Prova BMW F 800 GS 2009

La moto che non c’era più.

VZI BMW F800GS
VZI BMW F800GS

Le grosse enduro bicilindriche sono nate alla fine degli anni ’80 per emulare le gesta degli eroi della Dakar, la capostipite è stata la mitica Africa Twin chiamata anche “la regina del deserto” (tutt’ora amata da una nutrita schiera di motociclisti), un mezzo che ti permetteva di usarlo tutti i giorni in città, di fare delle gite fuori porta comodamente anche con il passeggero, di farti fare le vacanze portandoti dietro la casa e nello stesso tempo ti permetteva delle belle escursioni in fuoristrada o, addirittura, qualche bel viaggio in terra d’Africa nei vari deserti dove ti faceva sentire come uno di quei piloti che correvano il rally più estremo di sempre.

Finito il periodo, queste moto sono sparite evolvendosi in quelle che oggi chiamano enduro-stradali, cilindrata oltre i 1000 cc, ottima abitabilità e protezione e una ciclistica sempre più spostata verso l’uso stradale.

La BMW è stata la prima casa dell’era moderna a credere alla filosofia delle moto da utilizzare a 360°, progettando e mettendo sul mercato la F800GS, andando a coprire quel buco che si era creato con l’evoluzione delle enduro bicilindriche.

Ci troviamo così di fronte una moto con una ciclistica che ricalca le origini, sospensioni dalla lunga escursione (stiamo comunque parlando di un enduro stradale da non paragonare con le enduro racing), ruote da 21” ant. e 17” al posteriore, leggera, con un impianto frenante adatto alle esigenze, un cupolino carenato adatto all’uso stradale e in fuoristrada, comoda anche in due e con i bagagli e adatta anche all’uso quotidiano con un motore di 800 cc e 85 cv più che sufficienti per divertirsi ovunque e molto parco nei consumi, come vedremo più avanti.

Salendo in sella si apprezza la parte centrale che risulta molto stretta, questo è dovuto al fatto che il serbatoio è spostato sotto la sella, il manubrio largo e alto ti fa poggiare le mani in modo naturale facendoti restare con il busto eretto e le pedane sono poste alla giusta altezza, specie con la sella alta, per questa tipologia di moto.

BMW F 800 GSI comandi sono tutti lì dove vorresti trovarli anche se, considerato il prezzo della moto non proprio a buon mercato, avrei gradito trovare delle leve, ma soprattutto i comandi a pedale e le pedane sia del pilota che del passeggero, di fattura più curata e non di semplice ferraccio, senza regolazioni e senza gli snodi della leva del cambio e del freno posteriore tipici delle enduro per evitare rotture in caso di caduta. Peccato perché per il resto la moto trasmette una buona qualità, le plastiche sono ben fatte e ben accoppiate e anche la verniciatura risulta robusta.

Ma come va questa moderna maxienduro? Dopo averla usata ti accorgi che la grande forza dell’F800GS è il bilanciamento dinamico perfetto, la distribuzione dei pesi non poteva essere fatta in modo migliore, la moto è bilanciatissima, ti da subito una grande confidenza ho avuto immediatamente una sensazione di grande controllo in qualsiasi situazione, in città è agilissima filtra bene ogni asperità del terreno e il motore sempre pronto e lineare ti tira fuori da ogni situazione senza mai metterti in difficoltà. Uscendo fuori dalle mura cittadine si apprezza ancora di più il perfetto bilanciamento della moto, tra le curve asseconda il pilota a patto di non forzare con le frenate, in questo frangente la forcella si è rilevata troppo morbida affondando parecchio, non si arriva a creare situazioni di pericolo, ma la guida si sporca parecchio e c’è il rischio di perdere le linee corrette per affrontare la curva, al contrario se la si guida in maniera morbida, rotonda, sfruttando il freno motore e i freni per decelerare….beh non ha rivali, anche perché il motore aiuta parecchio sempre pronto, con dei bassi perfetti e volendo anche un ottimo allungo, i tornanti se li mangia in un attimo e le strade ideali per divertirsi sono quelle tutte curve, alla faccia di chi dice che con la ruota anteriore da 21” non si piega. In autostrada il cupolino mostra i suoi limiti, essendo creato per svariati usi è una via di mezzo, per cui crea qualche turbolenza sul casco facilmente sopportabile, ma se si affrontano trasferimenti molto lunghi passando diverse ore in sella si gradirebbe una maggiore protezione, ho riscontrato anche delle micro vibrazioni al manubrio che subito non infastidiscono ma con il passare delle ore tendono a far formicolare le dita specie della mano destra. Anche qua il motore è ottimo, consuma poco e nel momento in cui bisogna affrontare un sorpasso alla svelta basta ruotare la manopola del gas per avere una buona ripresa anche se si sta già viaggiando a velocità codice.

