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Prova delle BMW F900XR e F900R 2021

Gemelle diverse

Introduzione

Le BMW F900R e F900XR sono basate sulla stessa piattaforma della F850GS (trovate la nostra prova qui) ed espandono la nuova gamma media della Casa bavarese con una versione naked — la R — che prende il posto della F800R, e una crossover — la XR — che occupa uno spazio del tutto nuovo nella gamma BMW, proponendosi come versione “piccola” della S1000XR.

Pur condividendo larga parte della meccanica e l’estetica della parte posteriore, le due moto si rivolgono a una clientela completamente diversa, e il prezzo delle due versioni a parità di accessori, 8.950,00 Euro per la F900R e 11.350.00 per la XR, sta lì a sottolinearlo. Nel seguito torneremo sull’argomento.

Come sono

Aspetto

La F900XR ha un design strettamente imparentato con quello della S1000XR, con cui condivide l’andamento generale della carenatura e in genere di tutta la parte anteriore. Distribuzione dei volumi e design generali sono simili, ma la 900 ha un serbatoio più snello e coda più corta, da cui il caratteristico fanalino posteriore montato su una struttura particolarmente allungata. Particolarmente bello il doppio gruppo ottico anteriore con le luci diurne che ne marcano il profilo inferiore. Il cupolino è disponibile in due versioni, normale e Sport  quest’ultima di serie se si acquista la XR rossa. In entrambi i casi esso è regolabile manualmente in due posizioni tramite una pratica leva.

La F900R invece, pur ricordando per alcuni versi la R1250R, specie all’anteriore, ha una maggior personalità. Non ha niente a che vedere con la vecchia F800R, rispetto alla quale è assai più attraente e aggressiva, con il suo design affilato e i volumi spostati verso l’anteriore, che sembrano voler simboleggiare le sue peculiari caratteristiche di guida, che vedremo nel seguito.

Su entrambe le moto spicca, rispetto alla F850GS, il fatto che le pedane del passeggero sono montate su piastre color alluminio che sostengono anche le pedane del pilota e sono fissate al motore, anziché su telaietti imbullonati al telaietto reggisella. La nuova soluzione mette in risalto l’ammortizzatore posteriore e lascia visivamente più libera la ruota.

Ciclistica

A differenza che nelle F800, dove i modelli GS e R erano equipaggiati con telai diversi, sulle F900 il telaio si basa sulla stessa monoscocca in acciaio della F850GS, che usa il motore come elemento strutturale. Ad essa però è imbullonato un telaietto reggisella modificato, sempre in acciaio, che riflette la minor lunghezza della parte posteriore.        

Lo schema delle sospensioni ricalca quindi quello della F850GS, con le differenze dovute alla diversa destinazione d’uso.

La forcella, non regolabile, è a steli rovesciati da 43 mm con ammortizzatore di sterzo, mentre al retrotreno abbiamo un forcellone in alluminio a doppio braccio, con ammortizzatore a smorzamento lineare ancorato senza leveraggi e regolabile manualmente nel precarico e nel freno idraulico in estensione.

Le principali quote ciclistiche per i due modelli sono le seguenti.

F900R:

  • escursione anteriore 135 mm (+ 10 mm rispetto alla F800R)
  • escursione posteriore 142 mm (+ 17 mm)
  • interasse 1.518 mm (- 8 mm)
  • avancorsa 114,3 mm (+14,3)
  • angolo di inclinazione dello sterzo 24,95° (-1,05°, vedi testo)

F900XR:

  • escursione anteriore 170 mm
  • escursione posteriore 172 mm
  • interasse 1.521 mm
  • avancorsa 105,2 mm
  • angolo di inclinazione dello sterzo 24,95° (vedi testo)

A parte l’ovvia maggior corsa delle sospensioni sulla XR, da questi dati spicca la maggior avancorsa sulla F900R (soprattutto rispetto alla vecchia F800R), una caratteristica che, come vedremo in seguito, si riflette in modo evidente sulla guida.

BMW dichiara per entrambi i modelli un angolo di inclinazione dello sterzo pari a 29,5°. Come ho dimostrato in un mio altro articolo, si tratta certamente di un errore; l’angolo reale è di circa 24,95°, ben più sportivo e corrispondente alle caratteristiche di guida delle due moto.

Le ruote sono in lega a 10 raggi con pneumatici tubeless, nelle canoniche misure 120/70 ZR 17 su cerchio da 3,5 x 17” all’anteriore e 180/55 ZR 17 su cerchio da 5 x 17” al posteriore.

Motore

Il motore è uguale su entrambi i modelli, deriva da quello della F850GS e ovviamente è anch’esso progettato da BMW, prodotto dalla cinese Loncin e controllato con attenzione in fase di produzione dalla Casa tedesca.

Si tratta sempre di un bicilindrico in linea bialbero a quattro valvole per cilindro montato trasversalmente, con albero motore a due gomiti distanziati di 90° e fasi distanziate di 270° tra i due cilindri, cosa che conferisce al motore la tipica sonorità di un 2 cilindri a V a 90° (per maggiori dettagli sull’argomento, vedere la nostra prova della BMW F850GS).

La distribuzione è sempre a quattro valvole radiali per cilindro, azionate indirettamente da due alberi a camme in testa mediante l’interposizione di piccoli bilancieri, secondo uno schema diffuso sugli ultimi modelli della Casa bavarese, mentre lo smorzamento delle vibrazioni è affidato a due contralberi di equilibratura, posti davanti e dietro all’albero motore e leggermente più in basso e azionati da ingranaggi.

Da notare anche la presenza di un decompressore su ogni cilindro, che si apre automaticamente un po’ sotto i 1000 giri al minuto. Esso riduce lo sforzo necessario per far ruotare il motore spento e quindi consente un avviamento particolarmente pronto a parità di motorino d’avviamento.

Rispetto a quello della F850GS, il motore delle F900 ha subito una rivisitazione in chiave sportiva. La cilindrata è stata portata da 853 a 895 cc, aumentando l’alesaggio da 84 a 86 mm e lasciando invariata la corsa a 77 mm, i pistoni ora sono forgiati e quindi più leggeri, per consentire regimi maggiori, e il rapporto di compressione è passato da 12,7 a 13,1:1.

Ne risultano i seguenti dati:

  • potenza massima 105 CV a 8500 giri (+10 CV a + 250 giri rispetto alla F850GS)
  • coppia massima 92 Nm a 6500 giri (+ 250 giri rispetto alla F850GS)

 La coppia massima, apparentemente uguale a quella della F850GS, in realtà lo è solo nel valore di picco, perché la sua curva risulta nettamente più favorevole in tutto l’arco di utilizzo, con un valore superiore a 90 Nm sempre disponibile tra 4500 e 8300 giri.

La differenza con i dati della vecchia F800R è ancora più evidente.

Entrambi i modelli sono disponibili in una versione da 48 CV per la guida con la patente A2. In questa versione è possibile successivamente portare la potenza massima a 95 CV, che è quella massima che la legge consente per trarre i modelli depotenziati.

Trasmissione

Il cambio delle F900 è esattamente identico a quello della F850GS, compresi i rapporti della trasmissione primaria e secondaria. Però lo pneumatico posteriore 180/55 ZR 17 delle F900 ha un diametro leggermente inferiore rispetto al 150/70 R 17 della F850GS, perciò in pratica i rapporti risultano leggermente accorciati.

La frizione, azionata via cavo, è antisaltellamento.

A richiesta è disponibile l’Assistente cambio Pro, cioè il quickshifter di BMW,  funzionante anche in scalata.

Freni

Le F900 sono equipaggiate con freni dall’aspetto più aggressivo di quelli della F850GS. I due dischi anteriori passano da 305 a 320 mm e al posto delle pinze flottanti ci sono due Brembo radiali a quattro pistoncini, mentre resta invariato il disco posteriore da 265 mm con pinza flottante a un pistoncino.

Tutti i freni sono azionati da pompe tradizionali attraverso tubi in treccia metallica.

L’impianto ABS di serie è di tipo tradizionale a due canali separati, cioè senza frenata integrale.

Elettronica di controllo

Di serie entrambe le F900 sono equipaggiate con:

  • ABS
  • ASC (Automatic Stability Control, cioè il controllo automatico della trazione)
  • modalità di guida Rain e Road, che influiscono sulla risposta al comando del gas e sulla regolazione di ASC e ABS.

A richiesta è disponibile una miriade di altri sistemi, analoghi a quelli disponibili nelle serie “grandi” R, S e K e decisamente più avanzati di quelli offerti in genere dalla concorrenza del segmento.

D-ESA (Dynamic Electronic Suspension Adjustment)

Per quanto riguarda le sospensioni, è disponibile il D-ESA, che agisce solo sulla sospensione posteriore, ma è comunque assai migliore del rudimentale ESA disponibile sulla vecchia serie F800.

La sospensione è semi-attiva, ovvero lo smorzamento idraulico è adattato continuamente e istantaneamente in base alle sconnessioni del fondo stradale. Ferma restando questa caratteristica, in qualsiasi momento è possibile scegliere tra due regolazioni di base: Road, adatta a tutte le occasioni, e Dynamic, più rigida e sportiva.

Inoltre, il D-ESA consente di regolare elettricamente a moto ferma il precarico della molla posteriore in funzione del carico, con le classiche regolazioni per solo pilota, con bagagli e con passeggero ed eventuali bagagli.

Riding Modes Pro

L’opzione Riding Modes Pro aggiunge alle modalità di guida Rain e Road le più sportive Dynamic e Dynamic Pro e offre una serie di aiuti elettronici avanzati, resi possibili dalla presenza di una piattaforma inerziale che controlla millimetricamente il movimento della moto in tutte le direzioni. Al riguardo, questa volta in BMW hanno voluto esagerare e hanno inserito nel pacchetto un sacco di cose, di cui alcune sono una novità. Vediamole in dettaglio.

  • DTC (Dynamic Traction Control)

Si tratta di un sistema di antipattinamento che, a differenza dell’ASC, tiene conto dell’angolo di inclinazione della moto ed è disinseribile.

