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Prova della BMW R1300GS 2024

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Sempre una GS, ma più sportiva

I costruttori tedeschi sanno fare egregiamente parecchie cose. Una di queste consiste nell’evolvere un modello per decenni, conservando intatte le caratteristiche archetipiche del modello capostipite. Una Golf del 2024 è indubbiamente parente della prima Golf del 1971, pur essendo molto diversa da essa sotto molti aspetti. Per contro, FIAT nello stesso periodo lanciò la 127, poi la Uno, poi la Punto e oggi in Europa non ha un modello che ne abbia preso il posto (ce l’ha in Sudamerica e si chiama Argo. Non lo sapevate, eh?). E lo stesso vale per qualsiasi altro modello di questa casa, come di tante altre.

La serie R-GS è l’esatto equivalente motociclistico della Golf. La sua storia iniziò nel 1980 con la R80 G/S (Gelände/Strasse, cioè terreno/strada) e la R1300GS del 2023 non è che l’ultima incarnazione di tale concetto.

Tuttavia, nel corso di questa evoluzione, non tutti i nuovi modelli hanno avuto la stessa importanza; alcuni sono stati semplici restyling o evoluzioni tutto sommato marginali. I modelli che hanno davvero comportato innovazioni sostanziali sono stati i seguenti.

  • Le R80GS e R100GS del 1987. Molto simili alla capostipite, furono le prime a essere dotate di sospensione posteriore Paralever, che eliminava il tipico “canguramento” delle moto con trasmissione ad albero, cioè la tendenza della sospensione a distendersi in accelerazione e a comprimersi in frenata.
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  • La R1100GS del 1994, la più rivoluzionaria di tutte. Fu la prima a essere equipaggiata con l’innovativo boxer a 4 valvole raffreddato a aria/olio e sospensione anteriore Telelever, ma soprattutto era molto più grande e potente dei modelli precedenti: il primo SUV della storia del motociclismo.
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  • La R1200GS del 2004. Sempre grande, ma decisamente più leggera, potente ed efficace rispetto alla precedente R1150GS, fu anche la prima ad essere equipaggiata con il sistema CAN-BUS, con notevole semplificazione della circuiteria elettrica.
Bmw R 1200 GS (2004 - 07), prezzo e scheda tecnica - Moto.it
  • La R1200GS del 2013. Pur mantenendo lo stesso nome, era una moto completamente diversa dalla precedente R1200GS bialbero e fu la prima ad essere equipaggiata con motore raffreddato a liquido con cilindri ad immissione verticale, nettamente più potente, e frizione multidisco in bagno d’olio.

La nuova R1300GS merita in pieno di far parte di questo elenco, perché è senza dubbio fortemente innovativa rispetto alla precedente R1250GS. Le principali novità tecniche stanno nel gruppo motore-trasmissione completamente riprogettato e nell’introduzione degli ADAS basati su radar, ma quello che più colpisce di questa moto è la svolta impressa alla filosofia generale del modello, più slanciato, compatto e sportiveggiante rispetto a tutte le serie precedenti.

Per essere chiari, la R1300GS non è una moto piccola, rimane sempre una degna erede della R1100GS. Però è innegabile che essa non segua in pieno la linea seguita dalla casa bavarese fino alla R1250GS.

Com’è

Aspetto

Della R1300GS colpiscono immediatamente la maggior snellezza visiva dell’insieme, cui contribuisce parecchio la parte posteriore più leggera e affusolata con telaio reggisella più corto e portatarga a sbalzo e privo di gruppo ottico centrale – tutte le luci si trovano concentrate insieme agli indicatori di direzione – il serbatoio più rastremato (e dalla capienza scesa da 20 a 19 litri), il nuovo faro anteriore a forma di X, che rompe una tradizione di sguardi asimmetrici iniziata nel 1999 con la R1150GS, e la continuità tra sella e serbatoio, rafforzata da una copertura imbottita che arriva fino al tappo del serbatoio. Altri elementi di rottura con il passato sono il parabrezza, più piccolo, che nella versione base non regolabile elettricamente è ancora più piccolo, e il nuovo telaio, che si distacca radicalmente per concezione ed estetica dai modelli precedenti. Il risultato è a mio avviso più elegante, meno teutonico e più dinamico rispetto alla serie 1250.

Per inciso, la F900GS, lanciata di recente mostra un’evoluzione filosofica simile, nel senso che il nuovo modello è decisamente più leggero nelle linee e orientato al fuoristrada rispetto alla precedente F850GS. Al contrario, la F900GS Adventure ha mantenuto il classico aspetto pachidermico del genere. Sembrerebbe chiara la volontà di BMW di differenziare maggiormente le versioni standard dalle Adventure. Tutto lascia credere che la nuova R1300GS Adventure confermerà tale tendenza.

Versioni e dotazioni

La R1300GS in versione base (20.850 Euro) è bianca con scritte blu e cerchi in lega e comprende di serie una dotazione piuttosto completa di accessori:

  • display TFT con BMW Motorrad Connectivity
  • faro a matrice di LED
  • anabbagliante diurno
  • controllo dinamico della trazione (DTC)
  • ABS Pro completamente integrale
  • 4 modalità di marcia (Eco, Rain, Road, Enduro)
  • Hill Start Control (HSC)
  • Dynamic Brake Control (DBC)
  • cruise control (normale, non adattivo)
  • regolazione della coppia motore frenante in scalata (MSR)
  • controllo pressione pneumatici (RDC)
  • Keyless Ride
  • manopole riscaldabili
  • vano di ricarica per smartphone con presa di carica USB
  • paramani con indicatori di direzione integrati
  • E-Call (Sistema di chiamata d’emergenza intelligente)
  • Teleservice

Esistono inoltre le seguenti tre versioni speciali, che in aggiunta includono di serie quanto segue:

  • Trophy (21.700 Euro), dedicata al fuoristrada, blu bianca e rossa, comprendente:
    • sella del pilota confort in tre differenti altezze
    • cerchi a raggi
  • Triple Black (21.700 Euro) nera, comprendente:
    • cerchi in lega
    • parabrezza maggiorato a regolazione elettrica con deflettori supplementari
    • cavalletto centrale
    • sella del pilota confort in tre differenti altezze
    • kit passeggero (sella confort, pedane confort e portapacchi)
  • Option 719 Tramuntana (23.650 Euro. Dio solo sa dove hanno pescato questa parola; da quello che so, il vento del nord si chiama così solo in Corso), verde metallizzato con scritte e decorazioni oro, comprendente:
    • cerchi a raggi con canale color oro
    • parabrezza maggiorato a regolazione elettrica con deflettori supplementari
    • sella del pilota confort in tre differenti altezze
    • kit passeggero (sella confort, pedane confort e portapacchi)
    • cavalletto centrale
    • pacchetto estetico Option 719 Shadow comprendente leve e coperchi vari in metallo fresato scuro.

Come sempre in BMW, è possibile avere dalla fabbrica alcuni pacchetti standard e una serie di accessori acquistabili singolarmente.

I pacchetti sono i seguenti.

  • Dynamic Pack comprendente:
    • Cambio elettroassistito Pro
    • DSA – Dynamic Suspension Adjustement (assetto elettronico con compensazione del carico e adattamento dell’escursione elastica)
    • Modalità di marcia Pro
    • Sport Brake (pinze freno speciali alleggerite con scritta rossa e maggior efficacia, solo con Dynamic Pack)
  • Innovation Pack comprendente:
    • Riding Assistant
    • Headlight Pro (faro adattivo a matrice di led)
  • Pacchetto Confort (di serie su Triple Black e Option 719 Tramuntana) comprendente:
    • parabrezza maggiorato a regolazione elettrica con deflettori supplementari
    • cavalletto centrale
  • Pacchetto Touring comprendente:
    • chiusura centralizzata di valigie e topcase abbinata al Keyless Ride
    • estensione paramani
    • supporti valigie laterali
    • predisposizione navigatore GPS
    • cromatura collettori di scarico.

Non ho capito bene perché alcuni siano “pacchetti” e altri “pack”. Misteri del marketing.

Gli accessori acquistabili singolarmente, pur se presenti in alcune versioni e pacchetti, sono i seguenti.

  • Antifurto
  • Cavalletto centrale
  • Cerchi a raggi incrociati con canale in alluminio nero
  • Cerchi a raggi incrociati con canale in alluminio oro
  • cerchi da enduro forgiati
  • Controllo adattivo dell’altezza (solo con Dynamic Pack)
  • Enduro Package Pro:
    • manubrio rialzato
    • barre paramotore
    • leva freno anteriore corta
    • poggiapiedi conducente GS Vario regolabili su due altezze
    • leve cambio e freno regolabili
    • indicatori di direzione tradizionali ad astina anziché nei paramani
    • Faretti supplementari a LED
  • Headlight Pro
  • Kit passeggero (sella confort, pedane confort e portapacchi)
  • Manubrio rialzato
  • Parabrezza elettrico
  • Pneumatici tassellati
  • Predisposizione navigatore GPS
  • Riding assistant
  • Sella del pilota confort in tre differenti altezze
  • Sella riscaldata per pilota e passeggero
  • Sospensioni Sport a corsa allungata (solo con Dynamic Pack)
  • Supporti per valigie laterali
  • Supporto per topcase

Inoltre, BMW fornisce in aftermarket, come di consueto, una vasta gamma di accessori che includono le valigie, borse serbatoio, protezioni di vario tipo ecc.

Ciclistica

La ciclistica si basa sempre sull’accoppiata Telelever anteriore e Paralever posteriore, ma il tutto è stato profondamente rivisitato.

In precedenza, il telaio era essenzialmente composto da tubi di alluminio dritti a sezione circolare, il cui traliccio caratterizzava fortemente l’estetica della moto. Sulla R1300GS invece c’è un telaio in lamiera d’acciaio, formato in parte da una struttura a guscio e in parte da elementi a sezione quadrangolare, che sostiene il motore, l’avantreno e un telaio posteriore reggisella in alluminio pressofuso, più corto del precedente, ma robusto a sufficienza per consentire l’installazione di un grande portapacchi e del tris di valigie.

Secondo la Casa bavarese, il nuovo sistema è più rigido e consente di alloggiare più facilmente tutti gli accessori e i sensori disponibili sulla moto.

La sospensione posteriore è un classico parallelogramma Paralever a un braccio oscillante sul lato sinistro della moto, cui è sovrapposta una leggera barra cava di reazione. I due elementi collegano il telaio al gruppo mozzo/coppia conica. Nel braccio oscillante ruota l’albero di trasmissione a due giunti cardanici e il tutto è controllato da un gruppo molla-ammortizzatore ad assorbimento progressivo WAD posto quasi verticalmente sotto la sella, che collega il braccio al telaio senza alcun cinematismo. Il parallelogramma è dimensionato in modo da comportarsi come una trasmissione normale, incluso il tiro catena ed è stato rivisitato nella posizione degli snodi e nella rigidità.

La sospensione anteriore si basa sulla ormai classica geometria Telelever. La forcella, i cui steli sono privi di molle e ammortizzatori, è infulcrata superiormente al telaio e inferiormente a un triangolo oscillante a sua volta incernierato al telaio, e il tutto è controllato da un gruppo molla-ammortizzatore a vista che collega il triangolo al telaio. Con questo schema, quando la sospensione si comprime, l’inclinazione della forcella rispetto alla verticale aumenta, in modo tale che l’asse della ruota si muova pressoché verticalmente, anziché seguire l’inclinazione di una forcella tradizionale.

BMW, telelever, suspension, fork, motorcycle dynamics ...

I vantaggi di tale geometria rispetto a una forcella tradizionale sono i seguenti:

  • marcato effetto antiaffondamento in frenata, senza alcuna necessità di frenare l’idraulica o irrigidire la molla
  • maggior confort in frenata, soprattutto per il passeggero, dovuto all’assetto più stabile e al miglior assorbimento delle sconnessioni
  • maggior stabilità in frenata, dovuta al fatto che l’interasse non si accorcia al comprimersi della forcella
  • trasferimento di carico sullo pneumatico anteriore più rapido in frenata, con minor propensione al bloccaggio della ruota
  • possibilità di entrare in curva fortemente pinzati

Per contro, una forcella tradizionale di qualità assicura una maggior maneggevolezza in ingresso curva, dovuta:

  • all’accorciamento dell’interasse
  • all’effetto molla che, quando si rilascia il freno anteriore, “spara” l’avantreno dentro la curva.

Sulla R1300GS è presente un nuovo tipo di Telelever, ribattezzato “Telelever EVO”. In effetti, esso incorpora una novità assoluta molto interessante, che rende pienamente merito al suffisso.

Non molti sanno che sui precedenti modelli BMW il Telelever era declinato in due tipi diversi, in base all’altezza del manubrio. Come abbiamo visto sopra, una caratteristica tipica di questa geometria è il fatto che, al comprimersi della forcella, questa aumenta la propria inclinazione rispetto alla verticale e ciò si ripercuote ovviamente anche sul manubrio. Ciò non è un problema sui modelli dotati di semimanubri, dove le manopole rimangono praticamente ferme al variare dell’inclinazione, ma potrebbe diventarlo sulle moto a manubrio alto come le GS, perché, in assenza di accorgimenti di qualche tipo, le manopole si sposterebbero indietro e in basso in modo evidente a ogni sconnessione, rendendo la guida sgradevole. Ecco perché su modelli come la R1200S e la K1200RS la piastra superiore di sterzo (e quindi il manubrio) è fissata rigidamente agli steli ed è collegata al telaio mediante un giunto sferico, mentre sulle R1250 RT e R1250GS la piastra superiore di sterzo è infulcrata rigidamente al telaio, mentre il collegamento con gli steli avviene mediante due giunti elastici, in modo da favorire il confort, ma con una perdita sensibile in termini di precisione di sterzata.

Nel Telelever EVO della R1300GS la piastra superiore della forcella è fissata al telaio con un cuscinetto sferico, è solidale con gli steli e si inclina insieme ad essi, come sulla R1200S, mentre il manubrio è montato su una piccola piastra separata fissata a un asse infulcrato rigidamente al telaio, che attraversa il cuscinetto sferico della forcella. La funzione sterzante è assicurata da una geniale piastra d’acciaio flessibile a forma di U, denominata “flex element”, che è fissata agli estremi alla piastra superiore di sterzo e al centro alla piastra del manubrio, rendendoli rigidamente solidali in sterzata, pur lasciandogli la libertà di assumere inclinazioni diverse tra loro.

Telelever Evo. Si notano il “flex element” e il soffietto tra la piastra di sterzo e quella della forcella

Questo video mostra chiaramente il funzionamento del nuovo sistema.

Secondo BMW, questa soluzione dovrebbe coniugare la precisione di guida delle versioni sportive al comfort sullo sconnesso delle versioni turistiche. Come vedremo nel seguito, direi che ci sono riusciti in pieno. L’unico inconveniente di questa geometria è che non c’è più spazio per il blocchetto di avviamento. Ecco perché la R1300GS ha di serie il sistema Keyless, con il tasto di accensione spostato sul manubrio destro.

Le principali quote ciclistiche sono le seguenti (tra parentesi i dati della R1250GS).

