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Scegliere la marcia giusta

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Il cambio è un sistema indispensabile con i motori a scoppio, che hanno poca coppia (cioè “tiro”) a bassi giri e ne hanno molta solo ai regimi medio-alti. A causa di tale caratteristica, non esiste un rapporto che consenta al veicolo da un lato di partire agevolmente (cioè con sufficiente accelerazione e senza bruciare la frizione) e dall’altro di raggiungere la massima velocità consentita dalla potenza del motore, ma è necessario adottarne almeno due, un rapporto corto per partire e un rapporto lungo per la velocità. Poi in realtà ce ne sono parecchi di più, perché se le nostre moto avessero solo due marce, avremmo una prima rabbiosa e una seconda addormentatissima, come se passassimo direttamente dalla prima alla sesta, e la guida sarebbe decisamente meno piacevole.

Aumentando il numero delle marce, il salto tra una marcia e l’altra diminuisce. In ogni caso, salendo di rapporto, ogni marcia successiva consente una maggior velocità a prezzo di una minor accelerazione.

Gli errori tipici

Si dà spesso per scontato che qualsiasi motociclista sappia cambiare marcia, ma con l’esperienza dei corsi mi sono reso conto che in realtà molti, soprattutto principianti, ma anche gente più navigata, fanno alcuni errori tipici.

Evitare gli alti regimi

È sorprendente quanta gente non abbia mai provato a tirare al massimo le marce della propria moto. Parecchi motociclisti e più di frequente le donne – che di solito non hanno la tipica ossessione maschile di misurare le proprie capacità di guida – decidono che oltre un certo livello di rumore si rischia di rompere tutto e, guarda caso, di solito fissano la propria soglia mentale dalle parti del regime massimo cui guidano la propria automobile, cioè intorno ai 4-5.000 giri. In realtà i motori delle moto girano molto più in alto; tipicamente, un bicilindrico arriva a 7-10.000 giri e comincia a tirare sul serio intorno ai 4-5.000 giri, mentre un quattro cilindri arriva a 9-15.000 giri e offre il meglio di sé non prima dei 6-9.000 giri. Il contagiri di ogni moto ha una linea rossa, che indica il regime massimo ammesso del costruttore. Si può arrivare fino a quella linea senza rompere niente e comunque non è possibile andare oltre, perché un apposito limitatore lo impedisce.

A che serve arrivare alla linea rossa? A parte a divertirsi, saper tirare le marce è fondamentale quando si sorpassa nel senso opposto di marcia, perché limita la permanenza contromano e consente di completare la manovra in spazi nettamente più brevi. Quelli che non sanno tirare le marce, rimangono dietro al bilico a sessanta all’ora per venti chilometri, mentre quelli che lo sanno fare, lo passano non appena hanno 2-300 metri liberi e si godono il resto della Valnerina senza smadonnare.

Scalare una marcia prima di effettuare ogni curva

Percorrere le curve con un rapporto che consenta di accelerare almeno decentemente è una buona idea, perché così si può usare il gas per accelerare in curva, cosa molto utile soprattutto nei tornanti per riacquistare un equilibrio stabile quando per errore si riduce troppo la velocità. Ma questo non significa che si debba cambiare marcia all’inizio e alla fine di ogni curva; nella maggior parte dei casi è molto meglio restare sempre con il rapporto adatto alle curve e lasciare il cervello libero per fare cose più importanti, come ad esempio impostare la traiettoria migliore.

Pensare che la prima serva solo per partire

Parecchi motociclisti, spesso anche di lunga data, affermano con sicurezza che la prima serve esclusivamente per partire e inorridiscono al pensiero che si possa usare in altre circostanze. Ma se devo affrontare un tornante molto stretto in salita ripida, perché diavolo non dovrei? È vero che di solito nella guida in velocità la prima non serve, ma quando arriva il momento in cui serve, va usata eccome!

