Archivi tag: spostamento del peso

Come si fanno le curve in moto – Parte 1

Premessa

Questo articolo ha lo scopo di descrivere il comportamento della moto in curva su strada e i modi che abbiamo per modificarlo. È più approfondito del solito e quindi è molto lungo. Per renderlo più digeribile, l’ho diviso in due parti:

Parte 1 – Sterzata e spostamento laterale del corpo

Parte 2 – Variazioni di velocità in curva

Ogni parte inizia con un capitolo in cui sono trattate le nozioni di dinamica della moto necessarie per comprendere i comportamenti descritti nel seguito. L’argomento non è trattato da un punto di vista matematico, ma solo qualitativo, perciò è comprensibile da chiunque, purché abbia tempo e voglia di leggere e capire.

Ho deciso di descrivere come si fanno le curve in moto, perché il web è pieno di articoli e di video su questo argomento, ma che in gran parte contengono errori. I peggiori poi sono vere e proprie schifezze, in cui si raccontano frescacce del tutto prive di senso, magari da gente che non sa assolutamente niente di dinamica della moto e lo ammette anche pubblicamente, con frasi tipo “io non ho la più pallida idea del perché avvenga questo, ma è così, prendetelo come un dogma”.

Leggendo i commenti a tali video, si trovano persone che li criticano, ma anche tante altre che ringraziano l’autore per avergli chiarito i loro dubbi… Questi motociclisti meritano di più, sono appassionati in cerca di risposte alle proprie domande e portarli fuori strada con spiegazioni senza senso è il peggior servizio che si possa rendere alla loro passione e alla loro sicurezza. Quest’articolo è anche per loro, o almeno per quelli tra loro che vorranno leggerlo e capirlo fino in fondo.

Sterzata e spostamento laterale del corpo

1       Dinamica

1.1             Baricentro

Il baricentro di un qualsiasi corpo è il centro della sua massa. Se un oggetto potesse essere appeso per il suo baricentro, esso manterrebbe qualsiasi posizione data senza sbilanciarsi. Il centro di massa di un sistema si muove come se in esso fosse concentrata tutta la massa del corpo e su di esso agisse la risultante delle sole forze esterne agenti sul sistema.

La moto ha un suo baricentro, la cui posizione è decisa dal progettista in base alle caratteristiche della moto e influisce notevolmente sulle sue caratteristiche dinamiche. La sua posizione varia leggermente durante la guida a causa della variazione della massa della benzina nel serbatoio.

Il pilota ha un proprio baricentro, che si trova più in alto di quello della moto. La sua posizione viene scelta con cura dal progettista e influenza parecchio il comportamento della moto. Si parla di baricentro del sistema moto + pilota per indicare la risultante tra i due baricentri.

Il pilota può spostare entro certi limiti il proprio baricentro sia longitudinalmente che trasversalmente e questo ha effetti sulla guida, che vedremo nel seguito.

La massa del passeggero e dei bagagli sposta ulteriormente il baricentro del sistema verso l’alto e all’indietro e influisce pesantemente sull’assetto della moto, vista la sua leggerezza.

Figura 1 – Baricentri della moto

1.2             Aderenza dello pneumatico

L’aderenza a disposizione di un dato pneumatico dipende dalle sue caratteristiche e condizioni e da quelle della superficie stradale e varia continuamente durante la guida in funzione:

  • dello stato della strada
  • della temperatura dello pneumatico
  • del carico gravante su di esso [1].

L’aderenza disponibile in ogni momento è sostanzialmente la stessa in tutte le direzioni, cioè tanta ne abbiamo per frenare, altrettanta ne abbiamo per accelerare o per curvare. Per questa ragione è possibile rappresentare la quantità massima di forza trasmissibile dallo pneumatico sul piano stradale mediante il cerchio dell’aderenza.