  • escursione anteriore 190 mm (190 mm)
  • escursione posteriore 200 mm (200 mm)
  • interasse 1518 mm (1514 mm)
  • avancorsa 112 mm (100,6 mm)
  • angolo di inclinazione dello sterzo 26,2° (25,7°)

Interessanti l’aumento dell’avancorsa, che comporta una maggiore stabilità, anche considerando l’aumento della velocità massima, e l’aumento dell’inclinazione dell’asse di sterzo, che di per sé aumenta la leggerezza dello sterzo a scapito di una minor prontezza, probabilmente più che compensata dalla maggior precisione consentita dal Telelever EVO e dalla concentrazione delle masse.

I cerchi di serie sono in lega, ma sono disponibili anche cerchi a raggi incrociati e cerchi forgiati da fuoristrada, sempre con pneumatici tubeless e nelle misure 120/70 R 19 su cerchio da 3,00 x 19” all’anteriore e 170/60 R 17 su cerchio da 4,50 x 17” al posteriore. I cerchi forgiati consentono in totale di risparmiare 1,8 kg rispetto a quelli a raggi.

A richiesta è disponibile il sistema DSA (Dynamic Suspension Adjustment), cioè un nuovo sistema sospensioni semiattive, che variano automaticamente e istantaneamente la taratura in funzione della dinamica di guida e della situazione del fondo stradale. La novità sta nel fatto che la regolazione semiattiva non agisce soltanto sui freni idraulici, ma anche sul coefficiente elastico della molla posteriore, chiamando in causa una molla supplementare posta nel serbatoio dell’olio del mono posteriore.

Il DSA comprende la regolazione automatica del precarico in base al peso presente a bordo e prevede tre settaggi: Road, Dynamic e Enduro. I primi due possono essere selezionati indifferentemente con tutte le modalità di guida stradali, mentre in Enduro e Enduro Pro è disponibile il settaggio Enduro. Il cambiamento da un settaggio all’altro può avvenire anche in marcia. In più, a moto ferma, ciascuno dei settaggi può essere impostato su cinque diverse posizioni, per personalizzare al massimo il comportamento. A richiesta e solo in abbinamento con il DSA è disponibile anche il controllo adattivo dell’altezza. Il sistema consente di impostare l’altezza della moto come segue:

  • In modalità di marcia ECO, Rain, Road Dynamic e Dynamic Pro, impostazione automatica dell’altezza oppure sempre alta
  • In modalità di marcia Enduro e Enduro Pro, sempre alta o sempre bassa.

In ogni caso:

  • all’arresto la moto si porta nella posizione bassa, per facilitare l’appoggio a terra
  • all’apertura del cavalletto centrale, la moto si porta nella posizione alta, per favorire la manovra, e torna in posizione bassa una volta issata sul cavalletto.

Motore e trasmissione

Il motore della R1300GS somiglia per parecchi aspetti a quello delle 1250, ma in realtà è un’unità completamente nuova.

Si tratta sempre di un bicilindrico boxer, cioè con i cilindri opposti e bielle collegate a due diversi gomiti dell’albero motore distanti 180° l’uno dall’altro, cosicché i pistoni si muovono in opposizione tra loro, come i pugni di due pugili (boxers in inglese). Il motore è sempre disposto con i cilindri trasversali e l’albero motore longitudinale, cosa che ai nostri giorni si riscontra solo sulle BMW Boxer e relativi cloni est europei, sulle Moto Guzzi e sulle Triumph Rocket a tre cilindri.

Il raffreddamento è sempre misto ad aria e liquido, con due radiatori posti lateralmente. La distribuzione è sempre bialbero a camme in testa a quattro valvole per cilindro, e anche qui è presente il sistema di variazione di fase ShiftCam introdotto a partire dal motore 1250. In tale sistema, gli alberi a camme lato aspirazione (cioè quelli superiori) sono dotati di due camme per valvola, una per i carichi parziali e una per il pieno carico, con alzata e durata maggiori.

L’elettronica di bordo fa scorrere longitudinalmente ciascun albero di aspirazione mediante un tamburo desmodromico in funzione del regime, della richiesta di potenza e della modalità di marcia selezionata, in modo da selezionare la camma più adatte alle necessità.

Questo video illustra chiaramente il funzionamento del sistema.

Andiamo ora a vedere le novità, che sono parecchie.

La maggiore cilindrata (1.300 cc esatti contro 1.254) è ottenuta con un aumento dell’alesaggio da 102,5 a 106,5 mm, ma con corsa ridotta da 76 a 73 mm. Il rapporto di compressione è salito da 12,5:1 a 13,3:1, mentre le valvole sono cresciute da 40 a 44 mm all’aspirazione e da 34 a 35,6 mm allo scarico. L’insieme di queste modifiche ha consentito di raggiungere i 107 kW (145,5 CV) contro i 100 kW (136 CV) allo stesso regime di 7.750 giri e una coppia di ben 149 Nm a 6.500 giri contro i 143 Nm a 6.250 giri del vecchio motore.

Impressiona particolarmente la curva di coppia, dall’andamento davvero inarrivabile e sempre superiore a 110 Nm da 2.000 giri fino al regime di potenza massima. Il leggero buco di coppia visibile nel grafico intorno ai 5.500 giri è del tutto inavvertibile nella guida.

Il cambio è sempre contenuto nel carter motore, ma adesso è posto sotto all’albero motore anziché arretrato rispetto ad esso. Ne risultano una maggior centralizzazione delle masse, vantaggiosa in termini di maneggevolezza, e, da quel che dice BMW, un angolo di lavoro migliore dei giunti cardanici dell’albero di trasmissione. È da notare il fatto che il cambio è stato spostato in avanti, ma non in basso, perché già sulle R1200/1250 si trovava a un livello inferiore rispetto all’albero motore e ai cilindri. Per tale ragione, l’altezza del motore da terra non sembra essere stata variata.

Abbiamo sottoposto a pesatura la R1300GS (entrambi gli esemplari provati, una Trophy e una Option 719 Tramuntana, a questo link è disponibile la tabella delle moto da noi messe sulla bilancia fino ad oggi). e possiamo confermare che la nuova disposizione della meccanica – tra l’altro, ora il blocco motore è spostato più avanti, vicinissimo alla ruota anteriore – ha modificato sensibilmente la distribuzione del peso, che ora grava per il 52% circa sull’avantreno, contro il 50,6% circa della R1250GS. Inoltre, il baricentro è intorno ai 5 cm più alto rispetto alla R1250GS, probabilmente anche a causa del maggior peso della doppia piastra di sterzo del Telelever Evo. Lo spostamento del peso in alto e in avanti e la sua riduzione complessiva sono tutti elementi che favoriscono la guida sportiva.

Pesatura della R1300GS Option 719 per determinare la posizione del baricentro

I pesi, rilevati con il serbatoio pieno e senza valigie, sono stati i seguenti:

  • R1300GS Trophy 246,9 kg
  • R1300GS Option 719 255,2 kg

Una R1250 GS standard da noi pesata due anni totalizzò 259,2 kg. Possiamo dire quindi che, a parità di dotazioni, la R1300GS pesa effettivamente circa una dozzina di chili meno della R1250GS. Il fatto è che la dotazione di accessori è ancora più sterminata che sul modello precedente – basti pensare al parabrezza ad azionamento elettrico, ai radar e al sistema di abbassamento delle sospensioni – perciò la differenza tra un modello strettamente base e un full optional è particolarmente marcata.

Sempre a questo proposito, è da segnalare anche il fatto che adesso la catena cinematica comprende un albero in meno rispetto a prima, perché la frizione è montata sull’albero primario del cambio anziché su un albero dedicato.  Per tale ragione, adesso l’albero motore ruota in senso orario (visto dalla parte anteriore), mentre nelle precedenti R raffreddate a liquido girava al contrario. Ecco perché sulla R1300GS una brusca sgasata a moto ferma provoca un leggero spostamento verso destra della moto anziché verso sinistra. In entrambi i casi la spinta è veramente minima e quasi non si nota, ma chi scende da una R1200-1250 si accorge facilmente della differenza.

Schema della meccanica del motore 1250
Schema della meccanica del motore 1300

Parlando di alberi, sembrerebbe assente qualsiasi albero supplementare di smorzamento delle vibrazioni. Uso il condizionale, perché BMW dichiara che un albero c’è, ma ho passato in rassegna l’intero catalogo dei ricambi motore senza trovarlo. Probabilmente, si riferiscono all’albero motore e dell’alternatore, l’unico contrappesato tra quelli a mia conoscenza. Ciò nonostante, questa GS vibra decisamente poco. Come sui precedenti modelli raffreddati a liquido, la coppia di rovesciamento è quasi annullata dalla frizione.

Come sulle precedenti R raffreddate a liquido, la trasmissione della R1300 GS comprende una frizione antisaltellamento a 10 dischi in bagno d’olio azionata idraulicamente, posta nella parte anteriore del carter motore e accessibile tramite un coperchio – sui boxer raffreddati ad aria era necessario staccare l’intero gruppo cambio/trasmissione – un cambio a sei rapporti sempre in presa e un albero con due giunti cardanici integrato nella sospensione Paralever.

A richiesta (solo con il Dynamic Pack) è disponibile il Cambio elettroassistito Pro, cioè il quickshifter di BMW, funzionante anche in scalata e dotato di un nuovo tipo di sensore che dovrebbe (uso volutamente il condizionale) migliorarne la prontezza di funzionamento.

Per quanto concerne la rapportatura, per capirla mi è toccato risolvere un piccolo mistero, una di quelle cose che mi intriga parecchio. La trasmissione di una moto comprende di solito i seguenti elementi:

  • la riduzione primaria, cioè quella tra albero motore e albero primario del cambio
  • i rapporti del cambio
  • la riduzione finale, che sulle moto con trasmissione a catena è data dal rapporto tra corona e pignone, mentre sulle moto con trasmissione ad albero è data dal rapporto della coppia conica posteriore, cioè tra la corona della ruota e il pignone dell’albero motore.

Però in questo caso – come su altre moto con albero cardanico – esiste un’ulteriore riduzione tra l’albero secondario del cambio e l’albero di trasmissione. Di solito il suo valore è riportato tra le specifiche tecniche nel manuale di uso e manutenzione, ma in quello della R1300GS non c’è, né esso si trova nella cartella stampa.

I rapporti pubblicati da BMW sono i seguenti:

riduzione primaria 1,479

  1. 2,438
  2. 1,714
  3. 1,296
  4. 1,059
  5. 0,906
  6. 0,794

riduzione finale 2,910.

Se andiamo a calcolare le velocità effettive della moto a partire dai soli dati pubblicati, tenendo ovviamente conto del diametro della ruota posteriore, i risultati non tornano. Per esempio, la velocità in sesta marcia a 4.000 giri dovrebbe essere leggermente superiore a 140 km/h, mentre in realtà è di circa 116 km/h effettivi (119 km/h indicati).

Nello spaccato della trasmissione pubblicato dalla casa, la riduzione è chiaramente visibile.

Quest’altra immagine, proveniente dal catalogo delle parti di ricambio, consente di capire facilmente che l’ingranaggio più grande, quello collegato al cardano (n. 3), ha 45 denti. Più difficile contare i denti dell’ingranaggio inferiore (n. 6, munito di parastrappi), che dalla vista in assonometria potrebbero essere 37, 38 o 39.

Per fare quadrare i conti, l’ingranaggio n. 6 deve avere 37 denti. In tal modo, il rapporto di riduzione risulterebbe pari a 45/37 = 1,21621 e le velocità risultanti nelle varie marce coinciderebbero con quelle rilevate durante la guida.

Fatta questa premessa, la tabella seguente mostra le velocità nei singoli rapporti:

  • a 1.000 giri
  • al regime in cui il motore inizia a spingere forte
  • al regime di potenza massima
  • al limitatore.
MarciaVelocità a 1.000 giri/’Velocità a 2.500 giri/’Velocità a 7.750 giri/’Velocità a 9.000 giri/’
1a9,423,572,884,6
2a13,433,4103,5120,2
3a17,744,2136,9159,0
4a21,654,1167,6194,7
5a25,363,2195,9227,5
6a28,872,1223,5259,6 (teorica)

Rispetto alla R1250GS, le velocità nelle prima quattro marce sono praticamente le stesse, mentre quinta e sesta sono state sensibilmente allungate. Il limitatore è fissato a 9.000 giri e il motore ci arriva con una certa facilità, mostrando un allungo piuttosto interessante.

ADAS (aiuti elettronici alla guida)

Dal punto di vista degli aiuti elettronici alla guida, la R1300GS offre di serie quanto segue.

  • DTC (Dynamic Traction Control) – Sistema antipattinamento. Può essere disinserito e si riattiva a ogni spegnimento del quadro.
  • ABS Pro – Sistema frenante antibloccaggio con controllo del sollevamento della ruota posteriore e Funzione cornering, che riduce la potenza frenante iniziale all’anteriore quando la moto è inclinata e serve a limitare al massimo gli effetti di un azionamento troppo brusco del freno anteriore in curva.
  • Modalità di marcia:
    • ECO per la massima economia di carburante,privilegial’uso delle camme di carico parziale del sistema ShiftCam e comprende una barra verde sul cruscotto che mostra la quantità di coppia disponibile prima che il sistema sia costretto a passare alle camme di pieno carico
    • Rain per la guida su fondi bagnati e sdrucciolevoli
    • Road per la guida su strada asciutta
    • Enduro per l’uso in fuoristrada con gomme stradali.
  • HSC (Hill Start Control) – Assistente alla partenza in salita, permette di inserire e mantenere automaticamente il freno a moto ferma tirando con forza la leva del freno anteriore, con il vantaggio di avere le mani libere e di semplificare le partenze in salita.
  • DBC (Dynamic Brake Control) – Funzione attiva in caso di frenate di emergenza, che agisce in due modi:
    • rileva se il gas è erroneamente aperto durante la frenata e lo azzera, migliorando in tal caso la stabilità della moto e gli spazi di frenata
    • nel caso di frenata di emergenza poco decisa, aumenta la pressione nel circuito frenante posteriore, accorciando gli spazi di frenata senza compromettere la stabilità.
  • Cruise control – Sul sito web il ACC (Active Cruise Control) è elencato tra gli accessori di serie, ma è un errore: è presente solo il cruise control normale, che diventa Active solo se si acquista il Riding Assistant (vedi spiegazione nel seguito),
  • MSR (Motor Schleppmoment Regelung, chissà perché l’acronimo è in tedesco) – Sistema che regola automaticamente il freno motore, diminuendolo (cioè, dando gas) in caso di brusche scalate in modo da evitare il pattinamento della ruota posteriore.

A richiesta è disponibile quanto segue.

