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A Brief History of the BMW K Series

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BMW is inextricably linked to the two-cylinder boxer, but not many people know that this type of engine had actually been patented by Karl Benz – yes, precisely that of Mercedes-Benz – in 1896 and was already quite widespread in the two-wheel sector well before BMW started making motorcycles. However, it was arranged longitudinally, with a cylinder in front and one behind because this allowed the rear wheel to be driven by a simple chain, as usually happens on motorcycles. As you can easily imagine, this configuration gave cooling problems to the rear cylinder; therefore, when the House decided to build its own motorcycle, the project manager, Max Fritz, chose to install the engine transversely. Thus was born in 1923 the R32, the first BMW motorcycle, which inaugurated the mechanical layout still used in the R series to this day.

Indeed, this architecture offers many advantages compared to other twin cylinders: low center of gravity, few vibrations, excellent regularity at low revs, perfect dynamic cooling, and extremely easy access to the mechanical parts requiring more frequent maintenance, i.e., the spark plugs and the valves. The main disadvantage is that the longitudinal arrangement of the crankshaft makes it necessary to insert a bevel gear at the gearbox outlet in order to have the sprocket correctly oriented, an expensive solution both in terms of cost and energy absorption. Once this step has been done, we might as well get rid of the chain with all its annoying maintenance and adopt a drive shaft. This is the reason for the indissoluble bond between the boxer and the cardan shaft, a pairing that has made BMW the ideal choice for traveling with few problems in any climate. It is no coincidence that over time, despite having achieved numerous successes in competitions, the Monaco company had acquired a solid reputation as a manufacturer of refined, comfortable, powerful, and reliable touring motorcycles.

Birth of the K Series

In 1968, the launch of the extraordinary Honda CB750 Four shook the foundations of the motorcycling world. Beautiful and well made, this bike sported a very modern, powerful, and reliable four-cylinder in-line, capable of offering a level of vibration and regularity of operation impossible for twin-cylinder; but, above all, it costed much less than its possible competitors. BMW occupied an exclusive market niche and therefore did not suffer like other manufacturers on the arrival of this model but, in any case, its management decided not to sit idly by and so began to study new engine schemes. In addition to various improved twin-cylinder boxers, it also studied a 4-cylinder boxer and a sensational 168° V-four. However, BMWs with the classic boxer continued to sell, so these plans remained on paper.

Things changed towards the end of the 1970s, not only because of California’s particularly stringent anti-pollution regulations, but also because of the ever-growing diffusion of Japanese multi-cylinder bikes with technical data sheets that were becoming increasingly unreachable by the competitors. These issues prompted the Bavarian manufacturer to adopt a 4-cylinder engine. The most natural choice would have been to fish out the 4-cylinder boxer or the 168° 4V designed a few years earlier, but the boxer would have seemed like a copy of the magnificent 1975 Honda GL1000 Gold Wing, while the 4V was judged too complex. Furthermore, BMW pride would never allow it to stoop to imitating the transverse inline four of the Japanese bikes.

To solve the problem, it was necessary to think outside the box, and this was precisely what Stefan Pachernegg and Josef Fritzenwenger – respectively responsible for the new project and its mechanical part – did when they decided to build a prototype using an engine borrowed from a Peugeot 104.

 The choice fell on the French city car because its 954 cc liquid-cooled, four-cylinder aluminum engine, in addition to being compact and light, was mounted under the bonnet at an angle of 72° with respect to the vertical and therefore was already practically ready for the use that the designers had in mind. In fact, it was mounted on the prototype longitudinally and with the cylinders horizontal, so as to have the head on the left and the crankshaft on the right. This arrangement, an absolute first, was ingenious and perfect for a BMW because it kept the low center of gravity typical of boxers but, in addition, it allowed a number of other important advantages: extraordinary mechanical accessibility, smooth rotation and the possibility of high horsepower typical of four cylinders, smaller width, and facility of coupling with the shaft final transmission. The idea was absolutely crazy, but the BMW Big Bosses liked it and so the development of the new project was approved. The Peugeot prototype was destroyed and there is no longer a single photograph of it.

Wanting to build a liquid-cooled, four-cylinder in-line, it was natural to seek the help of the BMW cars division. Indeed, the initial idea was to develop a 1300-1600 cc engine that could be used on both two and four wheels. However, this proved to be unfeasible because its association with a motorcycle transmission would have resulted in dimensions incompatible with the average human size. Therefore, the engineers began to work on a compact-sized integrated system of engine and transmission, in German “Kompakt”, and this is why the letter K became the identifier of the new series.

Two variants were envisaged: a 987 cc four-cylinder with 90 HP, and a 740 cc three-cylinder with 75 HP, both with a long stroke, two valves per cylinder, and DOHC distribution. The new layout has several interesting features. First, before the BMW Ks, all motorcycle engines had always been substantially symmetrical because this automatically solves any transversal balancing problem. Instead, the new engine – called in Italian “sogliola”, i.e., “sole”, like the fish that lies on its side – is asymmetrical and is also unbalanced because the crankshaft weighs more than all the rest, which is why it protrudes more to the left than to the right.

Another notable feature of the K mechanical scheme is the fact that, unlike the Moto Guzzi boxer and V2 engines of the time that also had a longitudinal crankshaft, the bike does not tend to roll in the opposite direction to the crankshaft rotation when accelerating. This is thanks to the fact that the alternator and the clutch rotate in the opposite direction with respect to the crankshaft and therefore compensate for its overturning torque. However, this is not an absolute first – a similar scheme was already present since 1975 on the Honda Gold Wings.

K75 three-cylinder engine cutaway. Note the primary transmission shaft (below) equipped with counterweights, missing in the four-cylinder version.

Once the overturning torque problem has been solved, the longitudinal arrangement of the crankshaft offers an interesting advantage: It increases the handling of the bike when cornering compared to the classic arrangement. In fact, on “normal” motorbikes, the crankshaft that is placed transversally and turns in the same direction as the wheels causes a particular gyroscopic precession effect when cornering which forces the motorbike to lean more than it should at the same speed and radius of trajectory, thus reducing its handling.

The new K series introduced several other interesting features. First, the engine has a load-bearing function, as it supports the single-sided swingarm and constitutes the lower stressed element of an original trellis frame. Furthermore, for the first time on a BMW, an electronic injection system was adopted, borrowed from the car engines of the House.

When it was presented in 1983, the new K100 left everyone speechless. Very different from other BMWs, it didn’t even look like any competitor bike. Its unmistakable mechanics were also left in full view in the faired versions, and the union between the square-shaped engine – hence the English nickname “flying brick” – and the modern and elegant lines was something decidedly unique.

BMW K100

However, the birth of the K series was experienced as a real shock by the more traditionalist customers – that is, the vast majority – taken by the terror that such a thing would lead to the end of the R series with its boxer engine. BMW therefore had to hurry to point out that the K series would never supplant the traditional models; and, in fact, the Rs have never disappeared from the price list and still make up the bulk of the company’s sales today.

From the outset, several models with the same mechanics were envisaged. The naked K100 was the first to be presented, followed by the sport-tourer K100RS, which with its slim fairing was the fastest of the series – 220 km/h despite only 90 HP – but also offered excellent aerodynamic protection and not by chance became the best-selling version.


This was followed in 1984 by the K100RT tourer, characterized by its large and square fairing, and in 1986 by its luxury version K100LT.


In 1985, the K75C and K 75S were presented, equipped with the 740 cc 3-cylinder engine with 75 HP. The first was a naked with flyscreen and rear drum brake, while the second had a sporty half-fairing and the rear rotor of the K100. In 1986, the K75C lost its flyscreen and took the name of K75; while in 1989, the K75RT tourer was added with a full fairing like that of the K100RT. This series remained on the list until 1996 without significant changes and has always been highly appreciated for its good performance, lower fuel consumption compared to the K100, and the lower level of vibrations, effectively damped by the special counterweights positioned on the primary transmission shaft.


Evolution of the Flying Bricks

For over a decade the Ks have evolved steadily, but without upheaval. Particularly important was 1988, the year in which the world’s first motorcycle ABS was offered as an option on the K Series and the K1 was born. Supplied only in a single-seater configuration and characterized by an extremely aerodynamic fairing and all-too-flashy colors – it looked more like the work of a German tuner with tacky tastes than a renowned luxury motorcycle manufacturer – this unusual bike was equipped with more effective brakes, radial tires, Paralever double wishbone rear suspension – borrowed from the R80/100GS and able to avoid the lifting of the rear axle under acceleration induced by the shaft drive – and a new 100 HP 16-valve engine which allowed to reach 240 km/h, thanks to the exceptional aerodynamics. All these innovations were later extended to the other K100s as well.


In 1991, the K1100LT luxury tourer appeared, and  in 1992, the K1100RS sport tourer, both marginally revised in the fairing and with an engine increased to 1093 cc for greater torque, and the standard 100 HP which was the maximum limit allowed by German law. On that occasion, the naked version disappeared from the price list.

A very important turning point came in 1996 when the K1100RS sport tourer was replaced by the K1200RS. Characterized by a new full fairing with Junoesque features, it retained the Flying Brick engine and Paralever single-sided swingarm layout, but it was otherwise a completely new beast. The engine, with many modified components, was increased to 1171 cc with 130 HP. The maximum speed therefore jumped to 250 kph and this made it necessary to abandon the trellis frame in favor of a magnificent light alloy frame produced by the Italian specialist Verlicchi, with which the engine lost its function of stressed member and gained assembly on silent blocks. Furthermore, the Telelever anti-dive front suspension, already introduced in 1993 on the R series, made its appearance. Thanks to these innovations, the K became a very fast Autobahn cruiser, capable of crossing the continent in a few hours with unparalleled steering precision even at maximum speeds and an extraordinary level of comfort – at the price, however, of a 285 kg curb weight compared to just 249 kg for the K100RS.

In 1999, the K1100LT luxury tourer was replaced by the K1200LT, based on the same mechanics as the K1200RS but with power reduced to 98 HP for greater torque. Characteristics of this model were the enormous fairing with elegant and sinuous lines, an endless supply of accessories, and the electric reverse gear, essential for maneuvering its 378 kg curb weight.

In 2001, the Ks were equipped with a new EVO braking system with 320 mm rotors and power brakes, in a semi-integral version on the K1200RS sport tourer – which received a slight facelift for the occasion – and totally integral on the luxurious K1200LT.

In 2003, the K1200RS was joined by a slightly more touristic version, called K1200GT and characterized by more elegant colors, aerodynamic extensions to better protect the rider, and a richer set of standard accessories that included two side cases.

In the same period, the K1200LT was updated aesthetically, in the range of accessories – among which even an electric central stand appeared – and in engine power which increased to 116 HP.

The Transverse Revolution

In July 2004, the K1200S was presented. Despite the presence of the letter K, this sport tourer, a significantly slimmer and sportier sport tourer than the K1200RS, ushered in a completely new series. It still features a four-cylinder in-line and final shaft drive, but the new 1157 cc engine is arranged transversally, has the cylinders inclined forward 55° from the vertical to keep low center of gravity, and delivers a whopping 167 HP. The new arrangement requires the presence of a second bevel gear at the gearbox outlet but allows the cylinder bore to be increased without having to lengthen the wheelbase excessively, so as to obtain an oversquare engine with sporting characteristics, and to adopt more efficient intake and exhaust flows essential to reach the requested power.

BMW K1200S Engine

The chassis is based on a double beam and open cradle frame in light alloy, with the engine acting as the stressed member, and features a deeply revised Paralever rear suspension and a new double wishbone anti-dive front suspension called Duolever.

BMW Duolever Suspension

With a weight reduced to 248 kg – practically equal to that of the first K100RS – the S exceeds 275 km/h, allows you to travel with space and comfort comparable to the previous K1200RS, but at the same time offers a decidedly more dynamic and sporty ride and allows the rider to have fun even on the track.

The S was followed by the K1200R, which due to its post-apocalyptic air was chosen as Milla Jovovich’s mount in the film Resident Evil 3, and the 152 HP K1200GT tourer, which despite having the same name as the previous K1200GT Flying Brick, ranks quite above it in size, passenger and luggage space, comfort, and performance.

BMW K1200R featured in the mosie Resident Evil 3

In late 2006, all transverse engine Ks were equipped with a new integral braking system without boosters – the old one had given reliability problems with potential safety implications. On this occasion, the elegant K1200R Sport was also introduced, based on the naked version but equipped with a slim and effective half-fairing.

BMW K1200R Sport

At the end of 2008, a slight restyling and a name change marked the introduction of a new 1301 cc engine, with power increased to 175 HP for the K1300R and S and to 160 HP for the K1300GT. Te R Sport version was not updated and disappeared from the list.

2010 saw the birth of the K1600. Essentially based on the same mechanical layout as the K1300 but with a more elegant look, this bike boasts a sensational 1649 cc in-line six-cylinder engine with 160 HP,  a whopping 175 Nm of maximum torque, and new and extremely sophisticated driving control electronics derived from that of the 2009 S1000RR super sports bike. Everyone expected that this new flagship would replace the now obsolete K1200LT still on the price list, so the surprise was great when it was discovered that the bike was offered in two rather different versions: K1600GTL and K1600GT, the latter replacing the K1300GT that was on the market for less than two years, thus causing the most solemn collective rage in the history of motorcycling.

2010 BMW K1600GTL (left) and K1600GT

Both models, object of our test (link, Italian only), have been updated several times over the years and in 2017, they were joined by the K1600B with a more slender, bagger-style line (link to our test in English).

At the end of 2021, the K1600s underwent a particularly pronounced facelift, highlighted by the new LED front light unit. On that occasion, the K1600 Grand America was introduced, a version of the K1600B with more accessories and equipped with a topcase.

BMW K1600 Grand America

The K1300R was taken off the list in 2015, in fact replaced long before by the hypernaked S1000R (link to our test in English), while the sport tourer K1300S left the field in 2016 without heirs – even outside BMW – throwing its many admirers into despair, including myself. The truth is that motorcyclists had long before decided that crossovers are super cool and that sport tourers are history. How we motorcyclist, the most conservative sect in the world after the Ku-Klux-Klan, could have given birth to such a stupidly revolutionary choice remains an insoluble mystery to me.

Prova della BMW K1200GT 2007

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Anche se la nuova V100 Mandello sta rischiando seriamente di farmi diventare un Guzzista, al momento sono ancora a cavallo di una BMW, il marchio che ha avuto la parte del leone nella mia passione motociclistica. In effetti, delle 17 moto che ho posseduto personalmente, 12 hanno il logo dell’Elica e tra queste ci sono ben otto K (e una sola GS!). È evidente che queste moto hanno un fascino speciale per me, tant’è vero che sono protagoniste di diversi miei articoli:

Nel seguito vi presento la mia moto attuale, la K1200GT del 2007. È una vecchia signora, ma la considero tuttora una delle migliori sport-tourer mai costruite e quindi penso che valga la pena parlarne.



La BMW K1200GT fu introdotta nel 2006 in sostituzione della precedente K1200GT con motore “a sogliola”, ma mentre questa è un adattamento in chiave leggermente più turistica della la K1200RS, una grossa sport tourer con i semimanubri, la nuova nasce fin dall’origine come progetto votato al gran turismo e quindi offre, oltre alle maggiori prestazioni dovute alla meccanica più moderna, parecchio più spazio per passeri e bagagli e una posizione di guida più rilassata, il tutto con un peso inferiore, 282 kg contro 300.


Le linee, frutto della matita del designer americano David Robb, sono severe ed elaborate allo stesso tempo. Caratteristici sono il trave del telaio basso e quasi orizzontale, che spezza la fiancata in modo inconsueto e tipico della serie K frontemarcia, l’ampio parabrezza regolabile elettricamente, il grande gruppo ottico appuntito, le fiancate grandi, piatte e squadrate che nascondono interamente il motore, lasciando parzialmente scoperto solo il comparto cambio-frizione, il finto serbatoio bicolore – come di consueto in BMW è una carenatura che alloggia anche la batteria – con la parte superiore in tinta con la carenatura e quella inferiore disponibile in due diverse tonalità di grigio insieme ai fianchetti, lo scarico cilindrico, montato più orizzontale che sugli altri modelli della serie, per lasciare spazio alle grandi valigie Touring – le stesse presenti sulla contemporanea R1200RT – l’elegante forcellone monobraccio a quadrilatero Paralever e le belle ruote in lega a dieci razze. La riuscita estetica complessiva è a mio parere inferiore a quella della K1200S, più pulita ed essenziale, ma è comunque una moto che attira molti sguardi per l’originalità e anche perché è assai meno diffusa di altri modelli della Casa bavarese.



La K1200GT è caratterizzata da una dotazione di accessori sterminata per l’epoca. In particolare, il Model Year 2007 oggetto della prova disponeva della seguente dotazione di serie:

  • sistema frenante semintegrale con ABS
  • impianto elettrico Single-Wire-System con tecnologia CAN-bus
  • parabrezza regolabile elettricamente in altezza
  • immobilizer EWS
  • presa elettrica DIN
  • sella del pilota regolabile in altezza in due posizioni
  • manubrio regolabile in altezza
  • valigie laterali Touring in tinta con la moto
  • portapacchi

A richiesta era possibile avere i seguenti accessori:

  • controllo elettronico della trazione ASC (Automatic Stability Control)
  • sospensioni regolabili elettricamente ESA (Electronic Suspension Adjustment)
  • sistema per il controllo della pressione degli pneumatici RDC
  • cruise control
  • faro anabbagliante allo xeno
  • computer di bordo
  • manopole riscaldabili
  • sella bassa
  • selle riscaldabili separatamente, quella posteriore con un comando azionabile direttamente dal passeggero
  • parabrezza alto
  • antifurto
  • predisposizione per il montaggio del navigatore Garmin BMW Navigator II
  • topcase grande color alluminio e nero
  • topcase piccolo nero
  • borsa serbatoio
  • presa elettrica DIN supplementare


La K 1200GT ha l’intera meccanica in comune con le K1200S ed R, con i lievi adattamenti dovuti alla diversa destinazione d’uso.

La ciclistica si basa su un telaio a doppia trave e culla aperta in lega leggera, al quale è ancorato inferiormente il motore con funzione di irrigidimento, ma non portante. Una sua evidente particolarità è la presenza di una specie di collo d’oca anteriore, che serve ad alloggiare il corto cannotto di sterzo tipico dell’avantreno Duolever, descritto più avanti. La posizione particolarmente bassa del propulsore consente alle travi di essere basse, orizzontali e vicine tra loro, a vantaggio della snellezza della moto. Posteriormente è imbullonato un telaietto reggisella di alluminio estruso, mentre una struttura in materiale plastico sostiene la carenatura anteriore. Completano la ciclistica il monobraccio posteriore a parallelogramma Paralever e la sospensione anteriore a quadrilatero deformabile Duolever.

BMW K1200GT chassis

La sospensione Paralever è costituita da un monobraccio cavo in alluminio pressofuso, incernierato anteriormente al telaio e posteriormente al gruppo contenente la coppia conica e l’asse ruota, e da una barra scatolata parallela al monobraccio che pure collega il telaio al gruppo posteriore. Nel monobraccio è alloggiato l’albero di trasmissione a due giunti cardanici, mentre la funzione ammortizzante è affidata a un mono centrale. Questa configurazione controlla le reazioni indotte dall’albero di trasmissione sulla sospensione in accelerazione e decelerazione – i vecchi cardani causavano la completa estensione della sospensione in accelerazione e il suo completo affondamento in frenata – ma è tarata per non eliminarle del tutto, in modo da assicurare un effetto antiaffondamento in accelerazione analogo a quello causato dal tiro catena nelle moto con trasmissione tradizionale. Molto interessante è la presenza di un leveraggio a smorzamento progressivo dell’ammortizzatore, del tutto analogo al sistema Honda Pro-Link e assente sulle BMW diverse dalle K frontemarcia.

BMW K1200GT Paralever
Sospensione Paralever della BMW K1200GT. Si noti a sinistra il triangolo del leveraggio progressivo

La sospensione Duolever costituisce il perfezionamento di uno schema inventato dall’inglese Norman Hossack alla fine degli anni ’70. Essa è costituita da un elemento a U rovesciata in alluminio che sostiene la ruota, collegato mediante giunti sferici a due bracci oscillanti in acciaio forgiato sovrapposti e incernierati al telaio. Non ci sono quindi le piastre, né gli steli, né i foderi e la funzione ammortizzante è assicurata da un mono che connette il telaio con il triangolo oscillante inferiore. La sterzata avviene per mezzo di due biellette triangolari incernierate tra loro, collegate inferiormente alla forcella e superiormente a un corto cannotto di sterzo su cui è montato il manubrio. In sostanza, si tratta di una sospensione a quadrilateri deformabili simile a quelle che si vedono sulle Formula 1, ma disposta longitudinalmente e in grado di sterzare.

BMW K1200S Duolever
Sospensione Duolever, qui sulla BMW K1200S

Questa particolare costruzione assicura vantaggi interessanti rispetto a una forcella tradizionale:

  • una rigidità torsionale nettamente superiore
  • quando la sospensione oscilla, l’asse della ruota si muove quasi verticalmente, anziché arretrare parallelamente all’asse di sterzo, e questo comporta due effetti positivi per la stabilità:
    • l’interasse rimane pressoché invariato al comprimersi della sospensione, assicurando una stabilità superba in frenata
    • mancando la componente orizzontale nel movimento della ruota, in frenata la sospensione affonda molto meno del solito
  • in conseguenza del ridotto affondamento, è possibile adottare un molleggio sensibilmente più morbido del solito, con vantaggi evidenti sullo sconnesso.

Le principali quote ciclistiche sono le seguenti.

  • escursione anteriore 115 mm
  • escursione posteriore 125 mm
  • interasse 1571 mm
  • avancorsa 112 mm
  • angolo di inclinazione dello sterzo rispetto alla verticale 29,4°

Qualche considerazione va fatta per l’inclinazione dell’asse di sterzo, simile a quella di una Harley-Davidson Sportster 883 (!). Per ragioni geometriche, più l’asse è vicino alla verticale, più la ruota sterza rapidamente a parità di angolo di rotazione del manubrio – rendendo la moto più maneggevole, ma anche più nervosa alle alte velocità e dallo sterzo più pesante – e meno la forcella affonda nelle staccate violente. Le supersportive, hanno sempre uno angolo piuttosto ridotto – la S1000RR per esempio sfoggia un quasi brutale 23,8° – mentre le moto da turismo veloce adottano un angolo un po’ più rilassato – 25,5° sulla S1000XR e 25,9° sulla R1250RT – alla ricerca di maggiori confort e stabilità. Le K dotate di sospensione a quadrilatero Duolever costituiscono una vistosa eccezione a questa regola, in quanto da sempre presentano un angolo molto elevato, per favorire la stabilità alle alte velocità di cui sono capaci, per rendere lo sterzo più leggero alle basse velocità e perché il particolare cinematismo della loro sospensione anteriore riduce notevolmente l’affondamento in frenata e quindi consente di non farsi troppe remore al riguardo.

Le ruote sono in lega con pneumatici tubeless, nelle misure 120/70 ZR 17 su cerchio da 3,5 x 17” all’anteriore e 180/55 ZR 17 su cerchio da 5,5 x 17” al posteriore.

La moto pesa 288 kg in ordine di marcia, con il pieno di benzina e senza valigie.


La K1200GT adotta lo stesso motore delle K1200S ed R, ma con una diversa fasatura dell’albero a camme, per favorire la coppia in basso. Si tratta di un 4 cilindri in linea bialbero a 16 valvole montato trasversalmente e inclinato di 55° in avanti rispetto alla verticale, per abbassare il baricentro. La lubrificazione è a carter secco, sistema che consente una lubrificazione ottimale anche nelle accelerazioni più estreme ed elimina la necessità della coppa dell’olio, consentendo di montare il motore molto in basso. La distribuzione è mossa da una catena che collega l’albero motore al solo albero a camme dello scarico, che a sua volta muove quello dell’aspirazione mediante una coppia di ingranaggi, mentre le valvole, con un angolo tra aspirazione e scarico di 23°, sono azionate mediante l’interposizione di bilancieri a dito. Due contrappesi realizzati come ingranaggi muovono la trasmissione primaria al cambio e due alberi di equilibratura posti più in basso dell’albero motore, uno davanti e uno dietro.