Figura 2 – Cerchio dell’aderenza

Il raggio del cerchio rappresenta il coefficiente di aderenza disponibile, perciò esso sarà tanto più grande, quanto maggiore sarà l’aderenza. L’area del cerchio rappresenta tutte le combinazioni possibili di forze longitudinali e laterali che non comportano perdita di aderenza, mentre la sua circonferenza rappresenta il limite delle combinazioni di forze applicabili, oltre il quale lo pneumatico perde aderenza e la ruota slitta.

In rettilineo a velocità costante non c’è quasi richiesta di aderenza, perché se ne usa solo un po’ per vincere le resistenze meccaniche e quella aerodinamica. Le variazioni di velocità e traiettoria invece richiedono tanta più aderenza, quanto più energica è la manovra.

Osservando la figura sopra, si verifica facilmente che:

  • è possibile sterzare e accelerare o frenare contemporaneamente, a patto che la somma delle due azioni cada all’interno del cerchio
  • quando si applica la massima forza frenante o accelerante ammessa, non è possibile sterzare, perché la somma delle due manovre ricadrebbe al di fuori del cerchio di aderenza
  • quando si applica la massima forza sterzante ammessa, non è possibile frenare né accelerare, per la stessa ragione
  • se si eccede il gas o con i freni o si sterza troppo oppure si attua una loro combinazione tale che il loro risultato ricade fuori dal cerchio, la ruota interessata slitta, influenzando pesantemente la traiettoria e l’equilibrio della moto.

1.3             Avancorsa, angolo di sterzo e offset

L’angolo di inclinazione dello sterzo è l’angolo tra l’asse intorno a cui ruota lo sterzo e la verticale.

L’avancorsa è la distanza tra il punto in cui l’asse dello sterzo interseca il piano su cui poggia la moto e il centro dell’impronta a terra dello pneumatico anteriore.

Figura 3 – Avancorsa, angolo di sterzo e offset

Angolo di sterzo e avancorsa sono caratteristiche fondamentali della moto e influenzano fortemente il suo comportamento, perciò ciascuna di esse è decisa dal progettista con cura ed entrambe sono riportate in tutte le schede tecniche dei modelli.

Avancorsa e angolo di sterzo sono geometricamente correlati tra loro. Guardando la figura precedente, appare chiaro infatti che se aumentiamo l’angolo di sterzo, a parità di altre condizioni otteniamo un’avancorsa più lunga. Tuttavia, essi possono essere variati a piacimento uno rispetto all’altro, modificando l’offset, che è la distanza tra l’asse di sterzo e il piano passante per gli assi degli steli della forcella. In pratica, l’asse di sterzo è sempre un po’ arretrato rispetto alla forcella e ciò appare evidente osservando qualunque piastra di sterzo.

Figura 4 – Piastra di sterzo e offset

Il progettista può quindi combinare qualsiasi valore di avancorsa e di angolo di sterzo e ottenere per ogni moto esattamente il comportamento voluto.

1.4             Precessione giroscopica della ruota anteriore

Le ruote della moto sono giroscopi, in quanto ruotano intorno a un asse di rotazione – il mozzo – e hanno un’elevata inerzia, dovuta al loro diametro e al fatto che buona parte della propria massa è concentrata lungo la circonferenza – il cerchione e lo pneumatico.

Come tutti i giroscopi, esse sono caratterizzate dall’inerzia giroscopica, che è il fenomeno per il quale, una volta messe in rotazione, esse tendono a mantenere invariata la direzione del proprio asse e quindi fanno stare in equilibrio la moto. Il perché di questo fenomeno è facile da intuire. Immaginiamo una ruota che gira rotolando sull’asfalto e prendiamo ad esempio il suo punto più alto in un determinato momento; esso rotolerà semplicemente in avanti, seguendo la circonferenza della ruota, senza alcuna spinta laterale (frecce blu nella figura seguente) e la sua inerzia spingerà la ruota a non cambiare inclinazione.

Se incliniamo la ruota verso sinistra, una volta completata l’inclinazione, la situazione sarà esattamente la stessa: il punto più alto preso ad esempio ruoterà sempre lungo la circonferenza senza alcuna spinta laterale, ma la circonferenza giacerà su un piano diverso rispetto a prima.

