Indagine realizzata nell’agosto 2012 dall’Associazione Vision Zero ONLUS.

Obiettivo della ricerca è farsi un’idea precisa delle infrazioni commesse in una situazione stradale piuttosto semplice.

Allo scopo, è stato identificato un tratto del Grande Raccordo Anulare di Roma e sono state svolte le seguenti azioni:

• analisi del tracciato e della segnaletica di ciascun tratto;
• identificazione del comportamento corretto da tenere su ciascun tratto, alla luce delle sue caratteristiche e della normativa vigente;
• identificazione dei tipi di infrazione rilevabili;
• collocazione della telecamera in posizione meno evidente possibile e assenza dell’operatore dopo l’avvio e prima dello spegnimento, per non influenzare i conducenti;
• esecuzione di una sola ripresa video continua, in modo da ridurre al minimo la probabilità che uno stesso conducente transiti più volte lungo il tratto osservato;
• analisi dei video realizzati e conteggio delle infrazioni rilevabili, come descritto nel seguito.

Sia l’analisi dei comportamenti corretti e delle infrazioni possibili che il conteggio delle infrazioni rilevate è stato eseguito da persone esperte del Codice della strada, della guida e della circolazione stradale in generale.

Il metodo adottato non garantisce che tutte le infrazioni effettivamente commesse nei tratti osservati siano rilevate, perché è possibile che i conducenti oggetto dell’analisi commettano anche altre infrazioni non rilevabili – per esempio, uso del telefonino tenuto in posizione non visibile dalla telecamera o luci guaste o mancanti sul lato del veicolo opposto a quello visibile.

La modalità di rilevazione dei dati sopra descritta garantisce comunque, salvo un inevitabile margine di errore, che tutte le infrazioni rilevate siano certe, e la presenza delle riprese video consente la verifica del risultato da parte di chiunque fosse interessato a svolgerla.

In linea di massima, i dati significativi che si è voluto ottenere con la presente rilevazione sono, per ogni tratto stradale osservato, i seguenti:

• numero dei veicoli in transito;
• numero dei veicoli non in regola con il codice della strada;
• numero di infrazioni rilevate;
• tipologia e frequenza delle singole infrazioni rilevate;
• numero di infrazioni rilevate per ogni utente che ha commesso infrazioni.

Nei paragrafi successivi saranno descritte in dettaglio le rilevazioni effettuate e i dati ottenuti.

1         Luogo e tempo dell’osservazione

L’indagine è stata condotta il 7 agosto 2012 tra le 18.51 e le 19.11 a Roma presso il Grande Raccordo Anulare, in corrispondenza dell’uscita 12 Centrale del Latte (km 28,400 circa).

La telecamera è stata installata su uno dei due viadotti soprastanti, quello più a nord, ad inquadrare i veicoli in arrivo sulla carreggiata interna, provenienti dall’uscita 11 Nomentana e diretti verso l’uscita 13 Tiburtina.

Il traffico era relativamente intenso, ma scorrevole e privo di code, e questo ci ha consentito di analizzare una situazione normale e non patologica della circolazione e di ottenere un campione sufficientemente rappresentativo in un tempo limitato.

Il tempo era bello e il sole sarebbe tramontato alle 20:22, dopo il termine della rilevazione (per le effemeridi del sole a Roma vedere il sito mailto:http://www.marcomenichelli.it/sole.asp).

2         Analisi del tracciato e della segnaletica

Il tratto interessato è un rettilineo autostradale pianeggiante a tre corsie per senso di marcia e corsia di emergenza, in ottimo stato di manutenzione e le cui caratteristiche costruttive e dimensionali sono conformi a quanto previsto dalla normativa attuale.

Lungo il tratto in questione è presente anche la rampa dell’uscita 12 con la relativa corsia di decelerazione, ma sono stati presi in considerazione i soli veicoli in transito lungo la carreggiata principale, con esclusione di quelli diretti verso l’uscita, perché l’intento era quello di rilevare il comportamento in una situazione molto semplice, quale è appunto quella di un rettilineo autostradale.

Non sono presenti segnali di divieti o obblighi particolari prima né dopo l’uscita 12.

Il campione analizzato consta di 1000 veicoli, in larga maggioranza automobili.