BMW F 800 GSL’impianto frenante è più che adeguato al tipo di moto, modulabile con un buon mordente e l’ABS non è mai invasivo, entra solo quando serve. Anche i panic-stop risultano facili da effettuare senza che la moto prenda sotto o allunghi la frenata per via dell’ABS.

Ricalcando quello che era il progetto iniziale delle moto a 360° perché non fare una capatina anche lì dove l’asfalto finisce? Ed eccomi su una bella strada sterrata di alta montagna, via l’ABS e ti accorgi subito che il limite maggiore è dovuto dalle coperture di serie decisamente stradali che sullo sterrato tendono a scivolare parecchio, in frenata bisogna usare i freni con molta cautela, anche se l’impianto aiuta parecchio perché molto modulabile, si rischia comunque il bloccaggio molto presto e, se per il posteriore non è un problema perché aiuta l’inserimento della moto in curva, avere la ruota davanti bloccata che scivola si rischia la chiusura dello sterzo con conseguente facciata tra la polvere o peggio ancora uscire dalla sede stradale. In percorrenza di curva bisogna contrastare parecchio con il corpo per sopperire al poco grip delle coperture che tendono a scivolare e in uscita bisogna dosare bene il gas per evitare che il posteriore superi l’anteriore.

Una volta prese le dovute misure ti accorgi che questa moto è divertente da usare pure in questo contesto, la forcella morbida in questo caso viene d’aiuto copiando bene ogni buca o ostacolo non facendo mai perdere direzionalità (gomme permettendo), a patto di non esagerare con la velocità o i salti dove mostra tutti i suoi limiti andando facilmente a pacco,  mentre il mono è tarato in modo da dare sempre una buona motricità alla ruota posteriore, anche sui passaggi più tecnici la trazione è spettacolare, metti la seconda un filo di gas e l’F800GS sale ovunque, veramente un gran motore. La guida in piedi, tipica dell’off-road è perfetta, stretta tra le gambe con le pedane alla giusta distanza e il manubrio sufficientemente alto da stare eretti e non caricati sullo stesso in modo che alleggerire la ruota davanti per superare un ostacolo diventa facile per chiunque, solo chi è più alto di 180 cm gradirebbe una maggiore altezza del manubrio facilmente risolvibile con un paio di riser.

Appena possibile voglio provarla in questo contesto con un paio di coperture più adatte.

Il motore, sempre pronto, lineare e parco nei consumi,  la posizione in sella (con quella alta, quella bassa oltre ad essere meno imbottita per cui tende ad indolenzire i glutei abbastanza in fretta, mi ha dato fastidio anche all’interno coscia all’altezza del cavallo cosa completamente sparita con quella alta), il bilanciamento dinamico e la maneggevolezza sono le cose che mi son piaciute di più.

Quelle che mi son piaciute meno sono i comandi a pedale, le pedane (tra l’altro non ho capito perché quelle del passeggero hanno i supporti saldati al telaietto invece che imbullonati, chi la usa in off rischia, in caso di caduta anche stupida su un ostacolo, che i supporti facciano da leva e piegano il telaietto reggisella che va sostituito completamente) e le sospensioni.

In conclusione posso dire che la BMW con questa moto ha pienamente centrato l’obbiettivo, è un mezzo che fa tutto veramente bene senza, ovviamente, eccellere in niente come è giusto che sia per una moto dalle mille facce che ogni utente può cucirsi addosso.

(articolo by FRIKKE, che ringraziamo!)

Dimmi con chi (ri)vai…

Di Claudio Cartia

(la prima parte di questo articolo la trovate qui).

Il Motociclista 2.0

Individuarlo è facilissimo, addirittura da prima che cominci il viaggio. Se state pianificando un itinerario fuori dall’Italia una delle prime cose che vi chiederà è che forma hanno le prese di corrente, che tensione erogano e a quanti hertz di frequenza. A voi, che l’unica cosa che sapete in proposito è che non bisogna ficcarci le dita dentro!

