Una rondella non fa primavera!

Ah già era una rondine scusate ma, che diamine, smetterà di piovere e finalmente la stagione che tutti noi motociclisti aspettiamo per mesi col naso all’insù arriverà, resistete!!

Io i sintomi primaverili ce li ho già, non si tratta proprio di quelli comuni a tutti all’arrivo della stagione. Di solito, se non si è affetti da morbo motociclistico grave come il sottoscritto, i sintomi standard sono dei classici: occhi rossi, naso congestionato per via del polline e cosi via, tutte cose che con una buona dose di antistaminici ci lascia in pace.  Io invece ne ho di più specifici, magari ci fossero delle pillole! Iniziano di solito al lunedì, quando già so che passerò i seguenti cinque giorni con una domanda fissa in mente: “Dove vado con la moto sabato?” Poi devo resistere fino al venerdì, ma cacchio, la settimana è lunga e interminabile!
Tento di sopravvivere alla routine quotidiana, fingendomi interessato ai discorsi al bar tipo quanto corre Gervinho o quanto sia gnocca o meno l’ultima entrata nella casa del Grande Fratello mentre la testa è già in giro per curve e tornanti. Il mio PC sembra una stazione meteo, confronto e controllo di continuo. Incrocio dati puramente scientifici ma nel frattempo chiamo anche zia per sentire se il famoso callo che le duole quando piove si è fatto sentire ultimamente! Poi resta la cosa più difficile: schivare, con abilità seconda solo a un diplomatico di fama internazionale, inviti vari da suocere, mamme, compleanni, battesimi e matrimoni, perché il resto del mondo sembra non capire l’equazione più facile del mondo: sabato+non lavoro+sole= esco con la moto! Mica è difficile, non trovate?

Scherzi a parte l’inverno è stato come sempre lungo e freddo. Come lo avete trascorso? Avete usato lo stesso la vostra moto? O l’avete messa a riposo in attesa della stagione buona? In entrambi i casi vediamo cosa è bene controllare prima di iniziare ad usare nuovamente con più frequenza la nostra amata due ruote.
sommerso-di-lavoroDiciamo che si può parlare di ispezioni e controlli che, mi raccomando, è bene fare da soli se si possiedono le capacità per farlo, altrimenti rivolgiamoci al nostro meccanico di fiducia. Fermo restando che si parla di mezzi che sono stati fermi per qualche mese e non di rimessa in marcia di mezzi in disuso da tempo.

Dividiamo il tutto in quattro macrocategorie: Motore, Trasmissione, Freni e Pneumatici.

 

Motore:

  • Controllare lo stato di carica della batteria. Si può fare con un tester o con dei dispositivi dedicati in vendita presso i negozi di ricambi che forniscono un’indicazione in percentuale o più semplicemente anche solo una luce verde e una rossa. In caso fosse scarica procediamo prima a ricaricarla per evitare di mandarla definitivamente a terra al primo tentativo di accensione. Se di tipo sigillato limitarsi alla ricarica, se di tipo tradizionale controllare anche che il livello dell’acido sia adeguato a coprire le piastre prima di ricaricarla. Se siete stati previdenti ed avete lasciato il vostro mezzo collegato ad un mantenitore di carica saltate pure questo controllo.A4000002
  • Controllare il livello del liquido di raffreddamento. Ispezionare il livello del liquido di raffreddamento controllando che sia nei parametri previsti dalle tacche presenti sulla vaschetta di recupero. Controllare poi il livello dell’olio motore o sostituirlo se al momento dello stop si era già vicini all’eventuale sostituzione.

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  • Pulire il filtro dell’aria.  Una bella soffiata o un lavaggio in caso abbiate installato un  filtro lavabile. Il filtro è il polmone del nostro motore e senza la giusta quantità e qualità dell’aria tutti i parametri dell’alimentazione motore si alterano.