La regole per l’uso del cambio

Ciò detto, vediamo come usare le marce. Volendo sintetizzare al massimo, si può ridurre tutto a due sole regole.

  1. Si tende a usare la sesta, tranne quando:
    • si è o si sta per scendere a una velocità tanto bassa, per cui la sesta non è utilizzabile
    • la salita è tale che il motore in sesta non ce la fa
    • in discesa in sesta la moto accelera ed è necessario frenare continuamente per mantenere la velocità costante
    • si vuole più accelerazione di quella disponibile in sesta.
  2. Si cambia solo quando è necessario, cioè quando si verifica qualcuno dei casi sopra indicati e in generale quando la strada impone un cambio di passo.

 Vediamo qualche esempio di cose da fare e da non fare in alcuni casi tipici.

Esempio A: la SS5 Quater, variante della Tiburtina tra Carsoli a Tagliacozzo (AQ)

Si tratta di un tracciato misto pianeggiante fatto di curve ad ampio raggio con brevi rettilinei.

1.       Guida spedita e scorrevole

In questo caso viaggio in sesta e non cambio mai, perché non si verifica alcuno dei casi elencati nei punti a-b-c-d elencati sopra. In particolare, visto che le curve sono ad ampio raggio, scalare marcia prima di ogni curva e tornare al rapporto superiore ad ogni successivo rettilineo sarebbe una pratica del tutto priva di senso.

2.       Guida rilassata sui 60 km/h per godersi il panorama

In questo caso uso una quarta, perché la velocità è troppo bassa per la sesta (punto a), ma resta il fatto che non ho motivo di cambiare marcia.

3.       Guida veloce col coltello fra i denti.

In questo caso scelgo probabilmente una quarta – dipende dalle caratteristiche della moto – perché voglio avere una bella accelerazione in uscita da ogni curva (punto d), ma anche stavolta tendo a non cambiare mai.  Scalare marcia prima di una curva e cambiare di nuovo lungo il rettilineo successivo avrebbe senso soltanto se questo fosse lungo abbastanza da far superare i giri massimi del motore.

Esempio B: la SS125 Orientale Sarda nelle vicinanze di Campuomu (CA)

Come si vede dall’immagine, si tratta di un misto variabile, che da largo diventa stretto da un certo punto in poi.

1)      Guida spedita e scorrevole

Uso la marcia più comoda in base alla velocità permessa dal tracciato. Nel caso particolare illustrato potrebbe essere una quarta o quinta nel tratto A, per poi passare alla terza nel tratto B.

2)      Guida rilassata sui 60 km/h per godersi il panorama

Tengo lo stesso comportamento, ma nel tratto A non supero la quarta a causa della velocità troppo bassa (punto a).

3)      Guida veloce col coltello fra i denti

Stesso comportamento, ma con marce più basse per una maggiore accelerazione (punto d), tipicamente la terza nel tratto A e la seconda nel B.

Esempio C: la SP44b per Monte Livata (RM)

Questo è un tracciato di montagna con tratti quasi rettilinei relativamente lunghi seguiti da tornanti abbastanza stretti. La pendenza è moderata.

1)      Guida spedita e scorrevole

Uso una marcia lunga (quinta o anche sesta) nei tratti scorrevoli, ma scalo tipicamente in seconda ad ogni tornante, dove la velocità scende di parecchio (punto a), per poi tornare alla marcia lunga nel rettilineo successivo.

2)      Guida rilassata sui 60 km/h per godersi il panorama

Tengo lo stesso comportamento, ma arrivo fino alla quarta nei rettilinei a causa della velocità troppo bassa (punto a).

3)      Guida veloce col coltello fra i denti

Anche in questo caso scalo ad ogni tornante fino in seconda o anche in prima (per esempio su una 600 sportiva a quattro cilindri, molto fiacca ai bassi giri). La marcia superiore dipende dalla lunghezza dei rettilinei, dalla potenza del motore e dalla rapportatura, tipicamente sarà una terza o una quarta, con la sesta sicuramente fuori discussione per la scarsa accelerazione (punto d).