BMW K1200 engine

L’alesaggio di 79 mm e la corsa di 59 mm determinano una cilindrata totale di 1.157 cc con un rapporto di compressione record di 13:1. La potenza massima è di 152 CV a 9.500 giri/min con il limitatore fissato a 10.000 giri, mentre la curva di coppia massima, che ha il picco di 130 Nm a 7.750 giri/min, presenta un andamento molto regolare lungo tutto l’arco di utilizzo e sfiora i 100 Nm già a 2500 giri. Questi valori facevano della K1200GT la più potente tourer in commercio e rimangono di assoluto rilievo anche oggi.

BMW K1200GT power torque

Le K sono equipaggiate con un impianto d’iniezione sequenziale particolarmente avanzato per l’epoca, ma non dispone di mappature differenziate e il comando del gas agisce via cavo. La moto però è dotata di un limitatore della coppia, costituito da un pistoncino governato elettronicamente, che nelle prime tre marce modula l’apertura delle valvole a farfalla in caso di apertura brusca o eccessiva del gas.


Il cambio è estraibile, soluzione di solito presente sui motori da competizione, ha due alberi e presenta la particolarità di avere una coppia conica sull’albero secondario, resa necessaria dal posizionamento trasversale del motore. Per compensare la perdita di rendimento dovuta a questa, gli ingranaggi della trasmissione primaria e del cambio sono tutti a denti dritti e ciò produce il caratteristico sibilo delle K frontemarcia, avvertibile alle velocità di crociera.

BMW K1200 engine

I rapporti di trasmissione sono i seguenti:

Riduzione primaria1,559
Coppia conica cambio1,045
Riduzione finale2,820

Si noti che la coppia conica citata induce una leggera demoltiplicazione, di cui bisogna tenere conto per calcolare la rapportatura finale alla ruota.

Le marce sono abbastanza ravvicinate e con sesta di potenza e sono spaziate tra loro in modo perfettamente uniforme. Le velocità a 1.000 giri e ai regimi ai quali il motore esprime la potenza massima e raggiunge il limitatore sono le seguenti.

MarciaVelocità a 1.000 giri/’Velocità a 9.500 giri/’Velocità a 10.000 giri/’
6a26,6252,8266,1 (teorica)

Il campo di utilizzo molto ampio e la rapportatura rendono possibile viaggiare praticamente sempre in sesta in souplesse, a vantaggio anche dei consumi.

La frizione è multidisco in bagno d’olio ed è azionata da una pompa idraulica.

La trasmissione finale è, come tradizione BMW, ad albero con due giunti cardanici.


La K1200GT è equipaggiata con due dischi anteriori da 320 mm con pinze fisse di tipo tradizionale Brembo a quattro pistoncini, mentre al posteriore c’è un disco da 294 mm con pinza flottante a due pistoncini. Tutti i freni sono azionati da pompe tradizionali attraverso tubi in treccia metallica. Come tradizione sulle BMW, ciascun disco è montato senza flangia, direttamente su supporti presenti nel cerchio.

BMW K1200GT front brake
BMW K1200GT rear brake

L’impianto ABS è di tipo semintegrale, con la leva al manubrio che aziona entrambi i freni e il pedale che agisce solo sul posteriore. Come sempre sulle BMW, i due circuiti frenanti sono indipendenti; la funzione integrale è ottenuta mediante la pompa dell’ABS e quindi è attiva solo a quadro acceso.

Sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS)

Parlare di ADAS su una moto del 2007 è un bell’anacronismo, però la K1200GT poteva essere equipaggiata in modo già molto moderno e ben più completo delle sue concorrenti dell’epoca. Manca una piattaforma inerziale, ancora non utilizzata all’epoca, e per tale motivo tutti gli aiuti elettronici non tengono conto dell’inclinazione della moto e quindi non funzionano in curva con l’accuratezza di intervento dei sistemi attuali.

  • Integral ABS – sistema frenante antibloccaggio semintegrale con controllo del sollevamento della ruota posteriore e bilanciamento automatico della frenata sui due assi in funzione del carico
  • ASC (Automatic Stability Control) – controllo automatico della trazione (a richiesta)
  • RDC – monitoraggio della pressione degli pneumatici (a richiesta)
  • Cruise Control (a richiesta)
  • ESA (Electronic Suspension Adjustment, a richiesta) – Permette di regolare le sospensioni in funzione del carico su tre posizioni predeterminate – solo pilota, pilota con bagagli, pilota con passeggero e bagagli – e di scegliere fra tre diverse tarature della frenatura idraulica – Comfort, Normal e Sport.


I comandi al manubrio sono quelli fuori standard delle BMW dell’epoca. I comandi standard sarebbero comparsi solo sulla K1300GT del 2009.

BMW K1200GT commands left

Il blocchetto di sinistra alloggia:

  • In alto:
    • i comandi del cruise control optional, che come di consueto permette di impostare la velocità, di accelerare o decelerare continuamente o a salti di 1,6 km/h e di richiamare l’ultima velocità memorizzata in precedenza
    • il tasto per la regolazione delle sospensioni ESA
  • davanti:
    • il tasto a bilanciere per la commutazione abbaglianti/anabbagliante e per il lampeggio
    • il tasto a bilanciere per la regolazione elettrica del parabrezza
    • il pulsante del clacson (un po’ meglio della media che si sente in giro adesso, ma sempre deludente)
    • il pulsante per l’inserimento dell’indicatore di direzione sinistro
  • in un elemento supplementare posto a destra del blocchetto, il tasto per inserire o disinserire l’ASC optional
BMW K1200GT commands right

Il blocchetto di destra alloggia:

  • in alto:
    • il tasto per la selezione del computer di bordo
    • il tasto per l’accensione con la tradizionale levetta anulare per lo spegnimento d’emergenza
  • davanti:
    • il cursore per il riscaldamento della sella del pilota su due livelli
    • il tasto a bilanciere per il riscaldamento delle manopole su due livelli
    • il tasto per lo spegnimento degli indicatori di direzione
    • il tasto per l’inserimento dell’indicatore di direzione destro

Gli indicatori di direzione si spengono comunque da soli dopo 10 secondi o 200 metri. La scelta è corretta se si guida da soli, ma se si è in gruppo e si vuole segnalare in anticipo l’uscita dall’autostrada, bisogna ripetere l’inserimento. Premendo insieme i due comandi degli indicatori di direzione si attiva il lampeggio di emergenza, che è disattivato dal pulsante di spegnimento a destra, mentre se si tiene premuto per due secondi il comando sinistro dopo aver spento il quadro, si attivano le luci di parcheggio. Inoltre, sono presenti due pulsanti sotto alla strumentazione, di cui il sinistro serve a selezionare e azzerare i due contachilometri parziali, mentre il destro regola l’illuminazione degli strumenti e l’ora.

Nonostante la stranezza di alcuni comandi e in particolare di quello delle frecce, il tutto è abbastanza pratico, ma richiede ai non BMWisti un bel po’ per farci l’abitudine.


Nel 2006 si era ancora lontani dall’usare i cruscotti TFT sulle moto. Esistevano però i display LCD monocolore, il primo dei quali era stato adottato sulla Yamaha R1 del 1998. Mostrava la velocità in cifre, ma conservava un grande contagiri a lancetta, considerato a ragione più preciso dei rozzi indicatori a barre disponibili all’epoca. Il layout della R1 divenne molto diffuso tra le moto e lo era ancora nel 2010, quando uscì la supersportiva S1000RR dotata appunto di un cruscotto del genere. Ma fino a quell’anno – e per un po’ anche oltre – BMW, marchio snob per definizione, aveva continuato imperterrita a utilizzare anche la lancetta del tachimetro su tutti i suoi modelli – solo sulle HP2 Sport e sulle K1300S ed R era disponibile a richiesta dal 2008 una strumentazione completamente digitale.

BMW K1200GT dashboard

La strumentazione della K1200GT è analoga a quella della coeva R1200RT, ma impreziosita da una mascherina che incornicia le varie sezioni ed è dotata di palpebre che eliminano l’irraggiamento solare, ma non i riflessi. Il disegno a mio parere non è esaltante, però fornisce una quantità di informazioni maggiore della media dell’epoca. Il cruscotto comprende:

  • ai lati, due strumenti analogici per il tachimetro e il contagiri
  • al centro in alto, un pannello contenente le seguenti spie di controllo:
    • indicatori di direzione destro e sinistro
    • fari abbaglianti
    • folle
    • ABS
    • ASC
    • usura pastiglie freni anteriori
    • triangolo di avvertimento generale, giallo per gli avvisi meno importanti (riserva ecc.) e rosso per quelli critici
  • al centro in basso, un display che mostra:
    • gli eventuali testi di avviso che accompagnano l’accensione del triangolo di avvertimento generale
    • un dato del computer di bordo (a richiesta), selezionabile con il pulsante sul blocchetto destro tra temperatura ambiente, autonomia residua, velocità media, consumo medio, livello olio e, se l’RDC è presente, la pressione degli pneumatici
    • uno dei due contachilometri parziali, selezionabili mediante il pulsante sinistro della strumentazione
    • il contachilometri totale
    • l’orologio
    • l’indicatore del riscaldamento delle selle (a richiesta)
    • l’indicatore della regolazione delle sospensioni ESA (a richiesta)
    • due indicatori digitali per livello carburante e temperatura liquido di raffreddamento.

La retroilluminazione, di un piacevole color ambra, è attivata da un sensore crepuscolare.


BMW K1200GT headlight

Il grande gruppo ottico anteriore comprende due fari abbaglianti, un anabbagliante e gli indicatori di direzione. In un’epoca in cui le luci LED ancora non erano state introdotte nell’automotive, la K1200GT era l’unica moto al mondo – insieme alla K1200LT – che poteva essere equipaggiata a richiesta con il faro anabbagliante allo xeno, senza dubbio più potente e bianco di quello standard, anche se ancora abbastanza lontano dai livelli radiografici raggiunti dai sistemi attuali. Il fascio luminoso è uniforme e la portata del doppio abbagliante è notevole e nettamente superiore a quella di tutte le altre BMW dell’epoca, con l’eccezione della K1200S che ha un gruppo ottico analogo, anche se privo dello xeno.

Il gruppo ottico posteriore, simile come impostazione a quello della R1200RT, ma più raccolto, incorpora anche gli indicatori di direzione.

Posizione di guida

La sella, rastremata nella parte anteriore e molto ben imbottita, anche se non cedevole, è regolabile in altezza in due posizioni (80 e 82 cm) senza bisogno di attrezzi, semplicemente spostandola su attacchi di diversa altezza dopo aver smontato la sella posteriore. È anche disponibile una sella più alta di due cm, quindi con un’altezza massima di 84 cm, sicuramente raccomandabile per gli alti.

BMW K1200GT seats

Il manubrio, meno distante dalla sella che sulla precedente K1200GT, è ampio e abbastanza aperto e dispone di un originale sistema per la regolazione in altezza e distanza dal pilota su quattro posizioni per un totale di 40 mm in verticale e circa 30 in orizzontale, agendo su due bulloni con una chiave torx in dotazione.

BMW K1200GT handlebar adjustment

Le pedane sono abbastanza rialzate e arretrate, quasi a livello di una naked sportiva, e non sono regolabili. La posizione di guida che ne risulta è molto particolare e diversa da quella delle altre tourer, con il busto un po’ inclinato in avanti, i piedi arretrati e le ginocchia piuttosto flesse.


Gli specchi sono ben fatti e molto ben distanziati, si trovano ad altezza tale da non interferire troppo con quelli delle auto, non vibrano e consentono un’ottima visuale.


Il passeggero siede su una sella separata piuttosto ampia e comoda, dispone di un bel paio di maniglie comode e poggia i piedi su pedane correttamente distanziate e con un angolo del ginocchio più favorevole rispetto al pilota. Se è presente il riscaldamento optional, può impostare il proprio su due livelli con un pulsante a bilanciere posto dietro alla sella, in posizione facilmente raggiungibile. Un indicatore sul cruscotto ricorda al pilota di spegnere il riscaldamento posteriore una volta che il passeggero è sceso e lo ha lasciato invariabilmente acceso.

Capacità di carico

La K1200GT è equipaggiata di serie le valigie Touring in tinta con la carenatura. Perfettamente simmetriche tra loro e ciascuna in grado di contenere comodamente qualsiasi casco integrale. Inoltre, ci sono un vano relativamente ampio con serratura, posto sulla carena a destra del manubrio e un po’ di spazio sotto la sella del passeggero. Tutte le serrature di bordo si aprono con la chiave di accensione.

BMW K1200GT side case
Valigia Touring

Nel catalogo aftermarket sono tuttora disponibili due topcase, uno nero da 28 litri in grado di contenere un casco e uno argento e nero 49 litri in grado di accoglierne due, e le relative borse interne. I topcase hanno le serrature ricodificabili presso le concessionarie BMW, in modo da poter essere gestite con la chiave della moto.

BMW K1200GT topcase small
Topcase piccolo

Tutte le valigie sono pratiche, molto solide e si smontano e rimontano molto facilmente sugli attacchi dedicati, ma sono molto grandi in rapporto al volume interno, perché hanno una doppia parete che, tra l’altro, contiene i meccanismi di aggancio e chiusura. Per tale ragione sono anche particolarmente pesanti, 6 kg ciascuna le valigie e 11 kg il topcase grande. Ecco perché sulla mia K1200GT c’è un Givi V47, che ha pressoché la stessa capienza, ma pesa solo 3 kg.

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Come va


Il motore si avvia prontamente, ha un minimo leggermente irregolare intorno ai 1100 giri/min e all’apertura del gas prende i giri molto rapidamente. La rumorosità meccanica è evidente, l’aspirazione è inavvertibile e inferiore alle altre K mentre il tono di scarico non è eccessivo. In movimento, il quattro in linea accetta ovviamente di girare a regimi anche molto bassi, tanto che è possibile riprendere in 6° dal regime minimo (circa 30 km/h!) senza sussulti e con un livello di vibrazioni decisamente ridotto. Da lì in poi la spinta è potente e regolare, cresce progressivamente senza il minimo salto e non si affievolisce praticamente fino ai 10.000 giri del limitatore.

Non ci sono mappature, ma il motore molto regolare e pastoso – qui le irregolarità a basso regime tipiche delle altre K1200 frontemarcia sono pressoché assenti – e il gas abbastanza diretto consentono un controllo perfetto in ogni situazione. La mia K non ha il controllo di trazione, ma la gestibilità del motore non ne fa sentire la mancanza nonostante la coppia elevata. Ovviamente, sul bagnato occore fare attenzione ad evitare brusche aperture del gas, altrimenti è possibile innescare derapate anche con le marce alte. Questo fatto e il peso sono le uniche cose che rendono la guida di questa moto sconsigliata ai principianti.

Il sistema di raffreddamento è ben studiato, perché a ventola accesa non ci sono flussi d’aria calda diretti verso le gambe o i piedi e anche il calore emanato dal motore attraverso il telaio è praticamente nullo – specie se si tiene conto della potenza disponibile – e si nota solo quando fa veramente caldo.


La K1200GT è relativamente pesante e ha la prima abbastanza lunga, perciò quando si cerca la massima accelerazione, lo spunto iniziale, pur aiutato da una frizione ben modulabile, non è mozzafiato come sulle K1600, che a fronte di un peso maggiore ha la prima corta e una coppia massima decisamente superiore a qualsiasi regime. La quattro cilindri però ha molto più allungo e quindi riesce comunque a ottenere tempi di accelerazione impressionanti per una tourer, specialmente al crescere della velocità. Credo davvero che buona parte degli esemplari prodotti trascorra l’intera esistenza senza mai superare i 7.000 giri.

Nel corso della prova ho raggiunto i 100 km/h con partenza da fermo in 3,87 s e 52,6 m – in prima! – e i 200 km/h con partenza da fermo in 12,46 s e 437,8 m. Per fare un paragone, nella mia recente prova della K1600B sono riuscito a spuntare lo 0-100 in 3,8 s. Per migliorare tempi del genere, ci vuole una hypernaked o una supersportiva, ma con queste bisogna combattere la tendenza all’impennata, mentre sulla K l’accelerazione è resa facile dal baricentro basso e dall’interasse lungo, che insieme congiurano contro il sollevamento della ruota anteriore.

Ripresa nel rapporto superiore

La 6a relativamente corta della K1200GT (26,6 km/h a 1.000 giri/min) e la regolarità della coppia conferiscono alla K1200GT prestazioni in ripresa notevoli nonostante il peso.

Il passaggio da 40 a 120 km/h in 6a avviene in 9,73 s e ciò consente di effettuare la maggior parte dei sorpassi senza essere costretti a scalare. Inoltre, il livello di vibrazioni davvero basso consente di tenere la 6a praticamente sempre


La frizione è abbastanza morbida – anche se non come quelle delle BMW attuali – e perfettamente modulabile. Sul mio esemplare non ho riscontrato i problemi di rumorosità e vibrazioni che affliggevano le mie K1200R ed S. Dato che rispetto al 2007 la frizione è stata modificata due volte, sospetto che il precedente proprietario l’abbia aggiornata.

Il cambio è preciso e dalla corsa abbastanza corta, ma è rumoroso. In particolare, l’innesto della prima da fermo produce un “clonk” decisamente evidente, che non scompare nemmeno tirando la frizione con largo anticipo, mentre con le altre marce si riescono a ottenere innesti silenziosi solo se si ha mestiere. La spaziatura regolarissima tra le marce consente di avere sempre il regime giusto per ogni necessità. In particolare, quando si è in 6a e si vuole fare un sorpasso veloce, basta scalare una sola marcia per ottenere tanta spinta in più, cosa non del tutto scontata su altre moto, come ad esempio la K1600 a sei cilindri, che ha la 5a molto lunga e vicina alla 6a.

La trasmissione finale a cardano ha giochi ridotti, è perfettamente silenziosa – non produce i “clak” si sentono sulla K1600 – e in generale funziona in modo da non fare mai rimpiangere mai la catena.


La frenata della K1200GT è abbastanza pronta, molto potente, perfettamente modulabile ed estremamente resistente. Il baricentro molto basso e l’interasse lungo riducono la tendenza a sollevare la ruota posteriore, comunque tenuto a bada dall’ABS. Per fermarsi dai 120 km/h le occorrono 4,00 s e 68,33 m, cioè praticamente come la S1000R e non siamo molto lontani dai valori eccezionali rilevati con la Guzzi V100 Mandello.

La decelerazione media è intorno agli 0,9g e l’assetto in frenata è assolutamente irreprensibile, grazie all’interasse lungo, alla sospensione Duolever e in generale all’ottimo assetto. La frenata integrale è molto ben fatta, perché consente di avere un comportamento perfettamente bilanciato dei freni usando solo la leva al manubrio, mentre il pedale consente di timonare efficacemente in curva. L’ABS funziona molto bene ed è assente qualsiasi fenomeno di moto che scappa in avanti. La funzione cornering all’epoca non era disponibile, quindi è interessante notare la differenza: qui se si pinza violentemente con l’anteriore in piega la moto si scompone eccome; sull’asfalto asciutto non si rischia più di tanto, spavento a parte, ma sul bagnato è un accessorio che sicuramente fa la differenza per un principiante e comiunque per chi non è allenato alla guida sportiva.

Sterzo e assetto

Lo sterzo della K1200GT è relativamente leggero anche alle bassissime velocità – il trucco sta nella forte inclinazione dell’asse di sterzo – pronto quanto serve ed estremamente preciso anche alle alte velocità. La sospensione Duolever ammette un po’ di affondamento e consente di sentire l’avantreno piuttosto bene, più che con il Telelever delle R e della vecchia K1200GT a sogliola.

Il molleggio, che ovviamente è di tipo non adattivo, realizza un compromesso di livello eccellente. La moto è tendenzialmente un po’ più rigida delle GS e delle RT dell’epoca, ma l’assorbimento delle sconnessioni rimane di livello superiore per una stradale, anche se non raggiunge i livelli delle maxienduro, la le cui sospensioni dispongono di escursioni nettamente più ampie. Sullo sconnesso duro si nota l’azione del leveraggio progressivo, che impedisce al mono posteriore di andare a pacco brutalmente.

Se è presente il sistema ESA, le differenze tra una regolazione e l’altra non sono estreme. In Comfort la moto è morbida, ma è comunque assente qualsiasi sensazione di galleggiamento, e diventa leggermente più ferma in Road e ancora un po’ più rigida in Sport, ma comunque senza mai diventare veramente scomoda. Con le sospensioni standard, la regolazione del freno idraulico posteriore consente praticamente di ottenere uno qualsiasi dei comportamenti sopra descritti.

In città

La K1600GT è pesante e lunga, ma in città si muove sorprendentemente bene, grazie alla sella non troppo alta e piuttosto stretta anteriormente, al baricentro molto basso – ho misurato personalmente 54,1 cm da terra – allo sterzo sempre abbastanza leggero, all’ampio angolo di sterzata e alla facilità di gestione di gas e frizione e, in assenza di valigie, alla snellezza della carenatura, che è assai più stretta di quella delle RT e, in misura minore, anche delle K1600. Occorre naturalmente un po’ di mestiere per evitare di sbilanciare la moto nelle situazioni più critiche, ma tutto è parecchio più semplice che sulle sei cilindri, che nel 2010 pesavano fra i 31 e i 60 kg in più, e poi sono state ulteriormente accessoriate e appesantite.

Nei trasferimenti extraurbani

A 130 km/h in 6a si viaggia a 4.900 giri/min, un valore non particolarmente contenuto, ma a tale velocità il motore praticamente non si sente, grazie alla relativa silenziosità dello carico, sensibilmente inferiore a quella delle BMW successive, R1200/1250RT e K1600 incluse. Grazie a questo fatto, alla disponibilità di spazio a bordo, alla qualità delle selle e del molleggio, alla protezione dall’aria di ottimo livello, alle vibrazioni sempre piuttosto contenute – senz’altro molto più vicine alle sei cilindri che a qualsiasi boxer – e all’abbondanza di accessori che semplificano la vita a bordo, la K1200GT è senz’altro una delle moto più comode mai costruite, ivi compresi mostri sacri come le K1600 e le Honda Gold Wing. Tutte queste qualità, unite alla potenza esuberante del motore e al rigore assoluto della ciclistica, consentono velocità di crociera impressionanti e difficilmente eguagliabili. L’unico neo in tanta perfezione è la posizione relativamente relativamente alta e arretrata delle pedane, che costringe le ginocchia ad un angolo più chiuso rispetto a tutte le concorrenti, anche se la regolazione in altezza della seduta e la disponibilità di una sella alta consentono di evitare che ciò diventi un problema per i più alti.

Nel misto

So che è difficile crederlo, ma posso garantire che la K1200GT è una belva molto efficace anche nella guida sportiva sul misto. È ovvio che essa dia il meglio di sé nel misto veloce, ma le sue caratteristiche la rendono insospettabilente efficace anche nello stretto, grazie alla precisione di guida, allo sterzo leggero, all’ottimo controllo delle masse sospese, alla possibilità di entrare fortemente pinzati in piega senza problemi garantita dall’avantreno Duolever, a motore e freni di prim’ordine e all’elevata luce a terra garantita dalla carenatura relativamente snella e dalle pedane piuttosto alte. A tale riguardo, se la posizione di queste può limitare un po’ il confort dei più lunghi di gamba, esse ripagano con gli interessi nella guida sportiva, perché il pilota può caricare il proprio peso con particolare efficacia in curva.