Trasmissione:

  • Controllare lo stato della trasmissione. In caso di trasmissione a catena verificarne il corretto tensionamento e lo stato di pulizia e ingrassaggio. Se a tatto il vecchio grasso si è seccato sulla catena formando una crosticina rimuoverlo con un pulitore per catene spray dedicato alle catene con o-ring e rimuovere tutto lo sporco con uno spazzolino o straccio. A pulizia effettuata ingrassare nuovamente la catena ripetendo l’operazione di ingrassaggio al rientro dal primo utilizzo.496b37f021_6449731_med

 

Freni:

  • Controllare il livello di usura delle pasticche. Verificare che ci sia la quantità di materiale frenante adeguato per affrontare i primi utilizzi ispezionando visivamente le pasticche e in caso negativo sostituirle.  Nell’immagine si nota la differenza tra una pasticca consumata (a) e una nuova (b).Img005
  • Controllo olio impianto frenante. Un corretto funzionamento dell’impianto frenante è strettamente legato alle condizioni di questo fluido. L’olio dei freni è fortemente igroscopico, tende cioè ad accumulare umidità, che durante l’utilizzo si trasforma in vapore acqueo, restituendo una frenata meno efficace o, come si dice in termine tecnico, un po’ “spugnosa”. E’ buona norma cambiarlo dopo uno stop prolungato procedendo a sostituirlo con dell’olio nuovo proveniente da un contenitore sigillato del tipo raccomandato per la vostra moto (è scritto sul tappo del serbatoio del liquido freni, posto presso ciascuna pompa). Questa operazione può essere eseguita da soli solo se in grado di farlo, mi raccomando.

 

Pneumatici:

  • Controllare la pressione. Verificare la pressione degli pneumatici che a causa dello stop, ed anche in caso di moto sollevata sui cavalletti, potrebbe essere scesa anche di molti bar. Riportarla alla pressione adeguata (di solito compresa tra 2,2 e 2,9 bar) e comunque tenendo conto di quanto raccomandato sul libretto d’uso della vostra moto.
  • Ispezionare gli pneumatici visivamente. Controllare che sulla superficie della gomma e soprattutto sulla spalla non si siano formate screpolature o spaccature. Tali segnali vanno interpretati come un indurimento della mescola a prescindere dal chilometraggio effettuato soprattutto se la moto è stata utilizzata poco. Altra indicazione utile è leggere il DOT della gomma, un numero a quattro cifre che indica la settimana e l’anno di produzione dello pneumatico. Se la gomma risulta datata a prescindere dal reale utilizzo chilometrico, se ne consiglia ugualmente la sostituzione.2ai0u42p1010712

 

Pochi semplici, ma doverosi controlli che spettano al bravo proprietario. Ricordatevi sempre di non inquinare e di smaltire i materiali sostituti negli appositi punti di raccolta, mi raccomando.

Ora non vi resta che capire se il prossimo week end ci sarà il sole e godervi una bella giornata in compagnia dei vostri amici e delle vostre moto.

 

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C-01: ecco la prima moto firmata Lotus

Sono occorsi due anni per la sua pianificazione, la progettazione, lo sviluppo e la realizzazione, ma ora, dopo l’annuncio dello scorso mese di giugno, è finalmente arrivato. Si tratta del prototipo della C-01 la prima moto che porta il marchio Lotus.
Una moto che si differenzia da tutte le altre in circolazione, della quale verranno in seguito costruiti 100 esemplari per i quali sono già iniziate le prenotazioni in vista dell’arrivo sul mercato.

La C-01 monta un motore di 1200 cmc di cilindrata, con struttura a “V” di 75° ed è stata realizzata utilizzando materiali usati dall’industria aerospaziale come il titanio ed il carbonio.
La famosa casa delle auto di Formula Uno non ha realizzato il prototipo in proprio, ma ha concesso l’uso del proprio nome ed il proprio marchio alla tedesca Kodewa, pretendendo però che fossero rispettati rigidamente dei parametri prefissati.