3         Comportamento da tenere sul tratto in osservazione

Nel seguito sono indicate le principali norme che i conducenti sono tenuti a rispettare in un tratto stradale come quello osservato. Ve ne sono anche altre, come per esempio l’obbligo di allacciare le cinture di sicurezza e il divieto di usare il telefonino senza impianto viva voce, ma tali comportamenti non potevano essere rilevati a causa della distanza dell’osservatore dai veicoli.

a.         Posizione dei veicoli sulla carreggiata

L’art. 143 comma 5 Cds stabilisce che “salvo diversa segnalazione, quando una carreggiata è a due o più corsie per senso di marcia, si deve percorrere la corsia più libera a destra; la corsia o le corsie di sinistra sono riservate al sorpasso”.

Unica eccezione la circolazione per file parallele, disciplinata dall’art. 144 Cds, che (comma 1) “è ammessa nelle carreggiate ad almeno due corsie per ogni senso di marcia, quando la densità del traffico è tale che i veicoli occupano tutta la parte della carreggiata riservata al loro senso di marcia e si muovono ad una velocità condizionata da quella dei veicoli che precedono”. Tale circostanza non si è mai verificata durante la nostra osservazione.

L’art. 176 CdS comma 10 stabilisce che in autostrada “è vietato affiancarsi ad altro veicolo nella stessa corsia”.

Lo stesso articolo stabilisce al comma 1 che è vietato “circolare sulle corsie per la sosta di emergenza se non per arrestarsi o riprendere la marcia” e “circolare sulle corsie di variazione di velocità se non per entrare o uscire dalla carreggiata”.

L’art. 40 comma 10 Cds stabilisce che è vietata “la circolazione sopra le strisce longitudinali, salvo che per il cambio di corsia”.

In sintesi, ne consegue che i veicoli devono marciare normalmente sulla corsia di destra, devono usare le corsie centrale e sinistra solo per sorpassare, non devono marciare affiancati sulla stessa corsia e non devono trattenersi inutilmente lungo le strisce di delimitazione tra le corsie.

b.       Velocità

Il limite di velocità previsto dalla legge in autostrada (art. 142 comma 1 Cds) è di 130 km/h, ridotti a 110 in caso di precipitazioni atmosferiche, quindi nel nostro caso valeva il limite ordinario.

Inoltre vigono i limiti inferiori previsti in autostrada per specifiche categorie di veicoli (art. 142 comma 3 Cds:

• treni costituiti da un veicolo e da un rimorchio = 80 km/h;
• autobus di massa complessiva a pieno carico superiore a 8 t = 100 km/h;
• autoveicoli destinati al trasporto di cose o ad altri usi, di massa complessiva a pieno carico superiore a 3,5 t e fino a 12 t = 100 km/h;
• autoveicoli destinati al trasporto di cose o ad altri usi, di massa complessiva a pieno carico superiore a 12 t = 80 km/h.

La legge non prevede un limite minimo di velocità, né è presente alcuna indicazione al riguardo sulla segnaletica lungo il GRA (a differenza di molte altre autostrade). L’unica regola è che “il conducente non deve circolare a velocità talmente ridotta da costituire intralcio o pericolo per il normale flusso della circolazione” (art. 141 comma 6 CdS).

c.        Distanza di sicurezza

L’art. 348 comma 2 del Reg. Att. Cds stabilisce che “la distanza di sicurezza deve essere almeno uguale allo spazio percorso durante il tempo che passa tra la prima percezione di un pericolo e l’inizio della frenata”. Si tratta del tempo di reazione, che viene usualmente considerato compreso tra 0,7 e 1 s.

d.       Sorpasso

L’art. 148 comma 3 CdS stabilisce che “il conducente che sorpassa un veicolo o altro utente della strada che lo precede sulla stessa corsia, dopo aver fatto l’apposita segnalazione, deve portarsi sulla sinistra dello stesso, superarlo rapidamente tenendosi da questo ad una adeguata distanza laterale e riportarsi a destra appena possibile, senza creare pericolo o intralcio. Se la carreggiata o semicarreggiata sono suddivise in più corsie, il sorpasso deve essere effettuato sulla corsia immediatamente alla sinistra del veicolo che si intende superare”.

Lo stesso articolo al comma 6 stabilisce che “sulle carreggiate ad almeno due corsie per ogni senso di marcia il conducente che, dopo aver eseguito un sorpasso, sia indotto a sorpassare un altro veicolo o animale, può rimanere sulla corsia impegnata per il primo sorpasso a condizione che la manovra non sia di intralcio ai veicoli più rapidi che sopraggiungono da tergo”.

e.        Indicatori di direzione

L’art. 154 comma 1 Cds stabilisce tra l’altro che “i conducenti che intendono eseguire una manovra per […] cambiare direzione o corsia […], devono segnalare con sufficiente anticipo la loro intenzione”.