  • Cambio elettro-assistito Pro – Assistente alla cambiata, consente in molte situazioni di cambiare senza frizione e funziona sia a salire di rapporto che in scalata.
  • DSA (Dynamic Suspension Adjustment) – Sistema di sospensioni autoadattive, descritto nel paragrafo dedicato alle sospensioni.
  • Controllo adattivo altezza – Sistema di regolazione automatica dell’altezza della moto. È disponibile solo se è presente il DSA ed è descritto nel paragrafo dedicato alle sospensioni.
  • Modalità di marcia Pro – Sono le seguenti: Dynamic per la guida sportiva, Dynamic Pro per la guida sportiva, personalizzabile, e Enduro Pro per la guida in fuoristrada con gomme tassellate, personalizzabile. In presenza delle modalità di marcia Pro è attivo anche l’HSC Pro, funzione dell’assistente alla partenza in salita che ne consente l’inserimento automatico nelle circostanze in cui è utile, senza necessità di tirare la leva del freno con forza, disinseribile da menù.
  • Riding Assistant – Sistema di aiuti alla guida basato sulla presenza di due radar, anteriore e posteriore, che comprende le seguenti funzioni.
    • ACC (Active Cruise Control) – Controllo della velocità attivo. Se il veicolo che precede è più lento della velocità impostata, il sistema rallenta la moto in modo da mantenere una distanza di sicurezza scelta tra tre diverse opzioni, per poi riaccelerare fino alla velocità impostata qualora il veicolo antistante acceleri o una volta cambiata corsia. L’accensione della freccia prima di iniziare il sorpasso fa accelerare automaticamente la moto prima del cambio di corsia. Il sistema può essere disattivato e in tal caso rimangono tutte le funzioni del cruise control normale. L’impostazione memorizzata viene mantenuta alla riaccensione del quadro.
    • FCW (Frontal Collision Warning) – Sistema di avviso di collisione frontale che, nel caso che ci si avvicini a un veicolo più lento antistante, fornisce due livelli di avvertimento: preallarme, con un avviso sul cruscotto e una leggera pinzatina del freno per attirare l’attenzione, e allarme acuto, con un avviso sul cruscotto più evidente e il supporto alla frenata, che avvia una leggera frenata eliminando il tempo di reazione del pilota, ma non si sostituisce al pilota nell’esecuzione della frenata di emergenza. Il FCW monitora l’attenzione del pilota in base al comportamento alla guida e il suo intervento può essere impostato su tre livelli: anticipato, medio e tardivo. Può essere disattivato in blocco, oppure è possibile mantenere gli avvisi sul cruscotto ed escludere gli interventi sulla frenata. Le impostazioni scelte vengono mantenute alla riaccensione del quadro.
    • SWW (Spurwechselwarnung, altro acronimo in tedesco) – Sistema di avviso di cambio corsia, informa se ci sono veicoli negli angoli ciechi latero-posteriori e prevede due livelli di allarme: avvertenza informativa, che accende un triangolo giallo nello specchietto in presenza di veicoli nell’angolo cieco corrispondente, e allarme acuto che fa lampeggiare il triangolo nello specchietto se, in presenza di un veicolo, il pilota inserisce l’indicatore di direzione dallo stesso lato. Il sistema può essere disattivato in blocco, oppure è possibile mantenere il solo allarme acuto. Le impostazioni vengono mantenute alla riaccensione del quadro.

La scelta dei riding mode influisce su tutti gli aiuti elettronici, inclusa la ripartizione della frenata, per armonizzarli tra loro nelle diverse situazioni. Di seguito le configurazioni previste in tutti i riding mode.

Eco

  • risposta moderata dell’acceleratore
  • ABS in modalità Road tarato per l’uso su strada
  • anti-sollevamento della ruota posteriore regolato al massimo
  • ABS Pro (funzione cornering) pienamente attivo
  • Ripartizione della forza frenante massima tra le due ruote
  • DTC tarato per l’uso su strada con pneumatici stradali con intervento ritardato rispetto a Rain, ma che comunque impedisce per quanto possibile lo slittamento della ruota posteriore
  • anti-sollevamento della ruota anteriore attivo

Rain

  • risposta morbida dell’acceleratore
  • ABS in modalità Road tarato per l’uso su strada
  • anti-sollevamento della ruota posteriore regolato al massimo
  • ABS Pro (funzione cornering) pienamente attivo
  • Ripartizione della forza frenante massima tra le due ruote
  • DTC tarato per l’uso su strada con pneumatici stradali con intervento immediato per garantire la massima stabilità di marcia
  •  anti-sollevamento della ruota anteriore attivo

Road

  • risposta normale dell’acceleratore
  • ABS in modalità Road tarato per l’uso su strada
  • anti-sollevamento della ruota posteriore regolato al massimo
  • ABS Pro (funzione cornering) pienamente attivo
  • Ripartizione della forza frenante massima tra le due ruote
  • DTC tarato per l’uso su strada con pneumatici stradali con intervento ritardato rispetto a Rain, ma che comunque impedisce per quanto possibile lo slittamento della ruota posteriore
  • anti-sollevamento della ruota anteriore attivo

Dynamic

  • risposta diretta dell’acceleratore
  • ABS in modalità Dynamic tarato per l’uso su strada
  • anti-sollevamento della ruota posteriore che consente un leggero sollevamento
  • ABS Pro (funzione cornering) a funzionalità ridotta
  • Ripartizione della forza frenante ridotta tra le due ruote
  • DTC tarato per l’uso su strada con pneumatici stradali posticipato rispetto alle modalità di marcia Eco, Road e Dynamic Pro, in modo da consentire leggeri drifting all’uscita delle curve
  • anti-sollevamento della ruota anteriore che consente brevi impennate in uscita di curva

Dynamic Pro

  • risposta diretta dell’acceleratore, personalizzabile nel menù Setup
  • ABS in modalità Dynamic tarato per l’uso su strada e personalizzabile nel menù Setup
  • anti-sollevamento della ruota posteriore che consente un leggero sollevamento
  • ABS Pro (funzione cornering) a funzionalità ridotta
  • Ripartizione della forza frenante ridotta tra le due ruote
  • DTC tarato per l’uso su strada con pneumatici stradali con intervento ritardato rispetto a Rain, ma che comunque impedisce per quanto possibile lo slittamento della ruota posteriore
  • anti-sollevamento della ruota anteriore attivo, il tutto personalizzabile nel menù Setup

Enduro

  • risposta morbida dell’acceleratore
  • ABS in modalità Enduro tarato per l’uso in fuoristrada con pneumatici stradali
  • anti-sollevamento della ruota posteriore che consente un leggero sollevamento
  • ABS Pro (funzione cornering) a funzionalità ridotta
  • Ripartizione della forza frenante ridotta tra le due ruote e tarata per l’uso in fuoristrada
  • DTC tarato per l’uso in fuoristrada con pneumatici stradali
  • anti-sollevamento della ruota anteriore che consente brevi impennate in uscita di curva

Enduro Pro

  • risposta normale dell’acceleratore, personalizzabile nel menù Setup
  • ABS in modalità Enduro Pro tarato per l’uso in fuoristrada con pneumatici tassellati, disinserito sulla ruota posteriore e personalizzabile nel menù Setup
  • anti-sollevamento della ruota posteriore disattivato
  • ABS Pro (funzione cornering) disattivato
  • Ripartizione della forza frenante sbilanciata al massimo verso il posteriore usando la leva al manubrio e frenata esclusivamente sul posteriore usando il pedale
  • DTC tarato per l’uso in fuoristrada con pneumatici tassellati
  • anti-sollevamento della ruota anteriore disattivato, il tutto personalizzabile nel menù Setup

Freni

La R1300GS è equipaggiata con i tradizionali due dischi anteriori da 310 mm con pinze radiali fisse Brembo a quattro pistoncini (l’esperienza con Hayes sembra essere conclusa).

Al posteriore c’è un disco da 285 mm con pinza flottante a due pistoncini. Entrambi i freni sono azionati da pompe tradizionali attraverso tubi in treccia metallica.

L’impianto ABS di serie è di tipo completamente integrale. Come sempre in BMW, i due circuiti frenanti sono idraulicamente indipendenti, mentre la funzione integrale è ottenuta mediante la pompa dell’ABS e quindi è attiva solo a quadro acceso. La ripartizione della frenata non è fissa, ma in funzione del carico, del comando utilizzato e anche della modalità di marcia selezionata, come spiegato nel paragrafo dedicato agli ADAS.

Comandi

I blocchetti dei comandi della R1300S sono esteticamente simili a quelli precedenti, ma il layout dei tasti è stato rivisto. Sono sempre privi di retroilluminazione, ma sono tutto sommato pochi e dopo un minimo di apprendistato si trovano subito anche al buio senza difficoltà.

Il blocchetto destro contiene quanto segue.

  • Il tasto di gestione del quadro e del bloccasterzo, che non può più essere alloggiato sulla piastra di sterzo, a causa della particolare geometria del Telelever EVO. Ha preso il posto del tasto per gestire le manopole riscaldabili – che quindi devono essere controllate attraverso il menù oppure eventualmente mediante l’interruttore multifunzione – e funziona come di consueto: una pressione breve accende o spegne solo il quadro, mentre pressione lunga inserisce o disinserisce anche il bloccasterzo.
  • Il tasto per la selezione dei Riding Mode. Consente di scegliere rapidamente fra un massimo di quattro riding mode, che possono essere preselezionati tra quelli disponibili mediante il menu Impostazioni.
  • Il tasto rosso a bilanciere per l’accensione e lo spegnimento del motore.

Un blocchetto separato più interno alloggia il sistema di chiamata d’emergenza E-Call, il cui tasto è coperto da un coperchio con la scritta SOS in campo rosso. Come sempre, il sistema comprende un microfono, un altoparlante e una SIM dedicata, e si attiva in automatico in caso di caduta o collisione importante, oppure può essere attivato premendo il pulsante.

Il blocchetto sinistro contiene quanto segue.

  • La ghiera del Multi-Controller. Ruotandola, si sceglie una voce da una lista, premendola verso destra si conferma la scelta, premendola verso sinistra si esce dalla selezione.
  • Il comando delle frecce. Il menù Impostazioni consente di attivare o disattivare la funzione Comfort, cioè lo spegnimento automatico in base al percorso. Una pressione prolungata del tasto verso sinistra dopo aver spento il quadro accende le luci di parcheggio, che poi si spengono alla riaccensione del quadro.
  • Il tasto del clacson.
  • Il tasto rosso per le quattro frecce.
  • Il tasto a bilanciere di selezione dei menu. Premendolo verso il basso si accede al menu delle schermate e, dopo aver selezionato la schermata voluta con il Multi-Controller, si scende nei vari sottomenù, mentre premendolo verso l’alto si risale di livello. Da qualsiasi schermata o menù, una pressione prolungata verso l’alto riporta immediatamente alla schermata di base Pure Ride.
  • Il tasto di elenco delle funzioni (tasto piccolo bordato bianco), con cui è possibile assegnare all’interruttore multifunzione (descritto qui di seguito) due funzioni a scelta tra le seguenti
    • regolazione della distanza di sicurezza dell’ ACC
    • regolazione del riscaldamento di manopole e sella del pilota (la sella del passeggero è dotata di un comando azionabile dal passeggero)
    • regolazione in altezza del parabrezza optional
    • regolazione del DTC
    • regolazione del molleggio
  • L’interruttore a bilanciere multifunzione (bordato bianco con due frecce), attraverso il quale è possibile gestire la funzione primaria assegnata con il tasto elenco delle funzioni e, tenendo premuto quest’ultimo, la funzione secondaria.
  • Il comando del cruise control. Funziona come segue:
    • lo spostamento del cursore a destra e a sinistra comanda l’accensione e lo spegnimento del sistema
    • una pressione breve sulla levetta in avanti imposta la velocità corrente
    • a velocità impostata:
      • una pressione breve sulla levetta in avanti aumenta la velocità di 1 km/h, mentre una pressione prolungata la aumenta a salti di 10 km/h.
      • una pressione breve sulla levetta all’indietro diminuisce la velocità di 1 km/h, mentre una pressione prolungata la diminuisce a salti di 10 km/h.
      • se si accelera, la velocità impostata viene tenuta in memoria e viene ripristinata quando si rilascia il gas
      • se si frena oppure si forza la chiusura del gas oppure si tira la frizione per più di un secondo e mezzo, la regolazione della velocità viene disinserita
    • tirando brevemente la levetta si ripristina la velocità precedentemente memorizzata.

A differenza che sui modelli precedenti, il cruise control mantiene la velocità impostata anche quando si cambia marcia.

Se è presente l’ACC, i comandi restano gli stessi, ma il cruise control riduce la velocità in presenza di un veicolo più lento che precede. La regolazione della distanza di sicurezza viene effettuata attraverso il Menù impostazioni oppure eventualmente attraverso il tasto multifunzione.

Il nuovo sistema basato sull’accoppiata tasto elenco delle funzioni + interruttore multifunzione, che consente l’accesso rapido a due funzioni a scelta, costituisce una novità interessante, che compensa in parte l’assenza di tasti dedicati ad alcune singole funzioni.

Strumentazione

La R1300GS monta di serie la strumentazione TFT a colori con display da 6,5” tipica dell’attuale produzione BMW. La visualizzazione di base, chiamata Pure Ride, comprendente il contagiri analogico perimetrale, la velocità in cifre e le principali informazioni, e ad essa si torna rapidamente da qualsiasi altra visualizzazione, tenendo premuto in alto il tasto Menu.

Premendo in basso lo stesso tasto si accede alle seguenti schermate:

  • Sport, in cui il contagiri è centrale e semicircolare, con al centro l’indicatore degli angoli di piega istantanea e massima sui due lati, e ai lati quelli della decelerazione massima in frenata in metri al secondo quadrato e della percentuale di coppia massima tagliata dal sistema di antipattinamento ASC
  • Mio Veicolo, che comprende le schede:
    • Il mio veicolo
    • Computer di bordo
    • Computer di viaggio
    • Pressione gonfiaggio pneumatici
    • Necessità di manutenzione
  • Impostazioni, in cui si impostano i parametri di tutte le funzioni di bordo.

VI sono inoltre altre tre visualizzazioni, accessibili quando è stato effettuato il collegamento a uno smartphone con installata la app BMW Connect:

  • Navigazione
  • Telefono (richiede che sia collegato anche un casco)
  • Media (idem).

Illuminazione

La R1300GS dispone di serie di un impianto d’illuminazione full led e a richiesta dell’Headligh Pro, cioè le luci adattive che si accendono a moto inclinata e consentono una migliore illuminazione della traiettoria in curva.

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Il gruppo ottico è nuovo e originale, a forma di X e composto da un elemento centrale per abbagliante e anabbagliante e da quattro elementi radiali, dedicati alle luci diurne e di svolta. La regolazione in altezza avviene attraverso una vite. BMW ha perso la buona abitudine di installare una levetta per la commutazione rapida in due posizioni standard, che consente di non toccare la regolazione base nel caso che si ospiti un passeggero al volo senza regolare il precarico della sospensione posteriore. Fortunatamente, la maggior parte delle GS vendute ha le sospensioni autolivellanti DSA.

Attraverso il menu Impostazioni della strumentazione è possibile impostare per default l’anabbagliante sempre acceso o la luce diurna a commutazione automatica. Il pulsante per scegliere manualmente tra le due modalità è stato eliminato e non credo che se ne sentirà la mancanza.

Potenza, ampiezza e omogeneità del nuovo faro sono eccellenti, inclusa l’illuminazione adattiva, molto ampia e potente.

Gruppo ottico posteriore della versione con radar

Al posteriore spicca l’assenza di un gruppo ottico centrale, tutte le luci sono integrate negli indicatori di direzione. La loro visibilità è comunque buona anche di giorno, ma preferirei comunque avere uno stop grande, come avviene sulla R1250GS.

Gruppo ottico posteriore della versione senza radar

Posizione di guida

La posizione di guida è ovviamente ottima, per l’azzeccata triangolazione sella-pedane-manubrio, che consente una postura rilassata, anche se non eccessivamente turistica. Non ho effettuato misurazioni precise, ma penso che la posizione non sia molto diversa da quella che si ha sulla R1250GS.

