla forcella e spompando il mono posteriore in modo che quando vi sedete guadagnate 5-6cm. Anche la sella esageratamente bassa è una cosa che vi incassa, vi costringe in una posizione obbligata e vi toglie piacere di guida, sì perché la moto dev’essere prima di tutto guidabile.

E quando vi fermate per definizione mica state guidando.

 articolo di Giada “Ghiaia” Beccari, che ringraziamo!

Ogni volta è lo stesso, perché ogni volta è diverso.

Di Claudio Cartia

Se dovessi raccontarvi le cose più importanti che mi sono successe negli ultimi venti anni avrei di che parlare per un bel po’. Se poi voleste sapere quali di questi fatti ricordi meglio, quali abbiano lasciato un ricordo vivido e indelebile allora sarebbero meno, ma ancora parecchi. Alcuni belli, altri meno, avrei comunque materiale per andare avanti ben oltre la terza o quarta birra, magari bevendo piano… in fondo devo raccontarveli, quindi non è che possa fare entrambe le cose insieme, no?

Mi rendo conto che tra tutti questi ricordi ancora vivi molti hanno a che fare con le moto. Sono rimasti impressi nella mia memoria in modo così chiaro non solo perché hanno avuto a che fare con la passione più grande della mia vita, ma anche perché erano prime volte.

Tutti ricordiamo bene le prime volte della nostra vita: la prima che ci siamo messi nei guai, il primo esame e il primo giorno di lavoro, ma anche la prima volta che ci siamo innamorati, il primo bacio e l’altra prima volta logicamente conseguente che adesso però non è che devo per forza descrivere tutto nei dettagli, eh!

Le prime volte sono belle perché nel bene o nel male sono cariche di aspettative, incertezze, emozioni di tutti i tipi che dalla seconda volta in poi non hanno già più la stessa intensità.

Ricordo benissimo quando comprai la mia prima due ruote, una Vespa 50 Special che andai a prendere senza aver la minima idea di come si guidasse. Tornai a casa sbagliando marce e grattando ogni innesto, facendola spegnere a ogni semaforo e rischiando di uccidermi non so quante volte, in un misto di fanatica esaltazione e terrore nero. Ricordo perfettamente il primo giorno sulla la mia prima moto “vera” (più o meno stessa patetica scena, con in più un paio di cadute da fermo, perché era pure alta) e di quei giorni potrei descrivervi tutto, che tempo faceva, le strade che percorsi, gli odori, le sensazioni. Mi sembrano ieri.

Soprattutto ricordo benissimo il mio primo viaggio in moto: Roma-Misano nel 1993, per vedere il GP del Motomondiale. Io su un Pegaso 600 e Antonio in sella a una 883. Quasi tutti i miei ricordi più belli relativi alle moto, da quel giorno in poi, sono legati a un viaggio di qualche tipo e il motivo l’ho capito qualche tempo fa.

Viaggiare in moto vuol dire vivere una serie infinite di Prime Volte, sempre diverse.

Non importa che tipo di viaggio sia e non importa quanto grande o piccola sarà la vostra avventura, ma voi la ricorderete.

Sono certo che ricordate la vostra prima foratura e il casino che avete fatto col Fast cercando inutilmente di riparare il buco in mezzo a quel posto del cavolo dimenticato da Dio. Immagino che ricordiate bene il primo Diluvio Universale che vi siete presi e la prima volta che vi siete trovati le mani surgelate perché la temperatura era scesa di 15 gradi in venti minuti e stavate coi guantini estivi. Io perfettamente! E la prima volta che avete dovuto affrontare un tratto di strada non asfaltata, magari spinti da un amico con l’enduro che vi diceva “ma dai che è facile!” mentre voi sulla vostra supersport racing RRR snocciolavate mentalmente il rosario in un modo non necessariamente rispettoso… ne vogliamo parlare? Magari continuavate a dire “mai più!” nel casco e adesso eccovi qui, col vostro KTM 990 pronto-raid.