Nonostante la 6a di potenza, la K1200GT consuma poco rispetto alle concorrenti dell’epoca e si difende bene anche contro la concorrenza attuale. A parabrezza alzato i consumi peggiorano leggermente. Questi i valori a velocità costante rilevati sullo strumento di bordo, che è di un buon 10% ottimista:

  • a 90 km/h e parabrezza basso 4,0 l/100 km (25 km/l)
  • 90 km/h e parabrezza alto 4,1 l/100 km (24,4 km/l)
  • a 130 km/h con il parabrezza basso 5,1 l/100 km (19,6 km/l)
  • a 130 km/h con il parabrezza alto 5,3 l/100 km (18,9 km/l)

Il consumo tipico nella guida di tutti i giorni è intorno ai 19 km/l su statale, 17 km/l in autostrada e 13-14 km/l in città, con una media nell’uso misto tra i 16 e i 18 km/l. Il serbatoio da 24 litri consente percorrenze medie sui 400 km.


GT significa Gran Turismo e questo è esattamente quello che questa moto sa fare: viaggiare alla grande. L’insieme che essa offre di prestazioni di assoluto rilievo, confort eccellente, posizione di guida sportiveggiante, vibrazioni molto limitate e comportamento irreprensibile in tutte le situazioni della guida è a mio parere imbattibile. L’unica moto che offre tutte le stesse qualità è la K1300GT, che le è subentrata alla fine del 2008, sostanzialmente uguale, ma con qualche cavallo e kgm in più. La K1600GT, che ha sostituito la K1300GT dopo soli due anni dal suo lancio, ha una dotazione elettronica più moderna – che comunque sarebbe stata ugualmente adottata sulla K1300GT, se fosse rimasta in listino – si guida altrettanto bene e ha un magnifico e vellutato sei cilindri in linea, ma è più assetata e pesa parecchio di più, tanto da richiedere molta più attenzione nelle manovre. Capisco il prestigio di avere un motore del genere nella gamma, ma togliere le quattro cilindri fu un atto di ingratitudine nei confronti dei loro neoproprietari e una perdita per il motociclismo in generale.

Oggi le sport tourer non sono più di moda, il mercato delle moto da viaggio vuole solo maxienduro e crossover. La gente sogna la libertà di andare dove vuole e le case costruttrici si adeguano, anche se poi la maggior parte di queste fabbriche di sogni non lasciano mai l’asfalto. È un po’ come per le auto, dove SUV e fuoristrada vendono più dei modelli normali, che però tengono molto meglio la strada e consumano nettamente di meno. Ma il mercato delle quattro ruote ha comunque volumi enormi e consente comunque a tutti di trovare modelli adatti ai propri gusti, mentre nelle due ruote, dove i numeri sono al confronto esigui, gli amanti delle Gran Turismo sono condannati ad attaccarsi al passato o a turarsi il naso e comprare mezzi che fanno un sacco di scena, ma non offrono lo stesso piacere alla guida.


  • Moto solida e ben costruita
  • Motore potente ed elastico
  • Frenata integrale potente, equilibrata, ben modulabile e resistente
  • Eccellente maneggevolezza in rapporto al peso
  • Guida molto efficace anche nel misto
  • Confort superiore
  • Dotazione di accessori notevole per l’epoca e ancora valida oggi


  • Comandi elettrici non standard
  • Indicatori di direzione che si disinseriscono un po’ troppo presto in alcune circostanze
  • Innesto della prima rumoroso.

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Breve storia delle BMW K


BMW è indissolubilmente legata al boxer a due cilindri, ma non molti sanno che questo tipo di motore in realtà era stato brevettato da Karl Benz – sì, proprio quello della Mercedes-Benz – nel 1896 ed era già piuttosto diffuso nel settore delle due ruote prima che BMW iniziasse a progettare motociclette. Esso però era disposto longitudinalmente, con un cilindro davanti e uno dietro, perché ciò consentiva di azionare la ruota posteriore attraverso una semplice catena, come avviene di solito sulle moto.

Bayerische Flugzeugwerke Helios del 1921 con motore boxer longitudinale

Come si può facilmente immaginare, tale configurazione dava problemi di raffreddamento al cilindro posteriore, perciò, quando la Casa, che fabbricava motori di tutti i generi – si chiamava appunto Bayerische Motoren Werke, cioè Fabbrica di Motori Bavarese – decise di realizzare una propria motocicletta, il responsabile del progetto, Max Fritz, scelse di installare il boxer trasversalmente. Nacque così nel 1923 la R32, la prima moto BMW, che inaugurò lo schema meccanico ancora usato nella serie R ai nostri giorni.

In effetti, questa architettura offre molti vantaggi rispetto agli altri bicilindrici: basso baricentro, poche vibrazioni, ottima regolarità anche ai bassi regimi, perfetto raffreddamento dinamico ed estrema facilità di accesso alle parti meccaniche di più frequente manutenzione, cioè le candele e le valvole. Il principale svantaggio è che la disposizione longitudinale dell’albero motore rende necessario inserire una coppia conica – cioè due ingranaggi angolati a 90° – all’uscita del cambio, per avere il pignone orientato correttamente, soluzione costosa sia in termini economici che di assorbimento della potenza. Una volta fatto questo passo, tanto vale eliminare la catena con tutto il suo strascico di seccature e adottare un albero di trasmissione. Ecco il perché dell’indissolubile legame tra boxer e cardano, un’accoppiata che ha fatto di BMW la scelta ideale per viaggiare con pochi problemi e in qualsiasi clima. Non a caso, pur avendo ottenuto numerosi successi nelle competizioni, con il passare del tempo la Casa di Monaco aveva acquistato una solida fama di costruttore di raffinate, comode, potenti e affidabili moto da turismo.

Nascita della serie K

Nel 1968 l’arrivo della straordinaria Honda CB750 Four scosse alle fondamenta il mondo della due ruote. Bella e ben fatta, sfoggiava un modernissimo quattro cilindri in linea potente, affidabile e in grado di offrire un livello di vibrazioni e una regolarità di funzionamento impossibili per i bicilindrici, ma soprattutto costava parecchio meno delle sue possibili concorrenti europee. BMW occupava una nicchia di mercato esclusiva e quindi non soffrì come altri costruttori per l’arrivo di questo modello, ma comunque decise di non stare con le mani in mano e cominciò a studiare nuovi schemi motoristici. Oltre a vari boxer bicilindrici perfezionati, studiò anche un boxer a 4 cilindri ( e un sensazionale quattro cilindri a V di 168° ( Tuttavia, le BMW con il classico boxer continuavano a vendere, per cui questi progetti rimasero sulla carta.

Le cose però cambiarono verso fine degli anni ’70, allorché l’introduzione di regolamentazioni antinquinamento particolarmente stringenti negli USA e la sempre maggior diffusione delle pluricilindriche giapponesi, le cui schede tecniche diventavano sempre più irraggiungibili dalla concorrenza mondiale, spinsero la Casa Bavarese a decidere l’adozione di un motore a 4 cilindri. La scelta più naturale sarebbe stata quella di ripescare il boxer 4 cilindri o il 4V a 168° progettati qualche anno prima, ma il primo sarebbe sembrato una scopiazzatura della magnifica Honda GL1000 Gold Wing uscita del 1975, mentre il secondo fu giudicato troppo complesso. Inoltre, BMW non si sarebbe mai abbassata a imitare il quattro in linea trasversale delle altre giapponesi.

Per risolvere il problema, occorreva pensare fuori dagli schemi, e questo fu appunto ciò che Stefan Pachernegg e Josef Fritzenwenger – rispettivamente responsabile del nuovo progetto e della sua parte meccanica – fecero, quando decisero di realizzare un prototipo con il motore preso in prestito da una Peugeot 104.

Peugeot 104

La scelta cadde sull’utilitaria francese, perché il suo propulsore di alluminio a quattro cilindri raffreddato a liquido da 954 cc, oltre a essere compatto e leggero, era montato sotto il cofano con un angolo di ben 72° rispetto alla verticale e quindi era già praticamente pronto per l’uso che i progettisti avevano in mente. Infatti, esso fu montato sul prototipo longitudinalmente e con i cilindri orizzontali, in modo da avere la testata a sinistra e l’albero motore a destra. Questa disposizione, una prima assoluta, era geniale e perfetta per una BMW, perché manteneva il baricentro basso tipico dei boxer, ma in più consentiva una serie di altri vantaggi importanti: straordinaria accessibilità meccanica, regolarità di rotazione e possibilità di potenze elevate tipiche dei quattro cilindri, minor ingombro laterale e facilità di accoppiamento con la trasmissione ad albero. L’idea era assolutamente folle, ma piacque ai Grandi Capi BMW e così fu approvato lo sviluppo del nuovo progetto. Il prototipo Peugeot fu distrutto e di esso non esiste più neanche una fotografia.

Volendo realizzare un quattro cilindri in linea raffreddato a liquido, fu naturale cercare di avvalersi dell’aiuto della divisione auto della Casa. Addirittura, l’idea iniziale fu quella di sviluppare un motore da 1600 cc che potesse essere impiegato sia sulle due che sulle quattro ruote. La cosa però si rivelò non fattibile, perché la sua associazione con una trasmissione motociclistica avrebbe comportato ingombri incompatibili con la statura umana media. Si cominciò quindi a lavorare a un sistema integrato di motore e trasmissione di dimensioni compatte, in tedesco Kompakt, ed è per questo che la lettera K divenne identificativa della nuova serie.

Fin dall’inizio furono previste due varianti: un quattro cilindri 987 cc con 90 CV e un tre cilindri 740 cc con 75 CV, entrambi a corsa lunga con due valvole per cilindro e distribuzione bialbero in testa. Il loro schema presenta diverse particolarità interessanti. Innanzitutto, prima delle BMW K, tutti i motori motociclistici erano sempre stati sostanzialmente simmetrici rispetto al piano longitudinale della moto – con la notevolissima eccezione delle Vespa, che infatti dinamicamente era ed è tuttora un disastro – perché ciò risolve automaticamente qualsiasi problema di bilanciamento trasversale. Invece, il nuovo motore “a sogliola” – così chiamato appunto perché adagiato su un fianco – è fortemente asimmetrico ed è anche sbilanciato, in quanto l’albero motore pesa più di tutto il resto; ecco perché è montato in modo da sporgere un po’ di più a sinistra che a destra.

Sezione del motore K della BMW K100. La linea rossa è la mezzeria della moto

Un’altra caratteristica notevole dello schema meccanico K è il fatto che, diversamente dai motori boxer e V2 Moto Guzzi dell’epoca, la moto non tende a rollare in direzione opposta al senso di rotazione albero motore quando si accelera, grazie al fatto che l’alternatore e la frizione ruotano in senso contrario rispetto ad esso e quindi ne compensano la coppia di rovesciamento. Non si tratta però di una prima assoluta, perché uno schema analogo era già presente fin dal 1975 sulle Honda Gold Wing.

Manovellismi del motore della BMW K75. Si notino i contrappesi sull’albero della trasmissione primaria

Una volta risolto il problema della coppia di rovesciamento, questa disposizione offre un vantaggio interessante, in quanto aumenta la maneggevolezza della moto in curva. Infatti, sulle moto “normali” l’albero motore, che è posto trasversalmente e gira nello stesso verso delle ruote, determina in curva un particolare effetto di precessione giroscopica che impone alla moto di inclinarsi più di quanto dovrebbe a parità di velocità e raggio della traiettoria, riducendone la maneggevolezza (

La nuova serie K introduceva diverse altre particolarità interessanti. Innanzitutto, il motore ha funzione portante, in quanto sostiene il forcellone monobraccio e costituisce l’elemento stressato inferiore di un originale telaio a traliccio. Inoltre, per la prima volta su una BMW venne adottato un impianto di iniezione elettronica, mutuato dai motori automobilistici della Casa.

Gruppo motore-trasmissione della BMW K100
Telaio della BMW K100

Alla sua presentazione, avvenuta nel 1983, la nuova K100 lasciò tutti a bocca aperta. Diversissima dalle altre BMW, non somigliava neanche a qualsiasi moto della concorrenza. La sua meccanica inconfondibile fu lasciata bene in vista anche nelle versioni carenate e l’unione tra il motore dalla forma squadrata – da cui il soprannome inglese “flying brick”, cioè “mattone volante” – e le linee moderne ed eleganti era qualcosa di decisamente unico.

La nascita della serie K fu però vissuta come un vero shock dai clienti più tradizionalisti dell’Elica – cioè la stragrande maggioranza – presi dal terrore che essa avrebbe portato alla fine della serie R con motore boxer. BMW dovette perciò affrettarsi a precisare che la serie K non avrebbe mai soppiantato i modelli tradizionali e, in effetti, le R non sono mai scomparse dal listino e costituiscono ancora oggi il grosso delle vendite della Casa.

Fin da subito furono previsti diversi modelli con la stessa meccanica. La naked K100 fu la prima ad essere presentata, poi seguì la sport-tourer K100RS, che con la sua snella carenatura era la più veloce della serie – 220 km/h nonostante i soli 90 CV – ma offriva anche una protezione aerodinamica eccellente e non a caso fu la più venduta.


Seguirono nel 1984 la tourer K100RT, caratterizzata dalla carenatura grande e squadrata, e nel 1986 la sua versione di lusso K100LT.


Nel 1985 furono presentate le K75C e K 75S, equipaggiate con il motore a 3 cilindri da 740 cc con 75 CV. La prima era una naked con cupolino e freno posteriore a tamburo, mentre la seconda aveva una mezza carenatura sportiveggiante e il freno posteriore a disco della K100.


Nel 1986 la K75C perse il cupolino e prese il nome di K75, mentre nel 1989 si aggiunse la tourer K75RT, con carenatura integrale simile a quella della K100RT. Questa serie rimase in listino fino al 1996 senza variazioni di rilievo ed è sempre stata molto apprezzata per le buone prestazioni, i consumi inferiori rispetto alle K100 e il minor livello di vibrazioni, efficacemente smorzate dagli appositi contrappesi posti sull’albero di trasmissione primario.

Evoluzione delle K a sogliola

Per oltre un decennio le K si sono evolute costantemente, ma senza stravolgimenti. Particolarmente importante fu il 1988, anno in cui il primo ABS motociclistico al mondo fu offerto come optional su tutta la gamma K e nacque la K1. Caratterizzata dalla carenatura estremamente aerodinamica comprendente un voluminoso codone smontabile e dalle colorazioni fin troppo vistose – sembrava più l’opera di un preparatore tedesco dai gusti pacchiani, che di un rinomato costruttore di moto di lusso – questa moto decisamente fuori dagli schemi era equipaggiata con freni più efficaci, gomme radiali, sospensione posteriore Paralever con braccio di reazione, mutuata dalle R80/100GS e in grado di evitare il sollevamento del retrotreno in accelerazione indotto della trasmissione a cardano, e un nuovo motore a 16 valvole da 100 CV che, grazie all’eccezionale profilatura aerodinamica, permetteva di raggiungere i 240 km/h. Tutte queste innovazioni vennero successivamente estese anche alle altre K100.

Nel 1991 apparve la luxury tourer K1100LT, seguita l’anno successivo dalla sport tourer K1100RS, entrambe riviste marginalmente nella carenatura e con motore portato a 1093 cc per una maggior coppia, ferma la potenza standard di 100 CV, la massima imposta all’epoca dal legislatore tedesco. In tale occasione scomparve dal listino la versione naked.


Una svolta davvero importante avvenne nel 1996, quando la sport tourer K1100RS venne sostituita dalla K1200RS. Caratterizzata da una nuova carenatura integrale dalle fattezze giunoniche, essa conservava lo schema con motore a sogliola e forcellone monobraccio Paralever, ma per il resto era una bestia completamente nuova.


Il motore, modificato in molte componenti, fu portato a 1171 cc con ben 130 CV. La velocità massima balzava quindi a 250 km/h e questo rese necessario abbandonare il telaio a traliccio in favore di un magnifico e particolarissimo telaio in lega leggera prodotto dall’italiana Verlicchi, con il quale il motore perdeva la sua funzione di elemento stressato e guadagnava il montaggio su silent block. Inoltre, faceva la sua comparsa la sospensione anteriore antiaffondamento Telelever, già introdotta dal 1993 sulla serie R.

Meccanica e telaio della BMWK1200RS

Grazie a queste innovazioni, la K divenne un velocissimo incrociatore da Autobahn, in grado di attraversare i continenti in poche ore con una precisione di guida ineguagliabile anche alle massime velocità e un confort di livello straordinario, al prezzo però di un peso di ben 285 kg in ordine di marcia, contro i soli 249 kg della K100RS.

Nel 1999 la luxury tourer K1100LT fu sostituita dalla K1200LT, basata sulla stessa meccanica della K1200RS, ma con potenza ridotta a 98 CV per ottenere una maggior coppia. Caratteristiche di questo modello erano l’enorme carenatura dalle linee eleganti e sinuose, una dotazione di accessori sterminata e la retromarcia elettrica, indispensabile per muovere in manovra i suoi 378 kg in ordine di marcia.


Nel 2001 le K furono equipaggiate con il sistema frenante EVO con dischi da 320 mm e servofreni, in versione semintegrale sulla sport tourer K1200RS – che per l’occasione ricevette un leggero face lifting – e totalmente integrale sulla lussuosa K1200LT.

Nel 2003 la K1200RS fu affiancata da una versione leggermente più turistica, denominata K1200GT e caratterizzata da colorazioni più da cummenda, appendici aerodinamiche per proteggere meglio il pilota e una migliore dotazione di accessori di serie, comprendente anche due valigie laterali.


Nello stesso periodo, la K1200LT fu aggiornata esteticamente, nella dotazione di accessori – tra i quali apparve addirittura un cavalletto centrale elettrico – e nella potenza del motore, aumentata a 116 CV.

La rivoluzione frontemarcia

Nel luglio 2004 fu presentata la K1200S. Nonostante la presenza della lettera K, questa sport tourer decisamente più snella e sportiva rispetto alla K1200RS inaugurava una serie completamente nuova. Essa è sempre caratterizzata da un quattro cilindri in linea e trasmissione finale ad albero, ma il nuovo motore da 1157 cc è disposto trasversalmente – da cui il soprannome “frontemarcia” – ha i cilindri inclinati in avanti di 55 gradi rispetto alla verticale, per mantenere basso il baricentro, ed eroga ben 167 CV. La nuova disposizione rende necessaria la presenza di una seconda coppia conica all’uscita del cambio, ma consente di aumentare l’alesaggio dei cilindri senza dover allungare eccessivamente l’interasse, in modo da ottenere un motore superquadro di caratteristiche sportive, e di adottare flussi di aspirazione e scarico più efficienti, indispensabili per arrivare alla potenza voluta.

Schema meccanico del motore della BMW K1200S

La ciclistica è basata su un telaio a doppia trave e culla aperta in lega leggera, con il motore che funge da elemento stressato, e sfoggia una sospensione posteriore Paralever profondamente rivisitata e una nuova sospensione anteriore antiaffondamento a quadrilatero deformabile, denominata Duolever.

Trasparenza della BMW K1200S

Con un peso ridotto a 248 kg – praticamente uguale a quello della prima K100RS – la S supera i 275 km/h, consente di viaggiare con spazio e confort paragonabili alla K1200RS, ma allo stesso tempo offre una guida decisamente più dinamica e sportiva e permette di divertirsi senza troppi problemi anche in pista.

BMW K1200S

Alla S seguirono la K1200R, che per la sua aria post-apocalittica fu scelta come cavalcatura di Milla Jovovich nel film Resident Evil 3, e la tourer K1200GT da 152 CV, che nonostante l’omonimia con la precedente K1200GT a sogliola, si colloca parecchio al di sopra di essa quanto a dimensioni, spazio per passeggeri e bagagli, confort e prestazioni.

BMW K1200R
BMW K1200GT Frontemarcia

Alla fine del 2006 tutte le K frontemarcia furono equipaggiate con un nuovo sistema frenante integrale privo di servofreni – il vecchio aveva dato problemi di affidabilità con potenziali risvolti negativi sulla sicurezza. Con l’occasione venne introdotta anche l’elegante K1200R Sport, basata sulla naked, ma munita di una semicarenatura snella ed efficace.

BMW K1200R Sport

Alla fine del 2008 un lieve restyling e un cambio di denominazione marcò l’introduzione di un nuovo motore da 1301 cc, con potenza accresciuta a 175 CV per le K1300R e K1300S – la R Sport non fu aggiornata e sparì dal listino – e a 160 CV per la K1300GT.

Le K a sei cilindri

Il 2010 vide la nascita della K1600. Basata essenzialmente sullo stesso schema meccanico delle K1300, ma con una veste più elegante, questa moto sfoggia un sensazionale sei cilindri in linea da 1649 cc con 160 CV e ben 175 Nm di coppia massima e una nuova e sofisticatissima elettronica di controllo della guida, derivata da quella della supersportiva S1000RR del 2009. Tutti si aspettavano che questa nuova ammiraglia avrebbe sostituito l’ormai obsoleta K1200LT a sogliola ancora in listino, perciò la sorpresa fu grande, quando si scoprì che la moto veniva offerta in due versioni piuttosto diverse tra loro, K1600GTL e K1600GT, di cui la seconda andava a sostituire la K1300GT, sul mercato da meno di due anni, provocando la più solenne incazzatura collettiva nella storia del motociclismo.

Entrambi i modelli sono stati aggiornati più volte nel corso degli anni e nel 2017 sono stati affiancati dalla K1600B, dalla linea più slanciata e americaneggiante.

Alla fine del 2021, le K 1600 sono state sottoposte a un face lifting particolarmente pronunciato, evidenziato dal nuovo gruppo ottico anteriore a led e dalla nuova strumentazione TFT. In tale occasione è stata introdotta la K1600 Grand America, una versione della K1600B con più accessori ed equipaggiata con topcase.

Delle altre K, la K1300R fu tolta dal listino nel 2015, di fatto sostituita da tempo dalla hypernaked della casa, la S1000R, mentre la sport tourer K1300S lasciò il campo nel 2016 senza eredi – anche fuori da BMW – gettando nello sconforto i suoi numerosi estimatori, me compreso. La verità è che i motociclisti avevano deciso da tempo che le crossover sono fichissime e che le sport tourer sono un arnese del passato; come la setta più conservatrice del mondo dopo il Ku-Klux-Klan abbia potuto partorire una scelta così stupidamente rivoluzionaria, per me rimane un mistero insolubile.

The Boxer and the RT

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In the last twenty years, I have driven every BMW R-series that was ever on the market. As is well known, these are the models equipped with the boxer two cylinders engine, a real trademark of the German company, produced in its ever more advanced variants without interruption from 1923 to today. They are all excellent bikes and, although they have many characteristics in common, they are quite different from each other in terms of aesthetics, intended use, weight, and performance. My favorites are the R (“Roadster”) and RS (“Reise-Sport”, “sporty travel”), the sportiest of the family, snappy and rather easy to handle, but also suitable for touring, thanks to the good comfort and well-integrated suitcases. The GS standard and Adventure (“Gelände-Strasse”, “inland-offroad”) are also excellent, multi-purpose, very comfortable, and equipped with huge suitcases, but also very effective on twisty roads.

And then there’s the RT. Aesthetically, it is is round like a matron, more rounded than any other faired bike, and protects you at the sides with cylinders, mirrors, and bags, all nearly a meter wide. My first BMW was just an RT, to be precise a R1150RT, bought new in 2001. It was named “Ursula”, a perfectly fitting name chosen by my ex-wife, because it was “Junoesque and Teutonic”. RT stands for “Reise-Tourer”, “tourist travel”, in case you don’t understand what the purpose of this bike is. The acronym was born in the late ’70s with the R100RT; but, as far as I’m concerned, the first real RT was the 1996 R1100RT: gigantic and equipped with a four-valve engine, Telelever suspension at the front, and Paralever at the rear, total fairing, and mirrors that act as handguards. This last feature was one that fascinated German engineers who are always attracted by platonic ideas that then suffer the impact of reality: In every RT series, the ‘protective’ mirrors mainly reflected the rider’s knuckles!