  • ABS Pro

È una funzione aggiuntiva dell’ABS, che limita la potenza frenante nella fase iniziale quando la moto è inclinata e serve a limitare al massimo gli effetti di un azionamento troppo brusco del freno anteriore in curva.

  • DBC (Dynamic Brake Control)

Questa funzione è utile in particolare nel caso di motociclisti alle primissime armi. Essa rileva se il gas è erroneamente aperto nelle frenate di emergenza e lo azzera, migliorando in tal caso la stabilità della moto e gli spazi di frenata.

  • MSR (controllo del freno motore)

Si tratta di un sistema che regola il freno motore attraverso l’acceleratore, diminuendolo (cioè dando gas) in caso di brusche scalate in modo da evitare qualunque pattinamento del retrotreno.

Questo acronimo costituisce una curiosa anomalia nel mare delle sigle usate da BMW, perché a differenza di tutti gli altri è in tedesco (“Motor Schleppmoment Regelung”, che letteralmente vuol dire “regolazione del momento di trascinamento del motore”).

Purtroppo, esso non funziona con le altre lingue. Non a caso, nella cartella stampa in inglese rilasciata al lancio delle F900 (chi è curioso può scaricarla qui), esso viene descritto come “engine drag torque control”.

In realtà, nel mondo degli aiuti elettronici esiste un altro acronimo che nasce in tedesco: ABS, che sta per “Anti-Blockierung System”. Ma in questo caso è stato possibile riciclare l’acronimo anche in inglese, usando l’impervia traduzione “Anti-lock Braking System”.

Quando la moto è equipaggiata con D-ESA e Riding Modes Pro, la scelta della modalità di guida influisce su tutti gli altri parametri come segue.

Rain

  • Risposta al gas estremamente progressiva, dolcissima alle basse aperture e via via più pronta ruotando la manopola.
  • DTC regolato per guida sul bagnato.
  • ABS regolato per fondi a media e bassa aderenza.
  • Funzione ABS Pro attiva.
  • Sistemi anti impennata e anti-stoppie regolati al massimo.
  • MSR regolato al massimo, per evitare ogni derapata causata dal freno motore.
  • D-ESA in Road o Dynamic in base alla scelta del pilota.

Road

  • Risposta al gas progressiva, dolce alle basse aperture e via via più pronta ruotando la manopola.
  • DTC regolato per guida sull’asciutto.
  • ABS regolato per fondi a media e bassa aderenza.
  • Funzione ABS Pro attiva.
  • Sistemi anti impennata e anti-stoppie regolati al massimo.
  • MSR regolato al massimo, per evitare ogni derapata causata dal freno motore.
  • D-ESA in Road o Dynamic in base alla scelta del pilota.

Dynamic

  • Risposta al gas diretta.
  • DTC regolato per guida dinamica.
  • ABS regolato per guida su superfici a media e alta aderenza.
  • Funzione ABS Pro disponibile solo su superfici a media aderenza e disattivata per quelle ad alta aderenza, per consentire la massima prontezza dei freni.
  • Sistemi anti impennata e anti-stoppie che consentono brevi impennate e stoppie.
  • MSR ridotto, per consentire un certo slittamento in scalata.
  • D-ESA per default in Dynamic.

La modalità Dynamic Pro viene attivata solo dopo il tagliando di fine rodaggio dei 1000 km, mediante l’inserimento di un connettore posto sotto la sella. La presenza del connettore è segnalata nel display TFT dal simbolo di una spina elettrica.

Questa modalità consente un buon adattamento alle esigenze del singolo pilota sportivo, grazie alla possibilità di scegliere singolarmente  tra:

  • tre diverse mappature del gas;
  • tre diverse regolazioni del sistema DTC;
  • tre diverse regolazioni dell’ABS.

In ogni caso, essa prevede sempre:

  • funzione ABS Pro disattivata, per consentire la massima prontezza dei freni;
  • sistemi anti impennata e anti-stoppie disinseriti.

In presenza dell’opzione Riding Modes Pro è inoltre possibile preimpostare fino a un massimo di quattro modalità di guida personalizzate, in ciascuna delle quali possono essere configurati individualmente tutti i diversi parametri, pescandoli a piacere dall’insieme delle modalità di guida descritte sopra.

L’intero pacchetto non raggiunge i livelli di personalizzazione possibili su una Ducati o su una Aprilia, però offre tutto quello che può servire anche al motociclista più smaliziato, e ha dalla sua la grande semplicità nella scelta dei vari settaggi.

Comandi

I comandi sono quelli classici delle BMW attuali, esteticamente gradevoli e caratterizzati dalla presenza di numerosi tasti per azionare tutti i servizi disponibili di serie o a richiesta. Sono davvero tanti, specialmente sul lato sinistro, tanto da far sentire di notte la mancanza di una retroilluminazione.

Le frecce si azionano con il comando standard e dispongono dello spegnimento automatico. La loro logica è molto sofisticata, e sembra quasi che la Casa bavarese abbia ascoltato le critiche che avevamo formulato in occasione della prova della F850GS. La novità è che ora il comando si comporta diversamente se lo si aziona brevemente o se si prolunga la pressione.

Con un tocco veloce, le frecce si spengono:

  • sotto i 30 km/h, dopo 50 metri
  • tra i 30 e i 100 km/h, dopo un tratto di strada che varia in funzione della velocità e dell’accelerazione
  • sopra i 100 km/h, dopo 5 lampeggi

Con un tocco prolungato, le frecce si spengono sempre dopo un tratto di strada che varia in funzione della velocità. Da qualche prova fatta, emerge che a 130 km/h i lampeggi sono 14, mentre riducendo la velocità aumentano.

Questa logica è molto funzionale e risolve un antico problema di questo sistema, cioè la necessità di ripetere l’azionamento quando si vuole segnalare l’uscita da un tratto autostradale.

Il lampeggio dell’abbagliante è ottenuto premendo con l’indice una levetta posta sopra al blocchetto sinistro, mentre il devioluci è attivato tirando verso l’esterno la stessa leva.

Il clacson — sempre indegno di una moto seria, non smetterò mai di dirlo — è azionato dal consueto pulsante sotto al comando delle frecce – l’eventuale presenza della ghiera del Multi-controller non ne ostacola più di tanto il raggiungimento – mentre l’hazard è azionabile con un pulsante dedicato posto sopra al blocchetto sinistro.

Sempre nel blocchetto di sinistra sono presenti il tasto del sistema opzionale D-ESA descritto più sopra e i comandi del pratico cruise control BMW, pure in opzione. Come di consueto, esso viene azionato da una levetta dotata di una protezione scorrevole che funge da interruttore per lo spegnimento. Una volta spostata la protezione verso destra, premendo la levetta in avanti si imposta la velocità corrente, che viene mantenuta finché non si frena o si tira la frizione o si cambia (se la moto è dotata di quickshifter) o si forza la chiusura del gas. Se a regolazione attiva si preme la levetta in avanti o all’indietro, la moto accelera o decelera progressivamente finché non si rilascia il comando, mentre se la regolazione è stata disattivata, tirando la levetta all’indietro si richiama l’ultima velocità memorizzata.

Sul blocchetto di destra sono presenti invece il tasto per il riscaldamento delle manopole con tre opzioni – riscaldamento rapido e due livelli di intensità – quello per i mode di marcia, descritti più sopra, e il consueto tasto a bilanciere per l’avviamento del motore e lo spegnimento di emergenza.

A richiesta è disponibile il sistema Intelligent Emergency Call, per ottenere soccorso in situazioni di emergenza. In tal caso è presente un grosso pulsante rosso vicino al blocchetto destro — protetto da un coperchio di sicurezza sollevabile facilmente e identificabile dalla scritta SOS — per evitare chiamate accidentali.

Il sistema utilizza la SIM dello smartphone e quindi funziona a condizione che esso sia collegato alla strumentazione. In tal caso, alla pressione del tasto, oppure automaticamente qualora i sistemi rilevino un incidente, il sistema chiama il BMW Call Center, che si rivolge al pilota nella sua lingua, attraverso un altoparlante e un microfono installati sulla moto — così non è necessario dover ripescare lo smartphone — e attiva la catena dei soccorsi in base alle necessità.

A richiesta è disponibile anche il sistema Keyless Ride. La chiave rimane in tasca, mentre l’avviamento e il bloccasterzo sono governati da un bel tasto presente al posto del blocchetto di avviamento. Premendo il tasto brevemente si accende il quadro, ripremendolo brevemente si spegne, mentre tenendolo premuto per un paio di secondi inserisce o disinserisce il bloccasterzo. Il sistema agisce anche sul tappo del serbatoio, che può essere aperto solo entro un paio di minuti dallo spegnimento del quadro, per la disperazione di parecchi utenti che non avevano letto il manuale d’uso.

Tra i vari sistemi del genere che ho provato, questo è senza dubbio il più pratico, ma personalmente continuo a preferire il sistema con la chiave tradizionale, perché non trovo faticoso doverla inserire in una serratura e perché essa mi consente di sbloccare il bloccasterzo e accendere il quadro in una frazione di secondo, senza dover attendere i due secondi del keyless.

Strumentazione

Le F900 sono dotate di serie della strumentazione TFT a colori con display da 6,5” tipica dell’attuale produzione BMW, azionabile per mezzo del Multicontroller — la pratica ghiera posta all’interno della manopola sinistra — e del tasto “Menu” posto sul blocchetto sinistro. Si tratta di una dotazione di particolare pregio in questa classe, dove di solito i display sono nettamente più piccoli e meno raffinati.

La strumentazione prevede diverse visualizzazioni di cui alcune dedicate alla guida e altre alle informazioni accessorie.

Le informazioni di base — velocità, marcia inserita, ora e temperatura ambiente, eventuale attivazione della commutazione automatica dell’illuminazione diurna — sono presenti con qualsiasi visualizzazione mentre le altre appaiono solo in alcune modalità oppure sono alternative tra loro.