La sella standard non è morbida, ma neanche scomoda, è piatta e consente la più ampia libertà di movimento al pilota.  Non è prevista alcuna regolazione in altezza, ma a richiesta con 50 Euro è possibile avere la sella confort alta, standard o bassa. Le altezze della seduta possibili nelle varie configurazioni sono le seguenti:

  • sella bassa 830 mm
  • sella standard 850 mm
  • sella alta 870 mm.

Con il controllo adattivo dell’altezza la seduta si abbassa a moto ferma di 30 mm, quindi fino a un minimo di 800mm. Per tale ragione, non è più disponibile un assetto delle sospensioni ribassato.

Al contrario, con le sospensioni Sport, pensate per il fuoristrada più duro e disponibili solo in abbinamento con le sospensioni adattive DSA e senza controllo adattivo dell’altezza, l’altezza cresce di 25 mm.

Particolare interessante: se è presente il riscaldamento optional, tutte le selle sono più alte di 10 mm.

Gli specchi sono quelli standard BMW, un po’ piccoli, ma ben distanziati, si trovano ad altezza tale da non interferire con quelli delle auto, non vibrano e consentono una visuale sufficiente.

Passeggero

Per quanto riguarda il passeggero, di base la R1300GS prevede una sistemazione piuttosto spartana, più da naked che da crossover, con una sella piuttosto dura e sottile, pedane di alluminio non troppo distanti dalla seduta e maniglie molto ravvicinate, quasi sotto al sedere.

È anche disponibile una piastra portabagagli da montare al posto della sella posteriore.

R 1300 GS Luggage Rack - Bahnstormer BMW

In alternativa è disponibile il kit passeggero (di serie sulle varianti Triple Black e Option 719 Tramuntana), che con 100 Euro prevede una sella molto più alta e comoda e regolabile longitudinalmente, il portapacchi con ampie maniglie e pedane con rivestimento in gomma smontabile, che vista la maggior altezza della sella, risultano ben più distanti e comode.

Rispetto alla R1250GS, la sella del passeggero è in ogni caso un po’ più stretta e corta.

Capacità di carico

Le nuove valigie Vario sono completamente diverse dalle precedenti e, ovviamente, non compatibili con esse. Sono trapezoidali e non ad angoli retti e hanno perso in parte il caratteristico look Bosch che le aveva sempre caratterizzate fin dalla prima R1200GS del 2004. Sono sempre regolabili, non più in due posizioni mediante una leva perimetrale, ma in modo continuo con un pomello, e sono dotate di chiusura centralizzata – che si apre all’accensione del quadro e può essere chiusa a scelta in automatico allo spegnimento del quadro o con il telecomando della chiave keyless – di illuminazione interna e di prese USB poste nel topcase e nella valigia sinistra.

Per quanto riguarda la capienza delle valigie, quasi tutti i siti specializzati scrivono che le esse variano da 49 a 55 litri l’una (!) e il top case da 28 a 36 litri, per un totale massimo di 98 litri (sic). A parte lo svarione di aritmetica, non so da dove abbiano pescato questi dati. In realtà, BMW dichiara da 24 a 30 litri per la valigia sinistra e da 25 a 32 litri per la valigia destra. Tutti sono concordi comunque sul top case, che contiene da 28 a 36 litri, e sulla capienza massima complessiva, che effettivamente è pari a 98 litri. È interessante notare che sulle R1200/1250GS la capienza totale massima delle Vario è 103 litri, di cui 35 nel topcase.

Sono inoltre disponibili varie serie di borse morbide e il mercato dell’aftermarket offre già numerosi tipi di valigie di alluminio.

Oltre alle valigie, sulla R1300 GS è presente un comodo e ben fatto vano per lo smartphone, dotato di un tappetino morbido in gomma e di una presa USB retrattile per la ricarica. Non c’è serratura, ma il manubrio nella posizione di bloccasterzo ne impedisce l’apertura.

Come va

Motore

L’avviamento è particolarmente pronto, come su tutti i motori BMW più recenti. La rumorosità meccanica è messa in evidenza dallo scarico molto silenzioso, ma a mio avviso il nuovo boxer non produce più quello sferragliamento che in particolare si notava nel motore 1200 raffreddato a liquido e, in misura minore, nel 1250.

L’erogazione è perfetta, non ho mai avuto rifiuti né sussulti di alcun genere, la risposta al gas è sempre esattamente quella che ci si aspetta.

L’accelerazione tirando le marce è davvero esaltante. La ruota anteriore tende ad alzarsi con veemenza in prima e seconda perfino in modalità ECO, nonostante la lieve riduzione della coppia che essa dovrebbe comportare – a ulteriore dimostrazione del fatto che le moto di questa categoria hanno molta più potenza di quella che veramente serve – e la spinta rimane impressionante fino ad almeno 200 km/h.

Facendo qualche confronto in casa BMW, l’accelerazione fino a circa 120 km/h è grosso modo la stessa che si può ottenere con la R1250GS e la S1000XR, mentre man mano che si sale oltre la 1300 è più scattante della 1250 e meno della S1000. Il paragone con la mia K1200GT è altrettanto interessante: la R1300GS è sensibilmente più rapida della K fino a 180 km/h, dopodiché cede il passo alla migliore aerodinamica della grossa tourer. Non ho mai preso i dati di accelerazione delle Ducati Multistrada né delle KTM 1290, ma sono certissimo che fino a 140 km/h non sono migliori della GS, stanti la coppia prepotente e la rapportatura corta delle marce basse di quest’ultima, e che la loro maggior cavalleria emerge solo al di sopra di tali velocità.

Il motore gira piuttosto bene anche i bassi, tanto che è possibile spalancare il gas da 50 km/h in 6a – corrispondenti a soli 1700 giri. A partire da tale velocità, la spinta è inizialmente regolare e potente, ma non potentissima, ma già tra i 60 e i 70 km/h diventa davvero poderosa. Da lì in poi, la coppia cresce parallelamente all’aumento della resistenza e quindi produce una spinta praticamente costante fino ai 200 km/h. Con questa moto, a partire dai 70 km/h si può ingranare la 6a e dimenticarsi completamente dell’uso del cambio, anche per effettuare un sorpasso impegnativo.

Per fare qualche confronto, la R1300GS passa da 50 a 180 km/h in 6a in 13,15 s, contro 16,75 s della K1200GT e 15,57 s della Moto Guzzi V100 Mandello.

La risposta alla rotazione della manopola del gas è dolce in Rain e in Eco, un po’ più pronta in Road e ancora un po’ più pronta in Dynamic e Dynamic Pro. Comunque, la differenza di comportamento del gas tra le diverse mappature non è abissale e si può guidare piuttosto sportivamente anche con la Eco o andare a passeggio con la Dynamic senza particolari difficoltà.

Il sistema DTC (Dynamic Traction Control) è preciso nell’intervento e poco invasivo. È disinseribile, ma non vedo perché su strada dovrei farlo.

Il test si è svolto a febbraio con temperature fra i 5 e i 15 gradi; quindi, non ho potuto rilevare eventuali problemi di calore.

Trasmissione

Come al solito sulle grandi BMW recenti, la frizione antisaltellamento è morbidissima. In questo caso è anche piuttosto progressiva.

Non ho avuto modo di provare la moto con il cambio di serie. Con l’assistente alla cambiata la manovra del cambio è sempre un po’ contrastata. Il sistema funziona abbastanza bene nella guida normale, dove consente di scalare anche in curva senza problemi, ma se nella guida sportiva si agisce sulla leva con poca decisione, il taglio dell’accensione diventa inaspettatamente lungo e sgradevole, perché interrompe l’accelerazione per più tempo del necessario. Perciò, anche sulla R1300GS continuo a preferire la cambiata tradizionale, che viene sempre esattamente come voglio io. Il problema è che l’assistente alla cambiata è obbligatoriamente compreso nel Dynamic Pack, quindi per evitarlo, bisogna per forza rinunciare a varie altre cose, tra cui le sospensioni adattive DSA, il che sarebbe un peccato.

Freni

La frenata è pronta, potentissima, resistente e ben modulabile e la stabilità rimane irreprensibile anche nelle staccate più violente.

Per fermarsi da 100 km/h la R1300GS impiega 40,67 m con una decelerazione media di circa 1 g, un risultato eccellente e addirittura lievemente migliore di quello segnato dalla Moto Guzzi V100 Mandello (40,75 m),

Il nuovo impianto frenante completamente integrale, analogo a quello già presente sulla versione restyling della R1250RT, è davvero interessante, perché come abbiamo visto nel paragrafo relativo agli ADAS, in esso la frenata non è ripartita tra le due ruote in modo fisso, ma variabile in base al carico, al comando utilizzato e alla modalità di guida. Grazie a questa caratteristica, è possibile ottenere una frenata bilanciata con entrambi i comandi (in Eco, Rain e Road), oppure una forte differenziazione tra leva e pedale (in Dynamic), che quindi consente di timonare efficacemente per impostare e correggere la traiettoria in curva.

L’ABS funziona molto bene e la sua funzione Pro, attiva a moto inclinata in tutte le mappature, limita al massimo gli scompensi nell’assetto quando si frena in curva.  Nel caso che si azioni il freno anteriore in curva con decisione, l’ABS interviene con largo anticipo rispetto all’effettiva perdita di aderenza, limitando drasticamente la potenza frenante anteriore nei primissimi istanti, per poi rendere via via possibile una decelerazione sempre maggiore. In questo modo l’inizio della frenata in curva è reso sempre molto progressivo, come se si tirasse la leva lentamente anziché di scatto, e questo evita il brusco cambiamento nella direzione dello sterzo tipico di una pinzata maldestra in curva, a tutto vantaggio della stabilità.

Sterzo e assetto

Lo sterzo della R1300GS è superbo, perché elimina qualsiasi problema di feeling con l’avantreno. La nuova geometria Telelever Evo, descritta sopra nel paragrafo dedicato, coniuga davvero il confort della vecchia soluzione con una precisione di guida eccelsa, unita a una disarmante facilità di correzione della traiettoria, per la quale non deve essere estranea la maggior centralizzazione delle masse.

La sospensione posteriore Paralever è anch’essa di altissimo livello. La sensazione è quella di una trazione sensibilmente superiore rispetto ai precedenti modelli. Non sono in grado di dire se ciò sia dovuto a un braccio di diversa lunghezza (potrebbe darsi, stante il blocco motore più compatto) o a una diversa posizione del fulcro, perché sulla R1300GS questo è coperto dal telaio.

Il molleggio è ottimo sia in Road che in Dynamic. Nel primo caso è ovviamente più confortevole, ma mai dondolante, nel secondo è più sportivo, ma non secco, e le regolazione fine su 5 livelli tramite il menù Impostazioni permette di personalizzare finemente entrambe le modalità. Non posso dire nulla circa la modalità Enduro, perché ho testato entrambe le moto solo su strada, lascio il giudizio a chi in fuoristrada ci sa andare veramente.

ADAS

Gli assistenti alla guida della R1300GS costituiscono una delle grandi novità rispetto al modello precedente.

Cruise control adattivo (ACC)

Funziona piuttosto bene, a patto di usarlo fuori città e di guidare in modo corretto, mantenendo il centro della corsia. Di seguito alcune sue particolarità.

  • Se si incontra un veicolo più lento e lo si vuole sorpassare, inserendo la freccia sinistra la moto accelera prima di spostarsi sulla corsia di sorpasso, velocizzando la manovra.
  • Se ci si imbatte in un veicolo più lento in una corsia a sinistra della nostra – tipicamente, sulle autostrade e tre o più corsie – l’ACC rallenta e impedisce il sorpasso; per procedere è necessario dare gas manualmente o inserire la freccia destra.
  • In curva il sistema riduce la velocità e impedisce accelerazioni e decelerazioni forti.
  • Se il veicolo che precede si ferma e poi riparte, la moto si ferma, ma ovviamente non riparte.
  • Il sistema è in grado di frenare, ma non esegue frenate di emergenza, per cui se il veicolo che precede rallenta bruscamente, occorre intervenire manualmente.

Avviso di collisione frontale (FCW)

È la funzione che capisco di meno, credo che abbia senso soltanto se chi guida… non guida, ma fa altro, cosa di per sé poco intelligente. Gli avvisi sul cruscotto sono ben visibili, ma bisogna guardare il cruscotto, che peraltro è molto più piccolo del veicolo cui si rischia di andare addosso. La pinzatina di avvertimento è senza dubbio più utile, perché richiama infallibilmente l’attenzione se si sta facendo altro, ma se il sistema è regolato sull’intervento anticipato o normale e si guida allegri nel traffico urbano congestionato, le pinzatine diventano la regola e la cosa è piuttosto seccante, mentre se è regolato su tardivo non interviene quasi mai. In Svizzera questo è un non problema, perché la moto va guidata come se fosse un’auto, ma nel traffico caotico delle città italiane tutto ciò ostacola la guida spigliata e”fra le righe”. Sulla mia moto, questo sistema resterà probabilmente spento.

Sistema di avviso di cambio corsia (SWW)

Il sistema funziona molto bene e, a differenza dell’FCW, è molto utile anche a chi guida con attenzione. Se non ci vuole cambiare corsia, l’accensione del triangolino è molto discreta, mentre quando si butta l’occhio sullo specchio, diventa piuttosto evidente. Se poi si mette la freccia, il triangolino lampeggia in caso di pericolo (allarme acuto) e diventa particolarmente visibile. Volendo, è possibile mantenere la sola funzione di allarme acuto, per evitare le continue accensioni del triangolino quando si viene sorpassati e non si vuole cambiare corsia, ma personalmente terrei tutto acceso.

Comportamento alla guida

In città

L’erogazione perfettamente fluida e la frizione morbidissima consentono un controllo molto facile in rapporto alla potenza della moto, che comunque rimane sempre non adatta ai principianti.

La riduzione del peso compensa l’innalzamento del baricentro (vedere il paragrafo su Motore e trasmissione), che comunque in assoluto rimane piuttosto basso, perciò la R1300 GS è sempre una moto relativamente facile da maneggiare da fermo e in mezzo al traffico.

Le due moto provate non disponevano del controllo adattivo dell’altezza, ma si tratta senz’altro di un accessorio estremamente interessante, perché abbassa la moto più o meno della stessa misura consentita dal precedente assetto ribassato optional, ma con il vantaggio di un’altezza normale durante la guida, che favorisce la manovrabilità e aumenta la luce a terra in curva e sullo sconnesso. Un sistema del genere è raccomandabile non solo ai più corti di gamba, ma anche a chiunque altro non sia davvero uno spilungone, perché il vantaggio di un miglior appoggio a terra è impagabile in ogni situazione su una moto di queste dimensioni, e per averlo non si è più costretti a pagare dazio sulla luce a terra, come avveniva prima.

Nei trasferimenti extraurbani

Il molleggio è sensibilmente irrigidito rispetto alla R1250GS, ma le maggiori possibilità di personalizzazione possono renderlo simile a quello della serie precedente o parecchio più sportivo, secondo i gusti.

La protezione aerodinamica con il parabrezza a regolazione elettrica è nettamente superiore rispetto a quella offerta dalla R1250GS standard. A parabrezza tutto su, io che sono alto 1,78 m vedo la strada sopra al bordo superiore, ma la testa risulta in larga parte protetta dal flusso d’aria e, soprattutto, questo è privo di qualsiasi turbolenza. Ovviamente, con il parabrezza piccolo l’aria aumenta, ma rimane sempre piacevolmente priva di turbolenze.