Lotus C-01La C-01 nasce da una idea di Colin Kolles della Kodewa, in collaborazione con il designer tedesco Daniel Simon che ha disegnato anche la Lightcycle del film Disney “Tron Legacy”, ed in precedenza la Bugatti Veyron. E la nuova moto a marchio Lotus, riprende gran parte del design futuristico e tondeggiante visto nel film, differenziandosi nettamente dalle forme più spigolose delle moto da corsa. Nella C-01 si ritrovano anche dei richiami alle vecchie moto che viaggiavano in passato sulle strade inglesi.
La due ruote della Lotus fa brillare gli occhi ai suoi futuri possessori, che sono ansiosi anche di mettere alla prova su strada i suoi 200 cavalli di potenza, cha accoppiati ai 180 kg di peso danno un rapporto peso/potenza veramente estremo, che si avvicina quasi al record detenuto con 200 cavalli e 155 chili da una moto italiana, la Ducati 1199 Superleggera, prodotta dalla casa di Borgo Panigale.

Certo chi aspira a possedere questa moto non avrà certamente il problema di verificare in anticipo il suo costo, che da recenti indiscrezioni, sembra possa aggirarsi sui 100mila euro, e nemmeno quello dell’assicurazione moto, ma segnerà certamente sul calendario la data nella quale potrà finalmente portarla in strada. Per quanto riguarda l’aspetto dell’assicurazione, viste le caratteristiche di potenza della C-01 si può ragionevolmente ipotizzare un costo annuale che superi abbondantemente i 1000 euro annui, anche se è necessario tenere conto sia dei vari massimali che della zona di residenza del proprietario. Un metodo valido per tutti per risparmiare sul costo delle polizze assicurative è però a disposizione di tutti gli utenti. Su pagine come questa si può infatti calcolare l’assicurazione per la moto, sia per la C-01, che per il resto degli altri modelli in circolazione, con la possibilità di confrontare in pochi click i prezzi offerti dalle varie compagnie, ottenendo quindi un congruo risparmio.

Il designer tedesco ha raccontato a Wired come nella C-01, che è essenzialmente una moto da strada, abbia cercato di fondere insieme i diversi elementi che caratterizzano una moto facendo sì che i vari elementi come la sella e la sua ergonomia, la linea del serbatoio, la coda, la fanaleria e l’aerodinamica, diventassero un “tutt’uno”. Il motore che equipaggia la C-01 è un KTM ed è abbinato ad un cambio con 6 rapporti; i freni montano due dischi da 320 mm sulla ruota anteriore e da 220 mm sulla ruota posteriore. Il passo della C-01 è di 1.645 mm.

Lotus C-01Molto interessante la scelta dei colori, con tre possibilità di scelta: si va dallo smeraldo-giallo-verde, che ha caratterizzato le vetture inglesi al momento del loro debutto nel campionato di formula Uno, al nero-carbonio-oro che veste attualmente le monoposto della casa di Hethel, al bianco-rosso-blu che ricorda la Lancia Delta Integrale che partecipava ai Rally sotto l’egida della Martini Racing. Per i clienti che lo desiderano, la C-01 potrà essere personalizzata a piacimento con l’inserimento di fregi ed anche di appositi colori.

L’arrivo della due ruote Lotus al Salone di Ginevra ha anche messo a tacere tutte le voci che volevano che l’idea della C-01 restasse solo al livello di concept.
Secondo Colin Kolles la C-01 supera il concetto di moto, rappresentando quasi un modello artistico in movimento, ma nello stesso tempo è fantastica da guidare, come ha confermato anche il CEO dell’Holzer Group, Gunther Holzer che ha avuto la possibilità di provarla in anteprima.

 

 

Prova Triumph Tiger 800 e 800XC

La funny enduro

Gli esemplari in prova erano pressoché nuovi, entrambi con circa 2000 km all’attivo. La Tiger 800 stradale era equipaggiata con gomme Pirelli Scorpion Trail, di cui la posteriore, pur decerata da tempo, aveva un’evidente tendenza a derapare oltre un certo angolo anche sull’asciutto, mentre la 800XC enduro montava le Bridgestone Battle Wing BW 501, complessivamente ben più equilibrate.