Ma che cosa avviene mentre la ruota si sta inclinando? Il nostro punto più alto della ruota, oltre a rotolare lungo la circonferenza, sarà spinto verso sinistra dall’inclinazione crescente, perciò esso acquisirà una traiettoria diagonale diretta verso sinistra (frecce rosse) e tenderà a proseguire per inerzia lungo tale traiettoria. Esso però nel rotolare sarà costretto a seguire la circonferenza e quindi a rientrare verso destra, perciò con la propria inerzia tirerà la ruota a sterzare verso sinistra.

Figura 5 – Inclinazione della ruota e precessione giroscopica

Questo fenomeno si chiama precessione giroscopica. Grazie ad esso, quando incliniamo una ruota che rotola in una direzione, essa automaticamente sterza dalla parte dell’inclinazione.

Grazie a tale fenomeno, più la moto si inclina da una parte, più essa stringe la curva nella stessa direzione. In questo modo la forza centrifuga aumenta e sostiene la moto, stabilizzandola sul giusto angolo di equilibrio.

La sterzata automatica della ruota anteriore non è un fatto naturalmente perfetto, tutt’altro. Sui primi velocipedi, che avevano asse di sterzo verticale e nessuna avancorsa, la guida era drammaticamente difficile, perché non appena il veicolo si inclinava, lo sterzo si chiudeva bruscamente, disarcionando il pilota. Lo studio degli effetti giroscopici è venuto dopo.

Nelle biciclette e nelle motociclette moderne la sterzata automatica della ruota nella direzione della curva viene accuratamente calibrata dal progettista al fine di rendere sicura e piacevole la guida. Una sterzata eccessiva porterebbe lo sterzo a chiudersi troppo rapidamente, mentre una sterzata insufficiente renderebbe impossibile equilibrare la moto in curva e questa cadrebbe verso l’interno.

La sterzata automatica della ruota diminuisce:

  • riducendo il peso della ruota anteriore, dischi inclusi (minore inerzia giroscopica)
  • diminuendo il suo diametro (maggiore inerzia giroscopica)
  • aumentando l’angolo dell’asse di sterzo rispetto alla verticale (aumenta la parte delle masse rotanti della ruota che si oppone alla sterzata anziché contribuirvi)
  • aumentando l’avancorsa (maggiore spostamento laterale del baricentro della moto e quindi maggiore inerzia che si oppone alla sterzata)
  • aumentando il peso gravante sulla ruota anteriore (maggiore inerzia che si oppone alla sterzata in presenza di avancorsa)
  • aumentando il peso dei piombi posti alle estremità del manubrio (maggiore inerzia che si oppone alla sterzata).

In conclusione, grazie alla precessione giroscopica correttamente imbrigliata dalla progettazione della moto, è possibile dire che per fare cambiare direzione alla moto, basta inclinarla dal lato verso cui si vuole curvare.

1.5             Effetti autoraddrizzanti

Per percorrere ogni curva, la moto deve vincere alcune forze che tendono a raddrizzarne la traiettoria.

1.5.1        Effetto autoraddrizzante dell’avancorsa

La presenza dell’avancorsa fa sì che, durante una sterzata, la superficie di contatto della ruota anteriore con il suolo si sposti lateralmente rispetto all’asse dello sterzo. Per tale ragione, lo sterzo tende a riallinearsi al centro, esattamente come avviene alle ruote dei carrelli del supermercato.

Figura 6 – Spostamento dell’impronta a terra in sterzata

1.5.2        Effetto autoraddrizzante dell’inerzia

Sappiamo che per curvare, la moto normalmente si inclina verso l’interno della curva [2], perché in questo modo essa compensa la forza centrifuga [3], che la spinge verso l’esterno della curva, con il proprio peso, che invece la fa cadere verso l’interno.