Il comma 2 dello stesso articolo stabilisce che “le segnalazioni delle manovre devono essere effettuate servendosi degli appositi indicatori luminosi di direzione” e che esse “devono continuare per tutta la durata della manovra e devono cessare allorché essa è stata completata.”

Il comma 4 dello stesso articolo stabilisce che “è vietato usare impropriamente le segnalazioni di cambiamento di direzione.”

f.         Luci

L’art. 152 comma 1 Cds stabilisce che “i veicoli a motore durante la marcia fuori dei centri abitati […] hanno l’obbligo di usare le luci di posizione, i proiettori anabbaglianti e, se prescritte, le luci della targa e le luci d’ingombro. […] in luogo dei dispositivi di cui al periodo precedente possono essere utilizzate, se il veicolo ne è dotato, le luci di marcia diurna. Fanno eccezione all’obbligo di uso dei predetti dispositivi i veicoli di interesse storico e collezionistico”.

L’art. 153 comma 1 Cds stabilisce che “Da mezz’ora dopo il tramonto del sole a mezz’ora prima del suo sorgere […] salvo quanto previsto dal comma 3 i proiettori di profondità possono essere utilizzati fuori dei centri abitati quando l’illuminazione esterna manchi o sia insufficiente”

Il comma 2 dello stesso articolo stabilisce che “i proiettori di profondità non devono essere usati fuori dei casi rispettivamente previsti nel comma 1.

Lo stesso comma 2 stabilisce inoltre che “di giorno, in caso di nebbia, fumo, foschia, nevicata in atto, pioggia intensa, i proiettori anabbaglianti e quelli di profondità possono essere sostituiti da proiettori fendinebbia anteriori”.

In sintesi, in una situazione diurna e di bel tempo come quella osservata, i veicoli devono avere le luci anabbaglianti o le luci di marcia diurna accese e non possono usare i proiettori fendinebbia. E, naturalmente, le luci devono essere tenute “in condizioni di massima efficienza”, ai sensi dell’art. 79 CdS.

4         Modalità di rilevazione dei comportamenti irregolari

Di ciascuno dei 1000 veicoli in transito compresi nell’indagine abbiamo rilevato i seguenti aspetti.

a.        Posizione sulla carreggiata

La corsia indicata è quella che i veicoli avevano nel momento in cui essi uscivano dal campo visivo verso il basso. Abbiamo preso inoltre nota:

• dei veicoli che cambiavano corsia lungo il tratto osservato;
• dei veicoli che si trattenevano sulle strisce di separazione senza cambiare corsia;
• dei veicoli che non occupavano la corsia libera più a destra.

b.       Indicatori di direzione

Abbiamo osservato se i veicoli che cambiavano corsia usavano gli indicatori di direzione oppure no, e se i veicoli che non la cambiavano li tenevano accesi.

c.        Luci

Abbiamo preso nota dei seguenti aspetti:

• luci regolamentari (proiettori anabbaglianti o luci di marcia diurna) accese o no;
• uso di luci non consentite (proiettori di profondità e fendinebbia);
• presenza di eventuali irregolarità nelle luci in uso di qualsiasi tipo, quali:
  • lampade non funzionanti o evidentemente difettose (luce pallida e gialla);
  • lampade non regolamentari (di colore blu o allo xeno su veicoli che non ne sono equipaggiati all’origine):
  • uno o più proiettori puntati verso l’alto, molto facili da rilevare, perché oltre una certa distanza abbagliavano l’osservatore.

Per quanto riguarda i motocicli, dotati spesso di un solo faro, abbiamo interpretato il caso di luce anabbagliante spenta come un guasto e non come uso scorretto dei fari, perché i motocicli immatricolati negli ultimi anni prevedono l’accensione automatica di tale luce e l’impossibilità di spegnerla.

d.       Velocità

Il tratto autostradale osservato presentava strisce di separazione delle corsie a norma, lunghe 4,5 m e con 7,5 m di spazio tra una striscia e la successiva. Grazie alla posizione rialzata dell’osservatore è stato quindi possibile, calcolare con discreta approssimazione la velocità di ogni veicolo in transito.

Allo scopo è stata fissata una base lunga 36 metri, composta da tre strisce e dagli spazi ad esse antistanti, ed è stato contato il numero di fotogrammi necessari perché la parte frontale di ciascun veicolo percorresse tale base, tenuto conto del fatto che il video è stato girato a 30 fotogrammi al secondo.