Le vibrazioni sono davvero molto contenute per essere un bicilindrico. Di solito, dopo un’oretta di guida su un boxer mi formicolano le mani, mentre sulla R1300GS questa cosa non mi è mai successa. Con questo motore forse potrei iniziare perfino ad accettare una RT.

La 6a marcia allungata consente di viaggiare a 130 km/h effettivi a esattamente 4.500 giri, un regime abbastanza tranquillo, inferiore di circa il 10% rispetto alla R1250GS, e questo fatto, unito allo scarico nettamente più silenzioso e all’efficacia dell’aerodinamica, garantisce viaggi autostradali decisamente più silenziosi di quelli possibili con il precedente modello.

Insomma, pur essendo più sportiva nel comportamento, la R1300GS rimane senza dubbio una moto estremamente comoda per i lunghi viaggi, a mio parere nel complesso superiore alle altre R-GS standard raffreddate a liquido, almeno per il pilota. Se è presente il kit passeggero, anche questo viaggia molto comodo, pur con una sella più piccola rispetto al passato.

Nel misto sportivo

Le R-GS sono sempre state dei begli animali da misto, grazie alla sezione degli pneumatici non eccessiva, all’ottima luce a terra, al manubrio largo, al motore ricco di coppia e a un interasse non troppo lungo. In particolare, la R1200GS LC, più leggera e dal baricentro più alto rispetto alla R1250GS, è sempre stata un osso piuttosto duro, che in buone mani è in grado di dare filo da torcere a modelli nettamente più sportivi.

La R1300GS sposta l’asticella parecchio più in alto, perché oltre ai vantaggi sopra citati, può contare su un motore ancora più potente di quello già notevolissimo della R1250GS, su una frenata migliore, su una minore inerzia rotazionale dovuta alla maggior centralizzazione delle masse e, dulcis in fundo, sull’eccellente precisione dell’avantreno garantita dal nuovo Telelever Evo. Le ultime due caratteristiche in particolare sono responsabili di una caratteristica evidente di questa moto, cioè la capacità di viaggiare con scioltezza disarmante a velocità sensibilmente più alte rispetto ai modelli precedenti.

Come tutte le grandi moto da turismo, anche la R1300GS risente in misura marginale della presenza di passeggero e bagagli, a patto che il molleggio sia adattato corrispondentemente. Per tale ragione, raccomando caldamente di acquistarla con le sospensioni DSA, che eliminano ogni necessità di regolazione e consentono una guida molto sportiva e disinvolta anche a pieno carico.

Nella guida all’attacco è senz’altro preferibile impostare le sospensioni su Dynamic, non tanto per il molleggio, che non diventa mai troppo dondolante neanche in Road, ma soprattutto perché in questo modo la diversa ripartizione della frenata consente di timonare efficacemente in curva.

Per quanto invece riguarda la risposta del gas, la mappatura Rain va senz’altro riservata alle sole condizioni di bassa aderenza, perché con essa il taglio della coppia accelerando in curva è particolarmente evidente e tale da limitare fortemente l’efficacia e il piacere di guida nella guida sportiva. La Eco invece è a mio avviso particolarmente convincente anche da questo punto di vista, perché a fronte di un miglioramento nei consumi dichiarato dalla Casa, in pratica non toglie nulla rispetto alla Road, che a sua volta è solo marginalmente meno pronta della Dynamic. Insomma, se volete fare una sparata sul misto, non state a perdere troppo tempo con le mappature e pensate piuttosto a divertirvi, ovviamente sempre con la testa sulle spalle.

Consumi

La R1300GS consuma più o meno come la R1250GS, cioè poco e nettamente meno di qualsiasi Ducati Multistrada, KTM Adventure e BMW S1000XR. Ad andatura turistica è abbastanza facile viaggiare intorno ai 21 km/litro, ed è difficile scendere sotto i 17 anche andando molto forte.

La media complessiva della nostra prova, comprendente qualche tratto urbano, un po’ di autostrada, molta statale e molti tratti fatti a passo di carica, è stata di circa 18 km/l.

Il serbatoio da 19 litri consente percorrenze tra i 300 e i 380 km.

Conclusioni

Come è noto, sono kappista da sempre, amo le sport tourer vecchio stile e posseggo una K1200GT, per me la migliore moto della categoria. Eppure, l’efficacia della guida della R1300GS mi ha stregato, al punto di decidere di acquistarla. Non potrei fare un complimento più grande a una moto.

Pregi

  • Guida molto precisa ed efficace anche nella guida sportiva
  • Motore molto equilibrato e dalla coppia eccezionale
  • Freni molto potenti, ben modulabili e resistenti
  • Confort di alto livello
  • Consumi contenuti per la categoria
  • Dotazione di accessori adeguata

Difetti

  • Leva del cambio un po’ contrastata in presenza dell’assistente alla cambiata
  • Assistente alla cambiata a volte lento

Si ringrazia BMW Motorrad Roma per aver messo a disposizione le moto della prova.

Prova Triumph Tiger 800 e 800XC

La funny enduro

Gli esemplari in prova erano pressoché nuovi, entrambi con circa 2000 km all’attivo. La Tiger 800 stradale era equipaggiata con gomme Pirelli Scorpion Trail, di cui la posteriore, pur decerata da tempo, aveva un’evidente tendenza a derapare oltre un certo angolo anche sull’asciutto, mentre la 800XC enduro montava le Bridgestone Battle Wing BW 501, complessivamente ben più equilibrate.

Aspetto generale

Triumph Tiger 800La moto appare direttamente ispirata alla sua avversaria per definizione, la BMW F800GS, di cui riprende vari particolari, come il “becco” (presente solo sulla XC),  il telaio a traliccio, il cupolino e le ruote a raggi con cerchio anteriore da 21” (solo sulla XC). E’ comunque ben disegnata e costruita e appare meglio rifinita rispetto all’avversaria, grazie soprattutto alle cromature e ad una maggior cura di molti particolari. Sorprende il dato dell’interasse: 1555 mm sulla 800 e 1568 sulla XC, impossibile da indovinare a occhio nudo. La 800XC si distingue esteticamente dalla 800 per i seguenti particolari:

  • cerchi a raggi e pneumatici con camera d’aria anziché cerchi in lega con pneumatici tubeless;
  • cerchio anteriore da 21″ con pneumatico 90/90 ZR 21 anziché da 19″ con pneumatico 100/90 ZR 19;
  • escursione sospensioni maggiorata;
  • ammortizzatore posteriore completamente regolabile anziché regolabile solo nel precarico;
  • paramani di serie.

Comandi elettrici

I blocchetti elettrici sono privi di fronzoli, seguono lo standard quasi universalmente adottato sulle moto e risultano funzionali nell’uso, anche con i guanti. Peccato che manchi il comando per i lampeggiatori di emergenza. I faretti supplementari e le manopole riscaldate optional, se presenti, sono azionabili attraverso grandi pulsanti supplementari montati a fianco dei blocchetti.

Strumentazione

La strumentazione, tipicamente Triumph, è semplice, ma abbastanza completa. Consta di un unico strumento combinato, che a destra alloggia il contagiri analogico e le spie mentre a sinistra contiene un piccolo display quadrangolare che ospita il tachimetro digitale, il computer di bordo, l’orologio digitale (troppo piccolo e quindi poco visibile), e gli indicatori del livello carburante, della temperatura del liquido di raffreddamento e della marcia inserita, piuttosto utile.

Illuminazione

Nell’ambito di un impianto standard è da segnalare il bel gruppo ottico anteriore composto da due fari poligonali, entrambi biluce, che può essere integrato a richiesta con due faretti antinebbia.

In sella

La sella è ben imbottita, pur relativamente rigida, e non particolarmente stretta per il genere, ma risulta un po’ corta, nel senso che la sua curvatura è piuttosto pronunciata, per cui una persona un po’ abbondante come me ci si sente un po’ incastrata dentro, e comunque impedisce ogni possibilità di spostarsi longitudinalmente. È regolabile su due posizioni a 81 e 83 cm di altezza (84,5 e 86,5 sulla XC). Come detto sopra, è possibile anche acquistare come aftermarket Triumph una sella ribassata di 20 mm. Le pedane Triumph Tiger 800sono poste all’incirca sulla verticale del bordo anteriore della sella e lontano da questa, e consentono una posizione molto comoda delle gambe, turistica, ma non troppo e con un angolo del ginocchio piuttosto ampio. Disturbano un po’ quando si poggiano i piedi a terra, ma la snellezza della moto rende il problema limitato. Il manubrio è enduristico: abbastanza alto e largo e dritto, presenta le manopole quasi perfettamente orizzontali e molto aperte, e perciò costringe i polsi in una posizione un po’ innaturale. E’ regolabile in inclinazione, ma dubito che la situazione cambi di molto le cose. Da tutto ciò discende una posizione di guida con la schiena eretta, turistica, ma tale da poter anche caricare un po’ le pedane nella guida sportiva. Le leve di serie non offrono alcuna regolazione, ma la loro escursione non è eccessiva e credo che non molti ne sentirebbero la mancanza. Sono comunque disponibili come accessorio leve regolabili. Gli specchi, fanno il loro dovere onorevolmente, assicurando una buona e ferma visuale.

Passeggero

Il passeggero siede comodo, più in alto del pilota, su una sella ampia e con pedane abbastanza distanti e avanzate, e ha a disposizione due solide maniglie ai lati della seduta.

Capacità di carico

La moto può essere equipaggiata a richiesta con motovaligie in alluminio della capacità complessiva di 62 litri (non ripartita equamente, perché la valigia destra è scavata per consentire il passaggio del silenziatore) e con una borsa da serbatoio da 20 litri, tutte dal disegno originale e molto piacevole. A partire da giugno 2011 sarà disponibile anche un topcase coordinato, sempre in alluminio, di cui ancora non è nota la capienza. La capacità complessiva per i viaggi in coppia è quindi di 82 litri + quella del topcase (stimabile dalle foto sui 35 litri); in altre parole, siamo al livello di una tourer di razza, senza necessità di adottare soluzioni aftermarket, pratiche, ma di estetica discutibile.

Manovre da fermo

La moto è abbastanza leggera (210 kg in ordine di marcia per la 800, 5 chili in più per la XC) e snella e le selle disponibili non costringono ad evoluzioni tipo ballerina una volta in sella, quindi il controllo da fermo è agevole, aiutato anche dal manubrio alto e largo. Il cavalletto laterale, in lega pressofusa, non è molto comodo da azionare stando in sella, perché è privo di un appiglio per il piede. Il cavalletto centrale, assente sulle moto provate, è disponibile come optional su entrambe.

Motore

Triumph Tiger 800Il nuovo motore a corsa lunga deriva dal piccolo tricilindrico 675 della Street Triple, cui è stata conferita una corsa maggiore. E’ un’unità molto piacevole, che possiede tutte le qualità tipiche dei tricilindrici della Casa: potenza molto interessante, ottima coppia ai bassi, tiro eccellente a tutti i regimi, allungo notevole, vibrazioni contenute a tutti i regimi e grande pastosità al comando del gas, cui si aggiunge in questo caso una silenziosità notevole e degna di una tourer di classe. E se poi proprio il silenzio non vi piace, nel catalogo Triumph è presente uno scarico Arrow dedicato. La coppia massima è espressa piuttosto in alto, ma in effetti la sua curva è piuttosto piatta e ben sostenuta a tutti i regimi. Il range di utilizzo va dai 2000 ai 10.000 giri del limitatore e, se non si cercano le accelerazioni brucianti, è possibile tenere la 6° in qualunque condizione a partire da 50 km/h e dimenticarsi del cambio. A voler cercare per forza qualche difetto, si possono citare soltanto un po’ di scalciamento al di sotto dei 2000 giri (ma è piuttosto una caratteristica del tre cilindri) e un curioso tintinnio dello scarico dovuto a qualche scoppiettio di carburazione in rilascio.

Trasmissione

Il cambio non è particolarmente preciso e ha una corsa della leva un po’ lunga, ma è morbido e si manovra comunque abbastanza bene.  È più silenzioso della media, in particolare l’innesto della prima, bestia nera di molta concorrenza. Le marce sono correttamente spaziate fra loro e sono pensate per un uso stradale. La rapportatura sui due modelli è la stessa. la 6° è abbastanza lunga, tanto che a 130 km/h di strumento il motore gira esattamente a 5000 giri indicati, come sulla più potente e veloce Speed Triple 1050. La trasmissione finale è a catena e assicura la pressoché totale assenza di giochi. La frizione è morbida, ben modulabile e non ha dato problemi di alcun tipo.

Sospensioni

Le sospensioni sono, oltre alla ruota anteriore e la gommatura, la principale differenza tra la Tiger normale e la XC da enduro. Infatti, quest’ultima è dotata di una maggior escursione sia all’avantreno (220 mm contro 180) che al retrotreno  (215 mm contro 170), e anche di un monoammortizzatore posteriore completamente regolabile, quando sulla 800 è prevista solo la regolazione del precarico molla. La differenza si sente: il comparto sospensioni della 800XC copia le asperità della strada molto meglio rispetto dalla 800, regalando una marcia nettamente più confortevole, pur conservando il rigore direzionale e la stabilità sul medio-veloce dell’altra versione. Un’annotazione a margine: su entrambi i modelli la regolazione del precarico richiede l’uso di un attrezzo; è un peccato, perché la maggior parte degli utenti tenderà probabilmente a non adattarla alle esigenze.

Freni

Le moto provate erano entrambe sprovviste dell’ABS optional. L’impianto è del tutto tradizionale. I due dischi anteriori da 306mm e il disco posteriore da 255 mm, serviti da pinze Nissin, assicurano una frenata discreta, mediamente potente (ci vuole una bella pressione sulle leve per ottenere la massima decelerazione), ma molto ben modulabile. Durante la prova non sono emersi problemi di resistenza. La forcella contrasta discretamente l’affondamento in frenata; ovviamente, sulla 800XC l’affondamento è maggiore, con maggiori ripercussioni sul confort nella guida con il passeggero, ma esso rimane sempre progressivo e ben regolato, consentendo una buona stabilità direzionale.

Comportamento alla guida

Questa moto è  divertente: snella, abbastanza leggera, agile e dotata di un motore di buona potenza, ma facilmente gestibile, guizza nel traffico con notevole facilità – grazie anche al manubrio alto – e permette di togliersi parecchie soddisfazioni sul misto. Ma viaggia molto bene anche sul veloce, dove risulta stabile, sia per l’interasse lungo che per l’avantreno, più stabile che sulle Speed e Street Triple, e, complice l’ottima protezione aerodinamica assicurata dal cupolino, consente medie piuttosto elevate – ove possibile – limitate solo da una certa tendenza dell’avantreno ad alleggerirsi al di sopra dei 170 km/h. La ruota da 21” della 800XC non porta evidenti svantaggi sia nella maneggevolezza che nella guida sul misto. La moto segue con buona precisione le traiettorie impostate dal pilota, e anche sullo sconnesso mantiene un certo rigore direzionale su entrambe le versioni e in particolare sulla XC. La luce a terra è senz’altro buona già sulla 800, dove ci vuole un’andatura piuttosto allegra per riuscire a strisciare qualche cosa.