La visualizzazione Pure Ride è quella standard, semplice ma di un certo effetto, che oltre alle informazioni di base mostra una grande e scenica barra del contagiri e uno solo dei dati presenti nelle schermate Il mio veicolo o Computer di bordo (per esempio, livello carburante, chilometraggio parziale ecc.).

La visualizzazione Il mio veicolo mostra chilometraggio totale, temperatura del liquido di raffreddamento, pressione delle gomme (se presente l’RDC, il sistema optional di controllo della pressione degli pneumatici), tensione della rete di bordo, autonomia e indicatore delle scadenze dei tagliandi di manutenzione.

La visualizzazione Computer di bordo mostra velocità media, consumo medio, tempo totale di viaggio, tempo totale di sosta, chilometraggio parziale e totale, data di ultimo reset.

La visualizzazione Computer di bordo di viaggio è uguale alla precedente, consente di rilevare i dati su un tratto differente e si resetta da sola dopo sei ore di sosta o al cambiamento della data.

In abbinamento all’opzione Riding Modes Pro è disponibile su entrambi i modelli anche un’interessante visualizzazione Sport, caratterizzata da un bel contagiri analogico semicircolare posto al centro dello schermo e da alcuni gustosi indicatori:

  • riduzione dei giri motore indotta dall’intervento del DTC, istantanea e massima, in %
  • inclinazione istantanea e massima per i due lati, in gradi
  • decelerazione istantanea e massima, in m/s2

Solo sulla F900R l’opzione Riding Modes Pro prevede anche la visualizzazione Sport 2, che esteticamente è uguale alla 1, ma è pensata per l’uso in pista e quindi mostra i seguenti indicatori:

  • riduzione dei giri indotta dal DTC istantanea e massima, in %
  • tempo sul giro attuale
  • tempo sul giro migliore — può essere scelto quello odierno o il migliore di sempre
  • distacco dell’ultimo giro concluso o di quello attuale rispetto al giro migliore scelto

I tempi sul giro vengono marcati mediante la levetta del devioluci.

Di serie è possibile abbinare via bluetooth la strumentazione allo smartphone e all’interfono del casco, di qualsiasi marca. In tal modo è possibile accedere a diverse funzionalità: telefonate e rubrica, ascolto della musica — con un motore di ricerca particolarmente ben fatto — e navigazione GPS, tutte governabili direttamente tramite il Multicontroller e il tasto Menu. Inoltre, in tal modo è possibile avere in qualsiasi schermata la visualizzazione del limite di velocità corrente, ricavato dalle mappe GPS.

La navigazione GPS avviene, oltre che via audio, attraverso le indicazioni di guida fornite dal navigatore dello smartphone (per esempio Waze o Google Maps); non c’è la mappa, ma tutte le altre indicazioni sì: distanza all’arrivo e ora prevista, distanza fino alla prossima svolta, nome della strada attuale, nome della strada da prendere alla prossima svolta, pittogrammi che descrivono gli incroci e le rotatorie del percorso e limite di velocità lungo il tratto percorso. Il sistema è molto chiaro nel funzionamento e non fa rimpiangere più di tanto il navigatore dedicato.

A richiesta è comunque possibile avere la predisposizione per il navigatore BMW,che consiste in una staffa di fissaggio posta sul manubrio, dotata di un sistema di chiusura con la chiave della moto il cui azionamento è però abbastanza macchinoso. Il navigatore è anch’esso azionabile tramite il Multicontroller e si interfaccia con la strumentazione, della quale può mostrare alcune informazioni e alla quale cede l’ora esatta.

la predisposizione dovrebbe funzionare (uso il condizionale, perché non l’ho testata personalmente) anche per il Navigator V e per gli equivalenti modelli della Garmin, ma in tale ultimo caso l’integrazione tra apparecchio e veicolo è meno perfetta e vengono a mancare alcune funzioni utili.

Illuminazione

Entrambi i modelli dispongono di serie di un impianto d’illuminazione full led e a richiesta dell’Adaptive Cornering Light, un sistema di luci adattive che si attiva con l’inclinazione della moto e consente una più profonda illuminazione della traiettoria in curva.

Il gruppo ottico anteriore della F900R è singolo, di forma vagamente trapezoidale e ispirato a quello della R1250R, ed è diviso in tre parti, dall’alto in basso anabbagliante, luce di posizione/diurna e abbagliante, fiancheggiato dalle luci adattive in curva. Se è presente il sistema adattivo in curva, la R stilizzata al centro del gruppo ottico è retroilluminata, con un certo effetto scenico.

Come sulla maggior parte delle naked, neanche sulla F900R è previsto un sistema comodo di regolazione in altezza del faro in funzione del carico, ma è necessario allentare le viti di fissaggio. È vero che con il passeggero il precarico andrebbe sempre regolato e questo renderebbe inutile regolare il faro, ma è facile prevedere che le moto senza ESA con il passeggero abbaglieranno sempre gli altri utenti della strada, e con un faro led la cosa non è piacevole.

Il gruppo ottico della F900XR invece è doppio, come sulla S1000XR. I fari, perfettamente simmetrici, sono bordati inferiormente dalla luce di posizione/diurna e contengono al loro interno i proiettori, dall’interno all’esterno abbagliante, anabbagliante e luci adattive in curva. La regolazione in altezza avviene attraverso due rotelline (una per ogni faro) azionabili senza attrezzi, ma non è disponibile la pratica levetta per la commutazione rapida in due posizioni standard, che è presente su altri modelli della Casa e consente di non toccare la regolazione base.

Attraverso il menu Impostazioni della strumentazione è possibile impostare per default l’anabbagliante sempre acceso o la luce diurna a commutazione automatica, e si può sempre scegliere manualmente tra le due modalità attraverso un pulsante posto sul blocchetto sinistro.

Potenza, ampiezza e omogeneità sono ottime già sulla F900R e migliorano ulteriormente sulla XR.

Però l’illuminazione adattiva non è poi così efficace, perché all’esterno del fascio di luce del faro vero e proprio essa illumina solo abbastanza fiocamente la traiettoria lungo la curva, offrendo quindi un vantaggio tutto sommato marginale.

A onor del vero non ho mai provato sistemi analoghi su altre moto. Forse il mio giudizio è così severo, perché l’unico paragone che posso fare, quello con il magnifico faro adattivo delle K1600 (vedi la nostra prova delle BMW K1600), è francamente impietoso. Ma parliamo di un sistema eccezionale su una moto di ben altro livello.

Posizione di guida

I due modelli differiscono notevolmente da questo punto di vista, perché cambiano il manubrio e la disposizione delle pedane.

In entrambi i casi la sella, in un pezzo unico per pilota e passeggero, consente sufficiente spazio, è piuttosto rigida e relativamente stretta, ma è anche ben sagomata. Il confort risultante è solo discreto, ma il tutto è molto adatto alla guida sportiva. È comunque disponibile una sella comfort.

Non è prevista alcuna regolazione in altezza, ma su entrambi i modelli sono disponibili selle per qualsiasi statura e un assetto delle sospensioni ribassato di 20 mm.

Tutte le altezze possibili con le diverse opzioni sono le seguenti.

F900R

  • sella bassa con assetto ribassato 770 mm
  • sella bassa 790 mm
  • sella standard 815 mm
  • sella alta 835 mm
  • sella comfort 840 mm
  • sella extra alta 865 mm

F900XR

  • sella bassa con assetto ribassato 775 mm
  • sella bassa 795 mm
  • sella standard 825 mm
  • sella alta 840 mm
  • sella comfort 845 mm
  • sella extra alta 870 mm

Si noti che su entrambi i modelli è possibile ordinare dalla fabbrica soltanto la sella standard, quella bassa e quella extra alta. Tutte le altre sono disponibili solo a pagamento in aftermarket.

È interessante notare che la differenza nell’altezza delle selle sui due modelli, da 5 o 10 mm, è notevolmente inferiore alla differenza nella corsa delle sospensioni, che è pari a 35 mm davanti e a 30 mm dietro. La Casa spiega nella cartella stampa che tale risultato è ottenuto mediante una diversa imbottitura della sella, una diversa elasticità delle molle e un maggior sag negativo delle sospensioni — che è la corsa in estensione disponibile a partire dalla posizione di riposo con il pilota a bordo.

Per quanto riguarda la sella, non mi è parso di notare differenze significative di forma o imbottitura. Il molleggio è invece sensibilmente più morbido sulla XR e questo porta evidentemente a un maggior affondamento delle sospensioni una volta in sella, con un corrispondente aumento del sag negativo.

Sulla F900XR la posizione di guida è abbastanza turistica, ma comunque un po’ più sportiva di quella della F850GS. Il manubrio, un po’ più avanzato, impone una posizione con il busto leggermente in avanti, mentre le pedane sono un po’ più alte e arretrate e consentono una posizione comoda delle gambe e tutto sommato valida anche nella guida un po’ sportiveggiante.

Tutt’altra situazione si ha sulla F900R, dove il manubrio è assai più avanzato e basso e le pedane sono nettamente più spostate in alto e indietro. Non siamo ai livelli di una S1000RR, ma ne risulta comunque una posizione piuttosto sportiva, e molto adatta a una guida d’attacco, con una bella quota di peso sull’avantreno.

Solo per la F900R è disponibile aftermarket un manubrio più alto e arretrato, adatto a chi vuole una postura più rilassata o è particolarmente piccolo di statura.

Gli specchi, sono un po’ piccoli, ma ben distanziati, si trovano ad altezza tale da non interferire con quelli delle auto, non vibrano e consentono una visuale che potrebbe essere più ampia.

Passeggero

Su entrambi i modelli il passeggero siede leggermente più in alto del pilota, su una porzione di sella non ampia e abbastanza rigida, con pedane sufficientemente distanti, e ha a disposizione due comode maniglie. Ne risulta una postura abbastanza comoda, ma la durezza della sella limita le capacità turistiche. Chi vuole viaggiare, farebbe bene ad acquistare la sella confort aftermarket.

Capacità di carico

Entrambi i modelli possono essere equipaggiati, oltre che con le classiche borse morbide da serbatoio e non, con un portapacchi, su cui può essere montato un topcase, e con specifici attacchi per valigie laterali.