Per esempio, se la base veniva percorsa in 30 fotogrammi, la velocità era pari a 36 m/s, equivalenti a 129,6 km/h.

Il sistema usato può essere affetto da tre tipi di errore.

Il primo dipende dal fatto che le strisce non sono precise al centimetro, ma viste le velocità in gioco e la modalità di rilevazione adottata, può essere considerato trascurabile.

Il secondo è dovuto al fatto che l’angolo visivo dell’osservatore cambia dall’inizio alla fine della base e ciò determina un errore di parallasse, per il quale più un veicolo è lontano e più esso risulta in realtà più vicino di quanto sembri. Per ovviare a tale inconveniente, la base di misurazione è stata fissata il più in basso possibile nel video, quindi il più vicino possibile, e nel rilevare la velocità dei veicoli si è tenuto conto di questo aspetto apportando a occhio una correzione abbastanza semplice.

Il terzo dipende dal fatto che la posizione del veicolo nei fotogrammi di passaggio sull’inizio e sulla fine della base normalmente non coincide perfettamente con tali punti, per cui è stato necessario approssimare, scegliendo il fotogramma in cui il veicolo era più vicino al punto esatto.

Nel complesso, abbiamo stimato nello spazio percorso in un fotogramma l’errore massimo possibile, che quindi aumenta al crescere della velocità. Il conseguente errore nella velocità calcolata varia da un minimo di circa 1 km/h alla minima velocità rilevata (62,7 km/h), pari a circa l’1,6% della velocità, a un massimo di circa 8,4 km/h alla massima velocità rilevata (176,7 km/h), pari a circa il 4,8%, con un valore di circa 2,9 km/h alla velocità media rilevata dei veicoli (106,1 km/h), pari a circa il 2,7% della velocità, e un valore di circa 4,5 km/h alla velocità massima prevista dalla legge sulle autostrade (130 km/h), pari a circa il 3,5%.

Per tale ragione abbiamo conteggiato tra gli eccessi di velocità solo i veicoli che transitavano a velocità superiore del 4% rispetto alla velocità massima legale consentita per ciascuna categoria di veicoli.

Per quanto invece concerne le velocità eccessivamente basse, in mancanza di un limite minimo di velocità imposto dalla legge o dalla segnaletica e vista la vaghezza del concetto di intralcio di cui all’ art. 141 comma 6 CdS (vedi paragrafo III), non abbiamo conteggiato i veicoli troppo lenti, pur avendo osservato casi evidenti di intralcio alla circolazione.

e.        Distanza di sicurezza

La distanza di sicurezza è stata calcolata in secondi e non i metri, perché è questo il dato importante ai fini della sicurezza e della legge.

Essa è stata calcolata con lo stesso metodo usato per il calcolo della velocità ed è stata presa in considerazione soltanto se inferiore a 2 s, perché è improbabile che distanze superiori possano essere considerate il risultato di una scelta del conducente.

Per la sua misura si è scelto il fotogramma in cui la parte posteriore del veicolo che precedeva si trovava al termine dell’ultima striscia visibile in basso sul video, e si è contato il numero di fotogrammi necessari affinché la parte anteriore del veicolo considerato raggiungesse la stessa posizione.

Nel caso di cambi di corsia lungo il tratto osservato, se necessario si è proceduto a calcolare la distanza di sicurezza non in corrispondenza dell’ultima striscia visibile in basso, ma con i veicoli più in alto nello schermo, fin dove visivamente possibile. In alcuni casi (16 in tutto) con questo metodo non è stato possibile misurare con precisione tale distanza, ma era oggettivamente evidente che si trattava di un valore molto basso e sicuramente insufficiente, per cui si è provveduto a conteggiarli come infrazioni pur senza indicare il valore esatto.

Anche in questo caso l’errore massimo stimato è pari a un fotogramma, cioè a 1/30 = 0,0333 s, un valore trascurabile ai nostri fini. Pertanto abbiamo considerato fuori norma una distanza di sicurezza misurata inferiore al valore minimo convenzionale di 0,7 s.

f.         Sorpasso

Abbiamo incluso nel conteggio dei veicoli in sorpasso quelli che transitavano nella seconda e nella terza corsia occupando la corsia libera più a destra (quindi con altri veicoli alla propria destra), i veicoli in marcia nella terza corsia che superavano veicoli in marcia sulla prima e i veicoli nella prima corsia che sorpassavano a destra del sorpassato o nella sua stessa corsia.