All these characteristics have remained in each of the following series: 1150, air-cooled 1200 in its single and twin cam variants, water-cooled 1200, up to the current 1250. An evolution of admirable consistency in which each model improves on the previous one in all respects without ever betraying the philosophy of the project. This is why I refer to the RT as if it were a single bike that has evolved over time.

Its sumptuous graces envelop you in a bubble of almost stationary air even at the highest speeds, provided you find the right position of its large windshield, electrically adjustable down to the millimeter with a button within reach of your thumb. A few centimeters lower and the air hits your face like on a cheap naked; a bit higher and the turbulence pushes your torso forward and slaps the passenger.

Given the aesthetic premises, it is not surprising that the RT is comfortable, indeed very comfortable on long journeys. This is because, in addition to the maxi fairing, it is equipped with large, soft seats and increasingly numerous accessories that pamper the rider and passenger beyond belief: radio; separately-heated grips and saddles for rider and passenger; electro-assisted shifting; a radar-assisted active cruise control from last year; and an ever more improved soft suspension which, over time, has become electrically adjustable and finally semi-adaptive, reaching an almost absolute perfection.

And all this is combined with respectable dynamic capabilities. Yes, because with the RT, in any of its incarnations, you can race on the motorway as if on the tracks, swerve surprisingly in the city and on narrow twisty roads, lean brilliantly thanks to a thoroughbred sports bike ground clearance, brake confidentally even while descending an Alpine pass and pass other vehicles with breathtaking quickness thanks to torque-rich engines, which have evolved over the years from 90 HP and 95 Nm of the 1100 to 136 HP and 143 Nm of the 1250, a value worthy of a tugboat, bested only by monsters like the BMW K1600, Honda Goldwing, and Triumph Rocket 3.

In short, the total road bike? Yes, it really is. It does pretty much everything very well. But I can’t stand it. Not surprisingly, after two-and-a-half years and 60,000 km, I switched to the first of a long series of four-cylinder Ks – seven in all, three “flying bricks” and four “frontline”. The reason I can’t stand the RT is trivial, but decisive: it vibrates. Hoping that it was a matter that could be solved with technological progress, every time a new version came out, I ran to try it with enthusiasm. Every time, I appreciated its aesthetics, accessories, and magnificent construction. And every time, my enthusiasm invariably turned into disappointment for the only, true, huge defect that this bike has: it vibrates.

Let’s be clear: The Boxer is a great engine which, in its most recent versions, has become a beast with powerful torque and more than adequate power. But improved as it is, it is still a twin-cylinder and vibrates as such; not like it used to, of course, but it vibrates always and in any case. When starting, it shakes the whole bike; at idle, it makes the windshield wobble; in motion, the handgrips and footrests always quiver; and, if you open the throttle below 3,000-3,500 rpm, the pull is powerful and regular, but the bike is entirely shaken by a brutal trembling which completely obscures the view from the mirrors. And that goes for the whole series. The 1100 was a drama—with only 5 gears on the motorway, it looked like a jackhammer. Then came the sixth, and continuously improved balancing shafts were added; but the engine capacity also increased and the substance hasn’t changed.

As if that weren’t enough, the Boxer also has an unsexy sound, even if they try to make it sportier with increasingly open Akrapoviç exhausts, which are particularly annoying on this bike, since the almost total abolition of aerodynamic noise due to the super fairing brings out the exhaust noise. Let’s face it: If a Ducati or a Guzzi passes, all those who have a minimum of motorcycle blood in their veins turn their heads in fascination; but if a BMW with Boxer passes, the only ones who turn their heads are the current or aspiring BMW owners.

The bizarre thing about this is that I find the Boxer perfectly acceptable on the GS and also on the R and RS road bikes; it’s only on the RT that I just can’t stand it. Every time I sit on it, I feel as if I’m entering a 5 Series: pampered by a sumptuous and refined interior, I close the door and I magically find myself in a leather-scented bubble of muffled silence; I turn on the ignition and the extremely elegant instrumentation comes to life, the lights dim smoothly, the air conditioning starts silently and discreetly.

Nuova BMW Serie 5, l'evoluzione - FacileRent Blog
BMW 5 Series

And then I press the start button—and everything starts to vibrate and the magic suddenly disappears.

Well, I can’t stand the RT because, for all its opulence and sophistication, its automotive-flavored gadgets, and regal welcome, I instinctively expect a smooth, fluid, sexy engine to come to life when cranked up, not a giant version of a Citroën 2CV engine —powerful, yes, but in an unbearably rustic range compared to the class of the bike. I’ve been working on this thing for 20 years, trying to convince myself I’m wrong. My rational part knows that it’s a great bike, but my instinct feels mocked and makes me hate it.

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CItroën 2CV engine

I’m not saying that I would like it with the six cylinders; for that, there is already the magnificent K1600, which however involves at least 50 kg more to swing through traffic. But the RT deserves a four-cylinder, like all its competitors. In a certain sense, the case of the RT resembles that of the KTM 690. Its single-cylinder engine, for a long time the workhorse of the Austrian maker, had reached a level considerably higher than that of any competitor over the years; it went very fast and vibrated very little for a thumper. But always a thumper it remained and, as far as it could be perfected, it vibrated more than its twin-cylinder competitors. The Austrians eventually understood this and developed the twin-cylinder engine that, fitted on the 790 and 890, gave birth to two extraordinary bikes, unbeatable in their category.

Think what an RT with a four-cylinder boxer engine could be. BMW, what are you waiting for?

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2023 BMW K1600B Review

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Dr. Jekyll & Mr. Hyde


The term bagger comes from America and identifies that kind of travel motorcycle characterized by fixed panniers, a tapered downwards rear part, and a wide fairing with a low windshield, of which the Harley-Davidson Road Glide is perhaps the most typical example.

The K1600B (the “B” stands for “bagger”) presented at the end of 2017 is an example of how BMW moves when it approaches a genre that is traditionally not its own: It identifies the typical elements — those listed above — but then creates an absolutely different object from the norm and equipped with a decidedly BMW mechanical and technical scheme in general.

In the past, this same operating philosophy had inspired the creation of the splendid R1200C cruiser series, based on the traditional boxer twin. In our case, instead, the choice surprisingly fell on the 1649 cc 6-cylinder of the K Series which, displacement aside, is the furthest you can imagine from the American V-Twin in terms of design and operating characteristics.

The result of this operation is certainly an unconventional object, but apparently it has not completely satisfied BMW’s desire to expand in this sector, given that in 2020 it also launched the R18B with mechanics based on the new and gigantic 1802 cc Big Boxer twin-cylinder, much closer to American philosophy, and decidedly more classic in shape.

The bike tested is a Model Year 2023. Some improvements have been introduced starting from MY 2022, such as the TFT instrumentation and, above all, the Euro-5-compliant version of the inline 6 engine.

The K1600s were born in 2010 with a Euro 3 engine and that’s exactly the version I tested in 2013. I’ve heard someone complaining about the next Euro 4 series, released in 2016, which allegedly seems to have lost some edge under acceleration, so I’m curious to see how the current Euro 5 engine behaves. By the way, its technical data sheet shows significantly better data than those of the previous series, identical on paper.

The K1600B shares its entire mechanics with the other K1600s, except for slight variations relating to the suspensions, so all the considerations that will be made below are valid for any Euro 5 K, unless otherwise specified.

How It Is


The line of the K1600B certainly has a different personality from that of the classic GT and GTL but, in my opinion, it is not completely convincing in terms of consistency. The front view is the usual one: modern, imposing, and efficient, only with a shorter windshield; while the entire rear part, obviously tapered downwards as the genre requires—with its integrated bags with a tapered design, the retro-style tail, the two large exhausts cut into a slice of salami, and the perimeter rear lights with a very refined design—is marked by a simpering elegance which, in my opinion, does not harmonize perfectly with the front part.

The side bags, with a more streamlined design compared to that of the other K1600GT and GTL, are fixed and this fact has made it necessary to make the rear mudguard removable, to allow the replacement of the wheel.

Compared to the traditional Ks, some things have changed: the seats, particularly the passenger seat which is flat and wider than usual; the lower part of the fairing, which is less extensive and also leaves the gearbox-clutch group in sight along with the engine; and the black, tubular handlebar, which can be replaced on request by a more classic aluminum handlebar, similar to the one on the GTL.


The chassis is based on a sturdy double beam and open cradle frame in light alloy, conceptually similar—but certainly more beautiful to look at—than that of the 4-cylinder Ks. The engine is anchored below it, which limits the distance between the beams and therefore the overall width of the motorcycle. The engine protrudes laterally with respect to the frame and is left in full view by special openings in the side panels.

Full frame of the K1600GT and GTL

At the front, a bolted magnesium box supports the upper section of the fairing, the light unit, the dashboard, and the mirrors; while behind, there is an extruded aluminum frame, which on the K1600B and Grand America is shorter than the one present on the GT and GTL and includes specific tubulars to support the fixed side bags.

Rear frame of the K1600B

The chassis is completed by the classic BMW Paralever rear suspension and the Duolever front suspension.

The Paralever suspension consists of a hollow die-cast aluminum single swingarm, hinged at the front to the frame and at the rear to the unit containing the bevel gear and the wheel axle, and by a boxed bar parallel to the swingarm which also connects the frame to the rear unit. The transmission shaft is housed in the swingarm with two cardan joints, while the shock-absorbing function is entrusted to a central monoshock. This configuration controls the reactions induced by the cardan shaft on the suspension during acceleration and deceleration—the old transmission caused the suspension to fully extend under acceleration and sink completely under braking—and it is calibrated not to eliminate them completely, in order to ensure an anti-squat effect in acceleration similar to that caused by the chain in motorcycles with traditional transmission. Very interesting and inherited from the K1200/1300 is the fact that the shock absorber is mounted on a progressive damping linkage similar to the Honda Pro-Link system.

Paralever suspension of the K1600, the progressive linkage triangle is partially visible behind the footpeg

The Duolever suspension—commercial name adopted by BMW for the Hossack fork—consists of an inverted U-shaped element in die-cast aluminum which supports the wheel, connected by ball joints to two forged steel triangular wishbones hinged to the frame. There are therefore no triple clamp nor struts and the shock absorbing function is ensured by a monoshock that connects the frame with the lower wishbone. Steering takes place by means of two triangular connecting rods hinged to each other, connected below to the fork and above to a short steering tube on which the handlebar is mounted. This particular construction ensures interesting advantages compared to a traditional fork:

  • a much higher torsional rigidity, which gives impressive driving precision, especially at high speeds.
  • when the suspension swings, the wheel well moves almost vertically, rather than moving diagonally and parallel to the steering axis, and this has two effects:
    • the wheelbase remains almost unchanged as the suspension swings, ensuring superb stability under braking
    • lacking the horizontal component in the movement of the wheel, the front end of the bike dives much less than usual under braking
    • as a result of the reduced squatting, it is possible to adopt a significantly softer shock absorber than usual, with clear advantages on uneven surfaces.
Duolever suspension

The main dimensions are as follows.

  • front wheel travel 115 mm
  • rear wheel travel 125 mm
  • wheelbase 1618 mm
  • trail 106.4 mm
  • rake 27.8°

The only difference in the dimensions with the K6 GT and GTL is given by the rear wheel travel reduced by 10 mm, consistent with the visual lowering of the rear axle.

Some consideration must be made for the steering axis angle. For geometric reasons, the closer the axis is to the vertical, the more quickly the wheel steers with the same handlebar rotation angle – making the bike more maneuverable, but also more nervous at high speeds – and the less the fork dives in violent braking. Super sports bikes always have a rather small angle—the S1000RR, for example, sports an almost brutal 23.8°—to favor handling and set-up under braking, while fast touring bikes adopt a slightly more relaxed angle—25.5° on the S1000XR and 25.9° on the R1250RT —looking for more stability.

The Ks equipped with Duolever wishbone suspension are a conspicuous exception to this rule, as they have always had a very wide angle, partly to favor the stability at the high speeds of which they are capable, but above all because the particular kinematics of their suspension front considerably reduces the diving under braking and therefore allows you not to have any particular hesitations in this regard. Suffice it to say that the K1300S sport tourer, capable of over 275 km/h, has a steering angle of 29.6°, similar to that of a Harley-Davidson Sportster 883 (!).

Seen in this context, the 27.8° angle adopted on all K1600s is quite sporty. The current Honda Gold Wing, completely comparable to the Ks including the wishbone front suspension, sports a much more touristic 30.5° angle.

The trail, on the other hand, directly affects the heaviness of the steering, because the longer it is, the more the front end moves towards the inside of the curve when you steer, opposing greater resistance. Obviously, the weight on the front end also affects this characteristic. It therefore appears clear that the reduction of the trail from 115 mm of the K1300GT to 106.4 mm of the K1600 was decided to favor handling in consideration of the greater weight on the front wheel. It is no coincidence that the prescribed pressure on 6-cylinder models is 2.9 bar on both axles, against the canonical 2.5 front and 2.9 rear of the K1300.

The wheels are made of alloy—a beautiful Classic forged rims set is available on request—with tubeless tires, in the usual sizes 120/70 ZR 17 on a 3.5 x 17″ rim at the front and 190/55 ZR 17 on a 6 x 17″ rim at the rear.


Thirteen years after it was first marketed, the 1649 cm3 in-line six-cylinder with DOHC 24-valve distribution and bank inclined forward by 55°—like the K1300 four-cylinder—is still a great piece of engineering, which ensures BMW an imperishable place in the Olympus of Gran Tourismo motorcycles alongside the equally sensational boxer of the Honda Gold Wing 1800.

As is well known, this cylinder configuration ensures the almost total absence of vibrations—therefore there is no need to adopt balance shafts—and fantastic smoothness of operation especially at very low revs; however, this is at the price of a rather heavy weight and a considerable width, normally about 20-25% higher than the already important one of a 4 in-line with the same engine capacity.

To contain the transversal dimension, the BMW engineers opted for an engine with a relatively long stroke (67.5 mm) in order to limit the bore (72 mm) and therefore obtain a narrower block. Even more interesting in this regard are the reduction of the distance between the cylinders, limited to only 5 mm against the approximately 10 mm generally in use, and the positioning of the electrical accessories next to the cylinder block and not at the ends of the crankshaft as usual. All these features make it possible to limit the total width of the engine to just 56 cm. For comparison, the 1301 cc in-line 4 of the BMW K1300 measures 50 cm. If we imagine pantographing it up to the 1649 cc of the 6-cylinder, the measurement would rise to 54.1 cm, so we can say that BMW has managed, all other things being equal, to contain the increase in width to a sensational 3.5%. Equally significant is the comparison with the inline 6 of the 1979 Kawasaki Z1300, which despite “only” 1286 cc, is 63.5 cm wide, a good result for the time, but still 27% more than the BMW 4 cylinders of similar volume.

Although limited in the maximum power possible by these choices, the BMW 6-cylinder is still capable of 160 HP, more than abundant for a touring bike which, moreover in this new Euro 5 version, is delivered at just 6,750 rpm against the 7,750 claimed of previous releases. Torque is even more interesting, with a maximum peak of 180 Nm at 5,750 rpm, 5 Nm more than in the Euro 3 and 4 versions. The work done by BMW engineers in adapting this engine to the strictest anti-pollution regulations is truly impressive.

The graph, taken from the BMW press kit of the K1600 MY 2022, shows, in addition to the fact that there are almost 120 Nm at 1,000 rpm (!), a significant increase in maximum torque between 3,000 and 7,000 rpm in favor of the Euro 5 version (light blue) compared to Euro 4 (blue), with a corresponding decrease in maximum power.

As far as weight is concerned, the scale reaches 102.6 kg, which is decidedly low for a 6-cylinder of this engine capacity, but a lot compared to the 81 kg of the 4-cylinder 1300 which delivers the same maximum power. Not surprisingly, the K1600GT first series weighed 319 kg against the 288 of the K1300GT with the same equipment.


The gearbox of the K6 is characterized by the construction on three shafts — usually two are used — to reduce its width in the footpegs area.

2nd and 3rd gears are relatively close to each other and so are 5th and 6th. The ratios are quite long, with the 6th gear allowing you to travel at 130 km/h at around 3800 rpm, a decidedly restful regime.

The slipper clutch is hydraulically actuated and with a special power assistance mechanism. The Shift Assistant Pro, i.e., the BMW quickshifter with auto-blipper, is available on request.

The transmission ratios, the same for all present and past K1600s, are as follows:


The resulting speeds at the most significant rpms are as follows:

GearSpeed @ real torque start (5,000 rpm)Speed @ peak power (6.750 giri)Speed @ rev limiter (8.500 giri)
4a123,4166,5(teorica) 209,7
5a146,7198,0(teorica) 249,3
6a172,4(teorica) 232,7 (teorica) 293,0

The final drive is, in BMW tradition, a shaft with two cardan joints.


The K1600GT is equipped with two 320 mm front rotors with traditional-style Brembo four-piston fixed calipers, while at the rear there is also a large 320 mm rotor with two-piston floating caliper. All brakes are actuated by traditional pumps through steel braided hoses.

The ABS system is of the semi-integral type, with the lever operating both brakes and the pedal acting only on the rear. As always in BMW, the two braking circuits are independent; the integral function is obtained via the ABS pump and is therefore active when the ignition is on.

Advanced Driver Assistance Systems (ADAS)

From the point of view of electronic driving aids, the K1600B is obviously equipped with a 6-axis inertial platform and offers practically everything as standard.

  • ABS Pro – Anti-lock braking system with rear wheel lift control and cornering function, which reduces the initial braking power at the front when the bike is leaning and serves to minimize the effects of too abrupt actuation of the front brake when cornering.
  • DTC (Dynamic Traction Control) – Disengageable anti-slip system that takes into account the lean angle of the bike.
  • Three riding modes – Rain, Road and Dynamic.
  • MSR (“Motor Schleppmoment Regelung”, i.e., engine brake regulation) – System that automatically regulates engine braking, decreasing it (i.e., accelerating) in the event of sudden downshifts, so as to avoid any rear wheel skidding.
  • Dynamic ESA (Electronic Suspension Adjustment) – Self-adaptive suspension system, which acts by automatically adjusting the hydraulic suspension damping according to driving and road conditions, automatically adjusts the preload according to the weight on board and allows you to choose two basic settings: a comfortable Road, and a stiffer Cruise. Note that on the K1600B, the possibility of lowering the height to a minimum, present on other models, is absent: Given the lower seat, it would not make much sense.
  • HSC Pro (Hill Start Control) – System that allows you to automatically keep the bike on the brakes when it’s stationary, with the advantage of having your hands free with both feet on the ground and simplifying hill starts. The system can be set to be activated manually by forcefully pulling the brake lever, or to be activated automatically if you keep the brakes pulled with the motorcycle stationary on a slope for at least one second.
  • RDC (tire pressure control) – System which shows the tire pressure on the display and warns in the event of a loss of pressure.

The DBC (Dynamic Brake Control) system, that shuts the throttle during brakings, present on other BMW models, is absent on the K1600s. It was probably assumed that a beginner, to whom is typically given such help, would never drive such a monster.

The choice of riding modes affects the behavior of the throttle, the DTC, and the anti-wheelie function to harmonize them with each other in the various situations, while the two settings for the Road and Cruise suspensions can always be selected in all riding modes. Below are the configurations foreseen in the various cases.


  • smooth throttle response
  • DTC adjusted for maximum stability on a wet road, it leads to a reduction in maximum acceleration on a dry road surface
  • anti-wheelie to the max.


  • normal throttle response
  • DTC adjusted for high stability on a dry road with delayed intervention compared to Rain mode
  • anti-wheelie to the max.


  • direct throttle response
  • DTC adjusted for high performance on dry surfaces with delayed intervention compared to Road mode. in the event of a poorly maintained surface, it is impossible to guarantee optimal stability.
  • anti-wheelie that allows a slight lift of the front.



In addition to what is indicated above, the following accessories are standard:

  • 10.25-inch TFT instrument cluster with connectivity option and integrated map navigation via the BMW Motorrad Connected app
  • full LED lighting with adaptive headlight
  • electric reverse assist
  • cruise control
  • heated grips
  • pilot and passenger seats separately heated
  • Intelligent Emergency Call system
  • side bags
  • storage compartment with USB-C plug
  • electrically adjustable low windscreen
  • manually retractable flaps for dynamic ventilation
  • bi-tonal horns.


The options available from the factory (in Italy, please check by your local dealer) are the following:

  • Comfort Package:
    • Keyless Ride
    • centralized locking of the trunks and compartments
    • quickshifter with auto-blipper
    • anti-theft alarm system (DWA)
  • Tour Package:
    • Audio 2.0 radio system with front speakers and navigation predisposition
    • additional LED headlights
    • paramotor
    • forward platform footrests
    • storage compartments
  • ground lighting
  • high seat (no extra charge)
  • Option 719 seat
  • Classic Option 719 forged wheels
  • forged aluminum handlebar
  • central stand
  • short tinted windshield
Classic Option 719 rim

Four types of bags to be mounted on the passenger seat, various chrome details, and a set of inner bags for the side cases are also available in the aftermarket.


The controls are the classic ones of the current BMWs, but with some differences compared to the other models due to the different on-board equipment. There are so many, especially on the left side, that the lack of a backlight is felt at night. Furthermore, the different functions attributed to some keys creates obvious complications in some cases, which we will see later.

The turning lights shut off automatically, which however can curiously be deactivated through the Settings menu. Their duration depends on the driving situation. I haven’t tried all the situations in detail, nor does the user manual contain an exhaustive explanation of how they work, but while driving, I’ve never found myself needing to restart a blinker that lasted too short a time. If the left indicator is switched on when the ignition has just been switched off, the parking lights turn on and are shut off automatically the next time the ignition is switched on.

The horn button is exactly where it should be and activates a two-tone system that will bring the surrounding traffic to a halt in surprise, hurray!

The high beam flashing is obtained by pressing with the index finger a lever located above the left block, while the light switch is activated by pushing the same lever outwards.

The left block also houses:

  • the Multi-Controller, i.e., the wheel to navigate and select the different options on the screen
  • the Menu rocker switch to scroll through the different TFT dashboard views and menus
  • the rocker button for electric windshield adjustment, which takes the place of the usual button for disengaging the DTC and selecting the D-ESA suspension mode
  • The red button for the hazard warning
  • The controls of the BMW cruise control, which is standard.

As usual, this is operated by a lever equipped with a sliding guard that acts as an on-off switch. Once the guard has been moved to the right, pushing the lever forward sets the current speed, which is maintained until you brake or pull the clutch or shift (but not if you upshift using the optional quickshifter) or force gas shut off. If, with regulation active, the lever is briefly pressed forwards or backwards, the speed increases or decreases by one km/h at a time—or by one mph, based on how the unit of measurement is set in the Settings menu. If you hold it down instead, the set speed increases or decreases in steps of 10 km/h—or 5 mph—and the motorbike accelerates or decelerates progressively until you release the command; while when the adjustment is deactivated, pulling the lever all the way back, the last stored speed is recalled.

In a supplementary element placed next to the left block there are:

  • The R button to engage the electric reverse assist
  • The button for switching on the anti-fog lights.

On the right block there are instead:

  • The optional central locking button, which replaces the heated grip control
  • The riding mode selection button
  • The rocker switch for engine start and kill.

The central locking controls the side cases and, if fitted, the additional storage compartments. In any case, each suitcase and each compartment is also equipped with a key lock which, if blocked, prevents opening with the centralized locking.

The start button is also used to engage reverse assist. The electric reverse is activated by keeping it pressed after pressing the R button on the left block with the engine running in neutral and the brake is pulled. The engine idle rises automatically to compensate for the high electrical absorption and moves the bike with good progression and at an easily controllable speed.