Comfort

La moto è comoda e in particolare lo è la versione XC, che gode di un molleggio di qualità superiore, talmente buono da far dimenticare la relativa durezza della sella, che invece torna qualche volta in mente sulla 800. Ottima e, per essere sinceri, inattesa è la qualità dell’aerodinamica; il cupolino offre una protezione molto valida e ben superiore alla media a qualsiasi velocità, almeno alle persone alte fino a circa 180 o poco più, e comunque è previsto a richiesta un cupolino più alto. Sempre dal punto di vista della protezione aerodinamica, molto buono è anche l’aiuto fornito dai paramani, forniti di serie soltanto sulla XC, che azzerano la pressione sulle mani e sugli avambracci. La posizione di guida rilassante, pur immodificabile a causa della forma della sella, e il livello molto limitato delle vibrazioni a tutti i regimi completano favorevolmente il quadro.

Consumi

I consumi rilevati sul computer di bordo nel corso della prova, condotta con il solito piglio piratesco per metà in città e per il resto in autostrada e sul misto, sono i seguenti (moto senza valigie né topcase):

  • a 90 km/h 25 km/l
  • a 130 km/h con il parabrezza basso 18,5 km/l
  • totale della prova 14,3 km/l

I 19 litri del serbatoio consentono un’autonomia teorica media intorno ai 270 km, che possono arrivare anche a 350-400 adottando una guida parsimoniosa.

Pregi

  • Motore eccellente, potente, elastico pastoso e anche silenzioso
  • Ripresa di ottimo livello
  • Moto divertente nel misto
  • Ottima protezione aerodinamica in autostrada (soprattutto sulla XC)
  • XC: Molleggio molto confortevole
  • Capacità di carico da grande viaggiatrice
  • Autonomia

Difetti

  • Assenza lampeggio di emergenza
  • 800: un po’ rigida sullo sconnesso
  • Sella che non consente spostamenti longitudinali
  • Posizione dei polsi poco naturale
  • Orologio digitale poco visibile

Si ringrazia la Concessionaria Triumph “Numero Tre Roma Srl” per averci messo a disposizione le moto per la prova.

Prova BMW F 800 GS 2009

La moto che non c’era più.

VZI BMW F800GS
VZI BMW F800GS

Le grosse enduro bicilindriche sono nate alla fine degli anni ’80 per emulare le gesta degli eroi della Dakar, la capostipite è stata la mitica Africa Twin chiamata anche “la regina del deserto” (tutt’ora amata da una nutrita schiera di motociclisti), un mezzo che ti permetteva di usarlo tutti i giorni in città, di fare delle gite fuori porta comodamente anche con il passeggero, di farti fare le vacanze portandoti dietro la casa e nello stesso tempo ti permetteva delle belle escursioni in fuoristrada o, addirittura, qualche bel viaggio in terra d’Africa nei vari deserti dove ti faceva sentire come uno di quei piloti che correvano il rally più estremo di sempre.

Finito il periodo, queste moto sono sparite evolvendosi in quelle che oggi chiamano enduro-stradali, cilindrata oltre i 1000 cc, ottima abitabilità e protezione e una ciclistica sempre più spostata verso l’uso stradale.

La BMW è stata la prima casa dell’era moderna a credere alla filosofia delle moto da utilizzare a 360°, progettando e mettendo sul mercato la F800GS, andando a coprire quel buco che si era creato con l’evoluzione delle enduro bicilindriche.

Ci troviamo così di fronte una moto con una ciclistica che ricalca le origini, sospensioni dalla lunga escursione (stiamo comunque parlando di un enduro stradale da non paragonare con le enduro racing), ruote da 21” ant. e 17” al posteriore, leggera, con un impianto frenante adatto alle esigenze, un cupolino carenato adatto all’uso stradale e in fuoristrada, comoda anche in due e con i bagagli e adatta anche all’uso quotidiano con un motore di 800 cc e 85 cv più che sufficienti per divertirsi ovunque e molto parco nei consumi, come vedremo più avanti.

Salendo in sella si apprezza la parte centrale che risulta molto stretta, questo è dovuto al fatto che il serbatoio è spostato sotto la sella, il manubrio largo e alto ti fa poggiare le mani in modo naturale facendoti restare con il busto eretto e le pedane sono poste alla giusta altezza, specie con la sella alta, per questa tipologia di moto.

BMW F 800 GSI comandi sono tutti lì dove vorresti trovarli anche se, considerato il prezzo della moto non proprio a buon mercato, avrei gradito trovare delle leve, ma soprattutto i comandi a pedale e le pedane sia del pilota che del passeggero, di fattura più curata e non di semplice ferraccio, senza regolazioni e senza gli snodi della leva del cambio e del freno posteriore tipici delle enduro per evitare rotture in caso di caduta. Peccato perché per il resto la moto trasmette una buona qualità, le plastiche sono ben fatte e ben accoppiate e anche la verniciatura risulta robusta.

Ma come va questa moderna maxienduro? Dopo averla usata ti accorgi che la grande forza dell’F800GS è il bilanciamento dinamico perfetto, la distribuzione dei pesi non poteva essere fatta in modo migliore, la moto è bilanciatissima, ti da subito una grande confidenza ho avuto immediatamente una sensazione di grande controllo in qualsiasi situazione, in città è agilissima filtra bene ogni asperità del terreno e il motore sempre pronto e lineare ti tira fuori da ogni situazione senza mai metterti in difficoltà. Uscendo fuori dalle mura cittadine si apprezza ancora di più il perfetto bilanciamento della moto, tra le curve asseconda il pilota a patto di non forzare con le frenate, in questo frangente la forcella si è rilevata troppo morbida affondando parecchio, non si arriva a creare situazioni di pericolo, ma la guida si sporca parecchio e c’è il rischio di perdere le linee corrette per affrontare la curva, al contrario se la si guida in maniera morbida, rotonda, sfruttando il freno motore e i freni per decelerare….beh non ha rivali, anche perché il motore aiuta parecchio sempre pronto, con dei bassi perfetti e volendo anche un ottimo allungo, i tornanti se li mangia in un attimo e le strade ideali per divertirsi sono quelle tutte curve, alla faccia di chi dice che con la ruota anteriore da 21” non si piega. In autostrada il cupolino mostra i suoi limiti, essendo creato per svariati usi è una via di mezzo, per cui crea qualche turbolenza sul casco facilmente sopportabile, ma se si affrontano trasferimenti molto lunghi passando diverse ore in sella si gradirebbe una maggiore protezione, ho riscontrato anche delle micro vibrazioni al manubrio che subito non infastidiscono ma con il passare delle ore tendono a far formicolare le dita specie della mano destra. Anche qua il motore è ottimo, consuma poco e nel momento in cui bisogna affrontare un sorpasso alla svelta basta ruotare la manopola del gas per avere una buona ripresa anche se si sta già viaggiando a velocità codice.

BMW F 800 GSL’impianto frenante è più che adeguato al tipo di moto, modulabile con un buon mordente e l’ABS non è mai invasivo, entra solo quando serve. Anche i panic-stop risultano facili da effettuare senza che la moto prenda sotto o allunghi la frenata per via dell’ABS.

Ricalcando quello che era il progetto iniziale delle moto a 360° perché non fare una capatina anche lì dove l’asfalto finisce? Ed eccomi su una bella strada sterrata di alta montagna, via l’ABS e ti accorgi subito che il limite maggiore è dovuto dalle coperture di serie decisamente stradali che sullo sterrato tendono a scivolare parecchio, in frenata bisogna usare i freni con molta cautela, anche se l’impianto aiuta parecchio perché molto modulabile, si rischia comunque il bloccaggio molto presto e, se per il posteriore non è un problema perché aiuta l’inserimento della moto in curva, avere la ruota davanti bloccata che scivola si rischia la chiusura dello sterzo con conseguente facciata tra la polvere o peggio ancora uscire dalla sede stradale. In percorrenza di curva bisogna contrastare parecchio con il corpo per sopperire al poco grip delle coperture che tendono a scivolare e in uscita bisogna dosare bene il gas per evitare che il posteriore superi l’anteriore.

Una volta prese le dovute misure ti accorgi che questa moto è divertente da usare pure in questo contesto, la forcella morbida in questo caso viene d’aiuto copiando bene ogni buca o ostacolo non facendo mai perdere direzionalità (gomme permettendo), a patto di non esagerare con la velocità o i salti dove mostra tutti i suoi limiti andando facilmente a pacco,  mentre il mono è tarato in modo da dare sempre una buona motricità alla ruota posteriore, anche sui passaggi più tecnici la trazione è spettacolare, metti la seconda un filo di gas e l’F800GS sale ovunque, veramente un gran motore. La guida in piedi, tipica dell’off-road è perfetta, stretta tra le gambe con le pedane alla giusta distanza e il manubrio sufficientemente alto da stare eretti e non caricati sullo stesso in modo che alleggerire la ruota davanti per superare un ostacolo diventa facile per chiunque, solo chi è più alto di 180 cm gradirebbe una maggiore altezza del manubrio facilmente risolvibile con un paio di riser.

Appena possibile voglio provarla in questo contesto con un paio di coperture più adatte.

Il motore, sempre pronto, lineare e parco nei consumi,  la posizione in sella (con quella alta, quella bassa oltre ad essere meno imbottita per cui tende ad indolenzire i glutei abbastanza in fretta, mi ha dato fastidio anche all’interno coscia all’altezza del cavallo cosa completamente sparita con quella alta), il bilanciamento dinamico e la maneggevolezza sono le cose che mi son piaciute di più.

Quelle che mi son piaciute meno sono i comandi a pedale, le pedane (tra l’altro non ho capito perché quelle del passeggero hanno i supporti saldati al telaietto invece che imbullonati, chi la usa in off rischia, in caso di caduta anche stupida su un ostacolo, che i supporti facciano da leva e piegano il telaietto reggisella che va sostituito completamente) e le sospensioni.

In conclusione posso dire che la BMW con questa moto ha pienamente centrato l’obbiettivo, è un mezzo che fa tutto veramente bene senza, ovviamente, eccellere in niente come è giusto che sia per una moto dalle mille facce che ogni utente può cucirsi addosso.

(articolo by FRIKKE, che ringraziamo!)

Prova BMW R1200GS 2013

UNA GS SPORTIVA

Com’è

Aspetto generale

La moto è una tipica BMW GS: design molto sofisticato e asciutto e costruzione senza dubbio solida, ma forse anche un po’ troppo essenziale sotto diversi aspetti, si vedano ad esempio quelle due specie di maniglie grigie ai lati del cruscotto, il cui interno non è rifinito e mostra le nervature di rinforzo della plastica. Colpiscono comunque l’integrazione di tutte le parti e l’alleggerimento cui sono stati sottoposti alcuni elementi, particolarmente impressionante quello relativo alla piastra di sterzo, ricavata per fusione.

R 1200 GSLa somiglianza col modello precedente è evidente, ma il tutto è stato rivisitato profondamente, tanto che probabilmente il vecchio e il nuovo GS non hanno un solo bullone in comune. Il nuovo modello è più raffinato nel design, più armonizzato nelle diverse componenti, più spigoloso, anche se con spigoli ben smussati e raccordati, e ha masse più voluminose all’anteriore.

Interessante l’inserimento nella linea dei due radiatori per il raffreddamento delle testate, camuffati da due pinne ben integrate nell’insieme, e il design del motore stesso, che ha conservato le alette per il raffreddamento ad aria dei cilindri tipiche del motore boxer BMW.

Belli ed eleganti i cerchi in lega. A richiesta sono disponibili le ruote a raggi, sempre equipaggiate con pneumatici tubeless.

Comandi elettrici

I blocchetti elettrici sono quelli del nuovo corso BMW, esteticamente gradevoli, con comandi delle frecce standard e caratterizzati dalla presenza di numerosi comandi per azionare tutti i servizi disponibili di serie o a richiesta; cominciano a essere davvero tanti, tanto da far sentire di notte la mancanza della retroilluminazione.

Le frecce si azionano con un normale comando a bilanciere, ma con in più la chicca dello spegnimento automatico dopo alcune centinaia di metri, il lampeggio è ottenuto premendo con l’indice una levetta posta sopra al blocchetto e il devioluci è attivato tirando in fuori la stessa leva, sistema inusuale, ma abbastanza comodo. Avviamento e spegnimento di emergenza sono comandati dallo stesso pulsante a bilanciere, con il vantaggio che è impossibile tentare di avviare la moto con il tasto in off.

Il clacson sembra come al solito quello di una Panda. La manovra del relativo pulsante è un po’ ostacolata dalla ghiera sporgente del Multi-controller, presente se si è richiesta la predisposizione per il navigatore BMW.

Il Multi Controller

L’hazard è azionabile con un pulsante dedicato posto sul blocchetto sinistro e non più con i comandi delle frecce premuti in simultanea, come avviene sui modelli equipaggiati con i comandi classici BMW.

Per la prima volta su una GS è presente a richiesta anche il pratico ed efficace sistema di regolazione automatica della velocità Tempomat, che già equipaggia da tempo i modelli più turistici della casa bavarese. Come di consueto, esso viene azionato da una levetta posta sul blocchetto di sinistra, dotata di una protezione scorrevole che funge da interruttore per lo spegnimento. Premendo la levetta in avanti si imposta la velocità corrente, che viene mantenuta finché non si frena o si tira la frizione o si forza la chiusura del gas. Se a regolazione attiva si preme la levetta in avanti o all’indietro, la moto accelera o decelera progressivamente finché non si rilascia il comando, mentre se la regolazione è disattiva, tirando la levetta all’indietro si richiama l’ultima velocità memorizzata.

Strumentazione

Cockpit

La strumentazione è molto bella, originale e assai diversa da quelle del modello precedente e di ogni altra BMW.

E’ composta da un unico strumento comprendente due quadranti analogici per contagiri e tachimetro, da un ampio display a cristalli liquidi dove sono visualizzate tutte una grande quantità di informazioni con caratteri grandi e nitidi, ma dall’asta sottile e quindi non molto ben visibili da tutti, e dalle spie, buona parte delle quali piazzate lungo il perimetro del display.

A richiesta è possibile avere la predisposizione per il BMW Navigator IV, la versione dedicata del Garmin Zumo 660, che comprende il citato Multi-controller e una staffa di fissaggio che non è proprio la cosa migliore della moto, visto che è montata su un traversino in posizione tale da coprire in parte la visuale del contagiri ed è dotata di un sistema di chiusura con chiave il cui azionamento è parecchio meno intuitivo della guida di uno Shuttle.

Illuminazione

La moto provata era dotata di impianto d’illuminazione totalmente a led, optional.

Faro a LED

Il gruppo ottico anteriore, molto bello da vedere, ha abbagliante e anabbagliante di potenza, ampiezza e omogeneità veramente superbe, pari e forse persino superiori a quelle dei fari allo xeno.

C’è anche la possibilità di circolare di giorno con la sola luce diurna accesa, cosa di cui mi sfugge l’utilità, visto che la visibilità della moto dal davanti diminuisce senza vantaggi apprezzabili, considerato il basso assorbimento dei led. In tal caso la commutazione giorno/notte avviene automaticamente grazie a un sensore di luminosità (che comanda anche l’accensione della luce degli strumenti). L’opzione può essere deselezionata attraverso il computer di bordo.