La F900XR può essere equipaggiata con il topcase da 30 l, già disponibile sui modelli S1000RR, R1250R e R1250RS, e con valigie rigide in tinta da 32 l a sinistra e 31 l a destra analoghe a quelle degli altri modelli, ma non compatibili con esse, per una capacità complessiva di 93 litri, sufficienti per una coppia che non alloggia al Danieli. In alternativa alle valigie sono disponibili due inedite valigette semirigide da 20 l ciascuna.

La F900R in teoria offrirebbe le stesse possibilità di carico, ma BMW impedisce la possibilità di montare le valigie rigide mediante l’uso di un telaietto di supporto apparentemente uguale, ma dotato di un dentino malefico che sulla XR non c’è.

Si potrebbe pensare che BMW voglia evitare un peggioramento delle qualità dinamiche della F900R più leggera e meno protettiva della XR.

Comunque, ho indagato a fondo la questione, e secondo me, è possibile aggirare il divieto, semplicemente installando sulla F900R il telaietto della F900XR, oppure segando il dentino.

Come va la F900XR

Motore

L’avviamento è molto pronto, grazie alla presenza dei decompressori, e il nuovo sound continua a piacermi. Il comando del gas elettronico è perfetto e praticamente privo di on-off.

Il calore percepito sulle gambe è praticamente nullo anche in città, almeno nella mezza stagione.

Il nuovo motore imprime accelerazioni interessanti. Non stiamo parlando di una moto strappabraccia, ovvio, ma la spinta è gustosa e ce n’è più che abbastanza per divertirsi su strada senza alcun complesso d’inferiorità nei confronti di moto anche più potenti. La coppia, non eccezionale ai bassissimi regimi, diventa notevole già a partire dai 4500 giri, rimane praticamente costante fino quasi agli 8500 della potenza massima e rende comunque sfruttabile il tiro fino al limitatore situato intorno ai 9250 giri.

Il particolare imbiellaggio rende il motore meno propenso a girare ai bassissimi regimi rispetto a un boxer o al Rotax che equipaggia le F800. È sempre possibile viaggiare in 6a a 2000 giri a un filo di gas, ma se si apre con un po’ di decisione, il motore scalcia un po’, pur senza eccessi, e smette di farlo solo passati i 3000 giri. Oltre tale regime le vibrazioni sono senz’altro molto ridotte e rimangono più che accettabili (e assai minori che sulle F800) fino alla linea rossa e oltre.

È bene chiarire che, pur essendo il motore senz’altro brioso, a parità di rapporto inserito l’accelerazione è inferiore a quella disponibile su una R1250R o su una S1000XR. Su quelle si può mantenere la 6a praticamente in ogni circostanza e avere comunque una guida briosa, mentre qui la 6° va benone per andature fluide, ma tranquille — anche perché con tale rapporto il motore entra in coppia a quasi 120 km/h.

Se però si vuole guidare sportivamente, è sufficiente scegliere la marcia giusta — una 3a o una 4a permettono comunque velocità di tutto rispetto, rispettivamente 145 e 178 km/h al limitatore — per avere una bella accelerazione, e la coppia praticamente costante dai 4500 giri in su consente di dimenticarsi l’uso del cambio.

Per fornire qualche riferimento utile, di seguito sono elencate le velocità raggiungibili sulle F900R e XR in ciascun rapporto ad alcuni regimi significativi: a 1.000 giri, all’entrata in coppia, alla potenza massima e al limitatore.

Rapporto Velocità a
1.000
giri/min
Velocita a
4.500
giri/min
Velocità a
8.500
giri/min
(potenza
massima)
Velocità a
9.250
giri/min
(limitatore)
1a 8,9 km/h 40,0 km/h 75,6 km/h 82,3 km/h
2a 12,2 km/h 54,9 km/h 103,6 km/h 112,8 km/h
3a 15,8 km/h 70,9 km/h 133,9 km/h 145,7 km/h
4a 19,3 km/h 86,7 km/h 163,8 km/h 178,2 km/h
5a 22,9 km/h 102,8 km/h 194,2 km/h 211,4 km/h
6a 26 km/h 117,2 km/h 221,3 km/h 240,8 km/h (teorica)

In tutti e quattro i riding mode — anche in Rain — aprendo tutto il gas si hanno a disposizione la massima coppia e la massima potenza, quindi non c’è alcuna limitazione per le mappature più conservative. Quello che cambia, radicalmente, è la coppia erogata dal motore in rapporto all’angolo di rotazione della manopola del gas.

In Dynamic Pro la coppia è immediatamente disponibile appena si sfiora il gas e in Dynamic è il comportamento è quasi uguale — la differenza tra le due modalità sta più che altro nella reattività e nella possibilità di personalizzazione dei sistemi di sicurezza. In Road invece la coppia erogata è assai più dolce ai piccoli angoli e diventa progressivamente più corposa man mano che si dà gas, e in Rain questa progressività è ancora più esasperata.

Da questa logica deriva un effetto bizzarro. Se ci si trova a metà gas in Dynamic, apertura cui corrisponde già una bella coppia, ruotando la manopola al massimo si ha un aumento prevedibile e proporzionalmente non esaltante dell’ac­ce­le­ra­zio­ne. Se invece si parte da metà gas in Rain, dove la coppia è assai fiacca, spalancando la manopola si ottiene una coppia proporzionalmente assai superiore — cioè quella massima del motore, la stessa ottenibile in Dynamic — e questo assicura paradossalmente un “effetto wow!” in Rain e in Road, che è del tutto assente nelle mappature più sportive.

Il sistema DTC (Dynamic Traction Control), sempre disinseribile durante la guida tramite il tasto a bilanciere che controlla anche il D-ESA, è preciso nell’intervento e poco invasivo, soprattutto in Dynamic, e non è nemmeno troppo brusco, cosa non scontata su un bicilindrico. Interessante e istruttiva la possibilità, nella schermata Sport disponibile con l’opzione Riding Modes Pro, di verificare la percentuale della potenza tolta dal sistema in caso di superamento del limite di aderenza in accelerazione. Va da sé che se si disinserisce il DTC, il valore è sempre pari a zero, e che i tagli della potenza più elevati tendono ad avvenire in modalità Rain.

Trasmissione

Il cambio di serie è piacevole, relativamente morbido, molto preciso e dalla corsa corta, mentre la frizione è morbidissima e discretamente modulabile.

In presenza del quickshifter la leva diventa più contrastata e gommosa, con un certo peggioramento del feeling. Il sistema funziona molto bene nella guida sportiva ad alto regime, dove consente cambiate molto rapide sia a salire che a scendere — dove dà anche il colpetto di gas — e se la cava egregiamente anche ai medi con il gas aperto solo parzialmente, ma nelle altre circostanze le cambiate comportano scossoni evidenti. Se lo scopo è godere dell’effetto esilarante delle cambiate sparate in serie nelle forti accelerazioni, questo è un accessorio interessante, ma non è molto adatto ai pigri e a chi non sa usare il cambio manuale, per i quali sono comunque sempre disponibili gli scooter e i modelli a doppia frizione di Honda.

Freni

La frenata è pronta, potente, resistente e ben modulabile con entrambi i comandi, e la stabilità rimane elevata anche nelle frenate più forti.

La strumentazione mi ha restituito una decelerazione massima su asfalto asciutto di 9 m/s2, pari a circa 0,92 g, valore che non cambia con le diverse mappature, ma ovviamente diminuisce parecchio sul bagnato e anche sullo sconnesso.

L’ABS funziona piuttosto bene e risulta assai meno invasivo rispetto a quello delle F800, dove si attivava spesso, causando un effetto moto-che-scappa-avanti molto evidente. Al riguardo, continuo a credere che in caso di intervento antibloccaggio sulla ruota anteriore, i sistemi più moderni in generale accentuino la frenata sulla ruota posteriore.

La funzione Pro dell’ABS, attiva a moto inclinata in tutte le mappature, esclusa la Dynamic Pro, limita al massimo gli scompensi nell’assetto quando si frena in curva. Questa volta ho vinto la mia istintiva ritrosia a effettuare pinzate brusche in curva e ho finalmente capito bene come funziona.

Nel caso che si azioni il freno anteriore in curva con un minimo di decisione, l’ABS interviene con largo anticipo rispetto all’effettiva perdita di aderenza, limitando drasticamente la potenza frenante anteriore nei primissimi istanti, per poi rendere via via possibile una decelerazione sempre maggiore. In questo modo l’inizio della frenata in curva è reso sempre molto progressivo, come se si tirasse la leva lentamente anziché di scatto, e questo evita il brusco cambiamento d’assetto tipico di una pinzata maldestra in curva, a tutto vantaggio della stabilità. In questo modo però gli spazi di frenata in curva si allungano sensibilmente, e questo spiega perché questa funzione è limitata in Dynamic alle sole superfici a medio-bassa aderenza ed è del tutto inibita in Dynamic Pro.

Sterzo e assetto

Lo sterzo della F900XR è quello che ci si aspetta su una crossover BMW dal piglio sportiveggiante: piuttosto leggero, ma preciso e pronto, e consente una guida efficace e poco impegnativa in ogni circostanza.

Le due F900XR che ho provato erano entrambe equipaggiate con D-ESA, che, come abbiamo visto sopra, agisce solo sulla sospensione posteriore.

La forcella a steli rovesciati non è regolabile, ma è comunque ben sostenuta e molto scorrevole e non è mai a disagio con qualsiasi settaggio delle sospensioni.

In Road il comportamento della moto è a mio avviso perfetto in ogni circostanza, anche nella guida molto veloce. Su liscio la taratura è piuttosto sportiva e le oscillazioni risultano praticamente azzerate, mentre sullo sconnesso è chiaramente avvertibile, e quasi sorprendente, il migliore assorbimento garantito dall’adattamento automatico attuato dal sistema.

In Dynamic il tutto è virato verso una maggior sportività, ma in tal modo il comportamento diviene a mio avviso troppo secco sulle asperità, senza evidenti vantaggi in termini di controllo delle masse sospese nella guida veloce.