Aspetto generale

Triumph Tiger 800La moto appare direttamente ispirata alla sua avversaria per definizione, la BMW F800GS, di cui riprende vari particolari, come il “becco” (presente solo sulla XC),  il telaio a traliccio, il cupolino e le ruote a raggi con cerchio anteriore da 21” (solo sulla XC). E’ comunque ben disegnata e costruita e appare meglio rifinita rispetto all’avversaria, grazie soprattutto alle cromature e ad una maggior cura di molti particolari. Sorprende il dato dell’interasse: 1555 mm sulla 800 e 1568 sulla XC, impossibile da indovinare a occhio nudo. La 800XC si distingue esteticamente dalla 800 per i seguenti particolari:

  • cerchi a raggi e pneumatici con camera d’aria anziché cerchi in lega con pneumatici tubeless;
  • cerchio anteriore da 21″ con pneumatico 90/90 ZR 21 anziché da 19″ con pneumatico 100/90 ZR 19;
  • escursione sospensioni maggiorata;
  • ammortizzatore posteriore completamente regolabile anziché regolabile solo nel precarico;
  • paramani di serie.

Comandi elettrici

I blocchetti elettrici sono privi di fronzoli, seguono lo standard quasi universalmente adottato sulle moto e risultano funzionali nell’uso, anche con i guanti. Peccato che manchi il comando per i lampeggiatori di emergenza. I faretti supplementari e le manopole riscaldate optional, se presenti, sono azionabili attraverso grandi pulsanti supplementari montati a fianco dei blocchetti.

Strumentazione

La strumentazione, tipicamente Triumph, è semplice, ma abbastanza completa. Consta di un unico strumento combinato, che a destra alloggia il contagiri analogico e le spie mentre a sinistra contiene un piccolo display quadrangolare che ospita il tachimetro digitale, il computer di bordo, l’orologio digitale (troppo piccolo e quindi poco visibile), e gli indicatori del livello carburante, della temperatura del liquido di raffreddamento e della marcia inserita, piuttosto utile.

Illuminazione

Nell’ambito di un impianto standard è da segnalare il bel gruppo ottico anteriore composto da due fari poligonali, entrambi biluce, che può essere integrato a richiesta con due faretti antinebbia.

In sella

La sella è ben imbottita, pur relativamente rigida, e non particolarmente stretta per il genere, ma risulta un po’ corta, nel senso che la sua curvatura è piuttosto pronunciata, per cui una persona un po’ abbondante come me ci si sente un po’ incastrata dentro, e comunque impedisce ogni possibilità di spostarsi longitudinalmente. È regolabile su due posizioni a 81 e 83 cm di altezza (84,5 e 86,5 sulla XC). Come detto sopra, è possibile anche acquistare come aftermarket Triumph una sella ribassata di 20 mm. Le pedane Triumph Tiger 800sono poste all’incirca sulla verticale del bordo anteriore della sella e lontano da questa, e consentono una posizione molto comoda delle gambe, turistica, ma non troppo e con un angolo del ginocchio piuttosto ampio. Disturbano un po’ quando si poggiano i piedi a terra, ma la snellezza della moto rende il problema limitato. Il manubrio è enduristico: abbastanza alto e largo e dritto, presenta le manopole quasi perfettamente orizzontali e molto aperte, e perciò costringe i polsi in una posizione un po’ innaturale. E’ regolabile in inclinazione, ma dubito che la situazione cambi di molto le cose. Da tutto ciò discende una posizione di guida con la schiena eretta, turistica, ma tale da poter anche caricare un po’ le pedane nella guida sportiva. Le leve di serie non offrono alcuna regolazione, ma la loro escursione non è eccessiva e credo che non molti ne sentirebbero la mancanza. Sono comunque disponibili come accessorio leve regolabili. Gli specchi, fanno il loro dovere onorevolmente, assicurando una buona e ferma visuale.

Passeggero

Il passeggero siede comodo, più in alto del pilota, su una sella ampia e con pedane abbastanza distanti e avanzate, e ha a disposizione due solide maniglie ai lati della seduta.