Motore... aaaaazione!Poi vorrà sapere se sul vostro Garmin avete installato il firmware versione 3.16 beta, se vi trovate bene con la nuova gestione dei POI, se avete aperto un account su TripIt e se c’è già una folder Dropbox condiviso con i roadbook delle tappe.

Voi ascoltate in silenzio al telefono, guardando la vostra carta del Touring del 2003 con le macchie di olio, e capite che sarà un lungo viaggio.

E lungo lo sarà per davvero, soprattutto se lasciate che sia lui a guidare il gruppo: alla fine si scoprirà che le mappe del suo GPS ancora riportano l’Unione Sovietica e sono le stesse usate da Lech Walesa per organizzare Solidarnosc, ma lui segue le indicazioni del navigatore con fede cieca, incurante di cartelli stradali, indicazioni degli autoctoni e ponti interrotti.

Preparatevi quindi a simpatiche deviazioni di 2/300 km attraverso la Foresta Nera, ad attraversare dieci volte il fiume Ural e a girare Praga in cerchi concentrici fino alle due di notte per trovare quella deliziosa locanda che si era segnato sul TomTom prima di partire.

Indice di pericolosità: 4

Molto bassa in fin dei conti. Potreste addirittura ritrovarvi con un bel filmino alla fine del viaggio… ma non fatevi illusioni: di solito gira due terabyte di filmati che nessuno monterà mai. L’importante è che non vi inviti a casa per guardarli tutti!

Come riconoscerlo

Riconoscere il Motociclista 2.0 non è certo un problema. Tra i mille segni di riconoscimento potete includere anche la prolunga elettrica che gli esce dal didietro per andare alla batteria della moto.

Cosa fare

L’unica precauzione da adottare è stare fuori dalle sue inquadrature, soprattutto se in ufficio avete detto che quei cinque giorni di ferie vi servivano per accudire la vostra anziana madre in punto di morte… il vostro capo non sarà contento di vedervi taggato in tutti i social network esistenti, sorridente in cima al Grossglockner con un Pretzel in mano!

L’Apprensivo

L’Apprensivo è uno a cui, semplicemente, dovrebbe essere vietato di viaggiare.

Intendiamoci, non è che sia colpa sua. E’ la società, l’ambiente in cui è cresciuto, le cattive frequentazioni, eccetera eccetera. Siamo in democrazia e le merci circolano liberamente, figuriamoci le persone. Però, davvero, molte persone ne guadagnerebbero in salute se l’Apprensivo si dedicasse ad altri passatempi, lui per primo.

Spesso e volentieri si tratta di un ignaro motociclista che non si è mai spinto oltre il perimetro della propria città o che non ha mai dormito una notte lontano da casa in moto. Per qualche giro di amicizie e di allineamenti planetari è entrato a far parte del vostro gruppo, in un viaggio all’estero… e già la parola “estero” lo mette un po’ in ansia, evocando in lui immagini di reportage televisivi su drammatiche carestie, catastrofi ambientali o violente sollevazioni popolari con lacrimogeni e carri armati.

Sì, anche se state andando in Croazia.

Egli comincia quindi a preoccuparsi ben prima della partenza, manifestando la propria inquietudine con telefonate via via sempre più allarmate su temi di crescente inconsistenza logica, secondo una scaletta-tipo che vi riporto:

-10 giorni alla partenza

“Ciao, volevo sapere se sono previste percorsi molto impegnativi perché io non ho alcuna esperienza di viaggi e non so se me la sento di fare tanti km in un giorno. A proposito, la mia moto usa la benzina verde, pensi che fuori dall’Italia la troveremo?”

-7 giorni

“Senti ma non è che guideremo con il buio, vero? Io ho solo la visiera scura e in ogni caso ho sentito che le strade in quei posti sono molto dissestate e pericolose. A proposito, mia mamma si raccomanda di andare piano. Non corriamo, vero?”

-5 giorni

“Ho visto al TG4 che un ciclone potrebbe abbattersi sulla Francia… lo so che dobbiamo andare in Croazia però magari per sicurezza mi porto la giacca estiva, quella invernale e anche altre due da sci che ho trovato nell’armadio. A proposito, in Croazia il telefono prende?”

 -2 giorni

“Mia mamma dice che la NATO sta per bombardare l’Iran! Non è che corriamo dei rischi eccessivi andando in Montenegro?!? A proposito, tu che gruppo sanguigno hai? Magari le sacche di plasma che mi porto per sicurezza potrebbero essere compatibili!! Ora esco che vado a noleggiare un telefono satellitare.”