Posizione in sella

La sella del pilota è ben imbottita – né dura né troppo soffice – e comoda e può essere regolata sia anteriormente che posteriormente su due diverse altezze selezionabili indipendentemente, col risultato di ottenere quattro diverse posizioni: alta (870 mm da terra), bassa (850 mm) e due posizioni intermedie con la seduta inclinata in avanti o all’indietro.

La parte anteriore della sella è relativamente stretta e facilita l’appoggio a terra anche per chi non è particolarmente alto.

Sella

La sella del passeggero è montata come di consueto in posizione sensibilmente più alta e può essere regolata longitudinalmente in due posizioni diverse, cosa utile più che altro per regolare la lunghezza della seduta del pilota. Essa cela un piccolo vano, che può contenere i documenti e un antipioggia leggero.

Le pedane sono giustamente distanziate dalla seduta e poste sulla verticale della parte anteriore della sella e consentono una posizione molto comoda delle gambe, non troppo turistica, con un angolo del ginocchio ampio. Come su tutte le moto del genere, intralciano un po’ quando si poggiano i piedi a terra.

Il manubrio è abbastanza largo, alto e vicino, come si usa sulle enduro stradali, e può essere ruotato sui riser per adattare l’altezza dell’impugnatura.

Ne risulta una posizione di guida naturale e comoda, molto simile a quella della serie precedente, con il busto quasi dritto, ma comunque tale da poter anche caricare un po’ le pedane nella guida sportiva.

Gli specchi, sono un po’ piccoli – personalmente preferivo quelli tondi – ma ben distanziati, non interferiscono con gli specchietti delle auto, non vibrano e consentono una discreta visuale.

Il parabrezza è regolabile manualmente anche in marcia attraverso un comodissimo pomello, che però, essendo installato sulla destra, costringe a rilasciare il gas per la manovra, vanificando in  parte la comodità. Una ragione in più per acquistare la moto col regolatore di velocità Tempomat.

Il passeggero siede più in alto del pilota, su una sella ampia e ben imbottita e con pedane abbastanza distanti e avanzate, e ha a disposizione due ampie maniglie. Ne risulta una posizione comoda e con una buona visuale.

Capacità di carico

Le valigie somigliano a quelle del modello precedente, ma sono interamente nuove e non sono intercambiabili con esse.

Valigie

Il sistema di aggancio è stato modificato e reso più robusto e più pratico, ed è stata conservata la possibilità di variare il volume interno attraverso un maniglione posto all’interno di ogni valigia, topcase compreso.

La capacità delle valigie laterali è rimasta più o meno la stessa (tra i 30 e i 39 litri dichiarati per la valigia sinistra, qualcosa di meno per la destra), mentre il topcase è nettamente più profondo, con una capienza variabile tra i 25 e i 35 litri, e finalmente può contenere un casco integrale.

A valigie montate la larghezza della moto diventa come al solito notevole, specie con il loro volume regolato al massimo.

Motore e trasmissione

Il motore ha mantenuto lo schema boxer bialbero a quattro valvole per cilindro e l’aspetto in generale, i valori di alesaggio (101 mm) e corsa (73 mm) e quindi anche la cilindrata (1170 cm3) del modello precedente, ma per il resto è stato sottoposto ad un radicale ripensamento, che ne ha cambiato sostanzialmente il carattere.

La novità più nota, anche se esteriormente ben camuffata, per le ragioni dette commentando l’estetica, è l’introduzione del raffreddamento ad acqua delle testate, basato su due radiatori con termoventole posti sotto i fianchetti laterali, che sostituisce il precedente sistema di raffreddamento basato sull’olio motore e dotato di un solo radiatore posto sopra al parafango anteriore. Questa innovazione si è resa necessaria per migliorare la stabilità termica del motore e rendere possibile il suo adeguamento alle normative antinquinamento sempre più stringenti.

Più appariscente a livello visivo è la rotazione dei cilindri di 90°, in seguito alla quale ora i collettori di aspirazione e di scarico sono posti rispettivamente sopra e sotto i cilindri, anziché dietro e davanti come nel precedente modello. Questo ha permesso di razionalizzare il flusso dell’aspirazione, superando alcuni limiti intrinseci imposti alla fluidodinamica dal vecchio schema. Interessante e curioso è il fatto che gli alberi a camme sono rimasti orizzontali; di conseguenza ora le valvole di aspirazione e quelle di scarico sono azionate da alberi a camme dedicati, come avviene sulla stragrande maggioranza dei motori, mentre prima ciascun albero azionava una valvola di aspirazione e una di scarico.

Il motore raffreddato a liquido

Altra novità è data dal fatto che in ciascuna testa la catena non aziona più direttamente le pulegge dei due alberi a camme, ma il trasferimento del moto avviene attraverso un alberino centrale che muove gli alberi attraverso ingranaggi, col risultato che la catena non è più costretta a percorrere una curva particolarmente innaturale, cosa che aveva fatto storcere il naso a più di un appassionato di meccanica.

Immutata è invece la disposizione delle valvole, sempre radiali e azionate indirettamente dalle camme mediante l’interposizione di levette a dito basculanti.

L’insieme di queste e altre modifiche – tra le quali l’aumento del rapporto di compressione da 12 a 12,5:1 – ha consentito un rilevante aumento della potenza, passata da 110 CV a 125 CV allo stesso regime (7750 giri/min), e della coppia, già notevolissima nel modello precedente e cresciuta ulteriormente lungo tutto l’arco di erogazione – compresi i bassissimi regimi – fino a un massimo di 125 Nm contro i precedenti 120. Oltre ai nudi dati, va detto che il carattere del motore è reso particolarmente sportiveggiante dall’adozione di un volano molto leggero, peraltro non presente sulle nuove R1200GS Adventure e R1200RT raffreddate ad acqua.

Nuova è anche la possibilità di variare il comportamento del motore (e non solo) nelle varie situazioni di guida, ottenibile a richiesta. Il sistema consente di selezionare quattro diversi “riding mode”: Enduro, Rain, Road e Dynamic, ognuno dei quali influisce sia sul comportamento del motore, che diventa via via più pronto ai comandi del gas e più potente, sia su quello degli aiuti elettronici alla guida, il cui intervento viene adattato alle esigenze del settaggio, da conservativo in Rain a sportivo in Dynamic. Esiste poi anche un quinto riding mode, l’Enduro Pro, riservato all’uso in fuoristrada con gomme tassellate e accessibile soltanto dopo aver inserito una particolare spina codificata, la cui principale particolarità consiste nel disattivare l’ABS sul solo freno posteriore.

Ma forse ancora più impressionanti, almeno dal punto di vista meccanico, sono i cambiamenti che riguardano la trasmissione. A livello estetico salta subito all’occhio lo spostamento dell’albero cardanico da destra a sinistra, come già da tempo era avvenuto sulla serie K. Ma le modifiche che non si vedono sono assai profonde e impattano notevolmente sulla filosofia costruttiva e sulla guida della moto. Di fatto, il comparto trasmissione è stato totalmente rivoluzionato.

Nel modello precedente lo schema, concettualmente immutato dal 1923, prevedeva una frizione monodisco a secco, montata direttamente all’estremità posteriore dell’albero motore, che trasmetteva il moto al cambio posto in linea con essa e dotato di lubrificazione separata dal motore. Soluzione perfetta per un motore ad albero longitudinale e centrale, pulita e razionale. Ma se prima tale schema costituiva una rarità nel panorama motociclistico (si ritrova solo sulle Moto Guzzi), la trasmissione della nuova serie R è un unicum assoluto ed è l’ennesima prova della fantasia e dell’originalità – quasi al limite della follia – dei progettisti della Casa bavarese.

Nel nuovo modello la frizione è multidisco in bagno d’olio e per giunta antisaltellamento, e si trova davanti e sotto all’albero motore, è messa in rotazione attraverso una coppia di ingranaggi e trasmette il moto al cambio, situato  posteriormente, mediante un albero che ruota coassialmente all’interno del contralbero di smorzamento delle vibrazioni (!), sotto all’albero motore.

Particolarmente impressionante ed esemplificativo del livello di sofisticazione e di libertà concettuale nella progettazione di questo motopropulsore, è  il fatto che la catena di distribuzione sinistra è orizzontale e azionata direttamente dall’albero motore, mentre quella destra prende il moto dal contralbero antivibrazioni e quindi è disposta diagonalmente.

Per conto suo, il cambio è stato ovviamente riprogettato da cima a fondo, e alla guida si sente. La novità principale è che non si trova più in una scatola separata, bensì nel carter motore e quindi ora è lubrificato dal suo stesso olio, come avviene nella quasi totalità delle moto in commercio.

La rapportatura è piuttosto ravvicinata e corta. Queste sono le velocità massime teoriche raggiungibili al regime di potenza massima (7750 giri):

  • 1a 74,1 km/h
  • 2a 105,4 km/h
  • 3a 139,4 km/h
  • 4a 170,7 km/h
  • 5a 191,7 km/h
  • 6a 213,0 km/h.

In 6a a 130 km/h il motore gira a circa 4700 giri, e la velocità massima coincide praticamente col regime di potenza massima.

Assetto

La moto è equipaggiata con le solite sospensioni Telelever all’anteriore e Paralever al posteriore che equipaggiano la serie R fin dalla 1100, ma le maggiori doti velocistiche della nuova GS hanno imposto una rivisitazione della ciclistica in chiave più sportiva.

E’ aumentata innanzitutto la sezione degli pneumatici, da 110/80-19 a 120/70-19 l’anteriore e da 150/70-17 a ben 170/60-17 il posteriore, all’evidente scopo di migliorare la trazione e l’appoggio nella guida veloce su asfalto.

Per aumentare il controllo e ridurre la tendenza all’impennata è stato poi ricercato un maggior carico sull’avantreno, attraverso lo spostamento in avanti del motore, mentre l’avancorsa e l’inclinazione dell’angolo di sterzo sono state leggermente ridotte, rispettivamente da 101 a 99,6 mm da 25,7 a 25,5°, per compensare l’aumento del carico e migliorare la maneggevolezza e la prontezza dello sterzo.

La diversa disposizione del motore e la nuova architettura della trasmissione hanno infine consentito un allungamento del braccio posteriore di circa 52 mm, pur lasciando l’interasse invariato a 1507 mm.

E’ possibile avere in opzione il sistema ESA II (Electronic Suspension Adjustment), che consente di tarare elettricamente le sospensioni attraverso un pulsante dedicato. Da fermo è possibile regolare la taratura in funzione del carico (solo pilota, pilota con bagagli, con passeggero), mentre in qualsiasi momento è possibile scegliere un settaggio tra Sport, Normal e Comfort, cui corrisponde una regolazione della frenatura da rigida a morbida. Esistono inoltre due settaggi per il fuoristrada, che tra l’altro comportano un aumento della luce a terra. La regolazione avviene sul freno in estensione e sul precarico di entrambe le sospensioni e influisce indirettamente anche sulla rigidità della molla posteriore, variando l’elasticità di uno spessore posto alla sua estremità e realizzato con uno speciale polimero.

Freni

La moto è equipaggiata con due dischi anteriori da 305 mm morsi da pinze ad attacco radiale Brembo a quattro pistoncini e con un disco posteriore da 276 mm e pinza flottante a 2 pistoncini, ed è presente di serie l’impianto semintegrale Continental Teves che equipaggia da qualche anno tutte le BMW R e K, comprendente l’ABS.

L’impianto si basa su due circuiti frenanti tradizionali, l’anteriore azionato dalla leva e il posteriore azionato dal pedale. La frenata integrale è ottenuta attraverso la pompa elettrica di ripristino della pressione frenante, che a quadro acceso aziona il freno posteriore quando si agisce sulla leva al manubrio, modulandone opportunamente la potenza in funzione delle circostanze.

In caso di guasto del sistema, vengono a mancare la frenata integrale e l’ABS, ma la potenza frenante rimane invariata e sempre disponibile al 100%.

Come va

Manovre da fermo

Pure essendo un po’ ingrassata rispetto al vecchio modello – la casa dichiara 238 kg col pieno, contro i 229 del modello precedente – la moto pesa sempre meno di buona parte delle sue concorrenti, quindi è sensibilmente più gestibile della media, sia condotta a mano che in sella.

Il cavalletto centrale è ben fatto e non richiede particolare sforzo, e quello laterale è comodo da azionare.

Partenza

All’avviamento, un po’ più pronto che sui precedenti modelli, si nota subito che la musica è cambiata. Resta la voce inconfondibile del boxer, ma la rumorosità meccanica è maggiore e quella di scarico è più cupa e secca; si sente che l’indole è più sportiva, sensazione che viene confermata dalla rapidità con cui il motore sale di giri all’apertura del gas. Altra particolarità è che la coppia di rovesciamento tipica delle moto con albero longitudinale è diminuita sensibilmente e, soprattutto, inclina la moto nella direzione opposta rispetto a prima.

Per chi è abituato al modello precedente, la partenza è uno shock. La frizione è morbidissima, ma non stacca totalmente come quella vecchia, per cui quando si inserisce la prima la moto sussulta, ma soprattutto il cambio emette un clack notevole e simile a quello delle K frontemarcia. E quando si parte, la frizione assai più brusca della vecchia, la notevole prontezza del comando del gas e la coppia straripante del motore costituiscono un vero invito all’impennata, prontamente stroncata dall’intervento immediato e invasivo dell’antipattinamento.

Motore

La coppia, possente fin dai regimi minimi, rimane elevata per tutto l’arco di erogazione e, insieme alla rapportatura corta, garantisce un’accelerazione notevole, ma soprattutto una ripresa nel rapporto superiore imbattibile. La moto può viaggiare in sesta dai 50-60 km/h senza problemi, garantendo un tiro tale da poter affrontare qualsiasi pendenza e in qualsiasi condizione di carico senza dover mai fare uso del cambio, e anche i sorpassi sono di una facilità disarmante. Intendiamoci, l’accelerazione e in particolare la ripresa erano già ottime nel modello precedente, ma qui tutto si svolge in modo decisamente più veloce.

L’allungo è proporzionalmente meno impressionante rispetto al comportamento ai bassi, però la nuova GS si difende molto bene anche da questo punto di vista e cede strada alle più potenti Ducati e KTM solo perché raggiunge prima il limitatore, complice anche la rapportatura corta, e non per mancanza di vigore nel salire di giri.

La nostra moto era inoltre equipaggiata con il sistema DTC (Dynamic Traction Control), disponibile a richiesta, che impedisce lo sbandamento della ruota posteriore per eccesso di gas e le impennate. Molto preciso nell’intervento, esso però risulta piuttosto brusco, a causa soprattutto dell’esuberante coppia del motore, e quindi risulta molto invasivo nella guida cittadina e in generale alle basse velocità. Il sistema è disinseribile e si riattiva comunque ad ogni riaccensione del motore.

L’esemplare provato era equipaggiato con la possibilità di scegliere differenti riding mode, descritta in precedenza. Il passaggio dall’uno all’altro è facile e può avvenire anche in movimento. La differenza tra una mappatura e l’altra è abbastanza evidente, però il comando è molto rapido, fin troppo, e stranamente rimane in buona parte tale anche con la mappatura Rain, che invece dovrebbe garantire una risposta particolarmente dolce del comando. Penso che BMW ne modificherà presto il comportamento, per differenziare meglio le mappature tra loro e rendere la moto meglio gestibile sul bagnato e dall’utenza più tranquilla. A parte tale aspetto, l’e-gas funziona bene, la risposta del motore è coerente con la rotazione del comando e non ci sono problemi di apri-chiudi.