In città

Con 219 kg col pieno, la F900XR non è un peso piuma, ma l’altezza non eccessiva, il motore pastoso ai bassi, la dolcezza dei comandi e lo sterzo leggero e perfettamente prevedibile rendono la guida in città una questione piacevole, resa ancora migliore dall’assenza di calore emanato dal motore.

Nei trasferimenti extraurbani

L’ottima stabilità garantita dalla ciclistica, la posizione di guida perfetta, il regime di tutto riposo consentito dalla rapportatura —in sesta a 130 km/h il motore frulla a 5000 giri, come su moto di cilindrata superiore — e l’assenza di vibrazioni fastidiose consentono un buon confort nei trasferimenti extraurbani.

La tranquillità alla guida è ulteriormente aumentata dalla buona ripresa disponibile anche in 6a — a 130 km/h è già praticamente disponibile la coppia massima — e dalla presenza del cruise control, che assicura la pace della mente nei tratti sottoposti al Tutor.

Un neo è la sella di serie, un po’ troppo rigida, chi viaggia molto tenderà a preferire la sella confort, un po’ più alta di quella standard.

Un discorso a parte merita la protezione aerodinamica in autostrada. Con il mio metro e 78, a 130 km/h indicati il cupolino standard invia l’aria all’altezza della fronte nella posizione alta e del mento in quella bassa, assicurando una discreta protezione dalle intemperie e dalla pressione del vento.

Però in entrambi i casi il flusso d’aria che arriva al casco è molto disturbato e questo produce parecchio rumore e una lieve vibrazione della testa, che alla lunga è sgradevole. Naturalmente, statura e casco — nel mio caso uno Shark Evoline S3 — possono modificare anche parecchio gli effetti dell’aerodinamica, ma nella mia esperienza preferisco paradossalmente il cupolino Sport, perché è vero che protegge meno, ma rende la guida più comoda e silenziosa, almeno fino a 160 km/h.

Nel misto

La F900XR è una moto facile e divertente nel misto, anche in quello più stretto. Concorrono a questo risultato il motore brioso, i freni potenti, la ciclistica a punto (soprattutto in Road) la notevole luce a terra e la prontezza dello sterzo, e il tutto non delude neanche alzando parecchio il ritmo.

Rispetto alle serie R e K qui manca una sospensione antidive e ovviamente ci sono maggiori trasferimenti di carico nell’apri/chiudi, ma il molleggio sportiveggiante li rende comunque ben controllabili, nonostante la corsa relativamente lunga delle sospensioni.

Consumi

Il motore 900 consuma di più rispetto all’850.

Se si guida tranquilli si superano  tranquillamente i 20 km/h in media, ma ad alta velocità e se ci si fa prendere la mano sul misto — cosa facilissima, viste le caratteristiche di guida — le cose possono peggiorare parecchio.

La media della nostra prova, condotta con il solito piglio battagliero, è stata di 17,2 km/l

Il serbatoio da 15,5 litri della F900XR assicura comunque percorrenze accettabili, tra i 250 e i 300 km.

Come va la F900R

Motore

Per il motore valgono in teoria le stesse considerazioni già fatte per la F900XR, l’unica vera differenza è il minor peso, cui corrispondono accelerazioni marginalmente migliori — BMW dichiara 0,1 s in meno nello scatto da 0 a 100 km/h.

Alla guida però il feeling restituito dalla F900R è talmente diverso, che viene da pensare che essa sia rapportata più corta rispetto alla F900XR. Eppure, come abbiamo visto sopra, la trasmissione è identica sui due modelli. Nel dubbio ho controllato i regimi sul contagiri e in effetti sono esattamente gli stessi a pari velocità e marcia.

Cambio

Per il cambio valgono le stesse considerazioni fatte per la F900XR.

Freni

Anche i freni si comportano come sulla F900XR, ma qui il baricentro è leggermente più basso e la forcella ha una corsa minore e quindi affonda meno, con un avvertibile vantaggio nella prontezza in frenata. Per contro, la minor corsa negativa della sospensione posteriore rispetto alla XR determina qualche lieve serpeggiamento nelle frenate più estreme.

Sterzo e assetto

Pur essendo uguali sotto quasi tutti i punti di vista, F900XR e F900R differiscono enormemente nella guida, e passare dalla prima alla seconda è un vero e proprio shock. La differenza è dovuta, più che alla minor corsa delle sospensioni sulla R, all’avancorsa nettamente maggiore e alla diversa posizione di guida, ed è stupefacente come pochi dettagli possano fare tutta questa differenza.

Abituati alla facilità di guida delle moto attuali, sulla F900R il comportamento alle bassissime velocità è quasi sconcertante, a causa dello sterzo nettamente più contrastato e della tendenza della moto a cadere maggiormente verso l’interno della curva, ma appena la velocità aumenta, emerge uno sterzo davvero molto preciso e piantato a terra, del tutto anomalo non solo su una BMW, ma anche su qualsiasi concorrente attuale.

A differenza della F900XR, che è facile e immediata in ogni circostanza e curva quasi con il pensiero, la F900R domanda a gran voce una guida attiva e impegnata, in cui si sposta il baricentro e si spinge sulle pedane, e se è guidata in questo modo, regala soddisfazioni davvero inaspettate su una moto di questa categoria e non solo.

In città

La F900R è più leggera della XR e ferma la bilancia a 211 kg ma il suo comportamento nel traffico è reso un po’ meno gradevole dallo sterzo più pesante e del comportamento meno immediato dell’avantreno alle bassissime velocità.

Nei trasferimenti extraurbani

Fermo restando quanto detto per la F900XR circa i rapporti e l’assetto, qui cambia ovviamente parecchio la protezione contro il vento.

Le F900R che abbiamo provato erano entrambe equipaggiate con il minuscolo cupolino Pure, che non fa miracoli, ma comunque toglie un po’ di spinta sul torace e consente una guida rilassata fino a circa 130 km/h.

A richiesta è disponibile un parabrezza alto (relativamente, è pur sempre adatto a una naked sportiva) che non ho potuto provare, ma che a occhio e croce dovrebbe alleggerire di parecchio la pressione del vento senza comunque arrivare a inviare flussi d’aria contro il casco.

Nel misto

Alle ottime caratteristiche della F900XR si somma lo straordinario comportamento dell’avantreno e una generale maggior reattività nel comportamento. Tutto l’insieme rende la guida F900R nel misto una delle cose più divertenti che mi siano capitate ultimamente. La serie F si rivolge a tutti i motociclisti e la presenza delle versioni depotenziate A2 sta lì a dimostrarlo, ma in mani esperte questa R è parecchi gradi sopra a tutte le altre F quanto a piacere di guida.

Chiudendo per un attimo gli occhi, tra postura sportiva, vento in faccia, avantreno granitico e sound da 2V, ho pensato che non era possibile che stessi guidando una BMW, pareva piuttosto di stare su una Monster, ma con l’avantreno di una Kawasaki. Bello!

Non è un caso che sulla cartella stampa BMW, la F900R sia sempre definita Dynamic Roadster. La F900XR se lo sogna, un appellativo del genere.

Consumi

Ferme restando le considerazioni fatte per la F900XR, lo striminzito serbatoio da soli 13 litri installato sulla F900R limita l’autonomia pratica a 200, massimo 250 km.

Non capisco se questa scelta, tecnicamente del tutto immotivata, è dovuta a puro sadismo o a desiderio di spostare la clientela turistica verso la F900XR — e questo spiegherebbe anche il dentino malefico del telaietto portavaligie.

Conoscendo i tedeschi, non mi stupirebbe scoprire che la ridotta capacità è dovuta esclusivamente alla necessità di mantenere il peso entro specifiche di progetto particolarmente restrittive.

Value for money

A mio parere, la F900R offre un rapporto tra dotazione, prestazioni e prezzo imbattibile per la categoria. Ci sono altre moto che offrono feeling di guida eccellenti — scontato il paragone con la Triumph Street Triple 765 — ma la concorrenza non offre la stessa dotazione di serie della F900R, né la stessa sterminata gamma di accessori a richiesta, né consente il montaggio di valigie e topcase, se non le solite aftermarket dall’aspetto sempre un po’ posticcio. Senza contare che questo feeling non si trova da nessun’altra parte.

La stessa cosa non si può dire della F900XR, che a parità di dotazione, costa ben 2.400 Euro in più. È vero che si rivolge a una clientela diversa, tendenzialmente più matura, ma è altrettanto vero che essa non si piazza altrettanto bene nei confronti della migliore concorrenza. La nuova Yamaha Tracer 9, con un prezzo d’attacco leggermente inferiore, offre una dotazione paragonabile, ma con un eccellente tre cilindri da 119 CV.

Per quanto riguarda la scelta tra le due F900, il serbatoio di dimensioni umane e la maggior protezione aerodinamica sono le uniche ragioni per cui a mio avviso potrebbe valere la pena optare per la F900XR. Ma con questa differenza nel prezzo, scelgo volentieri i difetti della F900R, con il suo fantastico feeling di guida.

Pagella F900XR

Pregi

  • Moto bella e ben fatta
  • Posizione di guida rilassante
  • Motore potente, elastico e dotato di un bel sound
  • Freni potenti, ben modulabili e resistenti
  • Sospensioni con D-ESA di ottimo livello
  • Guida precisa e piacevole anche ad alta velocità
  • Dotazione di accessori ottima per la categoria

Difetti

  • Sella troppo rigida
  • Cupolino standard che crea turbolenze

Pagella F900R

Pregi

  • Moto bella e ben fatta
  • Motore potente, elastico e dotato di un bel sound
  • Avantreno molto comunicativo
  • Guida sportiva e coinvolgente
  • Sospensioni con D-ESA molto efficaci
  • Freni potenti, ben modulabili e resistenti
  • Dotazione di accessori eccellente per la categoria

Difetti

  • Serbatoio piccolo

Si ringrazia BMW Motorrad Roma per aver messo a disposizione le moto della prova.

Prova Kawasaki ZRX1200R Lawson Replica

Di Claudio Cartia

Io mi arrendo subito.