Figura 7 – Forza centrifuga e forza peso

A causa di tale inclinazione, le ruote percorrono una traiettoria più esterna rispetto a quella del baricentro e quindi sono più veloci di questo – e infatti quando incliniamo la moto rapidamente, percepiamo chiaramente il motore che sale di giri [4] – mentre la testa del pilota ne percorre una più stretta e quindi è più lenta. Quando percorriamo una curva a velocità costante, tutte le parti – testa, baricentro, ruote – tendono ad assumere la stessa velocità a causa della loro inerzia e questo genera un momento imbardante verso l’esterno, che cioè spinge la moto ad andare dritta.

Figura 8 – Traiettorie e velocità delle diverse parti in curva

2       Gestire la traiettoria con lo sterzo

2.1             Come funziona

Quando siete al volante di un’auto e sterzate da una parte, gli pneumatici generano a livello dell’asfalto una forza centripeta, che tende cioè a spostarle lateralmente nella direzione della sterzata, mentre il baricentro dell’auto, che è situato più in alto, tende ad andare dritto per inerzia. La combinazione di queste due forze genera un momento che fa inclinare l’auto in direzione opposta rispetto alla sterzata.

Figura 9 – Sterzata e rollio

Questo effetto si verifica su qualsiasi veicolo che poggia su ruote e quindi anche sulle moto: se si sterza da una parte, la moto si inclina dall’altra. Una volta che la moto si inclina dalla parte “sbagliata”, per la ragione vista nel paragrafo 1.4, lo sterzo ruota nella stessa direzione e la motocicletta si inclina, trovando il suo angolo di equilibrio.

Video 1 – Push steering

Ora, se per curvare dovessimo pensare di dover sterzare al contrario, diventeremmo pazzi. Perciò conviene vedere la cosa in modo più intuitivo: per andare in una direzione, basta premere in avanti la manopola da quel lato, e più forte sarà la pressione, più la moto si inclinerà e curverà stretta, e continuerà a farlo fintanto che manterrete la pressione. Ecco perché questa tecnica è chiamata in inglese push-steering, che vuol dire appunto “sterzata mediante spinta”[5].

Ricapitolando, la sterzata con il push-steering si compone delle seguenti fasi:

  1. il pilota sterza la ruota anteriore dalla parte opposta a quella desiderata
  2. la moto si inclina dalla parte giusta
  3. la ruota anteriore sterza dalla parte giusta grazie alla precessione giroscopica
  4. la moto trova la sua inclinazione di equilibrio e percorre la traiettoria desiderata.
VIdeo 2 – Precessione giroscopica e sterzata

Si noti che queste fasi si susseguono automaticamente con grande rapidità e, a parte l’impulso iniziale a), senza alcun intervento del pilota. Non è affatto vero che il pilota sterza prima da una parte e poi dall’altra: egli continua a premere sempre nella stessa direzione e la precessione giroscopica fa tutto il resto [6].

Il video seguente illustra il funzionamento su strada di questa tecnica. Per chiarezza, le mani sono tenute aperte, senza impugnare le manopole, in modo da rendere visivamente chiaro che esse spingono.

Video 3 – Attivazione del push steering alla guida

Il push-steering non funziona alle bassissime velocità, allorché lo sterzo va girato dalla parte giusta. Perché? Come abbiamo visto sopra, la sospensione anteriore delle moto è caratterizzata dalla presenza dell’avancorsa, a causa della quale la ruota poggia a terra più indietro rispetto all’asse dello sterzo. Per questa ragione, se si sterza a moto ferma, l’asse dello sterzo si sposta dalla parte della sterzata e con esso tutta la parte anteriore della moto. In questo modo la moto si sbilancia leggermente dalla parte della sterzata e quindi tende a cadere nella direzione della curva, di quel tanto che basta a vincere la ridottissima forza centrifuga.

Figura 10 – Effetto di una sterzata sul baricentro

Quando invece la velocità supera una certa soglia limite – intorno ai 15-20 km/h, dipende principalmente dalla misura dell’avancorsa – la forza centrifuga prevale su questo effetto e il push-steering inizia a funzionare.