Le caratteristiche citate, unite alla rapportatura piuttosto corta – simile a quella del modello precedente – rendono la guida di tutti i giorni senza dubbio più nervosa e reattiva al gas – e a tratti anche esilarante – che su qualsiasi moto concorrente provata, ivi compresa la Ducati Multistrada, la cui potenza nettamente superiore si manifesta solo a partire dai medi regimi. In pratica, dare tutto gas alle basse velocità è impossibile, perché o si innesca l’antipattinamento a ripetizione, o si passa continuamente da un’impennata all’altra. Chi ama la tranquillità non si troverà a suo agio su questa moto, ma chi ama le moto scattanti e divertenti, troverà pane per i suoi denti.

Trasmissione

Complice la nuova frizione in bagno d’olio, gli innesti del cambio e in particolare quello della prima sono piuttosto rumorosi e il folle si trova a volte con qualche difficoltà, per cui siamo lontani dal livello ottimo del vecchio modello. La leva è duretta, ma la corsa è corta e precisa e invita alla guida sportiva. Peraltro, questo cambio gradisce più del precedente le cambiate senza frizione.

La trasmissione a cardano funziona bene e non evidenzia le rumorosità riscontrate sulla K1600GT.

Assetto

Il comportamento delle sospensioni è quello tipico delle grandi BMW, con trasferimenti di carico in frenata anche violenta e in accelerazione particolarmente contenuti, cosa che da un lato garantisce una stabilità e un confort invidiabili, e dall’altro toglie ad alcuni un po’ di feeling nella gestione dell’avantreno. Personalmente non condivido questa critica, perché sono abituato a misurare la presa dell’anteriore attraverso l’aderenza dello pneumatico e non in base all’affondamento dell’avantreno, ma capisco che per alcuni la cosa possa essere fonte di disorientamento.

La moto provata era equipaggiata con il sistema ESA II di regolazione del comportamento delle sospensioni. Rispetto al vecchio modello tutte le regolazioni sono state virate verso il rigido, per contrastare i trasferimenti di carico dovuti alla maggior coppia motrice. Come risultato la taratura Comfort è morbida, ma comunque non troppo cedevole, mentre la Sport rende la guida più precisa, con limiti nel confort sullo sconnesso.

Le modifiche apportate alla rigidità e alla geometria delle sospensioni rendono questa nuova GS più precisa nella guida del modello precedente, ma altrettanto maneggevole e un po’ più stabile alle velocità medio alte. Ciò nonostante, la moto sembra cresciuta più di motore che di assetto, e quando si forza il passo sfruttando l’accelerazione e le velocità nettamente superiori, l’impressione è che un po’ più di avancorsa non guasterebbe, perché a volte si manifesta una certa tendenza allo sbacchettamento, pur non eccessiva. Non a caso, il modello 2014 è dotato di ammortizzatore di sterzo.

Maneggevole anche in città, la moto dà ovviamente il meglio di sé nel misto, dove la velocità nei transitori, il comportamento neutro o sovrasterzante a piacimento, l’assetto perfettamente piatto e la coppia ai regimi di maggior utilizzo la rendono un osso duro in sella a qualsiasi altra moto. Resta comunque una moto piacevole in tutte le situazioni, anche in autostrada, dove l’unica cosa che manca è una sesta di riposo.

Freni

La frenata è abbastanza potente – le pinze radiali non hanno cambiato granché il comportamento rispetto al modello precedente, già molto buono per la categoria – piuttosto resistente e molto ben modulabile e la moto rimane perfettamente stabile anche nelle staccate più volente, come da tradizione della Casa.

La frenata integrale condiziona notevolmente il comportamento dell’impianto frenante. Per le caratteristiche del sistema, se si frena con entrambi i comandi, il loro effetto sul freno posteriore si somma, col risultato che nelle frenate un po’ più decise esso tende a bloccare prematuramente e a far entrare l’ABS. Per la stessa ragione il freno posteriore può andare in fading se nelle lunghe discese percorse in velocità si insiste a utilizzare i due comandi insieme. Ma una volta presa coscienza di questo fatto, l’impianto funziona benissimo, perché usando il solo comando anteriore si ottiene una frenata perfettamente bilanciata ed efficace anche in curva, grazie al fatto che è assente qualsiasi tendenza autoraddrizzante, mentre il posteriore si usa solo come timone per stringere la traiettoria.

Il sistema contribuisce anche a rendere l’intervento dell’ABS assai poco invasivo, perché in caso di intervento all’anteriore, l’impianto aumenta automaticamente la potenza della frenata posteriore, riducendo nettamente l’effetto psicologico di “moto che scappa in avanti” tipico dei sistemi antibloccaggio.

Il sistema ABS, oltre ad evitare il bloccaggio delle ruote, impedisce anche il sollevamento della ruota posteriore. 

Comfort

La sella ben fatta, la posizione di guida rilassata, il molleggio molto buono, la stabilità dell’assetto in tutte le situazioni e la discreta protezione dall’aria offerta dal parabrezza regolabile rendono la GS una moto senza dubbio comoda. L’unica nota criticabile è la rumorosità, un po’ troppo elevata per i miei gusti (ma c’è a chi piace) anche con lo scarico di serie e resa ancora più evidente in autostrada dalla sesta corta.

Consumi

Il consumo medio rilevato nel corso di tutta la prova, condotta con passo da hooligan per metà in città e per il resto in autostrada e sul misto, si aggira intorno ai 14,5 km/litro. A velocità costante è facile fare i 20 km con un litro, come con il modello precedente. Il serbatoio da 20 litri consente di percorrere mediamente 300-350 km con un pieno.

Pregi

  • Motore con coppia e sfruttabilità eccezionali
  • Ripresa da riferimento
  • Guida piacevole e sportiveggiante
  • Moto comoda

Difetti

  • Frizione brusca
  • Gas troppo rapido nelle mappature non sportive
  • Antipattinamento invasivo

Prova BMW R1200GS Adventure 2010

L’esemplare provato è un Model Year 2010 equipaggiato con ABS, appena uscito dal tagliando dei 1000 km. La prova è stata condotta su un percorso perlopiù asciutto, a tratti umido, comprendente un tratto misto e uno autostradale.

Posizione di guida

La posizione è caratterizzata dal manubrio alto, largo e ravvicinato e dalle pedane abbastanza avanzate e distanti dalla sella. La posizione risultante è comoda, con l’unico appunto di un’angolo dei polsi un po’ innaturale, dovuto alle manopole quasi perfettamente orizzontali. La guida in piedi non presenta problemi (solo i più alti sentiranno la necessità di alzare ulteriormente il manubrio), agevolata anche dalla presenza dello spessore ribaltabile sul pedale del freno, che facilita l’uso del pedale stando in piedi. La sella può essere regolata in due posizioni, a 89 e 91 cm da terra. La larghezza è limitata e le gambe non hanno ostacoli, ma la gestione dell’equilibrio è problematica se si è alti meno di 1.75-1,80, complice anche il peso non indifferente. Le leve al manubrio sono regolabili.

Da fermo

La moto pesa 223 chili dichiarati a secco, che con i liquidi e il pieno di carburante diventano 256. Più i telai e le borse in alluminio, più gli optional, insomma, alla fine il peso non è indifferente ed equivale a quello di una R1200RT a parità di equipaggiamento. Le manovre devono essere ovviamente condotte con una certa attenzione, e anche salire e scendere non è facilissimo, almeno se non si è spilungoni; conviene usare sempre il cavalletto laterale e issare la moto sul centrale solo una volta in piedi. Se non altro, i cavalletti sono agevoli da usare.

Motore

Il motore è l’ultima variazione sul tema boxer 4v. Come tutte le unità di questa serie, spicca più per la coppia che per la potenza, presenta vibrazioni evidenti ma non eccessivamente fastidiose a tutti i regimi ed è caratterizzato da una “strana” coppia di rovesciamento dovuta all’albero longitudinale, particolarmente evidente quando si dà gas da fermo oppure per scalare marcia (anche se, occorre precisarlo, sia le vibrazioni che la coppia di rovesciamento sono sensibilente minori che sulle vecchie 1150, grazie alla presenza di un contralbero equilibratore). Però quest’ultima versione è riuscita particolarmente bene, perché nell’uso il motore evidenzia una disponibilità di coppia praticamente costante a qualsiasi regime, tanto da rendere possibili riprese vigorose fin dai 1500-2000 giri anche in salita. Si potrebbe dire che offre sia la pienezza ai bassi del 1100-1150 che la potenza agli alti del 1200 monoalbero, senza evidenti buchi di coppia. In più, il motore sfodera un allungo sconosciuto al vecchio 1200 (e ancor di più alle serie precedenti), tanto che tira dritto fino agli 8500 giri del limitatore senza alcuna esitazione e senza alcun aumento delle vibrazioni in prossimità del limite. Al godimento dovuto alle buone caratteristiche di funzionamento si aggiunge una rumorosità nettamente superiore rispetto ai modelli precedenti, con un timbro più cupo, tanto da sembrare dovuta ad uno scarico aftermarket (con il dB killer inserito, ovviamente). Chi si aspetta più potenza da questo nuovo bialbero rimarrà deluso, tutti gli altri si godranno un motore perfettamente equilibrato e adattissimo a questa moto.

Trasmissione

Il cambio, dalla corsa abbastanza corta, è preciso, abbastanza morbido e anche silenzioso. I rapporti sono ben spaziati e relativamente corti (a 120 km/h in sesta siamo verso i  4500 giri). La strumentazione comprende un indicatore della marcia inserita. La frizione monodisco idraulica è progressiva e la trasmissione a cardano non crea alcun problema alla guida.

Freni

BMW R1200GS AdventureL’impianto Integral ABS funziona molto bene. Dotato di un ABS poco invasivo, è privo dei servofreni elettrici, che avevano creato non pochi problemi di affidabilità all’impianto adottato in precedenza dalla Casa. Pur mantenendo tutta la potenza frenante del vecchio impianto, non c’è dubbio che la sua modulabilità sia migliorata notevolmente, tornando ad essere del tutto normale.

L’architettura si basa su due circuiti frenanti tradizionali, l’anteriore azionato dalla leva e il posteriore azionato dal pedale. La frenata integrale è ottenuta attraverso la pompa elettrica di ripristino della pressione frenante, che a quadro acceso aziona il freno posteriore quando si agisce sulla leva al manubrio, modulandone opportunamente la potenza in funzione delle circostanze.

In caso di guasto della pompa, vengono a mancare la frenata integrale e l’ABS, ma la potenza frenante rimane invariata e sempre disponibile al 100%, a differenza del vecchio impianto, basato su un’architettura completamente diversa, dove la rottura dei servofreni si traduceva in un drastico aumento dello sforzo frenante, con netto peggioramento degli spazi di frenata.

Unico inconveniente di tale schema è che se si frena con entrambi i comandi, il loro effetto sul freno posteriore si somma, col risultato che esso tende a bloccare prematuramente e a far entrare l’ABS. Ma si tratta di un inconveniente marginale, perché in effetti, questa moto può essere guidata in ogni circostanza utilizzando il solo freno anteriore, perfino quando si vuole correggere la traiettoria in curva, perché l’assenza di qualsiasi tendenza autoraddrizzante consente alla moto di chiudere comunque la curva. Se poi proprio si vogliono mantenere le buone abitudini, è possibile comunque controllare la traiettoria in curva “pelando” il freno posteriore con il pedale.

La moto rimane abbastanza stabile anche nelle staccate più violente, grazie soprattutto alla sospensione anteriore Telelever ,che riduce drasticamente l’affondamento dell’avantreno ed evita la riduzione dell’avancorsa in frenata tipica delle moto “normali”, ma la ridotta sezione delle gomme determina un leggero effetto galleggiamento, comunque non preoccupante.

Altra conseguenza della presenza del sistema Telelever è la rapidità con cui l’avantreno va in appoggio nelle staccate violente, cui consegue la possibilità di pinzare quasi subito con la massima forza e quindi la massima prontezza possibile nelle frenate di emergenza.

Sospensioni

La moto provata non montava il sistema ESA di adattamento della taratura delle sospensioni durante la marcia. Le sospensioni di serie sono molto morbide e a corsa lunga. Ne deriva un comportamento quasi dondolante, che però non crea problemi alla guida, grazie alle particolari sospensioni Telelever e Paralever, la cui geometria limita drasticamente i movimenti di beccheggio dovuti ai trasferimenti di carico. La moto quindi è molto comoda e le ruote copiano fedelmente le sconnessioni anche pronunciate, rendendo la guida molto rilassante in ogni condizione.

Comportamento su strada

La guida di questa moto è molto facile ed equilibrata, ad un livello che non capita spesso di trovare in giro. Il motore è particolarmente riuscito. La coppia notevole e regolare e l’allungo interessante consentono una fluidità di movimento eccezionale in ogni situazione e rendono possibile dimenticarsi del cambio in molte circostanze, e perfino le sue vibrazioni, che su una tourer (leggi R1200RT) potrebbero essere fuori luogo, qui sono perfettamente adeguate allo spirito enduristico della moto. Le caratteristiche della ciclistica descritte sopra, unitamente ad un’avancorsa particolarmente ridotta (soltanto 89 mm, contro i 101 della GS standard), donano poi alla moto un comportamento neutro e una maneggevolezza notevole, rendendo la guida sul misto una questione piuttosto divertente, senza compromettere la stabilità sul veloce, che rimane più che buona, anche se non granitica come sulle vecchie R1150GS. Come su tutte le BMW di alto livello, la particolare geometria della sospensione anteriore consente di ritardare di molto la staccata durante l’inserimento in curva, perché l’assetto della moto non ne risente minimamente, né è presente alcun effetto autoraddrizzante. La postura turistica non consente ovviamente di avere una grossa percezione di quello che accade all’avantreno, per cui bisogna fidarsi, e ciò può mettere a disagio chi proviene da moto più caricate sull’avantreno. Ciò nonostante, la sensazione di controllo che si ha sul misto alla fine è più che buona e superiore a quella ottenibile sulla R1200GS standard, probabilmente a causa del maggior peso.

Comfort

Le sospensioni sono ovviamente molto comode, ma il bello di questa maxienduro è la protezione aerodinamica, in assoluto ottima e paragonabile a quella di una buona tourer. Tale risultato è stato ottenuto armonizzando al meglio numerosi dettagli: parabrezza maggiorato e ben studiato, deflettori laterali, paramani, serbatoio maggiorato che ripara le gambe dalla pressione del vento, cilindri del motore boxer. La sella comoda e le distanze corrette tra questa, le pedane e il manubrio completano il quadro. Le sole cose che possono dare fastidio alla lunga sono la postura verticale, che alcune schiene non gradiscono troppo, e la posizione poco naturale dei polsi dovuta alle manopole orizzontali.

Consumi

Il consumo medio effettivo si attesta intorno ai 17/18 km/l, in percorso misto. Il generoso serbatoio da 33 litri consente agevolmente percorrenze di oltre 500 km tra un pieno e l’altro.

Pregi

  • Equilibrio generale
  • Regolarità del motore
  • Facilità di guida
  • Confort (molleggio e aerodinamica)

Difetti

  • Altezza da terra notevole
  • Posizione dei polsi poco naturale