Capacità di carico

La moto può essere equipaggiata a richiesta con motovaligie in alluminio della capacità complessiva di 62 litri (non ripartita equamente, perché la valigia destra è scavata per consentire il passaggio del silenziatore) e con una borsa da serbatoio da 20 litri, tutte dal disegno originale e molto piacevole. A partire da giugno 2011 sarà disponibile anche un topcase coordinato, sempre in alluminio, di cui ancora non è nota la capienza. La capacità complessiva per i viaggi in coppia è quindi di 82 litri + quella del topcase (stimabile dalle foto sui 35 litri); in altre parole, siamo al livello di una tourer di razza, senza necessità di adottare soluzioni aftermarket, pratiche, ma di estetica discutibile.

Manovre da fermo

La moto è abbastanza leggera (210 kg in ordine di marcia per la 800, 5 chili in più per la XC) e snella e le selle disponibili non costringono ad evoluzioni tipo ballerina una volta in sella, quindi il controllo da fermo è agevole, aiutato anche dal manubrio alto e largo. Il cavalletto laterale, in lega pressofusa, non è molto comodo da azionare stando in sella, perché è privo di un appiglio per il piede. Il cavalletto centrale, assente sulle moto provate, è disponibile come optional su entrambe.

Motore

Triumph Tiger 800Il nuovo motore a corsa lunga deriva dal piccolo tricilindrico 675 della Street Triple, cui è stata conferita una corsa maggiore. E’ un’unità molto piacevole, che possiede tutte le qualità tipiche dei tricilindrici della Casa: potenza molto interessante, ottima coppia ai bassi, tiro eccellente a tutti i regimi, allungo notevole, vibrazioni contenute a tutti i regimi e grande pastosità al comando del gas, cui si aggiunge in questo caso una silenziosità notevole e degna di una tourer di classe. E se poi proprio il silenzio non vi piace, nel catalogo Triumph è presente uno scarico Arrow dedicato. La coppia massima è espressa piuttosto in alto, ma in effetti la sua curva è piuttosto piatta e ben sostenuta a tutti i regimi. Il range di utilizzo va dai 2000 ai 10.000 giri del limitatore e, se non si cercano le accelerazioni brucianti, è possibile tenere la 6° in qualunque condizione a partire da 50 km/h e dimenticarsi del cambio. A voler cercare per forza qualche difetto, si possono citare soltanto un po’ di scalciamento al di sotto dei 2000 giri (ma è piuttosto una caratteristica del tre cilindri) e un curioso tintinnio dello scarico dovuto a qualche scoppiettio di carburazione in rilascio.

Trasmissione

Il cambio non è particolarmente preciso e ha una corsa della leva un po’ lunga, ma è morbido e si manovra comunque abbastanza bene.  È più silenzioso della media, in particolare l’innesto della prima, bestia nera di molta concorrenza. Le marce sono correttamente spaziate fra loro e sono pensate per un uso stradale. La rapportatura sui due modelli è la stessa. la 6° è abbastanza lunga, tanto che a 130 km/h di strumento il motore gira esattamente a 5000 giri indicati, come sulla più potente e veloce Speed Triple 1050. La trasmissione finale è a catena e assicura la pressoché totale assenza di giochi. La frizione è morbida, ben modulabile e non ha dato problemi di alcun tipo.

Sospensioni

Le sospensioni sono, oltre alla ruota anteriore e la gommatura, la principale differenza tra la Tiger normale e la XC da enduro. Infatti, quest’ultima è dotata di una maggior escursione sia all’avantreno (220 mm contro 180) che al retrotreno  (215 mm contro 170), e anche di un monoammortizzatore posteriore completamente regolabile, quando sulla 800 è prevista solo la regolazione del precarico molla. La differenza si sente: il comparto sospensioni della 800XC copia le asperità della strada molto meglio rispetto dalla 800, regalando una marcia nettamente più confortevole, pur conservando il rigore direzionale e la stabilità sul medio-veloce dell’altra versione. Un’annotazione a margine: su entrambi i modelli la regolazione del precarico richiede l’uso di un attrezzo; è un peccato, perché la maggior parte degli utenti tenderà probabilmente a non adattarla alle esigenze.