Il push-steering funziona sia a moto dritta che a moto inclinata, quindi esso consente sia di iniziare una curva, sia di variare l’inclinazione e quindi la traiettoria della moto durante una curva. In entrambi i casi, basta semplicemente:

  • premere sulla manopola interna per stringere la traiettoria
  • premere sulla manopola esterna per allargarla.

Sperimentare l’efficacia del push-steering alla guida è piuttosto semplice. Lungo un rettilineo, piazzatevi a una velocità media – 70-80 km/h va benissimo – togliete la mano sinistra dal manubrio e con la destra spingete la manopola in avanti – cioè sterzate verso sinistra; vi accorgerete che la moto curverà subito verso destra.

2.2             Pregi

Il push-steering:

  • funziona sia a moto dritta che a moto inclinata
  • è molto preciso
  • consente di impostare qualsiasi traiettoria
  • è efficace con qualsiasi tipo di moto, anche quelle più pesanti
  • è rapido, anche se non istantaneo, per via della sterzata iniziale in senso contrario necessaria alle velocità normali, specialmente in sella a una moto pesante, perché la durata e l’ampiezza della fase iniziale negativa aumentano con l’aumentare della massa.

2.3             Difetti

Il push-steering sottrae una certa quantità di aderenza disponibile alla ruota anteriore, perché questa sterzando applica una forza sul suolo.

2.4             Quando si usa

Grazie a tali caratteristiche, la tecnica del push-steering è efficace per:

  • impostare e percorrere qualsiasi curva
  • impostare e percorrere qualsiasi traiettoria con grande precisione
  • variare anche notevolmente una traiettoria a curva già impostata
  • schivare un ostacolo improvviso, anche di grandi dimensioni.

Insomma, è una tecnica buona per tutti gli usi. Non a caso è usata da tutti i motociclisti, anche quelli – la maggioranza – che non ne sono consapevoli. Alcuni di questi sono addirittura convinti di girare lo sterzo dalla parte della curva, il che è semplicemente impossibile.

Ma anche se tutti usano il push-steering, esserne coscienti comporta due grandi vantaggi:

  1. consente di manovrare più efficacemente qualsiasi moto e in particolare quelle più pesanti
  2. consente di schivare molto più efficacemente gli ostacoli.

Chi invece non ne è cosciente, faticherà di più a controllare la moto e, soprattutto, reagirà al pericolo in modo meno efficace o addirittura controproducente. Ho visto con i miei occhi – e in un caso ero passeggero – motociclisti che, per evitare un ostacolo, gli finivano addosso nel tentativo di sterzare dalla parte opposta.

Ecco perché è fondamentale che tutti i motociclisti prendano coscienza del push-steering e imparino a sfruttarne le potenzialità.

3       Gestire la traiettoria con lo spostamento laterale del corpo del pilota

3.1             Introduzione

Se il pilota sposta il proprio corpo lateralmente rispetto alla moto, ciò determina conseguenze sull’inclinazione di questa, che, come sappiamo dal paragrafo 1.4, si ripercuotono sulla sua traiettoria. Però, contrariamente a quanto molti credono, la moto non si inclina dalla parte verso cui il pilota inclina il busto, bensì nella direzione in cui egli scarica il proprio peso su di essa, e le due cose non sempre coincidono.

Per chiarire questo concetto, mettetevi in piedi a gambe divaricate. In questo modo il vostro peso sarà ripartito più o meno a metà tra i vostri piedi, cioè il vostro baricentro cadrà più o meno a metà tra di essi. Adesso inclinate il busto verso destra; inconsciamente sposterete il bacino verso sinistra per compensare lo spostamento del peso, perciò il baricentro rimarrà fermo nella stessa posizione. Se sotto di voi ci fosse una moto, questa non si sbilancerebbe verso destra, ma si inclinerebbe verso sinistra insieme alle vostre gambe, perciò curverebbe a sinistra.

Mentre vi trovate ancora con il busto inclinato a destra, sollevate da terra il piede sinistro e rimanete in equilibrio sul destro. In questo modo sarete sicuri di aver spostato il baricentro, perché esso verrà a trovarsi necessariamente sulla verticale dell’impronta del piede destro, altrimenti perdereste l’equilibrio. In questo caso, l’ipotetica moto sotto di voi si sbilancerebbe verso destra, perciò comincerebbe a inclinarsi e a curvare a destra.