Esempio D: la SS38 tra il Passo dello Stelvio e Trafoi (BZ)

Si tratta di un tracciato di montagna non troppo diverso dal precedente, ma con tornanti più stretti e maggiore pendenza.

1)      Guida spedita e scorrevole

Percorro i tratti quasi rettilinei in terza o in quarta, per avere abbastanza potenza in salita (punto b) e abbastanza freno motore in discesa (punto c), e scalo in seconda e spesso in prima nei tornanti (punto a), particolarmente in quelli in salita a destra, per loro natura più ripidi e stretti.

2)      Guida rilassata sui 60 km/h per godersi il panorama

Stesso comportamento descritto sopra, ma probabilmente la pendenza renderebbe impossibile tenere la quarta, per cui mi limiterei a una terza.

3)      Guida veloce col coltello fra i denti

Stesso comportamento descritto per la guida spedita e scorrevole, il tutto ovviamente a velocità e regimi più alti.

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Essere veloci nel misto

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Premessa importante: nell’articolo che segue parlo di velocità nei tracciati misti. Prima di proseguire, è bene chiarire le cose che seguono.

  1. Non ci si ingarella mai. Piace a tutti misurare le proprie capacità, ma l’unico vero modo per farlo è in pista. Su strada è bene uscire con gente con la testa sulle spalle, dove ciascuno assume naturalmente la posizione che gli compete secondo le proprie capacità – i più veloci davanti – e tutti si godono una guida veloce e precisa senza sorpassi e senza mettersi nei guai in qualsiasi modo.
  2. Non si deve mai superare la linea di mezzeria, neanche soltanto con la testa e la spalla interna: oltre a essere pericoloso, significa barare al gioco.
  3. Agli incroci si rallenta sempre e comunque, anche se non c’è nessuno in vista.
  4. Ogni volta che si arriva in un abitato, manetta chiusa e 50 km/h rigorosi, a meno che non sia previsto un limite diverso.

So bene che su strada non si devono assumere rischi inutili, ma so altrettanto bene che a noi motociclisti piace correre anche su strada, quindi tanto vale parlarne senza false ipocrisie e cercare di capire come farlo senza correre rischi.


Nel mio precedente articolo sulla relazione tra potenza e velocità (https://www.saferiders.it/potenza-e-velocita/) avevo scritto che è inutile comprare una moto da 200 CV per sverniciare gli amici sul misto, perché, almeno su tracciati fino a una certa velocità (diciamo 100 km/h) essa accelera – e frena – all’incirca come una 600 non spompata e quindi non offre grossi vantaggi velocistici rispetto a questa.

E allora, che cosa serve per andare forte tra le curve?

Di sicuro aiutano un po’ di cavalli, tanti più quanto più il misto si fa largo. Un centinaio di cavalli vanno benone ovunque, mentre 50 possono essere troppo striminziti se il misto è appena più di una successione continua di tornanti.

Di sicuro aiuta una moto leggera, non perché vada più veloce in curva di una pesante (in effetti non ci va, come avevo scritto in un altro articolo precedente: https://www.saferiders.it/e-piu-veloce-in-curva/), quanto per il fatto che essa è più leggera da manovrare nei cambi improvvisi di direzione tipici dei curva-controcurva.

Di sicuro aiutano anche sospensioni sportive ben regolate, perché copiano meglio le asperità dell’asfalto, mantenendo costante l’assetto della moto, specialmente a moto piegata, e minimizzano la compressione dovuta alla forza centrifuga, migliorando la luce a terra nelle pieghe estreme.

Altrettanto di sicuro fanno comodo delle buone gomme sportive omologate per l’uso stradale, che assicurano la massima aderenza e quindi la possibilità di angoli di piega più elevati, e una elevata luce a terra, che permetta alla moto di inclinarsi fin dove tali gomme consentono di arrivare.