Abbiamo osservato se i veicoli sorpassavano correttamente a sinistra, cioè nella corsia immediatamente a sinistra del sorpassato, oppure no, vale a dire sorpassavano:

• un veicolo sulla corsia destra stando nella corsia sinistra e lasciando la corsia centrale libera (tali infrazioni non sono state conteggiate nel totale generale, in quanto già conteggiate tra i veicoli che non occupano la corsia libera più a destra);
• a destra del sorpassato;
• nella stessa corsia del sorpassato.

Al riguardo, si tenga presente che, conformemente all’opinione espressa dalla Polizia Stradale sul proprio sito web (mailto:http://www.poliziadistato.it/faq/view/20767/, domanda n. 2094), non abbiamo considerato sorpasso a destra il semplice “superamento” del veicolo che, continuando a marciare sulla propria corsia, oltrepassava un veicolo più lento che viaggiava su una corsia più a sinistra (caso comunque estremamente raro).

Alle possibili irregolarità andrebbe aggiunto anche il mancato uso degli indicatori di direzione, ma i veicoli che hanno cambiato corsia durante l’osservazione sono stati solo una piccola parte del totale dei veicoli in sorpasso (i sorpassi erano spesso molto lunghi e i veicoli si trattenevano spesso inutilmente nelle corsie centrale e sinistra), per cui non sarebbe sensato includerli nel conteggio.

5         Risultato dell’osservazione

a.        Conformità generale dei veicoli al Codice della strada

Nel complesso la nostra osservazione ha messo in luce un dato forse prevedibile, ma ugualmente sconcertante: oltre l’80% dei veicoli osservati non era in regola col Codice della strada.

Altrettanto sconcertante è il numero dei veicoli che non era in regola per più di un motivo, pari a quasi la metà dei fuori regola.

Eppure si tratta di un normale rettilineo autostradale in una giornata di bel tempo e senza troppo traffico, una situazione decisamente semplice della guida.

L’impressione che se ne ricava è quella di un notevole disinteresse nei confronti della normativa e di una notevole sciatteria nei comportamenti adottati.

Vediamo in dettaglio i singoli aspetti di questa situazione.

b.       Posizione dei veicoli sulla carreggiata

Come abbiamo visto nel paragrafo IV, la legge prevede che i veicoli viaggino sulla corsia libera più a destra e che le altre corsie siano riservate al sorpasso. Ne consegue che la corsia destra dovrebbe essere la più affollata, e che le altre si dovrebbero riempire sempre di più all’aumentare del traffico, con una tendenza a raggiungere al limite un uguale tasso di occupazione.

L’osservazione mostra invece una realtà completamente diversa e quasi opposta: la maggior parte dei veicoli si trova sulla corsia centrale e la corsia di destra risulta essere di gran lunga la meno occupata, come risulta dai dati che che seguono.

Distribuzione dei veicoli sulle corsie:	% sul totale dei casi
sulla corsia sinistra	37,1%
sulla corsia centrale	41,6%
sulla corsia destra	21,1%
sulla corsia di emergenza	0,2%
totale	100,0%

Da tale anomalia derivano una maggior difficoltà di sorpasso e una tendenza alla riduzione della velocità media del flusso di traffico, forzatamente rallentato dai veicoli che viaggiano a bassa velocità nella corsia centrale e a volte anche in quella di sinistra.

Correlato a tale fenomeno è l’elevato numero dei veicoli che non occupano la corsia libera più a destra, evidenziato dai dati che seguono.

	% su frequenza	% su totale
Veicoli che non hanno altri veicoli alla propria destra	100,0%	53,5%
Veicoli che occupano la corsia libera più a destra	39,4%	21,1%
Veicoli che non occupano la corsia libera più a destra	60,6%	32,4%

Come si può vedere, escludendo i veicoli che hanno altri veicoli alla propria destra e che quindi non possono spostarsi in tale direzione, oltre il 60% dei rimanenti non occupa la corsia libera più a destra.

Trascurabile invece il numero di veicoli in marcia sulla corsia di emergenza, composto da scooter condotti a velocità limitata.

c.        Uso degli indicatori di direzione

Dei veicoli osservati, circa 1 su 13 cambia corsia nel tratto sotto osservazione, ma di essi oltre il 90% lo fa con gli indicatori di direzione spenti.