Ora mettetevi in sella e chiedete a un amico di tenere la vostra moto in equilibrio con il cavalletto chiuso, afferrando saldamente con le due mani il portapacchi o, se questo è assente, il manubrio. Mettete i piedi sulle pedane e provate a ripetere l’esercizio fatto in piedi. Osserverete che la moto si comporterà in modi diversi, in base a quanto peso spostate da una pedana all’altra.

Nel seguito, per chiarezza analizzeremo separatamente i due casi dello spostamento del corpo con o senza spostamento del baricentro, ma nella realtà non c’è una divisione netta tra di essi, in quanto il pilota può passare gradualmente da un caso all’altro, variando il modo in cui scarica il proprio peso sulla moto.

3.2             Spostamento del corpo senza spostamento del baricentro

3.2.1        Come funziona

Inclinando il busto lateralmente senza premere sulle pedane, la moto spinta dalle gambe e dalle mani si inclina subito dal lato opposto rispetto al busto e quindi devia in tale direzione, ma non si sbilancia e quindi mantiene la nuova inclinazione, senza tendere ad aumentarla.

Il video che segue illustra il funzionamento di questa tecnica realizzata senza mani, in modo da evitare qualsiasi azione di push-steering e verificarne la reale efficacia.

Video 4 – Spostamento del corpo senza spostamento del baricentro

3.2.2        Pregi

Questa tecnica:

  • funziona sia a moto dritta che a moto inclinata
  • non richiede l’applicazione di forze a terra oltre a quella necessaria per vincere la forza centrifuga
  • è piuttosto rapida
  • funziona anche senza mani.

3.2.3        Difetti

Questa tecnica:

  • è meno efficace con le moto pesanti
  • consente cambi di inclinazione limitati, perché una volta raggiunta la massima inclinazione del busto, la moto non va oltre.

3.2.4        Quando si usa

Lo spostamento del corpo senza spostare il baricentro non consente di percorrere qualsiasi traiettoria, ma è molto utile per:

  • evitare piccoli ostacoli, come un sasso o una piccola buca lungo la traiettoria
  • adattare con precisione la traiettoria e l’inclinazione della moto nei passaggi stretti, per esempio tra gli specchietti delle auto ferme in coda;
  • in abbinamento con l’uso dello sterzo, aumentare la maneggevolezza nelle curve strette e negli slalom.

3.3             Spostamento del corpo con spostamento del baricentro

3.3.1        Come funziona

Inclinando il busto lateralmente e scaricando il peso sulla pedana corrispondente – ma anche sul bordo della sella , la moto si sbilancia nella direzione del busto, perciò inizia a inclinarsi sempre in tale direzione e quindi a stringere sempre di più la traiettoria.

Alcuni definiscono questa tecnica “premere sulle pedane”, ma è una denominazione impropria, perché se si fa solo questo, senza spostare il busto, non succede assolutamente nulla.

Molti motociclisti affermano di curvare in questo modo, ma in realtà non spostano il corpo in maniera significativa e curvano con il push-steering. Ma anche quelli che effettivamente spostano il corpo, senza volerlo applicano comunque anche forze longitudinali sulle manopole e quindi combinano lo spostamento del peso con il push-steering.

Provate questa tecnica senza mani lungo un tratto senza traffico, in discesa (tenendo una marcia bassa ingranata e/o il piede sul freno) o inserendo il cruise control, e vi accorgerete che la guida diventa molto meno precisa ed efficace, soprattutto sulle moto pesanti, dove l’influenza del peso del pilota è proporzionalmente minore.

In questo modo capirete quanto effettivamente la vostra traiettoria nella guida di tutti i giorni è dovuta al modo in cui spostate il vostro baricentro e quanto invece alla vostra azione sullo sterzo. Se pensavate che tutto il merito andasse al vostro spostamento del corpo, rimarrete profondamente delusi.