Quindi, comprando una Triumph Street Triple RS o qualche altra cosa che le somiglia molto, si dovrebbe diventare imprendibili da chiunque sul misto, senza necessariamente dover spendere i 7000 Euro in più necessari per una Tuono V4.

Ma diciamola tutta: quando si è in sella a una moto con sufficiente cavalleria, la differenza vera tra un motociclista e l’altro, più che tutte le caratteristiche della moto messe insieme, la fa il manico: chi ha capito come si guida nel misto, arriva prima, a prescindere sostanzialmente da ciò che guida.

Che cosa bisogna saper fare per ottenere tale risultato? Essenzialmente cinque cose:

  1. accelerare forte;
  2. frenare forte;
  3. assumere la giusta postura;
  4. tenere un’elevata velocità di percorrenza in curva;
  5. scegliere la traiettoria migliore.

1) Accelerare forte

Per essere sparati fuori dalle curve con la massima accelerazione, bisogna fare quanto segue.

Scegliere il rapporto più adatto, cioè quello in cui all’uscita della curva il motore è al regime di coppia massima: in tal modo chi guida avrà a disposizione una spinta furiosa e tutto l’allungo necessario per percorrere il rettilineo fino alla curva successiva, a patto che questa non sia troppo lontana. Molta gente non lo fa, perché sente il motore che ulula agli alti regimi e ha paura di rompere qualcosa: tranquilli, fino alla linea rossa non si rompe niente, e oltre c’è il limitatore che impedisce ogni problema, vi rallenta e basta.

Aprire il gas progressivamente fin da dentro la curva man mano che si raddrizza la moto in uscita fino al tutto gas, parzializzando per evitare derapate o impennate eccessive.

2) Frenare forte

La frenata efficace include le seguenti azioni.

  • Staccare con progressione e decisione usando entrambi i freni – l’anteriore per ovvie ragioni di maggior potenza, il posteriore perché riduce leggermente gli spazi di frenata e stabilizza l’assetto – facendo attenzione a evitare l’insorgere di uno stoppie nel caso di assenza dell’ABS.
  • Iniziare a inclinare la moto con i freni ancora in mano, riducendo progressivamente la frenata fino ad annullarla quando si è parecchio inclinati;
  • Scalare le marce solo se serve, cioè solo se si è arrivati alla curva con un rapporto che non consente di ottenere la massima accelerazione in uscita, come spiegato sopra. Ciò è fondamentale: c’è gente che cambia marcia prima e dopo ogni singola curva perché gliel’ha detto suo cuggino che gira a Valle, senza che ce ne sia alcuna necessità. Invece, ogni cambiata è una perdita di tempo – non a caso gli scooter e le Honda con cambio automatico a doppia frizione accelerano magnificamente anche con pochi cavalli – e soprattutto è una cosa che impiega neuroni, distogliendoli da altri compiti e in particolare dall’attenzione alla traiettoria e alla postura.

A questo punto è bene fare una precisazione: accelerare e frenare forte fa andare effettivamente più veloci, ma solo a condizione che tali manovre non disturbino le fasi di inserimento, percorrenza e uscita dalla curva. È possibile che una staccata feroce spinga a ritardare l’ingresso in curva o a non avere tempo per assumere la postura migliore, oppure l’uso di un rapporto molto corto può rendere più difficile gestire il gas con finezza in piega. Per questa ragione, spesso chi guida in modo molto scorrevole, con accelerate, frenate e cambiate minime o nulle, ma elevata percorrenza in curva, ha la meglio su gente che si attacca al gas e a frena in continuazione, ma poi sbaglia le curve.

3) Assumere la giusta postura

Assumere la giusta postura significa quanto segue.