Di sicuro io ricordo la mia prima notte all’addiaccio, il primo adesivo attaccato sulle valigie della moto, il primo timbro sul passaporto e le prime persone che si sono avvicinate a me durante un rifornimento o una sosta per conoscermi o salutarmi, magari senza nemmeno parlare la mia lingua. La prima caduta, il primo guasto, la prima emergenza. Come dicevo all’inizio, potrei andare avanti per ore.

La magia del viaggiare in moto per me sta proprio in questo. Potrei cambiare lavoro o iscrivermi di nuovo all’università, ma non vivrei i primi colloqui o i primi esami con lo spirito di tanti anni fa.

Ma se domani partissi di nuovo con moto e bagagli verso una destinazione qualsiasi, saprei per certo che ad aspettarmi ci sarebbero tante piccole e grandi avventure, sempre le stesse eppure sempre diverse, come la prima volta.

La passeggera riluttante

Va bene, diciamolo, a me tutta sta passione per la moto risulta incomprensibile. Mi fa sbuffare e alzare gli occhi al cielo: è una questione di fede, mi rendo conto. Sono atterrata sul sito sbagliato, mi direte. E invece no, perché io con questa fede ci convivo tutti i giorni.

Ricordo uno dei primi appuntamenti con quello che, sfidando le leggi della fisica (40 cm di differenza) e della mente (no, io non sono mai salita su una moto), sarebbe diventato mio marito. Ricordo ancora il VFR rosso su cui sono salita per la prima volta, con incoscienza (nel senso di inconsapevole noncuranza), preoccupandomi più che altro di come conciliare l’andare in moto con i miei due problemi esistenziali: il freddo e il fashion victimism.
Ho sempre pensato alla moto come un semplice mezzo, fatto per raggiungere uno scopo evidente e di natura pratica. Sempre più mi rendo conto che invece è davvero uno strumento di affermazione del Sé.
Non starò qui a raccontare le speranze di condivisione deluse, le giacche da moto comprate e indossate 6 volte in 6 anni. Non starò a dirvi che per me il casco è sempre stato l’odiato oggetto che rovina i capelli e che mai, dico mai, mi sarei sognata di vederlo appoggiare sul letto come un trofeo (che poi è sporco no? perché deve stare sul letto!?).

Insomma, ancora oggi, nonostante i tentativi di mediazione, evito di andare in moto perché l’inverno fa freddo, l’estate fa caldo, ho il torcicollo, poi puzzo di smog, ecc. Ancora rispondo piccata a chi mi chiede “perché non sei andata anche tu in Patagonia in moto?!”. Sempre meno riesco a far finta di interessarmi alle lunghe discussioni tra motociclisti perché, diciamoci anche questo, appena sento “moto” il mio cervello va in risparmio energetico. Ancora sbotto quando inciampo negli ingombranti e costosissimi accessori da moto, tenuti come reliquie …che non potevamo appassionarci a ‘na cosa meno invadente no?!

Nonostante le premesse melodrammatiche, io con questa passione ci convivo felicemente da anni. Anche perché è una passione portata avanti con forza ma anche con maturità e continua voglia di migliorarsi. Ed eccoci qui, a parlare di sicurezza in moto, quella parte meno divertente, quella che non è per niente appealing, che questo “Safe” nel nome io l’ho osteggiato per lungo tempo. Un po’ perché l’idea della sicurezza, appunto, è poco cool. Un po’ forse anche perché, sotto sotto, il tormentone moto=pericolo ci perseguita e anche i più spavaldi se lo portano dietro, e allora è meglio non parlarne proprio!

Ora, io non ci capisco nulla. So solo vagamente cosa sia una traiettoria, guido di malavoglia la macchina e quando guido sono (ero?) una persona pessima. Poi mi guardo intorno e capisco quanto fondamentale sia la sicurezza stradale. Mi guardo come sono oggi mentre guido e penso che tanto devo a chi mi ha riconciliato, per quanto possibile, con la strada e con il mezzo.

Mi guardo infine in moto, come passeggera riluttante e penso a quando, dopo aver preso le misure al mezzo e al guidatore, finalmente ho deciso che potevo stare sicura, e mi sono addormentata su una moto da corsa, in corsa, senza maniglie e senza bauletto.

 

articolo di Maria Nesticò (che ringraziamo!)