Lo dico all’inizio di questo articolo, così evitiamo malintesi e incomprensioni dopo, mentre lo leggete.
Non sono Claudio Wotan Angeletti e quindi non ho l’autorevolezza per spiegarvi la curva di erogazione del motore di questa moto qua, o del perché è stato scelto un acciaio così anziché uno cosà per forgiare le bielle.
Non sono nemmeno Enzo Glock Trapella, che potrebbe spiegarvi quanti click dare al freno in estensione al posteriore a seconda della traiettoria che preferite tenere sulla strada che sale a Vallepietra.
E non sono neppure Emiliano Lobo Loco Luchetti, che senza dubbio avrebbe gioco facile nel correlare questa necessità di elevate cubature con la carenza di adeguate dotazioni anatomiche.
No, non sono capace di tutto ciò e anche se lo fossi sarebbe inutile, perché il problema è a monte. Se infatti cercassi di ricondurre questa moto a un insieme ragionato di tabelle, specifiche e misurazioni, alla sensibilità ciclistica alle regolazioni e alle geometrie, o anche solo alla razionalità dei pro e contro del mezzo… beh, tanto varrebbe ammettere fin da ora che questa moto fa schifo.

E invece non solo non fa schifo, ma è tutto il contrario, è una figata! Come è possibile?!

Ma andiamo con ordine, eh.

Intanto stiamo parlando di questa roba qua, guardate che bella:
KawasakiZRX1200REddieLawsonReplica. Tuttoattaccato.

Per chi vuole un minimo di dettagli, trattasi di Kawasaki ZRX 1200R del 2003. Gli strateghi del Sol Levante l’hanno chiamata Eddie Lawson Replica perché assomiglia alla moto con cui Steady Eddie vinse un po’ di titoli nel campionato AMA nei primi anni 80, probabilmente nella speranza che qualcuno la comprasse pensando di trovarsi tra le mani una race-replica pronto pista.
Che sagome, alla Kawasaki!

Un pitone. Per me è semplicemente Morelia. Si chiama così perché così la chiamava il precedente proprietario e -mi hanno spiegato- alle moto come alle barche il nome non si cambia, sennò porta sfiga. Oltretutto a me Morelia piace, ho sempre pensato fosse un riferimento a qualche pornostar degli anni 80, salvo poi scoprire che ha a che fare con il Morelia Viridis, ovvero questo pitone in foto. La somiglianza con la moto è effettivamente pazzesca e comunque pitoni e pornostar non sono concetti così distanti quindi possiamo dire che ci avevo quasi preso.

Dicevamo.

La ZRX-R è una moto vera, come molti amano sottolineare. Immagino sia perché ha pochissima elettronica e molto poco a che fare con la modernità. Quelli che parlano delle moto vere  solitamente sostengono anche con nostalgia che i pomodori non hanno più il sapore di una volta e che ai loro tempi si giocava all’aperto con cose semplici. Sospetto che siano gli stessi che da ragazzini si guardavano bene dal mangiare pomodori e passavano il tempo crocifiggendo lucertole, perché se tanto mi da tanto il loro concetto di “moto vera” si traduce più o meno in “catafalco ignorante ai limiti dell’inguidabile”.

Ecco vedi? Sembra di nuovo che sia un cesso di moto. No no no, niente di più sbagliato.
Uff, riproviamo.

La ZRX è sicuramente una “moto vera”, intanto perché ha tutte le cose dove te le aspetti. Un bel serbatoione di metallo al centro, un motore gigantesco con tutto in mostra, una bella batteria da quattro carburatori (!) assetati di benzina, il rubinetto della riserva (!!), una strumentazione essenziale e persino una sella bella grossa comoda pacioccona con le finte cuciture che fanno molto eighties. Ci sono addirittura ben due capienti vani sottosella, roba che non si vede su una moto da anni, pensavo li avessero vietati per legge.

C’è poi una lunga lista di cose che non ci sono, esattamente quelle che fanno storcere il naso ai nostri amici torturatori di lucertole: niente ABS o controllo di trazione (ah-ah), niente strumenti digitali, immobilizer o luci a LED. Figurarsi che non c’è nemmeno l’orologio. La centralina di questa moto è grande meno di un pacchetto di sigarette, tanto per rendere l’idea.

Ma tanto che importa? Ci salite sopra, cercate per un attimo di non far caso al fatto che sembri pesare 350kg, mettete in moto e partite… e tutto il resto non conta più.

Brum! Bruuuuumm!!Perché la verità è che questa moto è maledettamente divertente!
Non vi fate ingannare dalla sua paciosità e dalla facilità con cui si fa portare a spasso nell’uso normale. Basta superare i 6000 giri per entrare in un meraviglioso mondo fatto di emozioni forti e cattiveria repressa. Vi sentirete come il camionista di The Duel, vi ritroverete a sgasare a ogni occasione, vi sembrerà perfettamente normale fantasticare su scippi in monoruota fuori dagli uffici postali.

Siccome mi sto già esaltando e rischio di perdere nuovamente il filo, facciamo che cerco di fare il bravo tester e procediamo per argomenti.

Motore

Spettacolo. Godimento puro. Il motorone della Rex spinge come un dannato in basso e ai medi regimi, non ci vuole chissà che impegno per trovarsi con la ruota anteriore per aria o con il posteriore che pattina in partenza. Con circa 120 cavalli non infrange nessun record in termini di potenza assoluta, ma sono tutti a portata di mano e scaricabili a terra in ogni momento, con grande soddisfazione oltretutto.
Un motore così elastico è buono anche per andare a spasso, con tutta quella coppia e sole 5 marce vi dimenticherete presto del cambio e potrete godervi il panorama ad andature turistiche e con consumi tutto sommato umani.
Ma ci sarà quella vocina, quella necessità di fondo, che vi accompagnerà sempre e che, prima o poi, vi porterà a spalancare di nuovo il gas e a sorridere inconsciamente sotto il casco.
Rassegnatevi.

Ciclistica

Se siete abituati a quelle moto in cui basta pensare la traiettoria per torvarcisi magicamente dentro, scordatevelo. Qua bisogna pedalare come su un pedalò nella tempesta! La Rex va guidata con le braccia, i piedi, le gambe, tutto il corpo. Controsterzo, pedane, ginocchia piantate nel serbatoio, nulla è superfluo quando si tratta di tirare in piega la verdona e tenerla lì dove si vuole, soprattutto quando il ritmo sale. E salirà, statene certi.
Difficile vincere trofei sul misto stretto e altrettanto difficile ottenere rigore dall’avantreno quando si fa sul serio, ma ciò che si perde in precisione e agilità di guida lo si guadagna, moltiplicato per cento, in gusto di guida e nella netta sensazione di essere un abile domatore di leoni incazzosi.
Il fatto che si trovi a suo agio anche ad andature turistiche non ne fa certo una moto da viaggio ideale. Sì, è comoda anche in due, ma la protezione aerodinamica non esiste, l’autonomia non è granché e la verità è che se prendete una moto del genere per fare il giro d’Europa siete dei masochisti, inutile argomentare oltre.

Freni

A dispetto delle promesse di una coppia di disconi con pinze a sei pistoncini all’anteriore, la potenza in frenata è buona ma non è esaltante soprattutto se gli tirate il collo e se lo fate per lungi tratti. La forcella tendenzialmente morbida non aiuta. Il freno dietro invece si blocca fin troppo facilmente, ma immagino che per i puristi delle “moto vere” sia un pregio.

Cambio e frizione

GRRRR!La frizione -stranamente idraulica- fa il suo dovere, il cambio invece fa cagare. Davvero, non capirò mai perché non siano riusciti a metterci un cambio decente, circostanza verificata anche su altri esemplari. Forse ha a che fare con quel discorso della moto maschia: se non prendi una sfollata nei cambi più veloci e non fa uno STUNK da far girare tutti al semaforo inserendo la prima, allora non è da veri uomini. Vai a sapere.

Consumi

Ah ah ah ah! No, dài, seriamente.

Voto finale

Tre erezioni e un mal di testa.

(ed è più semplice da mantenere di un pitone. O di una pornostar.)

Prova Harley-Davidson XR1200X

L’esemplare provato è nuovo di fabbrica. La prova è stata condotta su un percorso asciutto urbano e extraurbano.

Posizione di guida

La posizione di guida, trattandosi di una Harley, è sconvolgente, perché sembra quella di una naked normale: sella relativamente alta, pedane al posto giusto, non avanzate (definirle arretrate sarebbe troppo) e abbastanza alte, busto leggermente flesso in avanti e manubrio largo e non troppo alto. Questa moto è fatta per essere guidata, e lo si capisce appena ci si mette in sella. Le pedane sono normali, e così pure le leve del cambio e del freno, piccole, posizionate in modo razionale e azionabili in modo moderno, cioè senza dover staccare i piedi dalle pedane. L’appoggio a terra è facilitato dalla sottigliezza della moto. L’unico neo di una posizione altrimenti molto buona è la presa di aspirazione sul lato destro del serbatoio, su cui è un po’ scomodo appoggiare il ginocchio (più che altro è un fastidio mentale, dovuto all’asimmetria). In due parole, su questa moto (perché questa XR è una moto vera) si sta seduti comodi e in una posizione che consente un ottimo controllo.