-1 giorno

Nessun contatto telefonico. L’Apprensivo sta infatti girando tutti i parenti più o meno prossimi per salutarli personalmente prima di partire.

Un Apprensivo manda un SMS per tranquillizzare la mamma.Un elemento chiave dell’Apprensivo, come avrete capito, è il rapporto con la madre. Deve telefonarle almeno tre volte al giorno, in orari prefissati, per rassicurarla sulle sue condizioni di salute e sul fatto di non essere caduto nelle mani delle Tigri Tamil che dimorano nei Balcani. Se per un motivo qualsiasi la telefonata dovesse ritardare, l’anziana madre effettuerà una serie di chiamate che non si interromperà fino a che non avrà notizie del figlio:

  1. Telefonata immediata all’amico che sta viaggiando con il figlio (se presente).
  2. Moglie o fidanzata del figlio.
  3. Redazione di Chi l’ha Visto (che oltretutto la Sciarelli l’altra sera stava proprio bene con quei capelli, va detto)
  4. Carabinieri
  5. Farnesina
  6. Chuck Norris (sì, lei ha il numero)

Conviene quindi che facciate effettuare all’Apprensivo tutte le telefonate che deve fare, se non volete ritrovarvi inseguiti da un mandato di cattura internazionale per sequestro di persona. O da Chuck Norris.

Se poi di mezzo ci fossero anche fidanzate gelose e apprensive e addirittura figli piccoli… beh, che Dio vi aiuti!

Indice di pericolosità: 7

L’Apprensivo è in grado di vedere il lato negativo e pericoloso di quasi tutto quello che farete in viaggio, dai percorsi al cibo, dalle persone che incontrerete ai luoghi che sceglierete per dormire.

Come riconoscerlo

È probabile che abbia strisce catarifrangenti su tutta la moto e sull’abbigliamento, il gruppo sanguigno stampato a caratteri cubitali sul casco e fotografie di tutti i suoi cari nel portafogli. Nelle valigie ha più medicinali che mutande.

Cosa fare

Mentite! Mentite su tutto!

“Ma non sarà pericoloso guadare questo fiume in piena con la mia Goldwing?!”

“Ma nooooooo! Dai gas e non ti preoccupare! Vai avanti tu, che noi ti seguiamo.”

Noi.

Sì, proprio voi che leggete…. voi, me… noi insomma!

Non penseremo davvero che siccome siamo stati qui fino ad ora a sfottere le fissazioni altrui e a ridere delle disgrazie dei malcapitati che hanno viaggiato con noi, allora siamo perfetti e senza macchia, vero?

Smile for the camera!Ciascuno di noi è stato a turno apprensivo, irritante, iper-tecnologico e (qualche volta) persino fico! Più viaggiamo e più passano gli anni, più cambiano le nostre abitudini e attitudini. Passa la voglia di correre e arriva quella di lasciare le strade asfaltate, o al contrario si molla la moto “intelligente” per comprarsi una naked da scippo con uno scarico aperto che fa più baccano di un reggimento di artiglieria e il casco nero opaco con le fiamme e i teschi!

Non c’è un modo migliore in assoluto per viaggiare e vivere la moto. Ognuno di noi scopre e riscopre la propria dimensione con il tempo e con l’esperienza… l’importante è che ce ne ricordiamo quando ci verrà voglia di strangolare il nuovo arrivato perché ha appena fatto il pieno di gasolio alla moto o è partito con le gomme finite e ora le dobbiamo comprare a Ferragosto in piena Polonia… è successo anche a noi, solo che non ci piace ammetterlo.

Indice di pericolosità: ?

“In cattiva compagnia soprattutto se sto solo” diceva qualcuno… ma anche senza buttarla in melodramma è chiaro che chi parte con lo spirito giusto ha già risolto la maggior parte dei possibili problemi. Anzi scusate un attimo, che devo finire di prenotare il traghetto su internet per la prossima destinazione!

Come riconoscerlo

No, mi dispiace… la foto di Ewan McGregor che gira il mondo in moto non è abbastanza somigliante. Mettetela via e procuratevi uno specchio.

Cosa NON fare

Non partite da qualcosa. Partite verso qualcosa e qualunque viaggio sarà un successo! Fidatevi. 😉

È più veloce in curva una moto leggera o una pesante?