  • Spostare il baricentro indietro durante la staccata, scorrendo indietro con il sedere quanto è possibile e distendendo le braccia, per ridurre la tendenza della moto al ribaltamento e ottenere spazi di frenata più brevi (vale anche con l’ABS).
  • Spostare il baricentro verso l’interno durante la curva, inclinando in ordine la testa, il busto e se serve spostando il sedere, che deve scivolare lateralmente sulla sella e basta, eventualmente aprendo il ginocchio interno, e scaricando peso sulla pedana interna, per inclinare il meno possibile la moto in curva, in modo da consentire una maggior luce a terra della moto e una maggiore impronta a terra delle gomme. Questa manovra deve precedere leggermente l’ingresso in curva, perché essa aiuta ad inclinare della moto. Se poi si vuole spostare il sedere per poi mettere il ginocchio in terra, conviene farlo durante la staccata prima dell’inserimento in curva, in modo da non rovinare l’assetto durante lo stesso.
  • Spostare il baricentro in avanti in uscita di curva, inclinando il busto verso il manubrio, per contrastare la tendenza alla derapata e all’impennata

Anche in questo caso mio cuggino dice di fare un sacco di cazzate, di cui le più diffuse sono le seguenti.

  • Spostare lateralmente il sedere tenendo la testa in asse con la moto: serve a ben poco, perché il baricentro non si muove quasi per niente e quindi non si ottiene maggior luce a terra in piega.
  • Spostare lateralmente il sedere in tre tempi – solleva sedere, sposta sedere, riabbassa sedere: fa perdere un sacco di tempo e sporca l’assetto, facendo più danni che altro: il peso del pilota deve scaricarsi completamente sulla pedana interna e, una volta in piega, sul ginocchio esterno agganciato al serbatoio, in questo modo il sedere sfiora appena la sella e scorre lateralmente senza problemi.
  • Spostare il busto verso l’esterno della curva in stile motard: non serve ad altro che a ridurre la luce a terra e l’aderenza, a causa della minor superficie di gomma a terra, riducendo la velocità di percorrenza in curva. Ma consente di chiudere le gomme anche se si è delle mezze schiappe come velocità, molto figo al bar, lo capisco… Questa manovra ha senso solo sullo sterrato, perché facilita l’appoggio del piede interno a terra e consente un miglior controllo della derapata, e ha senso solo su moto snelle e leggere, tipicamente appunto le motard e le motocross. Quelli che lo fanno col GS poi sono fantastici, perché in caso di scivolata rischiano lo spappolamento del ginocchio ad opera cilindrone sporgente.

4) Tenere un’elevata velocità di percorrenza in curva

È convinzione dura a morire tra i motociclisti da bar che nella guida veloce le curve vadano percorse praticamente tutte in accelerazione, perché ciò spingerebbe la ruota motrice contro l’asfalto, impedendole di derapare e consentendo velocità maggiori.

Che in accelerazione ci sia un trasferimento di carico verso la ruota posteriore è vero e che la cosa sia divertente da controllare è altrettanto vero, ma per fare questo occorre scaricare potenza a terra e ciò richiede aderenza disponibile. Se si sta già percorrendo una curva al limite dell’aderenza, la possibilità di richiederne altra per accelerare è pari a zero, e aprendo il gas si otterrebbe nient’altro che una caduta low-side oppure, con un buon controllo di trazione, il nulla più assoluto (frustrante, ma almeno non si cade). In altre parole, chi percorre le curve in accelerazione, lo può fare solo perché è entrato in curva non al limite e non sta sfruttando tutta l’aderenza disponibile. Se si vuole curvare veramente forte, bisogna arrivare veloci in ingresso curva, piegare (ragionevolmente vicini al) al limite, percorrere la fase in appoggio con un filo di gas e riaprire soltanto quando si inizia a raddrizzare la moto. Naturalmente, se si tratta di una curva a spigolo, tutto questo non si verifica, in quanto non c’è alcuna fase d’appoggio: si entra coi freni in mano e si riapre subito.