Retromarcia elettrica

In an additional element located next to the right block, under a cover clearly highlighted by the SOS sign, the key of the Intelligent Emergency Call system is housed as standard for obtaining help in emergency situations. The system uses its own SIM and therefore does not require the possession of a smartphone. When the button is pressed, or automatically if the system detects an accident, the system calls the BMW Call Center, which addresses the rider in his language via a loudspeaker and microphone installed on the bike, and activates the rescue chain as needed .

The different function assigned to some buttons entails the drawback that, to manage many functions—D-ESA suspensions, heated grips and front seat, radio, and others—it is necessary to access the relative settings in the vast Settings menu. It might seem only a minor detail, but often it gets really annoying. For example, to turn the heated grips on to maximum, an operation that usually requires pressing a dedicated key on the K1600 and on the R1250RT, you must first press the Menu key several times (depending on the screen you are in) to reach the Settings menu, after which you must perform five distinct operations with the big wheel, each comprising one or more pulses:

  • down to Heating
  • right to enter Heating
  • down to Knob heating
  • right to enter Knob heating
  • up to select the intensity from 0 to 5.

And then you have to go back to the home screen, of course. All this stuff requires an expenditure of time and mental energy disproportionate to the required action. In addition, it must be repeated every time you want to adjust the temperature or turn off the heating. I understand how the complexity of the equipment requires an effort to simplify the controls, but here it borders on sadism.

In an attempt to remedy this problem, BMW has inserted four customizable buttons in the left fairing on the Euro 5 version, each of which can be assigned a specific function. The intent is commendable, but on the one hand this forces the user to do a programming job that not everyone wants to do—always assuming they read the user manual; on the other hand, the keys are in an awkward position; and, in any case, you have to remember which key is dedicated to what or consult the menu to get the list. In my opinion, it would be much more logical to reassign to the central locking button—whose function is already performed by the key!—the control of the heated grips, which is the command that is used the most, and add a couple of keys above the reverse gear and emergency call blocks.

The Keyless Ride system is also available on request. The key remains in your pocket, while the ignition and steering lock are governed by a key in place of the ignition lock. When the key is near the motorcycle, pressing the button briefly turns the ignition on, pressing it again briefly turns it off, while holding it down for a couple of seconds also engages or disengages the steering lock. The system also acts on the tank cap, which can be opened only when the ignition is off and within a couple of minutes of switching it off. Among the various systems of this kind that I have tried, this is undoubtedly the best, yet I still prefer the traditional key system, which is faster to operate, is practically indestructible and—above all—allows the user to always keep the key under control. If contact with the key is lost with the engine running, it does not switch off, for obvious safety reasons, but the warning appears on the dashboard that the key is no longer nearby and that it is no longer possible to restart the engine. The warning is pretty big, but it can happen that you don’t pay attention to it, especially just after a start. As long as the rider is still the same and keeps the key in a secure pocket, all is well; but any variation from the norm—key dropping from a trouser pocket or forgotten in the passenger’s jacket after dropping him/her off at home, motorcycle lent by a friend, etc.—it can mean wasting time to retrieve the key or, worse, being stranded at the first stop.


The dashboard consists of a huge 10.25″ display, exclusive to the K1600 and R1250RT, housed as usual in a frame containing the various basic warning lights: direction indicators, main beam, daytime running lights, fog lights, generic warning triangle, ABS, DTC, and engine failure.

The large width of the display offers the possibility of splitting the screen in two, with the selected view narrowing to make room for a smaller supplementary display on the right-hand side, which can be one of the two available Trip Computers or Navigation or Media. This feature eliminates the only real defect of standard BMW TFT instruments, i.e., the impossibility of simultaneously seeing more than one piece of information from the on-board computer together with the speedometer and tachometer.

The Pure Ride display is the standard one and includes a large tachometer bar, the red sector of which is larger with a cold engine and narrows as the temperature rises, digital speedometer, speed limit indicator (with smartphone connection), cruise control activation indicator with set speed, gear engaged indicator, current riding mode, digital clock, ambient temperature, range remaining, and just one of the data on the My Vehicle or Trip Computer screens—fuel level, trip mileage, average consumption, etc.—and numerous secondary spies. [?secondary spies?]

The Menu display instead allows you to select one of the following menus:

  • My vehicle – information system including several switchable tabs:
    • My vehicle displays total mileage, coolant temperature, tire pressure, on-board power supply voltage, range, and service interval indicator
    • Trip computer – – hows average speed, average fuel consumption, total trip time, total stop time, partial and total mileage, last reset date.
    • Trip computer – it is the same as the previous one; it allows you to collect data on a different section and it resets itself after six hours of stop or when the date changes
    • Tire inflation pressure – in addition to the pressure compensated with the operating temperature visible in the My vehicle tab, it also shows the actual tire pressure
    • Maintenance Needed – Indicates the expiration date and remaining mileage until the next maintenance
    • any additional tabs containing the check control messages
  • Radio – Manages the on-board digital radio, which can be listened to through the on-board speakers—even with automatic volume adjustment based on speed—or in the helmet hands-free system
  • Media – Works if a compatible device and a helmet with a compatible hands-free system are connected and allows you to listen to the music on the device
  • Navigation – Works with a smartphone using the BMW Motorrad Connected app; allows control of navigation functions and display of either a smartphone GPS-operated map or a simplified display with arrows and text
  • Phone – Works when a compatible device and a helmet with a compatible hands-free system are connected and allows you to make and receive phone calls.


The K1600B has a particularly sophisticated and decidedly unique full-LED lighting system as standard. A single large optical assembly includes two pairs of high-beam headlights on the sides, each edged below by the slim profile of the daytime/running lights. The center is occupied by a pair of low-beam headlights connected to the inertial platform that governs the bike electronics. This allows the low-beam headlights to follow any curve of the road, compensating for any pitching and rolling movement of the bike, thus staying always at the correct height and with the upper edge perfectly horizontal, even when cornering: wonderful!

My test took place during the day. The only way I found to verify the operation of the headlight was to go to the garage. The video clearly shows the light beam remaining horizontal during cornering.

Adaptive headlights

A functionally similar system had always been available on the K1600s but made differently: There was only one low beam, lenticular, fixed, and aimed upwards to intercept an adjustable mirror. However, this system had the defect that the low beam was a bit weak compared to the two powerful high beams, while here the LED lighting is very abundant in all circumstances.

Through the Settings menu of the instrument cluster it is possible to set by default the low beam to always on or to daylight, which switches to low beam automatically in the event of a reduction in ambient brightness; and it is always possible to manually choose between the two modes using the button on the left block.

Riding Position

The riding position is excellent, as is often the case on BMWs, due to the spot-on triangulation of the seat-footpegs-handlebars, which allows for a touristic but not slouching posture similar to that found on the K1600GTL. The seat is 75 cm from the ground and there is no height adjustment; but, upon request and at no extra cost, the bike can be ordered with a high seat (78 cm), as well as with the quilted Option 719 seat, available at an extra cost.

The additional footrests included in the Comfort package are placed in the right place, neither too high nor too far forward, and allow for a truly comfortable position. Furthermore, they are hinged and equipped with a lower pin like the footpegs and therefore do not create problems when hard leaning.

The mirrors are large—more so than those of the first series—and well placed, obviously do not vibrate, and allow a very wide view.


The passenger sits a little higher than the rider, on a very wide and comfortable seat, with well-spaced footpegs, and has two large, comfortable handgrips. The result is a very comfortable posture.

Load Capacity

Unlike all the other K1600s, the Bagger does not provide for the topcase assembly, which in any case can be had by opting for the Grand America model.

The fixed side cases should have a capacity of 37 liters each, for a total of 74 litres. This bike will hardly be used for two-up trips, so the capacity is sufficient. Additionally, there are four different types of passenger seat bags in the aftermarket catalog.

The bike is also equipped with a storage compartment with USB-C charging and cooling fan, dedicated to the smartphone and located above the TFT display. To open the compartment, it is necessary to raise the windscreen. To prevent theft, the windscreen always lowers to a minimum every time the ignition is switched off, but returns to the memorized position when it is switched on.

Also included in the optional Tour package are two small stowage boxes housed in the fairings in front of the rider’s knees, lockable with a key and connected to the central locking system.

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How It Goes

Engine and Performance

The K1600 engine has a unique character, also different from that of the Honda 6-cylinder, from which it differs in terms of sound and much sportier general behavior.

Starting is very prompt because of automatic valve lifters that reduce the effort of the starter motor. The timbre, dark and powerful, and the furious rapidity with which the engine revs up when the gas is opened are truly exhilarating and unique.

Once started, the six-cylinder runs extremely round and fluid, with almost non-existent vibrations throughout its entire operating range. The torque available is truly impressive even at very low revs: Just think that it is possible to open the throttle in 6th gear even from idle speed, set at 900 rpm—which corresponds to 31 km/h—and the bike accelerates immediately without the engine having the slightest hesitation or gasp.

The torque of the 6-cylinder is overwhelming at any rpm. The curve has an almost semi-circular shape, which grows from almost 120 Nm at idle to 180 Nm at 5,750 rpm, to then drop back to just below 120 Nm near the limiter at 8,500 rpm. The top rpm figure is not exciting, but the acceleration when pulling the gears—which is certainly not inferior to that of the first series—is, in any case, of a decidedly sporty level and is particularly impressive when the size of the bike is taken into account. Even more than with the previous versions, it is better to shift up with the Euro 5 version well before the limiter—in this case around 7,000 rpm—to obtain maximum acceleration because the thrust fades notably beyond this speed. Despite the long first gear, which requires a bit of clutch play, in my test I did the classic 0-100 km/h in 3.5″ and 0-140 km/h in 5.6″—times that perhaps could be slightly reduced by mistreating the clutch. Up to 100 km/h, no motorcycle, not even a super sports one, can dream of outdoing the K1600, and its rider would have to work hard to get the same times which, on the six-cylinder, are within reach of any motorcyclist with a minimum of blood in their veins.


The monstrous torque certainly allows for longer ratios than usual, to the advantage of comfort and consumption. However, BMW has perhaps gotten too carried away: The 5th and 6th gears are really very long and rather close to each other, so they end up mortifying pick up, also thanks to the very high weight. The paradoxical result is that the K1600 picks up in 6th gear less than instinctively expected and, given the data in hand, it behaves worse than the various 1250 boxer models and also compared to the S1000XR, which at normal speeds has only half the crankshaft torque guaranteed by the 6-cylinder, but weighs much less and has much shorter ratios. The passage from 40 to 100 km/h in 6th takes place with a truly incomparable smoothness, but requires 6.3 sec, a very good figure overall, but similar to that of the K1300GT with “only” 135 Nm. In fact, to overtake really fast, it is better to downshift a couple of gears because the 5th gear is also particularly long; and all this also applies to this Euro 5 version, where the increase in midrange torque helps, but is limited to an average of 4% plus, that doesn’t change the substance. However, one point must be scored in favor of the K1600 when one considers that the situation becomes more favorable to the six-cylinder if there are also a passenger and luggage on board because their weight is less relevant in relation to the greater mass of the bike.

The following table compares the torque available to the engine and to the wheel in 6th gear at 90 and 120 km/h with different models in the BMW top range. As you can see, the crankshaft values are unattainable, but what really matters for recovery is the torque to the wheel in relation to the weight, and in this case the K1600 looks comparatively bad in 6th compared to its sisters at both speeds.

rpm @ 90 km/h in 6th2.6003.1003.4003.3003.800
Crankshaft torque @ 90 km/h in 6th Nm15311811211877
Wheel torque @ 90 km/h in 6th Nm489482500510393
Wheel torque/kg ratio @ 90 km/h in 6th Nm1,421,731,732,051,74
rpm @ 130 km/h in 6th3.8004.5004.9004.7005.900
Crankshaft torque @ 130 km/h in 6th Nm16113011813694
Wheel torque @ 130 km/h in 6th Nm515531526588480
Wheel torque/kg ratio @ 130 km/h in 6th Nm1,501,901,832,362,12
All values are taken from data and torque graphs published by BMW.

It’s not a tragedy, mind you, because already in 4th gear the K1600 becomes uncatchable at any road speed. Evidently, BMW intended to create a motorcycle with a dual personality, extremely comfortable on the one hand, and very sporty on the other; and it is precisely through the gearbox that the rider can decide whether to be Dr. Jekyll or Mr. Hyde.

The electronic throttle control behaves very well, has no open-close effect, and has lost that inconsistency between position and result that sometimes characterized the first series. The promptness of the command increases going from Rain to Road to Dynamic, while I don’t think I have found evident variations in the acceleration with wide open throttle between the Rain and the other mappings. In fact, neither the press kit nor the manual mention torque reduction which, however, was present on the K1600 Euro 3 and, to a lesser extent, on the Euro 4. Probably on the Euro 5 they considered that the progressive throttle control and the excellent traction control DTC were sufficient to ensure safety in wet conditions.

The DTC (Dynamic Traction Control) system is precise in its intervention and minimally invasive. It can also be deactivated while driving via the Settings menu (but it takes time…) and is reactivated each time the engine is restarted.

In Dynamic mode the engine fully expresses its potential; the response to the throttle is immediate and the DTC intervenes with a certain delay, in order to make possible a certain margin of drift, rather amusing and never excessive. Switching to Road and Rain modes offers increasingly progressive throttle response and increasingly conservative DTC intervention, to the point of preventing any hint of drift.

The test took place in December with temperatures between 10 and 15 ° Celsius, so I could not detect any heat problems. I imagine that the Bagger Euro 5 performs quite well, as usually happens on the K.


The standard gearbox is less pleasant than the average BMW, as it is precise, but has a slightly longer stroke and is noisier while shifting. The clutch is soft and certainly better than that of the first series because it is slightly less abrupt and no longer has those lever movements that occurred in the throttle on-off.

As always happens, if shift assistance is present, the lever becomes more contrasted and rubbery. The system works well at medium revs, particularly when downshifting—it is also possible when cornering without problems—but becomes abrupt in sporty driving, is rough at low revs, and in some circumstances requires you to pay attention to the throttle position on pain of refusing to change or the feeling of gears that don’t like each other. Personally, I prefer the traditional shifter for the better feeling of the lever and because the perfection of the shifting depends only on me and not on the behavior of the assistant.

The shaft transmission is certainly quieter than the first series which was affected by audible “clacks” in the passages between shooting and release, now not entirely absent, but certainly less evident.


The braking is very ready to be a touring bike and is powerful, resistant, and well adjustable, all this in spite of the weight and the dated-looking calipers. The attitude during the violent braking remains irreproachable thanks above all to the very long wheelbase and to the Duolever anti-dive front suspension which drastically reduces nose diving and prevents the wheelbase from being shortened when braking.

The ABS is non-invasive and there is no forward-movement feeling in the event of its intervention. The Pro (cornering) function, active with the bike leaning in all riding modes, minimizes imbalances when braking along a curve. If the front brake is applied decisively when cornering, the ABS intervenes well in advance of the actual loss of grip, drastically limiting the front braking power in the very first moments, to then gradually make greater deceleration possible. In this way the start of braking when cornering is always made very progressive, as if the lever were pulled slowly rather than abruptly, all to the advantage of stability.

ABS Pro in curva

Steering and Attitude

The steering is extremely precise, quite ready, light enough to make driving easy, but at the same time it still allows you to tackle even very sporty driving without any apprehension.

The absorption of the semi-active suspension is excellent on Road and good in Cruise and allows good control of the suspended masses and the line set also on bumpy roads.

The behavior of the Duolever fork is truly superb in all circumstances, the extraordinary steering precision and the almost flat attitude of the bike even in hard braking are impressive; and even the Telelever rear suspension, although less original, contributes to the absolute imperturbability of the attitude. The elderly remember well that the BMWs and Guzzis of yesteryear “kangarooed”, that is, they stood up on the two wheels when accelerating and crouched when braking; so it’s hardly surprising that even today I meet people who, when they see a BMW, comment thoughtfully that “the cardan shaft is hard to ride and unbalances the bike”. The fact that the Telelever system has been around and conceptually unchanged since 1988, and that similar systems have also been introduced long ago by other manufacturers such as Moto Guzzi and Honda, does not seem to have affected their beliefs in the slightest.


The remarkable maneuverability of the bike also makes driving at low speeds and in traffic relatively easy, you just have to pay attention to the dimensions and keep in mind the length of the bike when you slip between the cars. The considerable weight of the Bagger, 344 kg with a full tank, is managed quite well in normal conditions thanks to the seat at 75 cm from the ground, but in particular circumstances—for example, when you stop on an uphill slope crossing and have to start again turning to the right—you need to pay close attention to what you are doing: The margins for correcting any imbalance are decidedly smaller than usual. In short, as with all very heavy motorcycles, it is essential to plan any slow speed maneuver very carefully.

On Highway

The Bagger is a purebred kilometer eater, which guarantees unrivaled driving smoothness. The excellent level of springing (even if, to be fussy, there is a slight worsening on sharp bumps, due to the reduction of the rear travel), the rock-solid stability guaranteed by the chassis, the very comfortable riding position, the absolute rest guaranteed by the ratio (in sixth gear at 130 km/h, the engine is at around 3,800 rpm), the almost total absence of vibrations, and excellent aerodynamic protection all combine to ensure peace of mind and therefore superior comfort. The short windshield protects more than you might think and has the great advantage of not obstructing the view even when it’s all the way up, in which case, the slightly disturbed airflow hits the helmet more or less in the center of the visor, while lowering it decreases the protection only marginally—there is still a huge fairing—but the airflow becomes more clean, so choice is more a matter of taste.

Given the relative softness of the suspension, BMW has decided to electronically limit the top speed to 200km/h, which in theory (ahem…) should be further reduced to 180km/h if the optional footpegs are installed. The RPM limiter (re-ahem…) doesn’t keep the speed constant but triggers an annoying continuous bounce. Anyone intending to travel along German Autobahnen is warned.

On Twisty Roads

The Bagger is also a bomb in sporty driving on very twisty roads. I understand that reading such a thing about such a heavy monster makes you smile, but I can truly assure you that the K1600B does not suffer from the slightest inferiority complex compared to any other touring bike on any route and, if ridden competently—and with confidence in one’s own ability not to go broke because of a crash—it is able to leave many other riders speechless even on their much lighter motorcycles. The magic is given by the perfect harmonization of all the elements: the extraordinary torque of the engine ensures lightning-fast accelerations out of the corners, but with all the sweetness you could wish for while leaning; the Duolever front suspension ensures absolute precision of the trajectories and allows you to lean the bike even on hard braking without any imbalance; the powerful and tireless brakes guarantee supersport decelerations; the seat allows you to move in any direction without problems (pun against the S1000XR intended); and even the ground clearance, although lower than that of the K1600GT, but better than the K1600GTL, does not disappoint even at rather high lean angles.

Nel misto


The six-cylinder is beautiful, the comfort is beautiful, everything is beautiful, but the K1600 drinks more than the other BMWs. The overall average of the test, including some urban stretches, some motorways, some highways, and some sections done at full speed, was 14.8 km/l. A relaxed pace can certainly do much better, but on the other hand this applies to all motorcycles.


Thirteen years after its debut and despite the various updates made over time, the project has not deeply changed: The K1600s are still a great piece of engineering and an absolute reference in terms of comfort and driving characteristics. The extraordinary overall balance of the bike and the amazing sound of its magnificent straight-six are things that everyone should experience at least once, at the risk of falling madly in love with it.

However, when at the end of the test I returned to my 2007 K1200GT, I found a bike that was just as comfortable, protective, and with speed and dynamic performance as exciting from all points of view, but lighter by a good 56 kilos; and I thought again that BMW should never have abandoned the four-cylinder K.


  • Very well made bike
  • Powerful motor, extremely elastic and with a unique sound
  • Powerful brakes, well adjustable and resistant
  • unexpected handling
  • Very effective guide even on twisty roads
  • High level comfort
  • Adequate accessories
  • Very well done TFT dashboard


  • Pickup in high gears mortified by the very long ratios
  • Quite heavy weight
  • Cumbersome activation of several commands via the menu system

Thanks to BMW Motorrad Rome for making the test bike available.

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2022 BMW S1000R Review

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Purebred Horse


It was April 2007 when BMW, the Bavarian manufacturer known for its touring bikes powered by boxer engines, announced that it would participate in the Superbike championship. It sounded more like a joke, but the Germans who had uttered it were very serious; if  they were joking, they must have studied at Buster Keaton’s school.

To be fair, BMW didn’t make only quiet twins. For twenty years it had also been producing, among other models, excellent four-cylinder touring bikes, the K series, that since 2004, had made a significant technological and performance leap when the heavy K1200RS gave way to a range of decidedly more modern and lighter bikes, including the K1200R which, at its launch, was the most powerful and fastest naked bike in the world. For this bike BMW had also put on a championship, the BMW Motorrad Power Cup.

But this was BMW’s only competition activity, and the K remained substantially a niche product in the BMW range, appreciated by only a group of enthusiasts. The general riders public saw only that German motorcycles had protruding cylinders on the sides, the shaft that unbalanced them, and they lived far from the tracks.

Until April of 2008, when BMW released this photo.

A shock. Such stuff had never been seen in BMW; moreover, it looked Japanese. It was the track version of the S1000RR, the beast that did not win the SBK championship – and continued not to win it even afterwards – but moved the bar so high in the road supersport category so as to become its undisputed queen and to remain so for many years to come.

With such a base, it was obvious to obtain a hyper naked; and so it was that the end of 2013 saw the launch of the BMW S1000R, essentially an RR stripped of the fairing and with the engine weakened to “only” 160 hp. On paper, the figure might seem disappointing to some since the KTM 1290 Super Duke R had recently appeared with 180; but, in reality, the Bavarian naked bike turned out to be a beast with remarkable performance, providing even greater torque than its track sister.

In 2019, the new S1000RR was launched, completely renewed and lightened compared to the previous series and equipped with a more powerful and torquey redesigned engine with a variable valve timing system. From this new beast was born at the end of 2020 the new naked S1000R, the object of this review.

The tested specimen was a MY 2022, which remained unchanged for 2023, and was equipped with standard rims and Dunlop Sportsmart Mk3 tires, definitely suitable for the type of bike.

How It Is


The S1000R follows the general approach of the previous series even though it shares practically no component. The optical group, which has become single and symmetrical, is the same as the F900R; but, otherwise, the similarity between the two bikes is not very marked; the S looks much meaner, almost post-apocalyptic, due to the design of all the details, including the trellis rear subframe. Interesting is the weight reduction compared to the old series from 207 to 199 kg (unladen weight, road ready, fully fuelled) obtained mainly in the engine – with some help from removal of the optional footpegs and passenger seat. Equally interesting is the fact that the S weighs 13 kg less than the twin-cylinder F900R.

The choice to supply the production bike in single-seater configuration is consistent with its general setting, clearly aimed at motorcyclists who intend to ride on the track. In fact, the license plate holder and other details can be easily dismantled.


Chassis and suspension of the S1000R are those characteristics of the new S series. The fork is 45 mm upside-down, with steering damper adjustable in preload, compression dumping (left strut), and extension dumping (right strut), while at the rear there is an aluminum trussed swingarm with a progressive Full Floater Pro type kinematics – for a detailed explanation of the history and operation of this scheme, see my article Full floater Suspension Systems – and monoshock also adjustable in preload and  compression/extension damping. The particular geometry of the rear suspension allows it not only to have a progressive absorption, but also to keep the mono at a considerable distance from the engine and the heat emanating from it in order to ensure maximum constancy of operation.

The main dimensions are as follows (in brackets are the data of the first series).

  • front travel 120 mm (120 mm)
  • rear travel 117 mm (120 mm)
  • wheelbase 1450 mm (1439 mm)
  • trailing stroke 96 mm (98.5 mm)
  • steering tilt angle 24.2° (24.6°)

You notice the sportier numbers of the steering.

The wheels are made of alloy with tubeless tires in the usual sizes of 120/70 ZR 17 on a 3.5 x 17″ rim at the front and 190/55 ZR 17 on a 6 x 17″ rim at the rear. The optional forged M rims come with a rear 200/55 ZR 17 tire.