Da fermo La moto è relativamente pesante (260 kg in ordine di marcia), ma nelle manovre da fermo sembra più leggera di quanto dichiarato, grazie al baricentro basso, e quindi non mette in imbarazzo, almeno se si è di statura media. Il cavalletto, laterale è l’unica cosa che accomuna questa moto alle Harley normali, perché è scomodo, come da tradizione. Nuova la strumentazione, formata da due strumenti circolari, di cui uno accoglie un contagiri analogico, mentre l’altro, più piccolo, mostra la velocità in cifre digitali. Particolari i comandi delle frecce, presenti su tutte le Harley attuali, separati per destra e sinistra; per toglierle, c’è un sistema automatico che agisce allorché la moto cessa di essere inclinata, oppure è possibile agire manualmente, premendo nuovamente il HD XR1200Xtasto corrispondente. Il sistema è abbastanza comodo e intuitivo, però l’automatismo basato sull’inclinazione crea frequenti imbarazzi, proprio perché non funziona se la moto non si inclina abbastanza durante il cambio di direzione. Nei cambi di corsia, dove è chiaro che la moto non si inclina, si disinserisce la freccia manualmente e la cosa finisce lì, ma nelle svolte ad inclinazione ridotta, al limite dell’innesco del sistema, non si sa mai che cosa fare, e può accadere di lasciare la freccia accesa o, al contrario, di riaccenderla dopo che si è spenta da sé. Si tende quindi a guardare continuamente la spia, che è molto piccola e poco visibile, distraendosi inutilmente dalla guida. Il sistema sarebbe senza dubbio migliore senza l’automatismo, oppure con un tasto di reset separato da quelli di inserimento.

Motore

Il motore è interessante, perché senza perdere la coppia bassa tipica del bicilindrico a corsa lunga (100 Nm a 3700 giri, regime un po’ più elevato del solito, ma comunque accettabile), ha assunto un allungo più umano (si possono tirare le marce fino a circa 7000 giri, anche se conviene cambiare un po’ prima di tale soglia, per evitare il brutale inserimento del limitatore), che consente accelerazioni certo non sportive nel vero senso della parola, soprattutto se raffrontate alla cilindrata, ma sufficienti per un uso divertente. Rispetto alle altre HD colpisce la rumorosità di aspirazione, assai più evidente e non proprio gradevole, almeno a mio parere. Sicuramente il problema non si pone usando scarichi aftermarket. Le vibrazioni sono relativamente limitate e comunque congrue con il tipo di moto. Il calore trasmesso invece è parecchio, specie in città.

Trasmissione

Il cambio è, come al solito Harley, duro, legnoso e rumoroso, ma preciso. La manovrabilità però è molto buona, moderna, e rende il suo uso molto più gradevole del solito, tanto da perdonargli i difetti tradizionali. I rapporti appaiono un po’ meno lunghi del solito, vista anche la potenza maggiore. Sono solo cinque, ma bastano. La frizione è relativamente morbida e progressiva. la trasmissione finale a cinghia è perfetta, totalmente priva di giochi e di rumori.

Freni

Questa Harley atipica è  dotata di “freni” anziché di “rallentatori”. Il doppio disco anteriore, servito da pinze a quattro pistoncini, assicura decelerazioni di alto livello, e perfettamente modulabili, complici tutta una serie di elementi a favore: l’ottimo comparto sospensioni, le gomme Dunlop Qualifier, sviluppate apposta per questo modello, il baricentro basso e l’interasse molto lungo. E anche il freno posteriore risulta perfettamente modulabile e quindi non incline al bloccaggio come sulle altre Harley. L’assetto in frenata rimane stabile e preciso, a livello della migliore concorrenza. Peccato per la mancanza dell’ABS, ma l’ottima modulabilità dei freni rende questa mancanza più perdonabile.

Sospensioni

Le sospensioni sono l’ennesima grande sorpresa di questa moto. Realizzate da Showa e caratterizzate dalla forcella anteriore big piston a steli rovesciati, offrono abbondanti possibilità di regolazione, ma soprattutto garantiscono una stabilità di marcia e un’omogeneità di comportamento sconosciute alle altre Harley e degne di essere paragonate a quelle delle migliori naked di altre marche. Non rigide né cedevoli (ma in confronto alle altre Harley sono sportivissime), copiano bene anche lo sconnesso e quindi consentono un ottimo controllo della moto su ogni tipo di strada e anche alle velocità più elevate.

Comportamento su strada

La moto mantiene la disinvoltura delle altre Harley nell’andare a passeggio, ma il suo vero carattere emerge aumentando l’andatura e in particolare nel misto, dove la posizione di guida azzeccata, il tiro del motore, le sospensioni ben regolate, i freni impeccabili e il discreto angolo di piega (circa 40°) consentono una guida molto divertente e anche redditizia. Al punto da poter dare, se guidata come si deve, qualche dispiacere a motociclisti sulla carta meglio equipaggiati. Intendiamoci: l’interasse è lungo e la maneggevolezza non è quella di una Street Triple, però la prontezza dello sterzo supplisce in parte a tale caratteristica, regalando una guida disinvolta. Ma la moto se la cava bene anche sul veloce, dove la stabilità rimane buona e consente di affrontare i curvoni mantenendo il pieno controllo del mezzo.

Comfort

La capacità delle sospensioni di copiare le asperità e la posizione di guida ergonomica consentono un confort interessante e a mio parere nettamente superiore, vento a parte, a quello ottenibile su qualsiasi altra Harley, Electra Glide compresa. Trattandosi di una naked, ovviamente le cose cambiano ad alta velocità, ma in maniera meno evidente che su altre naked, nonostante la totale assenza di deflettori, probabilmente a causa dell’avantreno alto e della posizione di guida leggermente inclinata in avanti.

Consumi

La brevità della prova non mi ha consentito di effettuare rilevazioni. Il serbatoio da 13,25 litri è piccolo.

Pregi

  • Posizione di guida razionale e comoda
  • Prestazioni interessanti
  • Frenata potente, modulabile e stabile
  • Assetto sano e divertente

Difetti

  • ABS non disponibile
  • Cavalletto scomodo

Prova Triumph Speed Triple 1050 2010

NAKED DA SBALLO 

L’esemplare in prova era equipaggiato con gomme Metzeler Racetec K3, molto sportive e a mio parere troppo estreme per l’uso su strada; a caldo e sull’asciutto assicurano alla moto un grip notevole, ma vanno bene solo per chi usa la moto per andare a divertirsi sotto il sole, pregando di non incappare in un acquazzone.

Aspetto generale

La Speed ha un fascino notevole, ed è da tempo un classico fra le naked. Il doppio faro anteriore ne caratterizza fortemente la linea, ma ogni particolare concorre a farne un mezzo di grande e aggressiva personalità.

Comandi elettrici

I blocchetti elettrici sono privi di fronzoli, seguono lo standard quasi universalmente adottato sulle moto e risultano funzionali nell’uso, anche con i guanti. Peccato che manchi il comando per i lampeggiatori di emergenza.

Strumentazione

La strumentazione, tipicamente Triumph, è semplice, ma abbastanza completa. Consta di un unico strumento combinato, che a destra alloggia il contagiri analogico e le spie mentre a sinistra contiene un piccolo display quadrangolare che ospita il tachimetro digitale, il computer di bordo, l’orologio digitale (troppo piccolo e quindi poco visibile), e gli indicatori del livello carburante, della temperatura del liquido di raffreddamento e della marcia inserita, piuttosto utile.

Illuminazione

Da segnalare il doppio faro anteriore biluce.

In sella

Triumph Speed Triple 2010La sella è tutto sommato abbastanza ampia e imbottita, pur abbastanza rigida, ma impone una postura fissa, impedendo ogni possibilità di spostarsi longitudinalmente. È posta a 83 cm di altezza, senza alcuna possibilità di variazione. Le pedane sono relativamente alte e arretrate,come devono essere su una moto del genere. Il manubrio è dritto, non largo, né troppo basso. Da tutto ciò discende una posizione di guida adattissima al genere di moto, a metà tra il turistico e lo sportivo. Le leve al manubrio sono regolabili. Gli specchi svolgono la loro funzione egregiamente.

Passeggero

Il passeggero siede su una sella piccola, alta, con le ginocchia abbastanza sacrificate e senza alcun appiglio, a parte la ridicola cinghietta imposta dall’omologazione. La sua situazione può essere migliorata installando il maniglione posteriore disponibile a richiesta. Ma è possibile anche risolvere più drasticamente il problema del passeggero, installando uno dei gusci coprisella presenti nel catalogo accessori.

Capacità di carico

La Casa prevede per questa moto soltanto alcune borse serbatoio, la più grande delle quali ha una capacità di 30 litri. Un single molto spartano ci può anche viaggiare, ma non è una moto molto adatta a questo genere di uso.

Manovre da fermo

La moto è abbastanza leggera (217 kg in ordine di marcia) e snella, per cui il controllo da fermo è agevole, almeno per chi è di statura media e alta. Il cavalletto laterale, in lega pressofusa, non è molto comodo da azionare stando in sella, perché è privo di un appiglio per il piede.

Motore

Il motore è un capolavoro, perché coniuga al meglio i pregi dei bicilindrici con quelli tipici dei quattro cilindri, dato che ha il tiro ai bassi dei primi, ma anche l’allungo, le vibrazioni limitate e la fluidità dei secondi. E anche il suono è affascinante, con quella frequenza unica che lo rende stretto parente dei sei cilindri. Insomma, un’unità perfetta e nel suo genere difficilmente superabile, come tutti i tricilindrici Triumph. La coppia massima di 105 Nm è espressa piuttosto in alto, ma in effetti la sua curva è piuttosto piatta e ben sostenuta a tutti i regimi. Il range di utilizzo va dai 2000 ai 10.000 giri del limitatore, e la coppia è tale da tirare con forza anche in 6a a basso regime. Difetti? Uno: scalcia leggermente sotto i 2000 giri. Ma chissenefrega!

Trasmissione

Il cambio non è particolarmente preciso e ha una corsa della leva un po’ lunga, ma è morbido e si manovra comunque abbastanza bene. E’ anche abbastanza silenzioso. Le marce sono correttamente spaziate fra loro e non sono lunghe in rapporto alla potenza, con una 6a da 5000 giri di strumento a  130 km/h indicati. La trasmissione finale è a catena e assicura la pressoché totale assenza di giochi. La frizione è tutto sommato morbida, ben modulabile e non ha dato problemi di alcun tipo.

Sospensioni 

Le sospensioni sono rigide, molto. Sul liscio sono esaltanti, ma sullo sconnesso anche leggero richiedono una schiena perfettamente a punto, e possibilmente la totale assenza di otturazioni. A molti questa scelta piace, ma a me no, perché, confort a parte – peccato tutto sommato veniale, in una moto che non è nata per viaggiare – essa ha ripercussioni negative nelle curve sconnesse, dove la moto rimbalza e perde di rigore.