5) Scegliere la traiettoria migliore

Dando anche per scontato che un motociclista sappia fare bene tutte le cose elencate sopra, se poi non capisce un tubo di traiettorie e mette le ruote a casaccio sulla strada, perderà un sacco di metri e sarà sverniciato da gente che magari piega molto meno, ma lo fa seguendo linee più efficienti.

Se parliamo di andare veloci su strada, le traiettorie devono soddisfare due requisiti fondamentali:

  1. devono evitare qualsiasi possibile contatto con veicoli provenienti in senso opposto;
  2. devono far percorrere meno metri possibile alla massima velocità possibile.

1. Evitare qualsiasi possibile contatto con veicoli provenienti in senso opposto

Va subito precisato che su strada non si viaggia mai nella corsia opposta, neanche se c’è tutta la visibilità del pianeta, neanche se conoscete la strada alla perfezione, neanche se siete Marquez in persona, e questo per diverse eccellenti ragioni:

  • intanto, perché è vietato, argomento che per noi italiani sembra sempre irrilevante, finché non incontriamo una pattuglia e allora frigniamo implorando pietà;
  • perché potrebbe comunque arrivare qualcuno che non avete visto, per distrazione o perché si è immesso da una traversa che non vedevate;
  • perché se vi abituate a tagliare le traiettorie, la volta che non lo potete fare a causa dei veicoli che incrociano, vi trovate a utilizzare riferimenti spaziali cui non siete abituati per gestire una situazione che invece richiede la perfetta padronanza della moto, in quanto potenzialmente molto pericolosa.

Sconfinare nel senso di marcia opposto non basta: nelle strade strette occorre tenere rigorosamente la destra, a maggior ragione se si va forte, perché molti veicoli che provengono in senso opposto sconfinano allegramente nella nostra semicarreggiata, perché sono guidati da idioti (di solito nostri connazionali, sempre assai peggiori alla guida di quanto credono di essere) e/o perché sono grandi e proprio non entrano nella loro metà.

2. Percorrere meno metri possibile alla massima velocità possibile

Questo è un aspetto molto trascurato da molti motociclisti, eppure è fondamentale.

Fermo restando che se la strada è stretta bisogna tenere rigorosamente la destra punto e basta, vediamo come ci si comporta quando la strada è abbastanza larga da non creare problemi di incrocio con gli altri veicoli.

Se la velocità scelta è tale da non costringere a rallentare nelle curve, la traiettoria migliore è quella più corta possibile, fermo restando il divieto di sconfinare nella semicarreggiata opposta anche solo con la testa e la spalla interna. Per esempio, in una sequenza di curva a sinistra, rettilineo e curva a destra, si percorre la prima curva vicino alla mezzeria, poi nel rettilineo ci si sposta progressivamente verso destra e si percorre la seconda curva vicino al margine.

Se invece la velocità è tale da imporre un rallentamento in curva, bisogna ampliare il più possibile i raggi delle curve, in modo da essere costretti a rallentare il meno possibile, fermo restando che la traiettoria deve essere più pulita e raccordata possibile. In tal caso, nelle sequenze di curva e controcurva, occorre stringere la traiettoria in uscita nella prima curva per trovarsi più larghi nell’ingresso della seconda.

L’esempio riportato nella figura dovrebbe chiarire il concetto. Il senso di marcia è ovviamente verso l’alto e verso destra nella figura – mi pare superfluo precisarlo, visto che non viviamo in Gran Bretagna, ma già prevedo che qualcuno particolarmente sveglio farà la battuta sulla pericolosità delle traiettorie illustrate. In verde è illustrata la traiettoria più corta, in rosso quella più efficace al crescere della velocità. Si noti, lungo la linea rossa, che la traiettoria all’uscita della curva a destra è tenuta stretta allo scopo di facilitare l’ingresso nella successiva curva a sinistra.

Traiettoria più breve (verde) e traiettoria di massima velocità (rossa)

Insomma, se il vostro obiettivo è primeggiare tra gli amici nel misto, invece di buttare soldi in cavallerie abnormi, imparate a guidare bene!😉

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