Freni

Le moto provate erano entrambe sprovviste dell’ABS optional. L’impianto è del tutto tradizionale. I due dischi anteriori da 306mm e il disco posteriore da 255 mm, serviti da pinze Nissin, assicurano una frenata discreta, mediamente potente (ci vuole una bella pressione sulle leve per ottenere la massima decelerazione), ma molto ben modulabile. Durante la prova non sono emersi problemi di resistenza. La forcella contrasta discretamente l’affondamento in frenata; ovviamente, sulla 800XC l’affondamento è maggiore, con maggiori ripercussioni sul confort nella guida con il passeggero, ma esso rimane sempre progressivo e ben regolato, consentendo una buona stabilità direzionale.

Comportamento alla guida

Questa moto è  divertente: snella, abbastanza leggera, agile e dotata di un motore di buona potenza, ma facilmente gestibile, guizza nel traffico con notevole facilità – grazie anche al manubrio alto – e permette di togliersi parecchie soddisfazioni sul misto. Ma viaggia molto bene anche sul veloce, dove risulta stabile, sia per l’interasse lungo che per l’avantreno, più stabile che sulle Speed e Street Triple, e, complice l’ottima protezione aerodinamica assicurata dal cupolino, consente medie piuttosto elevate – ove possibile – limitate solo da una certa tendenza dell’avantreno ad alleggerirsi al di sopra dei 170 km/h. La ruota da 21” della 800XC non porta evidenti svantaggi sia nella maneggevolezza che nella guida sul misto. La moto segue con buona precisione le traiettorie impostate dal pilota, e anche sullo sconnesso mantiene un certo rigore direzionale su entrambe le versioni e in particolare sulla XC. La luce a terra è senz’altro buona già sulla 800, dove ci vuole un’andatura piuttosto allegra per riuscire a strisciare qualche cosa.

Comfort

La moto è comoda e in particolare lo è la versione XC, che gode di un molleggio di qualità superiore, talmente buono da far dimenticare la relativa durezza della sella, che invece torna qualche volta in mente sulla 800. Ottima e, per essere sinceri, inattesa è la qualità dell’aerodinamica; il cupolino offre una protezione molto valida e ben superiore alla media a qualsiasi velocità, almeno alle persone alte fino a circa 180 o poco più, e comunque è previsto a richiesta un cupolino più alto. Sempre dal punto di vista della protezione aerodinamica, molto buono è anche l’aiuto fornito dai paramani, forniti di serie soltanto sulla XC, che azzerano la pressione sulle mani e sugli avambracci. La posizione di guida rilassante, pur immodificabile a causa della forma della sella, e il livello molto limitato delle vibrazioni a tutti i regimi completano favorevolmente il quadro.

Consumi

I consumi rilevati sul computer di bordo nel corso della prova, condotta con il solito piglio piratesco per metà in città e per il resto in autostrada e sul misto, sono i seguenti (moto senza valigie né topcase):

  • a 90 km/h 25 km/l
  • a 130 km/h con il parabrezza basso 18,5 km/l
  • totale della prova 14,3 km/l

I 19 litri del serbatoio consentono un’autonomia teorica media intorno ai 270 km, che possono arrivare anche a 350-400 adottando una guida parsimoniosa.

Pregi

  • Motore eccellente, potente, elastico pastoso e anche silenzioso
  • Ripresa di ottimo livello
  • Moto divertente nel misto
  • Ottima protezione aerodinamica in autostrada (soprattutto sulla XC)
  • XC: Molleggio molto confortevole
  • Capacità di carico da grande viaggiatrice
  • Autonomia

Difetti

  • Assenza lampeggio di emergenza
  • 800: un po’ rigida sullo sconnesso
  • Sella che non consente spostamenti longitudinali
  • Posizione dei polsi poco naturale
  • Orologio digitale poco visibile

Si ringrazia la Concessionaria Triumph “Numero Tre Roma Srl” per averci messo a disposizione le moto per la prova.