Freni

L’impianto è di tipo tradizionale. I due dischi anteriori da 320mm con pinze radiali Brembo assicurano decelerazioni potenti, resistenti e ben modulabili, mentre il disco posteriore da 220 mm è sufficiente per l’uso tipico della moto, cioè senza passeggero. La forcella è ben frenata e contrasta efficacemente l’affondamento in frenata. Peccato che manchi l’ABS, che scongiurerebbe non solo il rischio di bloccaggi, ma anche quello di capottamento, tutt’altro che difficile su moto come questa, caratterizzata da interasse corto e da una posizione di guida vicina all’avantreno.

Comportamento alla guida

Moto divertentissima: dotata di un motore potente e ben gestibile, snella, abbastanza leggera, con interasse corto e avancorsa ridotta,  sul misto è uno strumento molto efficace, almeno se condotta da mani esperte. Sul veloce invece le cose sono meno perfette. La protezione aerodinamica assicurata dal piccolo cupolino (optional) che copre la strumentazione è sorprendentemente buona – consente di tenere agevolmente velocità di 140-150 km/h senza grandi sforzi – e il telaio non mostra di soffrire i curvoni veloci, ma lo sterzo risulta un po’ troppo svelto e leggero e fa sentire la mancanza di un maggior rigore. Ma il punto debole della dinamica di questa moto è lo sconnesso; i rimbalzi provocati dall’assetto sono eccessivi, e se possono pure divertire nel misto, ad alta velocità non sono piacevoli. La luce a terra è più che buona, come è giusto in una moto del genere.

Comfort

La posizione di guida è piacevolmente naturale, e insieme alla buona protezione aerodinamica (con il cupolino optional) assicura un confort tutto sommato buono finché si viaggia sul liscio. Sullo sconnesso invece si soffre un po’ troppo, a causa delle sospensioni e della sella rigida.

Consumi

Il consumo medio rilevato nel corso della prova, condotta con piglio teppistico per metà in città e per il resto in autostrada e sul misto, è stato pari a 12,5 km/l, tutto sommato non male. Il serbatoio da 18 litri consente un’autonomia teorica media intorno ai 230 km, che probabilmente possono arrivare anche a 300 adottando una guida parsimoniosa. Ammesso che uno voglia guidare così su una moto del genere.

Pregi

  • Motore eccellente, potente, elastico, fluido, con vibrazioni trascurabili e dotato di notevole allungo
  • Accelerazione e ripresa notevoli
  • Molto divertente nel misto
  • Discreta protezione aerodinamica in autostrada con il cupolino optional

Difetti

  • Assenza ABS
  • Assenza lampeggio di emergenza
  • Molto rigida sullo sconnesso, con ripercussioni sul confort e sulla precisione di guida
  • Sella che non consente spostamenti longitudinali
  • Orologio digitale poco visibile

Si ringrazia la Concessionaria Triumph “Numero Tre Roma Srl” per averci messo a disposizione la moto per la prova.

Prova Kawasaki Z750R 2011

UN BEL GIOCATTOLO

Aspetto generale

La moto è una versione migliorata della Z750, uno dei best-seller del mercato, alla quale sono state apportate parecchie modifiche, poco appariscenti, ma di sostanza al telaio (riprogettato nella parte anteriore), ai freni (ora con pinze radiali a 4 pistoncini contrapposti, come sulla Z1000, e con tubi in treccia metallica), all’estetica e soprattutto al comparto sospensioni. Per quanto riguarda queste ultime in particolare, anteriormente è stata adottata una forcella rovesciata da 41 mm regolabile nel precarico e nel ritorno idraulico su entrambi gli steli, e a anche dietro è stato cambiato tutto: nuovo forcellone in alluminio, nuovo monoammortizzatore con serbatoio separato, nuovo leveraggio progressivo Uni-Trak con biellette più lunghe.

La cura costruttiva complessiva risulta quindi nettamente migliore di quella, già buona, della Z750 base.

Comandi elettrici

I blocchetti elettrici sono senza fronzoli, ma ben fatti e del tutto standard nei comandi.

E’ presente il comando dell’hazard.

I tasti sono azionabili facilmente con i guanti pesanti.

Strumentazione

La strumentazione, dal disegno sportivo e piacevole, è composta dal classico contagiri analogico a lancetta, contornato da una bella ghiera circolare satinata, e da un display lcd rettangolare che in parte sconfina nel contagiri, movimentando l’estetica e separando l’indicatore del carburante a barre (all’interno del cerchio del contagiri) dagli altri dati in caratteri digitali: velocità, ora, temperatura dell’acqua, chilometraggio parziale o totale e altre informazioni selezionabili, che non ho sentito la necessità di visualizzare.

La leggibilità è buona, grazie ai caratteri abbastanza grandi e alla scelta di mostrare solo poche informazioni alla volta.

Illuminazione

Il test si è svolto di giorno, quindi non posso dire nulla sull’efficacia dell’impianto, se non che il faro anteriore è doppio e il fanalino è a led.

In sella

La sella è relativamente dura e non è comoda, perché l’imbottitura non è omogenea. Inoltre l’infelice forma della sella del passeggero, appuntita anteriormente, toglie al pilota ogni voglia di guidare in posizione arretrata.

A parte questo, la posizione di guida è molto azzeccata, con manubrio relativamente alto e non molto largo e pedane moderatamente arretrate e rialzate, adatta al genere di moto.

Gli specchi fanno dignitosamente il loro dovere.

Passeggero

La sella del passeggero sacrifica completamente la propria funzionalità in favore del design; oltre ad avere il profilo anteriore appuntito e scomodo per il pilota, come detto sopra, è stretta, poco imbottita e per giunta dotata di uno spigolo che la attraversa longitudinalmente.

Le pedane sono relativamente alte, anche se non proprio da fachiro.

Insomma, per fare il passeggero su una Z750R ci vuole molto amore per chi la guida.

Manovre da fermo

La Z750R non è leggerissima per essere una 750 (224 kg, 227 per la versione con ABS) e la sella è un po’ alta per una naked (82,5 cm), per cui il controllo da fermo non è facile per chi è basso, mentre per tutti gli altri non ci sono difficoltà particolari.

Il cavalletto laterale è abbastanza pratico e stabile.

Il cavalletto centrale non è previsto.

Motore

Il quattro cilindri in linea da 748 cm3 offre 106 CV a 10.500 giri (un valore interessante) e 8 kgm a 8.300 giri.

Gira rotondo e omogeneo a qualsiasi regime e vibra il giusto per un 4 cilindri in linea (cioè poco), ma è un po’ fiacco sotto i 7.000 giri, complice la rapportatura abbastanza lunga, cosa che semplifica senza dubbio la guida sul bagnato, ma può creare più di un imbarazzo quando ci si vuole disimpegnare rapidamente da una situzione di pericolo. Al contrario, agli alti regimi tira fuori tutta la grinta che serve e sfoggia un allungo notevole, fino alla linea rossa situata a 12.000 giri.

Trasmissione

Kawasaki Z750RIl cambio è abbastanza silenzioso, preciso e ben manovrabile, con una corsa abbastanza corta, ma tende a fare un po’ troppo scalino nella guida tranquilla.

Le marce sono abbastanza ravvicinate, ma la rapportatura è un po’ lunga (quasi uguale a quella della Z1000SX che dispone di ben altro motore), con una sesta da poco più di 22 km/h per 1.000 giri, per un regime di circa 5.800 giri a 130 km/h. Ciò mortifica un po’ le doti del motore, accentuando la sua carenza di coppia ai bassi e medi regimi, e costringe ad un frequente uso del cambio.

La trasmissione finale è a catena.

La frizione è morbida e ben modulabile.

Sospensioni

Le sospensioni sono molto scorrevoli ed efficaci e, stranamente, nel settaggio standard assorbono le asperità sensibilmente meglio di quelle della S1000SX, che pure dovrebbero essere molto simili, cosa che emerge con evidenza nella guida cittadina. Ciò nonostante, la moto ha un assetto particolarmente efficace anche in velocità, allorché le masse sospese sono tenute egregiamente a bada, grazie alla progressività del molleggio.

Molto efficace anche la forcella, ben frenata quando serve.

Freni

La moto provata era priva di ABS.

I freni sono costituiti da due dischi anteriori a margherita da 300 mm serviti da pinze radiali a 4 pistoncini contrapposti, e da un disco posteriore pure a margherita da 250 mm azionato da una pinza a pistoncino singolo.

La frenata che ne risulta è piuttosto potente e molto ben modulabile, specie all’anteriore.

Comportamento alla guida

La Z750R non è un fuscello e anche le sue quote ciclistiche (e il manubrio non molto largo) la rendono non particolarmente maneggevole rispetto alla concorrenza, ma se proprio devo essere sincero, la sua stabilità mi piace, infonde una piacevole sensazione di solidità e di sicurezza in tutte le condizioni, senza togliere molto al divertimento nel misto. E mi piace anche la facilità con cui la moto gestisce le sconnessioni in curva, senza quasi scomporsi. Di sicuro è una moto divertente e piuttosto facile, con la quale è possibile togliersi parecchie soddisfazioni.

Comfort

Il confort non è malvagio. La pressione del vento, mitigata dalla forma della carenatura del faro, non è eccessiva e consente di viaggiare fino a 130 km/h senza particolare sforzo, la posizione di guida è buona e il molleggio è ancora meglio. Unico vero neo, la sella, che io cambierei subito con qualcosa di meglio imbottito.

Consumi

Non rilevati. Il serbatoio ha un’ottima capienza per una naked, 19 litri.

Pregi

  • Moto ben fatta
  • Frenata potente e ben modulabile
  • Stabilità irreprensibile
  • Molleggio che realizza un eccellente compromesso tra confort e guida

Difetti

  • ABS non di serie
  • Selle pilota e passeggero scomode
  • Motore un po’ fiacco sotto i 7.000 giri

Si ringrazia la Concessionaria “AB Moto” per averci messo a disposizione la moto per la prova.