The engine that equips the S1000R and XR derives from that of the S1000RR and is completely redesigned compared to that of the previous series – besides, it is narrower and lighter. It is a classic four-cylinder in-line mounted transversely with four non-radial valves per cylinder, indirectly driven by two overhead camshafts through the interposition of small rocker arms, according to a scheme widespread on the latest models of the Bavarian firm.

The main differences compared to the super sports S1000RR are the power—reduced from 207 hp at 13,500 rpm to 165 hp at 11,000 rpm to favor torque at medium revs—and the elimination of the variable valve timing system. The choice was dictated by cost containment and because the engine expresses maximum power at a much lower speed than on the super sports model, making it possible to set a valve timing to obtain better behavior in the medium range. All true, but the fact remains that the variable valve timing system of the RR guarantees a much higher torque than that available on the R and XR—not only above 10,000 rpm, as would be expected, but also between 5,000 and 7,500 which are important speeds on a road bike.

The graph highlights the above. The maximum torque curve on the S1000RR is very high and tends to be flat from 5,500 rpm upwards, while that of the S1000R and XR, which has its peak of 114 Nm at 9250 rpm, is more uneven. It shows an evident leap at 7,000 rpm, below which the thrust is “only” that of a good four-cylinder 1000 cc. Although the relative weakness in the mid range can be seen as a defect on the XR, the choice on the R is fully justified by its greater lightness, the sports use, and the lower price.


As on the S1000XR – and unlike on the S1000RR – the gearbox on this new series has the ratio of the last three gears significantly lengthened, so much so that now the 6a is about 7.5% longer and the revs at 130 km/h have dropped accordingly from about 5900 to about 5500 rpm. In this way, driving on the motorway is significantly more relaxing and also benefits consumption. The gear ratios are as follows (in brackets the data of the old S1000R/XR and the S1000RR).

4th1.476 (1.500)
5th1.304 (1.360)
6th1.167 (1.261)

The resulting speeds at which the engine starts pulling hard and expresses maximum power are as follows. With the optional 200/55 ZR 17 tire, the values increase by a scant 2%.

GearSpeed @ 7,000 rpmSpeed @ 11,000 rpm

The slipper clutch is operated by cable. The Gearbox Assistant Pro, i.e., the BMW auto-blipper quickshifter, is available as an option.


The S1000R is equipped with two 320 mm front rotors with four-piston Hayes radial calipers, while at the rear there is a 265 mm rotor with a two-piston floating caliper. Despite the distinctly sporty intended use, there is no radial pump, while there are steel braided hoses as per BMW tradition. If M forged rims are required, the front rotors are those of the S1000RR, with their thickness increased to 5 mm.

The ABS system is semi-integral, with the lever that operates both brakes and the pedal that acts only on the rear. As always at BMW, the two braking circuits are independent, and the integral function is obtained by means of the ABS pump which is active only when the ignition is on.

Driving Assistance Electronics

From the point of view of electronic driving aids, the S1000R, which is equipped with a 6-axis inertial platform, offers the following accessories as standard.

  • Riding modes – Includes Rain, Road, and Dynamic riding modes.
  • ABS Pro – Anti-lock braking system with rear wheel lift control and cornering function that reduces the initial braking power at the front when the bike is leaning to minimize the effects of a too abrupt use of the front brake while cornering. Its behavior changes according to the driving modes and can be either deactivated or limited to just the front wheel.
  • DTC (Dynamic Traction Control) – Anti-skid system that can be disengaged. It takes into account the lean angle of the bike.
  • HSC (Hill Start Control) – System to keep the bike braked by pulling strongly the brake lever, in order to have your hands free and to simplify uphill starts.

On request there is the following.

  • Dynamic Pro Driving Mode – It is fully configurable and also includes the following:
    • Launch Control – Automatic acceleration regulator for track use. It is activated by holding down the start button until the number of launches still possible without overheating the clutch appears on the display. Once activated, by starting the bike with the throttle wide open, the system keeps the engine at 9000 fixed rpm while trimming the torque as necessary. It works up to 70 km/h unless the throttle is closed or brakes applied, or if the of the bike lean angle becomes excessive.
    • Pit Lane Limiter – First gear speed limiter. Once activated via the Settings and set the revs between 3,500 and 8,000 rpm, by keeping the start button pressed the engine remains at the set speed even with the throttle wide open until you release the button.
    • Wheelie Control – Wheelie control adjustable via the Settings menu.
    • MSR (“Motor Schleppmoment Regelung”, i.e., engine brake adjustment) – System that automatically controls the engine brake, decreasing it (i.e., giving gas) in case of sudden downshifts in order to avoid any slipping of the rear wheel.
    • DBC (Dynamic Brake Control) – Function that in emergency braking increases the pressure on the rear brake and closes a forgotten open throttle, improving stability and braking distances.
    • HSC Pro – Advanced hill start assistant, which can also be configured to automatically engage when the bike is stationary and braking, without having to pull the brake lever hard.
  • DDC (Dynamic Damping Control) – Self-adaptive suspension system that automatically adjusts the suspension extension dumping according to the driving conditions and the route. When the bike is stationary, it allows the electric adjustment of the preload for rider, rider with luggage, and pilot with passenger. The peculiarity of this system compared to the D-ESA that usually equips BMWs is that here it is possible to manually set all the parameters of both suspensions – preload and extension/compression dumping – in order to tailor the suspension to any riders preferences.
  • Shift Assistant Pro – It allows in many situations to shift gear without clutch and it includes the auto-blipper.

The choice of riding modes influences the other electronic aids and harmonizes them with each other in different situations, while the two settings for the Road or Dynamic suspension – available only if the DDC is present – are always selectable in all riding modes. Below are the configurations provided in all riding modes.


  • gentle throttle response
  • reduced torque in lower gears
  • maximum engine brake
  • DTC adjusted for maximum stability on wet tracks, resulting in a reduction in maximum acceleration on dry surfaces
  • anti-wheelie to the maximum
  • anti-stoppie active


  • normal throttle response
  • reduced torque in lower gears (this is what is written in the user manual; but, if it is true, the torque is still much higher than in the Rain setting)
  • maximum engine brake
  • DTC adjusted for high stability on dry track, results in a slight reduction in maximum acceleration on dry surfaces
  • anti-wheelie that allows a slight lift of the front wheel
  • anti-stoppie active


  • normal throttle response
  • reduced torque in lower gears
  • medium engine brake
  • DTC adjusted for high performance on dry surfaces
  • anti-wheelie that allows a slight lift of the front
  • anti-stoppie active

Dynamic Pro

  • Fully customizable driving mode, the settings remain stored even after the ignition is turned off.
  • ABS Pro cornering function disabled
  • ABS can be deactivated only at the rear or totally
  • DBC deactivable
  • normal or soft throttle response
  • maximum or reduced torque in lower gears
  • medium or idle engine brake
  • DTC for maximum performance, adjustable
  • anti-wheelie that allows high wheelie, adjustable and deactivable
  • adjustable and deactivable anti-stoppie

The Dynamic Pro mode is activated only after the 1,000 km service by inserting a connector located under the saddle. The presence of the connector is indicated in the TFT display by the symbol of an electrical plug.

Surprisingly, the throttle does not provide for quick adjustment even in Dynamic Pro mode. Probably in BMW they fear that, given the remarkable performance of the engine and the lightness of the bike, the command will become too abrupt.

In addition, I noticed during the test – quite thorough from a performance point of view – that the torque limitation in the lower gears is clear in Rain, but not in Road, which seems similar to Dynamic mode. This has its consequences on fast accelerations, as we will see later.


The handlebar controls are the classic ones of current BMWs, aesthetically pleasing and characterized by the presence of numerous buttons to operate all the services available as standard or on request. There are so many, especially on the left side, that you feel the need of a backlight at night.

The turning lights are operated with the standard control and have automatic shutdown. Its logic, similar to that already seen on the F900 – but not on the K1600B – is very sophisticated and particularly functional. The novelty is that here the control behaves differently if you slide the switch briefly or if you hold it for a second.

With a quick tap, the lights turn off:

  • below 30 km/h, after 50 meters
  • between 30 and 100 km/h, after a stretch of road that varies according to speed and acceleration
  • above 100 km/h, after 5 flashes

With a prolonged touch, the turning lights always turn off after a stretch of road that varies according to speed. From some tests made, you find that at 130 km/h they blink 14 times, and more as speed is reduced.

This logic is very functional and solves an ancient problem of this system, namely the need to repeat the operation when you want to signal the exit from a motorway.

The high beam is switched on by pressing on the lever above the left block with the index finger and it is flashed by pulling the same lever outwards.

The horn – of very sad scooter quality usually found on motorcycles – is operated by the button correctly located under the command of the turning lights while the hazard light is operated with a dedicated button above the left block.

Also in the left block there is the rocker button to deactivate the DTC and to adjust the optional DDC suspension system, plus the settings of the practical BMW cruise control, also optional.

On the right block there is the button for the driving modes, described above, the one for the optional heated grips with three options – rapid heating and two intensity levels – and the usual rocker button for the engine start and kill switch. The engine start also manages, if present, the Launch Control and the Pit Lane Limiter.

The Intelligent Emergency Call system is available as standard. In this case there is an additional block on the right with a large red button protected by a safety lid with a SOS inscription to avoid accidental calls. The system uses its own SIM and therefore also works without a smartphone. In case of an accident, either the rider can press the SOS button or the system automatically detects an accident and its severity. The BMW Call Center answers in the rider’s own language and it is possible to communicate via a loudspeaker and a microphone installed in the block. The proper rescue chain is then activated depending on the severity of the accident described by the rider or detected by the system. Interestingly, the system control unit can be removed without tools for use on the track.

The Keyless Ride system is available on request. The key remains in your pocket, while the starter and steering lock are governed by a button in place of the starter lock. When the key is near the bike, pressing the button briefly turns on the ignition, pressing it briefly turns it off, while holding it down for a couple of seconds it also engages or disengages the steering lock. The system also does not serve the tank cap, which must be opened with the key.

Among the various systems of this kind that I have tried, this is undoubtedly the best; yet I still prefer the traditional key system because it is faster in operation, it is practically indestructible and, above all, it allows me to always keep the key under control. If contact with the key is lost when the engine is running, the engine does not stop, for obvious safety reasons, but a warning appears on the dashboard that the key is no longer nearby and that it is no longer possible to restart. The warning is nice and big, but it is possible not to pay attention to it, especially just after departure. As long as the rider is always the same and keeps the key in a secure pocket, everything is fine; but any variation from the routine – the key falls from an open pocket or is forgotten in the passenger’s jacket after dropping him at his home, or the motorcycle is loaned to a friend, etc. – can mean wasting time retrieving the key or, worse, being stranded at the next stop.

As for the foot controls, optional adjustable sports footpegs are available and, as standard, there is the  interesting possibility of reversing the functionality of the gear lever – i.e., first at the top and all the other gears at the bottom – for use on the track. The gear lever has two eyelets for fixing the connecting rod, one in front and one behind its axis. To reverse, simply connect the rod from one eyelet to another.


The S1000R is equipped as standard with the TFT color Dashboard with 6.5″ display typical of current BMW production, housed in a frame containing the various basic lights: turn signals, high beam, daytime running lights, general alarm triangle, ABS, DTC, and engine failure. As usual, the TFT can be operated by means of the Multicontroller — the practical ring by the left handgrip — and the Menu button on the left block.

The dashboard includes several visualizations, some of which are dedicated to driving and others to ancillary information. The basic information — speed, gear engaged, time, ambient temperature, and whether automatic daylight switching is activated — is present with any display while the others appear only in some modes or are alternative to each other.

The Pure Ride display is the standard, simple but of a certain effect which, in addition to the basic information, shows a large and scenic tachometer bar and only one of the data present in the My Vehicle or On-Board Computer screens (for example, fuel level, partial mileage, etc.).

The Sport 1 display is characterized by a nice semicircular analog tachometer placed in the center of the screen and some interesting indicators:

  • reduction of engine torque induced by the intervention of DTC, instantaneous and maximum, in %
  • instantaneous and maximum lean angle for both sides, in degrees
  • Instantaneous and maximum deceleration, in m/s2
  • The Sport 2 display is aesthetically similar to the 1, but is meant for use on the track and therefore shows the following indicators:
  • instantaneous and maximum DTC-induced RPM reduction, in %
  • Current lap time
  • Best lap time — today’s lap or best ever can be chosen
  • gap of the last completed lap or the current one compared to the best lap chosen

The lap times are marked using the light switch lever, or automatically through the GPS Laptrigger M, an on-the-track riding data recorder made by the German company 2D and available in the aftermarket, provided that its predisposition has been requested at the purchase. The recorder keeps track of the main parameters of  the bike at all moments of the lap and allows an in-depth analysis of all phases of riding.

The Sport 3 display looks totally different and features all the info available in the Sport 2, plus the instantaneous and maximum lean angle.

BMW S1000RR 2019: rompiendo moldes
S1000RR Sport 3 display. The R has the same, but it tops at 12,000 rpm

The My Vehicle display allows you to select one of the following menus at your choice:

  • My vehicle – shows total mileage, coolant temperature, tire pressure, battery voltage, range, and service deadline indicator
  • On-board computer – shows average speed, average consumption, total travel time, total parking time, partial and total mileage, last reset date.
  • Travel computer – is like the previous one and allows you to collect data on a different stretch; it resets itself after being stopped for six hours or when the date changes
  • Tire inflation pressure – in addition to the pressure compensated with the operating temperature visible also in the My Vehicle tab, it also shows the real tire pressure
  • Need for maintenance – indicates the expiration date and remaining mileage until the next maintenance
  • any additional tabs containing eventual Check Control Messages.

The Navigation screen works if a smartphone is connected with the BMW Motorrad Connected app. GPS navigation takes place through the driving directions provided by the smartphone navigator (for example Waze or Google Maps) only via the audio in the helmet. Even without an actual map, you still can see distance and time to arrival, distance until the next turn, name of the current road and the one to be taken at the next turn, pictograms describing the intersections and roundabouts ahead, and speed limits along the route. The system is very clear in operation and does not miss a map too much.

The Media screen has a particularly well done search engine and works via Bluetooth with a compatible device and a helmet with a hands-free system, allowing you to listen to music along the route.

The Phone screen allows you to make and receive phone calls if a compatible device and a helmet with a compatible hands-free system are connected via Bluetooth.

Among the options I did not find the predisposition to the BMW GPS device.


The S1000R comes standard with a full LED lighting system and, on request, the Adaptive Light Control, a system that is activated when the bike leans and allows a deeper illumination of the trajectory in curves.

The front light cluster, vaguely trapezoidal in shape and the same as that of the F900R, is divided into three parts—from top to bottom: low beam, daytime/running light, and high beam—flanked by adaptive cornering lights. If the adaptive cornering system is present, the stylized R in the centre of the headlight assembly is backlit.

As on most nakeds, the S1000R does not have a practical system of height adjustment of the headlight depending on the load, so it is necessary to loosen the fixing screws. In this case, given the very low probability that this bike will go around with a passenger, this is a non-problem.

Through the Settings menu of the dashboard, it is possible to set the low beam always on or the daytime running light with automatic switching to low beam at night, and you can always choose manually between the two modes through a button on the left block.

Light power, width, and homogeneity are excellent. Adaptive lighting, however, is nothing spectacular: Outside the actual headlight beam, only a limited extra area of the trajectory is weakly lit, thus offering a marginal advantage.

Riding Position

The driving position is sporty, with torso inclined rather forward and footpegs quite high and set back, although not as on the RR. As in all sports bikes on the planet – except the S1000XR with its basin-shaped saddle – the seat allows the rider to move freely in any direction.

The handlebar is adjustable in two positions.

There is no lowering kit nor is there a seat height adjustment; but, on request and at no extra charge, the bike can be ordered with a low or high seat. The M seat dedicated to use on the track is only an aftermarket item. The possible seat heights are as follows:

  • low seat 810 mm
  • M seat 824 mm
  • standard seat 830 mm
  • high seat 850 mm

The mirrors are the standard ones of non-faired BMWs: a bit small, but set wide, they do not vibrate and allow a view that could be wider.


The bike is sold as a single-seater, but a passenger seat and footpegs kit is available on request for the passenger who either loves the rider very much or is a bit masochistic. If the two qualities coexist, even better.

Load Capacity

Given the distinctly sporty setting, for the S1000R there is obviously no type of rigid suitcase, but there are two tank bags, two for the passenger seat, and a kit of soft side bags specifically dedicated to the model, although rather small (21 liters). So, if you want, you can travel, strictly alone.

An interesting fact: The total weight allowed for the bike is a whopping 407 kg, therefore, with a payload of 208 kg, it is a rather high value for a hyper naked and says a lot about the capabilities of the chassis.

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How It Goes


Startup is ready. The racing origin of the engine is immediately noticeable from the idling speed, which is rather high for a 4 in line, around 1300 rpm, and rises to around 2500 rpm when cold. The mechanical noise is high. The exhaust sound, on the other hand, is pleasant, full, but never intrusive at any rpm. The very high idle when cold and the rather abrupt clutch can cause the bike to jerk forward abruptly at first, so particular attention is required when starting off and maneuvering.

The test took place in January with temperatures at or below 15°C degrees, so I could not detect any heat problems.

Once underway, the four-cylinder easily accepts even very low revs, so much so that it is possible to accelerate in 6° from 40 km/h (corresponding to 1,700 rpm) at full throttle without the slightest jolt. At constant low revs it surges a bit, but it is not a big problem.

Opening the gas, the engine revs up to 7,000 rpm with a decisive and regular push which, after this threshold, becomes impressive, also thanks to the short gears ratio, and it remains so practically up to the limiter located at 12,000 rpm. The acceleration that results when pulling the gears down is even excessive: I’m sure not many owners of this bike will have the guts to experience it to the fullest.

The response to the rotation of the throttle grip is very sweet in Rain, a little quicker in Road, but strangely remains unchanged in both Dynamic and Dynamic Pro. Personally, I felt the lack of a more direct control.

In Rain mode, the torque remains quite high overall, but is limited in the lower gears – certainly in the first three, but it didn’t seem to me in fourth. According to the user manual, the torque should also be limited on Road, but while riding I was able to ascertain that the bike actually pulls much higher and similar to the sportier modes, even if I can’t say if it’s exactly the same, because the performances in maximum acceleration are almost scaring and it is practically impossible to perceive certain differences.


The exuberance of the engine is such that the bike can be managed thanks only to the DTC and, in any case, only up to a certain point. Already starting from the Road mode, the front wheel does not want to stay on the ground at any rpm in the first two gears, making it necessary to choke the throttle to maintain an acceptable trajectory. Paradoxically, in acceleration tests at street speeds, I set the best times in Rain mode which limits the torque and keeps the wheelie at bay. With relative ease, I achieved a 0-100 km/h in 3.45 sec. With numerous attempts in Road mode, I never got below 3.87—it seems to ride a rodeo horse and you are forced to choke the gas and anticipate the 1st-2nd shifting a little. I probably could have done better with further launches, but probably not any better than with the Rain mode. It would really help if the Road mapping prevented the wheelie altogether.

The potential of the S1000R emerges in full above 100 km/h. In Road mode, it took me just 9.01 seconds to reach 200 km/h from a standstill – in 250 m!

By way of comparison, my 2007 K1200GT with 152 HP, which also posts considerable times for a tourer and almost equal to the K1600, covers the 0-100 km/h in 3.85 s, i.e., just 0.4 sec above the S1000R, but to reach 200 km/h , it takes 12.46 sec and 346 m.

The g-trend clearly shows why the S1000R fails to do better on short sprints, despite the excellent power-to-weight ratio. In fact, the curve is substantially constant up to about 90 km/h, because it is precisely limited by the tendency of the bike to wheelie around 0.9 g.

I also tried to do some throws in Road mode without using the quickshifter, to see the difference. In the 0-100 km/h, I lost 0.11 sec, while in the 0-200, I lost 0.74 sec. The shift assist does indeed save some time; but, at road speeds, the advantage is minimal—even more reason not to want it on my bike.

The DTC (Dynamic Traction Control) system can always be deactivated while driving, is precise in its intervention, and minimally invasive. Honestly, it seems really stupid to deactivate it. On the Sport screen, you can check the percentage of power lost when exceeding the grip limit during acceleration. If the DTC is deactivated, the value is always equal to zero, while in the event of maximum acceleration in low gears, the system intervenes – a lot! – also on a perfect and clean asphalt, given the exuberance of the engine.

Unfortunately I didn’t get to use the Launch Control. It doesn’t make sense on the road, but I’d still be curious to see if I’d get better lap times, even if I don’t think it can work miracles.

Pick-up in 6th Gear

Although the gear ratios are the same as those of the S1000XR, here one does not have any impression of sluggishness in pick up at low revs, due to the lower weight, but perhaps also to the different mental predisposition – something more is expected on a sport-touring crossover. The following table compares the maximum torque available at the wheel by opening the throttle in 6th gear at 90 and 130 km/h on the S1000R and XR and, for further comparison, on the F900R, in absolute value and in relation to weight.

Max wheel torque @ 90 km/h in 6th Nm               393393            356
Max wheel torque per kg of weight @ 90 km/h in 6th Nm1.971.741.62
Max wheel torque @ 130 km/h in 6th Nm                    480                  480            406
Max wheel torque per kg of weight @ 1300 km/h in 6th Nm2.41                       2.12                 1.85

As you can see, the S1000R offers a significantly higher pull in 6th gear at road cruising speeds than the XR. The transition from 40 to 120 km/h takes just 7.43 seconds and is the same in all driving modes. I hadn’t taken the times with the XR, which certainly does a little worse, while the K1600B covers the same distance in 8.8 sec.

The slight hesitation around 150 km/h, clearly visible in the instant g graph below, corresponds exactly to the down in the torque curve around 6,500 rpm.


The standard gearbox is pleasant, very precise, and with a short stroke while the clutch is soft, but rather abrupt when starting off. However, on the tested bike with about 10,000 km on the counter, there must have been some clutch problem – I tried to adjust the cable, but with no improvement – because it was practically impossible to find neutral with the bike stationary, while maneuverability was perfect on the S1000XR tested, equipped with the same engine and gearbox. There was also the quickshifter, which makes the lever more contrasted and rubbery. The system works well at medium revs, particularly when downshifting, which is also possible when cornering without problems, and in sporty driving; but it is rough at low revs and, in certain circumstances, requires you to pay attention to the position of the throttle on pain of refusing to shift. The case that typically makes me blush is when I’m in a short gear when going downhill and I want to shift to a higher gear to avoid excessive engine braking: It just can’t be done with the gas closed. Personally, I prefer the standard gearbox not only for the best lever feel, but because I can shift when and how I want.


Braking is powerful and resistant. It doesn’t have the almost violent bite of super sports bikes, which may disappoint some; but, in any case, it is quite good for sporting use and is always very easily adjustable even for those with less experience. The fork behaves very well even when braking hard and the bike always remains perfectly stable, unlike the S1000XR which suffers from some slight twisting.

Braking from 120 km/h required 3.95 sec and 69.0 m

The deceleration graph below clearly highlights how the ABS limits deceleration to around 0.9 g to avoid rollover.

It is really interesting to note that my K1200GT, despite weighing 288 kg, a good 89 more than the S, obtains almost identical performance given that, in the same situation, it needs 4.0 sec and 68.3 m.

The ABS Pro works very well, there is no delayed-braking feeling and it minimizes imbalances in the set-up when braking hard while cornering. In such a situation, the ABS intervenes well before the actual loss of grip, drastically limiting the front braking power in the very first moments, to increase it gradually after. In this way, braking when cornering is always made very progressively, as if the lever were being pulled slowly rather than abruptly, all to the advantage of stability.

Steering and Attitude

The steering of the S1000R is precise and prompt, but at the same time less nervous at high speeds than that of the previous series. The improvement is probably also due to the longer wheelbase and more effective rear suspension.