Il video che segue illustra il funzionamento di questa tecnica, anche in questo caso senza mani, per verificarne la reale efficacia.

Video 5 – Spostamento del corpo con spostamento del baricentro

3.3.2        Pregi

Questa tecnica, nell’ipotesi che sia usata da sola, cioè senza combinarla col push-steering:

  • funziona sia a moto dritta che a moto inclinata
  • non richiede l’applicazione di forze a terra oltre a quella necessaria per vincere la forza centrifuga
  • consente ampi cambiamenti di direzione
  • funziona anche senza mani.

3.3.3        Difetti

Questa tecnica:

  • è più lenta e meno precisa del push-steering, specialmente nella guida veloce e nelle curve strette
  • è assai meno efficace sulle moto pesanti, dove il peso del pilota perde importanza rispetto al peso totale.

3.3.4        Quando si usa

Al di fuori del caso della guida senza mani, lo spostamento del peso è in realtà sempre abbinato all’uso dello sterzo e il bello è che lo migliora in qualsiasi circostanza, perché:

  • aiuta a mantenere l’equilibrio nelle manovre a bassissima velocità
  • rende più rapida la sterzata, in quanto riduce o elimina il ritardo dovuto al push-steering iniziale
  • riduce il rischio di chiudere l’anteriore quando è disponibile poca aderenza residua, cioè sui fondi a scarsa aderenza e nella guida veloce, in quanto riduce o evita la necessità di sottrarre aderenza disponibile usando lo sterzo
  • minimizza il rischio di grattare qualche cosa a terra nella guida veloce, perché consente una minor inclinazione della moto a parità di velocità e di raggio della traiettoria
Figura 11 – Minor inclinazione della moto con lo spostamento del corpo
  • dona scorrevolezza alla guida, in quanto riduce o elimina gli attriti derivanti dalla sterzata.

Insomma, l’accoppiata push-steering + spostamento del peso è molto vantaggiosa in tutte le circostanze della guida e specialmente in caso di scarsa aderenza e nella guida veloce. Non a caso, chi sa guidare sul serio la usa sempre ed è indispensabile sia in pista che in fuoristrada.

3.4             Variazione della posizione del baricentro

Come abbiamo detto sopra, a busto inclinato è possibile spostare in modo continuo e progressivo la posizione del baricentro, semplicemente caricando con più o meno forza il proprio peso sulla pedana dal lato dell’inclinazione del busto. In questo modo è possibile:

  • regolare in modo piuttosto preciso la traiettoria della moto in curva, stringendola o allargandola a piacimento secondo necessità
  • ottenere ingressi in curva più rapidi nella guida veloce, con il vantaggio di non sottrarre aderenza disponibile alla ruota anteriore.

[1] Il modo in cui il carico sulle ruote varia durante la guida è trattato nel paragrafo 1.2.

[2] Più precisamente, la moto curva nella direzione verso cui è spostato il baricentro rispetto al piano verticale passante per i punti di contatto delle due ruote a terra.

[3] In realtà la forza centrifuga è solo una forza apparente (https://it.wikipedia.org/wiki/Forza_centrifuga), ma è un concetto comodo da usare.

[4] I giri del motore aumentano anche a causa del fatto che quando lo pneumatico si inclina, la sua circonferenza di rotolamento diminuisce, a causa del profilo semicircolare del battistrada.

[5] Per definire il push-steering si usa spesso il termine “controsterzo”, che in realtà è la manovra con cui si recupera una sbandata del retrotreno con una sterzata in senso contrario rispetto alla curva. Nel nostro caso non c’è alcuna sbandata da recuperare, per cui il termine è improprio.

[6] Qui cade in errore perfino l’Ing. Vittore Cossalter, secondo il quale il pilota prima sterza in senso contrario e poi, una volta che la moto si inclina dalla parte giusta, gira lentamente lo sterzo nella direzione della curva (Motorcycle Dynamics edizione italiana, par. 8.5 e 8.6 pag. 301 e 303).