È convinzione universale tra noi motociclisti che le moto leggere siano più veloci in curva di quelle pesanti. È un assioma e come tale è un fatto incontestabile: è così punto e basta, senza possibilità di replica. Sostenere qualche cosa di diverso porterebbe a fischi e ululati da stadio nella comitiva, seguiti da decine di esempi che dimostrano inequivocabilmente che le moto leggere curvano come saette e girano intorno a quelle pesanti in tutte le curve e in particolare nel misto stretto.

Ma siamo proprio sicuri sicuri che le cose stiano davvero così?…

Prendiamo due moto diverse nel peso, ma identiche in tutte le altre caratteristiche: interasse, luce a terra, posizione del baricentro, geometria delle sospensioni, dimensioni dei cerchi e degli pneumatici ecc., e domandiamoci come influisce la differenza di peso in curva.

La prima domanda da farci è se tale differenza comporta, a parità di velocità di percorrenza e raggio di sterzata, una differenza nell’inclinazione della moto. Se così fosse, chiaramente ci sarebbe un vantaggio per la moto che si inclina meno, perché essa all’inclinazione massima, quella in cui gratta tutto il grattabile, andrebbe più veloce.

Ora, per qualsiasi moto, a una determinata velocità di percorrenza di una curva di dato raggio corrisponde un preciso angolo di inclinazione del sistema moto + pilota, in base alla seguente formula:

α = arctan (v²/(r ∙ g))

dove α è l’angolo cercato rispetto alla verticale, v è la velocità, r il raggio della traiettoria curva e g l’accelerazione gravitazionale.

Come si vede, il peso nella formula non c’è, quindi esso non concorre a determinare l’angolo; di conseguenza, una moto leggera e una pesante, a parità di tutte le altre caratteristiche, piegano esattamente con lo stesso angolo nel percorrere la stessa traiettoria curva alla stessa velocità.

Domandiamoci allora se il peso influisce sulla tenuta di strada. In altre parole, proviamo a capire se un peso maggiore diminuisce la capacità delle gomme di restare incollate al suolo senza derapare durante una curva.

Innanzitutto, è intuitivamente evidente che una moto più pesante oppone una maggior inerzia al cambiamento di traiettoria e quindi sviluppa una forza centrifuga maggiore.

La formula della forza centrifuga è la seguente:

Fc = (m ∙ v²)/r

dove m è la massa del sistema moto + pilota, v è la velocità e r il raggio della traiettoria curva.

Come si vede, la forza centrifuga cresce linearmente al crescere della massa. Quindi in curva gli pneumatici devono contrastare una forza tanto maggiore, quanto più il sistema moto + pilota è pesante.

Dobbiamo quindi chiederci se e come varia l’aderenza degli pneumatici all’aumentare della massa.

L’aderenza, vale a dire la forza di attrito che uno pneumatico può offrire, dipende dal coefficiente di attrito, cioè dalla capacità del battistrada di aderire al suolo in presenza di forze applicate tangenzialmente rispetto ad esso, e dal carico gravante sulla ruota, secondo la seguente formula:

Fa = Ca ∙ c

dove appunto Fa è la forza di attrito, Ca è il coefficiente d’attrito della data gomma su una data superficie e c è il carico gravante su di essa.

Come si vede dalla formula, l’aderenza dipende linearmente dal carico che grava sulla gomma, che a sua volta è funzione lineare del peso. Ne consegue che anche l’aderenza aumenta linearmente con l’aumentare del peso.

Ricapitolando, a parità di altre caratteristiche, all’aumentare del peso:

  1. l’inclinazione in curva della moto non cambia;
  2. la forza centrifuga aumenta linearmente con il peso;
  3. l’aderenza aumenta linearmente con il peso.

Perciò, dato che l’aderenza aumenta esattamente come la forza centrifuga e che quindi il rapporto tra le due resta costante al variare del peso, accade che la velocità massima con cui una data moto può percorrere una data traiettoria curva non dipende dal suo peso, a parità di altre caratteristiche.  In altre parole  una moto leggera e una pesante, a parità di altre caratteristiche, riescono a percorrere una traiettoria curva di uguale raggio alla stessa velocità.

Sorprendente, no? Eppure è così.

Ma le moto leggere vanno davvero più forte di quelle pesanti nel misto!

Sì, è vero, ma ciò dipende da tutta una serie di fattori, che vedremo in un prossimo articolo.