The upside-down fork is well supported and very smooth, while the monoshock of the test sample was rather hard even in Road mode. I haven’t had the opportunity to adjust the suspension, but I’m sure that the various adjustments, which are available even if the optional DDC is present, allow you to make it softer without problems.


The S1000R is very light and streamlined and allows easy control to the vertically challenged, who also have a lower seat available. The engine is quite manageable – even if at times a bit clumsy – because the throttle control is very progressive in all mappings and the torque at low revs is that of a normal bike – almost; but you need to be careful with the clutch, which is a bit abrupt. It is for this reason, rather than for the power, that the S is not very suitable for beginners.

On Highways

Freeway trips are not the best on such a bike, but the S is no more uncomfortable than the average naked bike, given that the suspension can be tailored, the position is not extremely forward-leaning, and the seat, all in all, is acceptable. It is also possible to mount a Sport windshield, not present on the tested bike. The excellent stability guaranteed by the chassis, the not excessive rpm allowed by the ratios – in sixth gear at 130 km/h the engine is at 5500 rpm – and the absence of particularly annoying vibrations complete an overall satisfactory picture.

On Twisty Roads

On twisty roads the S1000R is a killer weapon, especially when the curves get wider. The very powerful but easily manageable engine, the effective brakes, the perfect chassis, the excellent ground clearance, and the promptness of the steering all contribute. The maneuverability in the tighter twists is not that of a motard, but the S behaves very well here too, thanks also to its light weight. It’s a bike made to go fast: The higher the pace, the more the steering precision improves and the more one feels in tune. Part of the credit for this certainly goes to the progressive full floater rear suspension.


Consumption at constant speed measured by the on-board instrument is as follows:

  • @ 90 km/h 20.4 km/l
  • @ 130 16.2 km/l

The overall average from top to top, including some urban sections, some highway, a lot of out of town riding, and several sections done at a fast pace, was 15.0 km/l.

The 16.5-litre tank allows mileage of 200-250km.


The S1000R, while not for beginners or passers-by, is definitely a thoroughbred that I would really like to have in my stable. It’s made to give sensations that not many other bikes can deliver, and in a balanced and truly convincing package.


  • Well made bike with aggressive aesthetics
  • Very powerful, elastic and well manageable engine
  • Excellent brakes
  • Very effective in very sporty riding


  • TFT dashboard that does not allow all relevant information to be displayed on one screen
  • Rubbery gearbox if shift assistance is present
  • On the sample tested (but not on others), it was almost impossible to find the neutral when stationary.

Thanks to BMW Motorrad Roma for making this test possible.

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Full Floater Suspension Systems

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When I tested the BMW S1000XR, I noticed from the specs that the bike is equipped with a rear suspension called Full Floater Pro. I already knew the name Full Floater because it is a progressive damping suspension widely used by Suzuki in the 80s. Now, BMW tends to call “Pro” a lot of things that others also do – for example, the ABS Pro is nothing more than an anti-lock system with cornering function – so I distractedly thought that this suspension name was something like that and I mentally filed it in the “advertising fluff” drawer. 

Later, I also tried the S1000R, based on the same mechanics, also common to the super sports S1000RR, but this time I was struck by this phrase in the press release, which had escaped me before:

The spring strut with Full Floater Pro kinematics is now located significantly further away from the swing axis and the engine. This prevents the shock absorber from heating up due to waste heat and ensures even more stable temperature behaviour and even more constant damping response.

In fact, in a visual comparison between the old and the new version, the shock absorber, which was previously practically hidden by the frame in the side view, now stands way back.

The full floater system as I knew it has several advantages but keeps the shock absorber ordinarily close to the engine. I absolutely had to understand, so I dug deep and found a lot of interesting information that I decided to share in this article. Enjoy!

A Bit of History

Starting from the ‘70s, the manufacturers of dirt bikes were faced with the problem of how to make landings less dramatic after jumps that, with the growth of bikes’ power, were becoming high enough to smash the frames—and also the drivers. It was essential to increase the wheel travel first. The simplest move would have been to adopt larger shock absorbers and stronger frame, but the weight gain would have been unsustainable.

A solution came from the Yamaha Monocross system, introduced in 1973, where the swingarm, equipped with a large upper truss, was hinged to an almost horizontal monoshock absorber anchored far forward to the upper beam of the frame. This scheme allowed a considerable increase in the rear wheel travel, the elimination of stress along most of the frame, and a lighter construction.

1980 Yamaha YZ250 Monocross suspension

The further progress of the performance, however, raised the need to adopt kinematics that allowed a progressive and considerable increase in the rigidity of the suspension as the compression increased. In this way, it would have been possible to obtain bikes that behaved well on bumps, but at the same time could stand the hard landings, allowing a progressive transmission of the forces to the frame instead of the hard shocks of the spring bottoming-out. So it was that, at the turn of 1980, all the makers engaged in dirt bikes races were equipped with progressive systems, which soon were also adopted on road bikes. In particular, the systems developed by Japanese manufacturers became quite well known, because they were used as a commercial lever: the Honda Pro-link, the Kawasaki Uni-trak, the Yamaha Monoshock, and the Suzuki Full Floater.

The Richardson-Suzuki Full Floater

The Full Floater is indeed associated with the House of Iwata, but they actually stole the idea – if you wish to venture into reading the court case, here’s the link – of a passionate American biker, Don Richardson, who had designed, manufactured, and adapted it to his own cross bike, and then patented it in 1974, at the age of nineteen.

Suzuki, who had been trying for a while to make such a suspension, had signed with Richardson an option and license agreement in 1978 in order to study his system and apply it to series production in case it proved feasible. The young man then shared all the information he had and also provided several prototypes. In December 1979, Suzuki announced its resignation from the agreement; but, in reality, its technicians and testers were enthusiastic, so much so that the company, in October 1980, took out a Japanese patent for a similar scheme and began selling models with this suspension in 1981.

Richardson sued Suzuki and its subsidiary in the United States and, in March 1987, won the trial, obtaining damage compensation, a royalty of 50 cents on every motorcycle sold in the United States for patent infringement, and 12 dollars on every motorcycle sold in the world, including a guilty verdict for Suzuki’s theft of some non-patentable trade secrets for the practical implementation of the system. Considering that, until the judgment, Suzuki had sold about 1.5 million bikes with Full Floater suspensions, the judgment was in the order of magnitude of around 19 million dollars.

After the inevitable appeal, Richardson got even more, although he did sign an agreement with Suzuki not to reveal the final figure. Perhaps it is not only for technical reasons that the Japanese firm abandoned this system in the late 1980s.

From this article in the Los Angeles Times, published after the ruling, it also emerges that Richardson had already collected money with private agreements from Kawasaki and Yamaha, who had also copied to some extent his patent for their systems of progressive suspension. It therefore seems that a large part of the race for the most efficient suspension in the 1970s and 1980s is due to the genius of a young Californian.

The Full Floater scheme is based on a standard double swingarm, connected by two rods to an upper bell crank hinged to the frame. The monoshock absorber is anchored to the swingarm and the front end of the bell crank. When the swingarm swings up, so does the rear side of the bell crank, therefore the shock absorber is simultaneously compressed on both ends. The lack of any connection between the spring strut and the frame makes this suspension a “full floater”.

1981 Suzuki RM125 Full Floater suspension

This scheme makes the suspension progressive and offers the additional advantage that the frame is not directly stressed by the shock absorber, because the forces are transmitted through the bell crank, making the ride more comfortable.

The Kawasaki Uni-Trak

The advantages of the full floater system were obvious, so other manufacturers also ventured into similar systems. The first, already in 1979, had been Kawasaki with the Uni-Trak system. Actually the name indicates a number of different progressive suspension systems. The first of these is however a variation of the Richardson scheme, as it maintains the upper bell crank, connected to the swingarm by a single central rod, while the shock absorber rests not on the swingarm, but on a lower arm parallel to it and anchored to the frame and to the wheel hub. Just looking at it, you understand why Richardson also obtained a financial agreement with this Firm.

The first Kawasaki Uni-Trak system

The Honda Unit Pro-Link

Honda had followed a slightly different path from the other manufacturers. In fact, its Pro-Link system pursued progressive absorption, but also aimed at reducing the length of the shock absorber to increase the compactness of the system. The original Pro-Link scheme was not a full floater, as the monoshock was connected above the frame. At the bottom, however, it was pivoted to the front part of a triangular element, which in turn was connected to the rear of the swingarm and below, by means of a horizontal connecting rod, to the frame.

Honda Pro-Link system

Incidentally, this system is used as it is by several other manufacturers, including BMW – on its K1200-1300-1600 series – and Triumph.

The later Unit Pro-Link system was a full floater instead. Developed on Valentino Rossi’s RC211V, this scheme was transferred to series production on the 2003 CBR600RR. In practice, it was a classic Pro-Link, with the only difference being that the shock absorber was anchored to the swingarm and no longer to the frame.

Honda Unit Pro-Link system

The Full Floater Pro BMW

As we have seen above in the Richardson Full Floater suspension, the shock absorber is in the forward position typical of progressive systems. Instead, in the Full Floater Pro scheme, a single rod connects the swingarm diagonally to the front of the bell crank, which then works the other way round to the traditional scheme. The shock absorber is then connected to the bell crank rear end, so it can be set back by an amount equal to the length of the bell crank itself, far away from the heat of the engine.

BMW Full Floater Pro system

Another masterpiece of German mechanics? No way. The Teutonic engineers have simply adopted the functional scheme of the Ducati Soft Damp suspension, used in the ‘80s and ‘90s on many models of the Italian firm’s, from the Paso to the 916-996-998 series. With this solution, Ducati had brilliantly solved the problem of creating a progressive suspension in the narrow space between the rear cylinder exhaust of the long V2 longitudinal engine and the wheel.

Ducati 996 Soft Damp suspension

Ultimately, kudos to BMW for having the fantasy to resurrect from history a scheme that has actually solved its technical problem. The “Pro” part of its suspension name, however, can remain in the fluff drawer.

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Prova della BMW S1000R 2022

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Questa prova della S1000R è ancora più approfondita del solito, perché per la prima volta ho rilevato i dati di accelerazione, ripresa e frenata, sfruttando la sua strumentazione digitale, una telecamera e la moviola di un programma di video editing. Per avere la massima accuratezza possibile ho tenuto conto dello scarto medio del tachimetro rispetto alla velocità GPS, in questo caso intorno al 3%. Da questi dati ho ricavato anche i relativi valori di g e gli spazi.

31-1-2023 Edit. Ho scoperto che il tachimetro delle strumentazioni digitali ha un ritardo, in questo caso di circa 0,3 secondi. Ho quindi corretto i dati, che quindi sono leggermente migliori di quanto avevo scritto in prima battuta.

Cavallo di razza


Correva l’aprile 2007 quando BMW, la Casa bavarese nota per per le sue moto da turismo spinte da motori boxer, comunicò che avrebbe partecipato al campionato Superbike. Sembrava più una battuta, ma i tedeschi che l’avevano pronunciata erano serissimi; se scherzavano, dovevano aver studiato da Buster Keaton.

A onor del vero, BMW non faceva solo tranquille bicilindriche; tra le altre cose, da vent’anni anni produceva anche eccellenti moto da turismo a quattro cilindri, le K, che dal 2004 avevano fatto un salto tecnologico e prestazionale notevole, allorché la pesante K1200RS aveva lasciato il posto a una gamma di moto decisamente più moderne e leggere, che comprendeva tra l’altro la K1200R, che al suo lancio era la naked più potente e veloce del mondo. Per questa moto BMW aveva anche messo su un campionato, la BMW Motorrad Power Cup.

Ma questa era l’unica attività agonistica di BMW, senza contare che le K erano rimaste un prodotto sostostanzialmente di nicchia nella gamma BMW, apprezzato solo ad un gruppo di appassionati. Per il grande pubblico dei motociclisti le moto tedesche avevano i cilindri sporgenti ai lati, il cardano che le sbilanciava e vivevano lontano dalle piste.

Finchè, nell’aprile del 2008, BMW diffuse questa foto.

Uno shock. Una roba del genere in BMW non si era mai vista, e per giunta sembrava giapponese. Si trattava della versione da pista della S1000RR, la belva che non vinse il campionato SBK – e continuò a non vincerlo anche in seguito – ma spostò talmente in alto l’asticella nella categoria supersport stradali, da diventarne regina indiscussa e da rimanere tale per molti anni a venire.

Con una base del genere, era ovvio ricavare una naked da sparo e fu così che la fine del 2013 vide il lancio della BMW S1000R, essenzialmente una RR spogliata della carena e con il motore depotenziato a “soli” 160 CV. Sulla carta il dato poteva sembrare ad alcuni deludente – era da poco apparsa la KTM 1290 Super Duke R che ne aveva 180 – ma in realtà la nuda bavarese si rivelò essere una belva dalle prestazioni notevoli, forte anche di una maggior coppia rispetto alla sorella da pista.

Nel 2019 fu lanciata la nuova S1000RR, completamente rinnovata e alleggerita rispetto alle serie precedenti e dotata di un nuovo motore con variatore di fase più potente ed elastico. Da questa nuova belva nacque alla fine del 2020 la nuova naked S1000R, oggetto di questa prova.

L’esemplare provato è un MY 2022, rimasto immutato anche per il 2023, ed era equipaggiato con cerchi standard e pneumatici Dunlop Sportsmart Mk3, decisamente adatti al genere di moto.



La S1000R ricalca l’impostazione generale della serie precedente, della quale però non condivide praticamente alcun componente. Il gruppo ottico, diventato singolo e simmetrico, è lo stesso della F900R, ma per il resto la somiglianza tra le due moto non è molto spiccata; la S ha un’aria molto più cattiva, quasi postatomica, a causa del disegno di tutti i particolari, incluso il telaietto posteriore a traliccio. Interessante è la riduzione del peso rispetto alla vecchia serie da 207 a 199 kg in ordine di marcia e con il pieno, ottenuta principalmente nel motore – con l’aiutino della rimozione delle pedane e della sella del passeggero, che sono optional. Altrettanto interessante è il fatto che la S pesa 13 kg meno della F900R bicilindrica.

La scelta di fornire la moto di serie in configutrazione monoposto è coerente con la sua impostazione generale, chiaramente rivolta a motociclisti che intendono girare anche in pista; infatti, il portatarga e altri particolari sono smontabili facilmente.


Telaio e sospensioni della S1000R sono quelle caratteristiche della nuova serie S. La forcella è a steli rovesciati da 45 mm con ammortizzatore di sterzo regolabile nel precarico, in compressione (stelo sinistro) e in estensione (stelo destro), mentre al retrotreno c’è un forcellone bibraccio a capriate in alluminio con un cinematismo progressivo di tipo Full Floater Pro – per una spiegazione dettagliata della storia e del funzionamento di questo schema si veda il mio articolo Sospensioni full floater – e monoammortizzatore pure regolabile in precarico, compressione ed estensione. La particolare geometria della sospensione posteriore consente non solo di avere un assorbimento progressivo, ma anche di tenere il mono a notevole distanza dal motore e dal calore da esso emanato, in modo da assicurarne la massima costanza di funzionamento.

Le principali quote ciclistiche sono le seguenti (tra parentesi i dati della prima serie).

  • escursione anteriore 120 mm (120 mm)
  • escursione posteriore 117 mm (120 mm)
  • interasse 1450 mm (1.439 mm)
  • avancorsa 96 mm (98,5 mm)
  • angolo di inclinazione dello sterzo 24,2° (24,6°)

Si nota lo sterzo dalle quote ancora più sportive.

Le ruote sono in lega con pneumatici tubeless, nelle consuete misure 120/70 ZR 17 su cerchio da 3,5 x 17” all’anteriore e 190/55 ZR 17 su cerchio da 6 x 17”, ma con i cerchi forgiati M disponibili a richiesta viene fornito uno pneumatico 200/55 ZR 17.


Il motore che equipaggia le S1000R e XR deriva da quello della S1000RR. Completamente riprogettato rispetto a quello della serie precedente – tra le varie cose è più stretto e leggero – è un quattro cilindri in linea bialbero montato trasversalmente e con distribuzione a quattro valvole per cilindro, azionate indirettamente da due alberi a camme in testa mediante l’interposizione di piccoli bilancieri, secondo uno schema diffuso sugli ultimi modelli della Casa bavarese.

Le principali differenze rispetto alla supersportiva sono la potenza, ridotta da 207 CV a 13.500 giri a 165 CV a 11.000 giri, per favorire la coppia ai medi regimi, e l’eliminazione del variatore di fase. La scelta è stata dettata, oltre che dal contenimento dei costi, anche dalla considerazione che qui il motore esprime la potenza massima a un regime molto più basso che sulla supersportiva e quindi è possibile diagrammare l’alzata delle valvole in modo da ottenere un comportamento ai medi migliore. Tutto vero, ma resta il fatto che il variatore di fase della RR garantisce una coppia nettamente superiore rispetto a quella disponibile sulle R e XR non solo al di sopra dei 10.000 giri, come sarebbe lecito aspettarsi, ma anche tra i 5.000 e i 7.500, regimi importanti su una moto stradale.

Il grafico evidenzia quanto detto sopra. La curva di coppia massima sulla S1000RR è molto alta e tendenzialmente piatta dai 5500 giri in su, mentre quella della S1000R, che ha il suo picco di 114 Nm a 9.250 giri, è più disomogenea, in quanto presenta un salto evidente a 7.000 giri, al di sotto dei quali la spinta è quella di un buon quattro cilindri 1.000 cc. C’è da dire però che mentre sulla XR questa relativa fiacchezza ai medi si nota, sulla R la maggior leggerezza, la destinazione d’uso sportiva e il prezzo nettamente inferiore giustificano in pieno la scelta.


Come sulla S1000XR – e a differenza che sulla S1000RR – il cambio su questa nuova serie presenta la rapportatura delle ultime tre marce sensibilmente allungata, tanto che adesso la 6a è circa il 7,5% più lunga e il regime a 130 km/h è sceso di conseguenza da circa 5.900 a circa 5.500 giri. In questo modo la guida in autostrada risulta sensibilmente più rilassante e ne beneficiano anche i consumi.

I rapporti di trasmissione, sono i seguenti (tra parentesi i dati della vecchia S1000R e delle S1000RR nuove e vecchie):

Riduzione primaria1,652
4a1,476 (1,500)
5a1,304 (1,360)
6a1,167 (1,261)
Riduzione finale2,647

Le velocità risultanti alle quali il motore entra in coppia ed esprime la potenza massima sono le seguenti. Con lo pneumatico 200/55 ZR 17 optional i valori aumentano di un 2% scarso.

RapportoVelocità a 7.000 giri/’Velocità a 11.000 giri/’

La frizione, azionata sempre via cavo, è antisaltellamento. A richiesta è disponibile l’Assistente cambio Pro, cioè il quickshifter BMW, funzionante anche in scalata.


La S1000R è equipaggiata con due dischi anteriori da 320 mm con pinze radiali Hayes a quattro pistoncini, mentre al posteriore c’è un disco da 265 mm con pinza flottante a due pistoncini. Nonostante la destinazione d’uso spiccatamente sportiva, qui non c’è la pompa radiale che equipaggia la S1000RR, mentre i tubi sono come da tradizione BMW in treccia metallica. Se sono richiesti i cerchi forgiati M, i dischi anteriori sono quelli della S1000RR, con lo spessore maggiorato a 5 mm.

L’impianto ABS è di tipo semintegrale, con la leva che aziona entrambi i freni e il pedale che agisce solo sul posteriore. Come sempre in BMW, i due circuiti frenanti sono indipendenti; la funzione integrale è ottenuta mediante la pompa dell’ABS e quindi è attiva solo a quadro acceso.

Elettronica di aiuto alla guida

Dal punto di vista degli aiuti elettronici alla guida la S1000R, che è equipaggiata con una piattaforma inerziale a 6 assi, offre di serie i seguenti accessori.

  • Riding mode – Comprende le modalità di guida Rain, Road e Dynamic.
  • ABS Pro – Sistema frenante antibloccaggio con controllo del sollevamento della ruota posteriore e Funzione cornering, che riduce la potenza frenante iniziale all’anteriore quando la moto è inclinata e serve a limitare al massimo gli effetti di un azionamento troppo brusco del freno anteriore in curva. Il suo comportamento cambia in base alle modalità di guida e può disattivato o limitato alla sola ruota anteriore.
  • DTC (Dynamic Traction Control) – Sistema antipattinamento disinseribile che tiene conto dell’angolo di inclinazione della moto.
  • HSC (Hill Start Control) – Sistema che, tirando con forza la leva del freno, permette di mantenere automaticamente la moto frenata, con il vantaggio di avere le mani libere e di semplificare le partenze in salita.

A richiesta c’è quanto segue.

  • Modalità di guida Dynamic Pro – È completamente configurabile e include anche quanto segue.
    • Launch Control – Regolatore automatico dei giri in accelerazione per l’uso in pista. Si attiva tenendo premuto il tasto d’avviamento finché sul display appare il numero dei lanci ancora possibili senza surriscaldare la frizione, Una volta attivato, Si parte tenendo il gas spalancato e il sistema si incarica di tenere il motore a 9.000 giri fissi e scaricando a terra la quantità di coppia ideale. Si disattiva oltre i 70 km/h o se si chiude il gas o si frena o se l’inclinazione della moto diventa eccessiva.
    • Pit Lane Limiter – Limitatore dei giri in prima. Una volta attivato mediante il menù Impostazioni – Pista e fissatato il regime tra 3.500 e 8.000 giri, se si viaggia in prima con il gas spalancato e il tasto di avviamento premuto, il motore rimane al regime impostato finché si rilascia il tasto.
    • Wheelie Control – Controllo dell’impennata regolabile mediante il menù Impostazioni.
    • MSR (“Motor Schleppmoment Regelung”, cioè regolazione del freno motore) – Sistema che controlla automaticamente il freno motore, diminuendolo (cioè dando gas) in caso di brusche scalate in modo da evitare qualunque pattinamento del retrotreno.
    • DBC (Dynamic Brake Control) – Funzione che nelle frenate di emergenza aumenta la pressione sul freno posteriore e azzera eventualmente il gas erroneamente aperto, migliorando la stabilità della moto e gli spazi di frenata.
    • HSC Pro – Assistente alla partenza in salita avanzato, che può essere configurato anche per inserirsi automaticamente a moto ferma e frenata, senza dover tirare con forza la leva del freno.
  • DDC (Dynamic Damping Control) – Sistema di sospensioni autoadattive che agisce regolando automaticamente i freni in estensione delle sospensioni in base alle condizioni di guida e del percorso e consente, a moto ferma, la regolazione elettrica del precarico per pilota, pilota con bagagli e pilota con passeggero. La particolarità di questo sistema rispetto al D-ESA che di solito equipaggia le BMW è che qui è possibile settare manualmente tutti i parametri di entrambe le sospensioni – precarico e freni in estensione e compressione – in modo da cucirsi il DDC su misura.
  • Cambio elettro-assistito Pro – Assistente alla cambiata, consente in molte situazioni di cambiare senza frizione e funziona sia a salire di rapporto che in scalata.

La scelta dei riding mode influisce sugli altri aiuti elettronici, per armonizzarli tra loro nelle diverse situazioni, mentre le due tarature per le sospensioni Road o Dynamic – disponibili solo se il DDC è presente – sono sempre selezionabili in tutti i riding mode. Di seguito le configurazioni previste in tutti i riding mode.