	% su frequenza	% su totale
Veicoli che cambiano corsia	100,0%	7,8%
Veicoli con indicatori di direzione accesi	9,0%	0,7%
Veicoli con indicatori di direzione spenti	91,0%	7,1%

d.       Uso delle luci

Nonostante l’obbligo di legge, quasi la metà dei veicoli osservati ha le luci obbligatorie spente.

E dei veicoli con le luci accese, siano esse quelle obbligatorie o altre luci, quali proiettori fendinebbia o di profondità, quasi un quarto ha difetti evidenti alle luci anteriori.

Il dato è sconfortante, anche perché i veicoli sono stati osservati solo anteriormente; è ragionevole quindi pensare che quelli che effettivamente presentano difetti all’intero impianto di illuminazione si attestino tra un quarto e un terzo del totale.

e.        Velocità

Il traffico per lo più scorrevole, l’andamento pianeggiante e rettilineo del tratto osservato e il limite massimo di 130 km/h, raggiungibile con facilità da praticamente tutte le auto, dovrebbero suggerire una tendenza dei veicoli a viaggiare a velocità prossime a tale limite, con una variabilità molto limitata, anche a causa della presenza assai sporadica di veicoli pesanti e di autotreni, con limiti più bassi.

In effetti, tra i 120 e i 130 km/h si nota si nota una frequenza più elevata che nella fascia di velocità immediatamente inferiore. Tuttavia l’osservazione ha messo in luce una notevole dispersione delle velocità, con quasi i tre quarti dei veicoli osservati che viaggiano al di sotto dei 110 km/h e il picco tra i 100 e i 110.

Velocità media dei veicoli km/h	106,1
Deviazione standard km/h	16,16

Viene spontaneo pensare che una buona parte degli utenti creda erroneamente che il limite sul tratto osservato sia pari a 110 km/h.

Tale situazione è piuttosto atipica e la dispersione è più alta di quella mediamente riscontrabile a nord delle Alpi. Nulla vieta ovviamente agli utenti della strada di regolare la velocità come meglio credono, ma non c’è dubbio che tale fenomeno contribuisca notevolmente, insieme alla tendenza a non occupare la corsia libera più a destra, a ostacolare la fluidità di marcia e a limitare la capacità delle strade di smaltire gli elevati volumi di traffico attuali.

Viste le basse velocità generali, non stupisce il numero molto limitato di veicoli che viaggiano al di sopra del proprio limite massimo.

Ciò non toglie che qualcuno esageri con la velocità, sia in eccesso che in difetto.

Velocità massima rilevata km/h	176,7
Velocità minima rilevata km/h	62,7

f.         Distanza di sicurezza

L’osservazione ha messo in luce che, dei veicoli che seguono da vicino altri veicoli (al di sotto dei 2 s), oltre il 30% lo fa a distanza inferiore a quella minima prevista dalla legge.

L’analisi della distribuzione indica inoltre che circa 1/10 degli utenti osservati teneva una distanza inferiore a 0,4 s, francamente molto pericolosa.

Distribuzione della distanza di sicurezza:	% su casi applicabili	% sul totale dei casi
fino a 0,4 s	9,9%	4,4%
oltre 0,4 e fino a 0,7 s	20,7%	9,2%
oltre 0,7 e fino a 1 s	22,1%	9,8%
oltre 1 e fino a 1,3 s	18,9%	8,4%
oltre 1,3 e fino a 1,6 s	11,5%	5,1%
oltre 1,6 e meno di 2 s	16,9%	7,5%
totale dei casi applicabili (< 2 s misurati)	100,0%	44,4%
casi non applicabili		55,6%
totale		100,0%

g.       Sorpasso

Il numero dei sorpassi condotti in modo irregolare non è elevato, come si vede dai dati che seguono.

	% su frequenza	% su totale
Veicoli in sorpasso	100,0%	79,4%
Veicoli in sorpasso corretto a sinistra	94,0%	74,6%
Veicoli in sorpasso a sinistra lasciando una corsia libera (non conteggiati nel totale, in quanto già conteggiati tra i veicoli che non occupano la corsia libera più a destra)	4,4%	3,5%
Veicoli che sorpassano a destra	1,3%	1,0%
Veicoli che sorpassano nella stessa corsia del sorpassato	0,4%	0,3%

Si ricorda però che non è stato possibile rilevare il numero dei sorpassi avvenuti senza l’uso degli indicazioni di direzione, a causa del fatto che il numero dei veicoli che hanno cambiato corsia durante l’osservazione è stato esiguo rispetto al totale dei veicoli in sorpasso.