  • risposta dolce dell’acceleratore
  • coppia ridotta alle marce inferiori
  • freno motore massimo
  • DTC regolato per massima stabilità su carreggiata bagnata, comporta una riduzione dell’accelerazione massima su fondo asciutto
  • anti impennata al massimo
  • anti-sollevamento della ruota posteriore attivo


  • risposta normale dell’acceleratore
  • coppia ridotta alle marce inferiori (questo è quello che c’è scritto sul manuale d’uso, ma se è vero, la coppia è comunque nettamente superiore che in Rain)
  • freno motore massimo
  • DTC regolato per elevata stabilità su carreggiata asciutta,  comporta una leggera riduzione dell’accelerazione massima su fondo asciutto
  • anti-impennata che consente un leggero sollevamento dell’anteriore
  • anti-sollevamento della ruota posteriore attivo


  • risposta normale dell’acceleratore
  • coppia ridotta alle marce inferiori
  • freno motore medio
  • DTC regolato per elevate prestazioni su fondo asciutto
  • anti-impennata che consente un leggero sollevamento dell’anteriore
  • anti-sollevamento della ruota posteriore attivo

Dynamic Pro

Modalità di guida completamente personalizzabile, in cui le impostazioni rimangono memorizzate anche dopo lo spegnimento del quadro.

  • Funzione cornering dell’ABS Pro disattivata
  • ABS disattivabile solo al posteriore o totalmente
  • DBC disattivabile
  • risposta dell’acceleratore normale o dolce
  • coppia massima o ridotta nelle marce inferiori
  • freno motore medio o minimo
  • DTC per ottenere prestazioni massime, regolabile
  • anti impennata che consente impennata alte, regolabile e disattivabile
  • anti-sollevamento della ruota posteriore regolabile e disattivabile

La modalità Dynamic Pro viene attivata solo dopo il tagliando dei 1.000 km, mediante l’inserimento di un connettore posto sotto la sella. La presenza del connettore è segnalata nel display TFT dal simbolo di una spina elettrica.

Sorprendente il fatto che il gas non preveda una regolazione rapida neanche nella modalità Dynamic Pro. Probabilmente in BMW temono che, viste le notevoli prestazioni del motore e la leggerezza della moto, il comando diventi troppo brusco.

Inoltre, ho notato durante il test – piuttosto approfondito dal punto di vista delle prestazioni – che la limitazione della coppia nelle marce inferiore è netta in Rain, ma non in Road, che sembra come comprtamento molto più simile alla modalità Dynamic. Questo ha le sue conseguenze sulla guida d’attacco, come vedremo in seguito.


I comandi al manubrio sono quelli classici delle BMW attuali, esteticamente gradevoli e caratterizzati dalla presenza di numerosi tasti per azionare tutti i servizi disponibili di serie o a richiesta. Sono davvero tanti, specialmente sul lato sinistro, tanto da far sentire di notte la mancanza di una retroilluminazione.

Le frecce si azionano con il comando standard e dispongono dello spegnimento automatico. La loro logica, analoga a quella già vista sulle F900 – ma non sulla K1600B – è molto sofisticata e particolarmente funzionale. La novità è che qui il comando si comporta diversamente se lo si aziona brevemente o se si prolunga la pressione.

Con un tocco veloce, le frecce si spengono:

  • sotto i 30 km/h, dopo 50 metri
  • tra i 30 e i 100 km/h, dopo un tratto di strada che varia in funzione della velocità e dell’accelerazione
  • sopra i 100 km/h, dopo 5 lampeggi

Con un tocco prolungato, le frecce si spengono sempre dopo un tratto di strada che varia in funzione della velocità. Da qualche prova fatta, emerge che a 130 km/h i lampeggi sono 14, mentre riducendo la velocità aumentano.

Questa logica è molto funzionale e risolve un antico problema di questo sistema, cioè la necessità di ripetere l’azionamento quando si vuole segnalare l’uscita da un tratto autostradale.

Il lampeggio dell’abbagliante è ottenuto premendo con l’indice una levetta posta sopra al blocchetto sinistro, mentre il devioluci è attivato tirando verso l’esterno la stessa leva.

Il clacson — una roba tristissima da scooter, come quasi sempre sulle moto — è azionato dal pulsante correttamente ubicato sotto al comando delle frecce – la presenza della ghiera del Multi-controller non ne ostacola il raggiungimento – mentre l’hazard è azionabile con un pulsante dedicato posto sopra al blocchetto sinistro.

Sempre nel blocchetto di sinistra sono presenti il tasto a bilanciere per disattivare il DTC, che con il sistema opzionale DDC consente di regolare anche sospensioni descritto più sopra e i, se presente, comandi del pratico cruise control BMW, pure in opzione.

Sul blocchetto di destra sono presenti il tasto per le modalità di marcia, descritte più sopra, quello per le manopole riscaldabili optional con tre opzioni – riscaldamento rapido e due livelli di intensità – e il consueto tasto a bilanciere per l’avviamento del motore e lo spegnimento di emergenza. Il tasto di accensione gestisce anche, se presenti, il Launch Control e il Pit Lane Limiter.

Di serie è attualmente disponibile il sistema Intelligent Emergency Call, per ottenere soccorso in situazioni di emergenza. In tal caso è presente un blocchetto supplementare a destra con un grosso pulsante rosso protetto da un coperchio di sicurezza sollevabile facilmente e identificabile dalla scritta SOS, per evitare chiamate accidentali. Il sistema utilizza una SIM propria e quindi funziona anche senza smartphone. Alla pressione del tasto, oppure automaticamente qualora i sistemi rilevino un incidente – e in modo diverso in base alla sua gravità – il sistema chiama il BMW Call Center, che si rivolge al pilota nella sua lingua, attraverso un altoparlante e un microfono installati nel blocchetto e attiva la catena dei soccorsi in base alle necessità. Interessante il fatto che la centralina del sistema può essere rimossa senza attrezzi per l’uso in pista.

A richiesta è disponibile anche il sistema Keyless Ride. La chiave rimane in tasca, mentre l’avviamento e il bloccasterzo sono governati da un tasto presente al posto del blocchetto di avviamento. Quando la chiave è in prossimità della moto, premendo il tasto brevemente si accende il quadro, ripremendolo brevemente si spegne, mentre tenendolo premuto per un paio di secondi si inserisce o disinserisce il bloccasterzo, eventualmente accendendo anche il quadro nel primo caso e spegnendolo nel secondo. Il sistema non agisce sul tappo del serbatoio, che deve essere sbloccato con la chiave. Tra i vari sistemi del genere che ho provato, questo è senza dubbio il migliore, eppure continuo a preferire il sistema chiave tradizionale, perché è più veloce nell’azionamento, è praticamente indistruttibile e soprattutto mi permette di tenere sempre sotto controllo la chiave. Se si perde il contatto con la chiave a motore acceso, questo non si spegne, per evidenti ragioni di sicurezza, ma compare sul cruscotto l’avviso che la chiave non è più nei paraggi e che non è più possibile riavviare il motore. L’avviso è bello grande, ma può capitare di non farci attenzione, soprattutto appena dopo la partenza. Finché il pilota è sempre lo stesso e tiene la chiave in una tasca sicura, va tutto bene, ma qualsiasi variazione rispetto alla routine – chiave che cade da una tasca aperta o dimenticata nella giacca del passeggero dopo averlo lasciato a casa sua, moto prestata da un amico ecc. – può voler dire perdere tempo per il recupero della chiave o, peggio, rimanere appiedati alla prima sosta.

Per quanto riguarda i comandi a pedale, sono da segnalare le pedane sportive regolabili optional e, di serie, l’interessante possibilità di invertire la funzionalità della leva del cambio – cioè prima in alto e tutte le altre marce in basso – per l’uso in pista. La leva del cambio prevede due occhielli per il fissaggio dell’asta di rinvio, uno davanti e uno dietro al proprio perno. Per ottenere l’inversione, basta spostare il rinvio da un occhiello all’altro.


La S1000R è dotata di serie della strumentazione TFT a colori con display da 6,5” tipica dell’attuale produzione BMW, alloggiata come di consueto in una cornice contenente le varie spie di base: indicatori di direzione, abbaglianti, luci diurne, triangolo di allarme generale, ABS, DTC e avaria motore. Come di consueto, la strumentazione azionabile per mezzo del Multicontroller — la pratica ghiera posta all’interno della manopola sinistra — e del tasto Menu posto sul blocchetto sinistro.

La strumentazione prevede diverse visualizzazioni di cui alcune dedicate alla guida e altre alle informazioni accessorie. Le informazioni di base — velocità, marcia inserita, ora e temperatura ambiente, eventuale attivazione della commutazione automatica dell’illuminazione diurna — sono presenti con qualsiasi visualizzazione mentre le altre appaiono solo in alcune modalità oppure sono alternative tra loro.

La visualizzazione Pure Ride è quella standard, semplice ma di un certo effetto, che oltre alle informazioni di base mostra una grande e scenica barra del contagiri e uno solo dei dati presenti nelle schermate Il mio veicolo o Computer di bordo (per esempio, livello carburante, chilometraggio parziale ecc.).

La visualizzazione Sport è caratterizzata da un bel contagiri analogico semicircolare posto al centro dello schermo e da alcuni interessanti indicatori:

  • riduzione dei giri motore indotta dall’intervento del DTC, istantanea e massima, in %
  • inclinazione istantanea e massima per i due lati, in gradi
  • decelerazione istantanea e massima, in m/s2

La visualizzazione Sport 2 è esteticamente simile alla 1, ma è pensata per l’uso in pista e quindi mostra i seguenti indicatori:

  • riduzione dei giri indotta dal DTC istantanea e massima, in %
  • tempo sul giro attuale
  • tempo sul giro migliore — può essere scelto quello odierno o il migliore di sempre
  • distacco dell’ultimo giro concluso o di quello attuale rispetto al giro migliore scelto

I tempi sul giro vengono marcati mediante la levetta del devioluci, oppure automaticamente attraverso il GPS Laptrigger M, un registratore di dati della guida in pista realizzato dall’azienda tedesca 2D e disponibile in aftermarket a condizione che sia stata richiesta la relativa predisposizione. Il registratore tiene traccia dei principali paramentri della moto in tutti i momenti del giro e consente un’analisi approfondita di tutte le fasi della guida.

La visualizzazione Sport 3 ha un aspetto completamente diverso e mostra gli indicatori della Sport 2, più l’angolo istantaneo e massimo di piega.

BMW S1000RR 2019: rompiendo moldes
Schermata Sport 3 della S1000RR. Quella della R è uguale, ma ha il fondo scala a 12.000 giri.

La visualizzazione Mio veicolo permette invece di selezionare a scelta uno dei seguenti menù:

  • Il mio veicolo mostra chilometraggio totale, temperatura del liquido di raffreddamento, pressione delle gomme, tensione della rete di bordo, autonomia e indicatore delle scadenze dei tagliandi di manutenzione
  • Computer di bordo – mostra velocità media, consumo medio, tempo totale di viaggio, tempo totale di sosta, chilometraggio parziale e totale, data di ultimo reset.
  • Computer di viaggio – è uguale alla precedente, consente di rilevare i dati su un tratto differente e si resetta da sola dopo sei ore di sosta o al cambiamento della data
  • Pressione gonfiaggio pneumatici – oltre alla pressione compensata con la temperatura di esercizio visibile nella scheda Il mio veicolo, mostra anche la pressione reale degli pneumatici
  • Necessità di manutenzione – indica la data di scadenza e il chilometraggio residuo fino al prossimo intervento di manutenzione
  • eventuali schede aggiuntive contenenti i Messaggi del check control.

La schermata Navigazione funziona se è collegato uno smartphone con la app BMW Motorrad Connected e consente di riprodurre sul display l’indicazione semplificata della rotta con frecce e testo e di controllarne le relative funzioni. Inoltre, attraverso lo smartphone è possibile avere in qualsiasi schermata la visualizzazione del limite di velocità corrente, ricavato dalle mappe GPS.

La schermata Media funziona se sono collegati via bluetooth un dispositivo compatibile e un casco con sistema vivavoce compatibile e permette di ascoltare la musica presente nel dispositivo, con un motore di ricerca particolarmente ben fatto.

La schermata Telefono funziona se sono collegati via bluetooth un dispositivo compatibile e un casco con sistema vivavoce compatibile e consente di effettuare e ricevere telefonate.

La navigazione GPS avviene attraverso le indicazioni di guida fornite dal navigatore dello smartphone (per esempio Waze o Google Maps); c’è ovviamente l’audio nel casco, non c’è la mappa, ma tutte le altre indicazioni sì: distanza all’arrivo e ora prevista, distanza fino alla prossima svolta, nome della strada attuale, nome della strada da prendere alla prossima svolta, pittogrammi che descrivono gli incroci e le rotatorie del percorso e limite di velocità lungo il tratto percorso. Il sistema è molto chiaro nel funzionamento e non fa rimpiangere più di tanto il navigatore dedicato.

Tra gli optional non ho trovato la predisposizione per il navigatore, immagino comunque che sia disponibile in aftermarket.


La S1000R dispone di serie di un impianto d’illuminazione full led e a richiesta dell’Adaptive Light Control, un sistema di luci adattive che si attiva con l’inclinazione della moto e consente una più profonda illuminazione della traiettoria in curva.

Il gruppo ottico anteriore, di forma vagamente trapezoidale e uguale a quello della F900R, ed è diviso in tre parti, dall’alto in basso anabbagliante, luce di posizione/diurna e abbagliante, fiancheggiato dalle luci adattive in curva. Se è presente il sistema adattivo in curva, la R stilizzata al centro del gruppo ottico è retroilluminata.

Come sulla maggior parte delle naked, neanche sulla S1000R è previsto un sistema pratico di regolazione in altezza del faro in funzione del carico, ma è necessario allentare le viti di fissaggio. In questo caso, vista la scarsissima probabilità che questa moto vada in giro con un passeggero, questo è un non problema.

Attraverso il menu Impostazioni della strumentazione è possibile impostare per default l’anabbagliante sempre acceso o la luce diurna a commutazione automatica, e si può sempre scegliere manualmente tra le due modalità attraverso un pulsante posto sul blocchetto sinistro.

Potenza, ampiezza e omogeneità sono ottime, mentre l’illuminazione adattiva non è niente di sconvolgente, perché all’esterno del fascio di luce del faro vero e proprio essa illumina solo in modo limitato la traiettoria lungo la curva, offrendo quindi un vantaggio tutto sommato marginale.

Posizione di guida

La posizione di guida è sportiva, con busto piuttosto inclinato in avanti e pedane abbastanze alte e arretrate, anche se non come sulla RR. Come in tutte le moto sportive del pianeta esclusa la S1000XR, la sella consente la più ampia libertà di movimento al pilota.

Il manubrio è regolabile in due posizioni.

Non è previsto alcun kit di ribassamento né c’è una regolazione della seduta in altezza, ma a richiesta e senza sovrapprezzo la moto può essere ordinata con una sella bassa oppure alta, mentre solo in aftermarket è disponibile la sella M dedicata all’uso in pista. Le altezze della seduta possibili sono le seguenti:

  • sella bassa 810 mm
  • sella M 824 mm
  • sella standard 830 mm
  • sella alta 850 mm

Gli specchi, sono quelli standard delle BMW non carenate, un po’ piccoli, ma ben distanziati, si trovano ad altezza tale da non interferire troppo con quelli delle auto, non vibrano e consentono una visuale che potrebbe essere più ampia.


La moto è venduta come monoposto, ma è disponibile a richiesta un kit di sella e pedane per il passeggero, che comunque deve amare molto il pilota oppure essere un po’ masochista; se poi le due qualità convivono, meglio ancora.

Capacità di carico

Vista l’impostazione spiccatamente sportiva, per la S1000R non è ovviamente disponibile alcun tipo di valigia rigida, ma sono disponibili due borse da serbatoio, due per la sella del passeggero e un kit di borse morbide laterali specificamente dedicate al modello, anche se piuttosto piccole (21 litri totali). Quindi, volendo, ci si può viaggiare, rigorosamente da soli.

Un dato interessante: il peso totale consentito per la moto è di ben 407 kg, quindi con un carico utile di 208 kg; è un valore piuttosto alto per una naked da sparo e la dice lunga sulle capacità della ciclistica.

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Come va


L’avviamento è pronto. L’origine corsaiola del motore si nota subito dal regime del minimo, che è piuttosto alto per un 4 in linea, circa 1.300 giri, e sale intorno ai 2.500 giri a freddo. La rumorosità meccanica è elevata. Il suono allo scarico invece è piacevole, pieno, ma mai invadente a ogni regime. Il minimo molto alto a freddo e la frizione piuttosto brusca impongono particolare attenzione in partenza e nelle manovre, perché la moto scatta in avanti bruscamente.

Il test si è svolto a gennaio con temperature pari o inferiori ai 15 gradi, quindi non ho potuto rilevare eventuali problemi di calore.

Una volta in marcia, il quattro cilindri accetta tranquillamente di girare a regimi anche molto bassi, tanto che è possibile accelerare in 6° da 40 km/h (corrispondenti a 1.700 giri) a pieno gas senza il minimo sussulto, mentre a regime costante ai bassi giri è presente qualche seghettamento, che comunque non crea grossi problemi.

Aprendo il gas, il motore sale di giri con una spinta decisa e regolare fino a 7.000 giri, che dopo tale soglia diventa impressionante, complice la rapportatura corta, e rimane tale praticamente fino al limitatore situato a 12.000 giri. L’accelerazione che ne risulta tirando a fondo le marce è addirittura eccessiva; sono sicuro che ben pochi proprietari di questa moto avranno il fegato di sperimentarla fino in fondo.

La risposta alla rotazione della manopola del gas è molto dolce in Rain, un po’ più pronta in Road, ma stranamente rimane immutata anche in Dynamic e Dynamic Pro. Personalmente, ho sentito la mancanza di un comando più diretto.

Nella modalità Rain la coppia nelle marce inferiori – nelle prime tre sicuramente, non mi è parso in quarta – è limitata, pur rimanendo in assoluto piuttosto elevata. Secondo il manuale d’uso la coppia dovrebbe essere limitata anche in Road, ma nella guida ho potuto constatare che in realtà la moto tira in modo nettamente superiore e simile alle mappature più sportive, anche se non posso dire se è esattamente uguale, perché le prestazioni in accelerazione massima sono brucianti ed è praticamente impossibile percepire certe differenze.


L’esuberanza delle prestazioni è tale che la moto è gestibile solo grazie al DTC e comunque solo fino a un certo punto, perché già a partire dalla modalità Road la ruota anteriore non ne vuole sapere di restare a terra a qualsiasi regime nelle prime due marce e quindi occorre parzializzare il gas se si vuole mantenere una direzionalità accettabile. Il risultato paradossale di questa situazione è che nei test di accelerazione a velocità stradali ho spuntato i tempi migliori in modalità Rain. In particolare, in questa modalità, dove l’elettronica limita la coppia e tiene a bada l’impennata, ho segnato con relativa facilità uno 0-100 in 3,45 s, mentre già in Road in numerosi tentativi non sono mai riuscito a scendere sotto i 3,87 , perché sembra di stare su un cavallo imbizzarrito e si è costretti parzializzare il gas e ad anticipare un po’ la cambiata 1a-2a. Con ulteriori lanci avrei probabilmente fatto meglio, ma non penso che farei meglio che in Rain, e comunque aiuterebbe se la frizione fosse meno brusca – fa perdere parecchi decimi allo spunto – e anche la mappatura Road impedisse del tutto l’impennata.

Le potenzialità della S1000R emergono invece con evidenza sopra i 100 km/h; per toccare i 200 km/h da fermo ho impiegato solo 9,01 secondi – in questo caso il tempo migliore è stato in Road – e in 250 metri!

A titolo di paragone, la mia K1200GT del 2007 con 152 CV, che pure stacca tempi notevoli per una tourer e quasi uguali alle K1600, percorre lo 0-100 km/h in 3,85 s, cioè solo 0,4 s sopra la S1000R, ma per arrivare a 200 km/h impiega 12,46 s e 346 m.

L’andamento dei g mostra chiaramente perché la S1000R non riesce a fare meglio sullo scatto breve, nonostante l’ottimo rapporto peso/potenza; la curva infatti è sostanzialmente costante fino a circa 90 km/h, perché limitata appunto dalla tendenza della moto a impennare intorno a 0,9 g.

Tutto questo conferma quanto avevo scritto tempo fa nel mio articolo Potenza, velocità e accelerazione.

Ho provato a effettuare anche qualche lancio in Road senza usare il quickshifter, per vedere la differenza. Nello 0-100 ho perso 0,11 s, mentre nello 0-200 ho perso 0,74 s. La cambiata assistita fa effettivamente risparmiare un po’ di tempo, ma alle velocità stradali il vantaggio è minimo, ragione di più per non volerlo sulla mia moto.

Il sistema DTC (Dynamic Traction Control), sempre disinseribile durante la guida , è preciso nell’intervento e poco invasivo e sinceramente mi sembra veramente una stupidaggine disinserirlo. C’è la possibilità, nella schermata Sport, di verificare la percentuale della potenza tolta dal sistema in caso di superamento del limite di aderenza in accelerazione. Se si disinserisce il DTC, il valore è sempre pari a zero, mentre in caso di massima accelerazione nelle marce basse il sistema interviene – eccome! – anche su asfalto perfetto, vista l’esuberanza del motore.

Purtroppo non ho avuto modo di usare il Launch Control. Su strada non ha senso, ma sarei comunque curioso di vedere se otterrei tempi migliori, anche se non credo che possa fare miracoli.

Ripresa nel rapporto superiore

Nonostante i rapporti siano gli stessi della S1000XR, qui non si ha alcuna impressione di fiacchezza nella ripresa a bassi regimi, per il minor peso e forse anche per la diversa predisposizione mentale – su una crossover da viaggio ci si aspetta qualcosa in più. La tabella seguente mette a confronto la coppia massima disponibile alla ruota spalancando il gas in 6a a 90 e a 130 km/h sulle S1000R e XR e, per ulteriore confronto, sulla F900R, in valore assoluto e in rapporto al peso.

Coppia max alla ruota a 90 km/h in 6a Nm               393393            356
Coppia max alla ruota per kg di peso a 90 km/h Nm1,971,741,62
Coppia max alla ruota a 130 km/h in 6a Nm                    480                  480            406
Coppia max alla ruota per kg di peso a 130 km/h Nm2,41                       2,12                 1,85

Come si può vedere, la S1000R offre un tiro in 6° alle velocità di crociera stradali decisamente superiore a quello della XR. Il passaggio da 40 a 120 km/h avviene in soli 7,43 secondi ed è uguale in tutte le modalità di guida. Non avevo preso i tempi con la XR, che sicuramente fa un po’ peggio, mentre la K1600B percorre la stessa distanza in 8,8 s.

La lieve esitazione intorno ai 150 km/h, ben visibile nel grafico dei g istantanei che segue, corrisponde esattamente al buco presente nella curva di coppia intorno ai 6.500 giri.


Il cambio di serie è piacevole, molto preciso e dalla corsa corta, mentre la frizione è morbida, ma piuttosto brusca in partenza. Però sull’esemplare provato, con circa 10.000 km all’attivo, doveva esserci qualche problema di stacco della frizione – ho provato anche a regolarla, senza miglioramento – perché era praticamente impossibile trovare il folle a moto ferma. Inoltre era presente l’assistenza alla cambiata, che rende la leva più contrastata e gommosa. Il sistema funziona bene ai medi regimi, particolarmente in scalata, possibile anche in piega senza problemi, e nella guida sportiva, ma è ruvido ai bassi regimi e impone in alcune corcostanze di fare attenzione alla posizione del gas, pena il rifiuto della cambiata. Il caso che tipicamente mi fa smadonnare è quando sono in un rapporto corto in discesa e voglio passare a un rapporto superiore per evitare l’eccessivo freno motore: a gas chiuso non si può proprio fare. Personalmente, preferisco il cambio base, per il miglior feeling della leva e perché posso cambiare quando e come voglio.


La frenata è potente e resistente. Non ha il mordente quasi violento delle supersportive, il che potrà deludere alcuni, ma comunque è abbastanza pronta anche per un uso sportivo ed è sempre molto ben modulabile anche per chi ha meno esperienza. La forcella si comporta molto bene nelle frenate al limite anche in Road e la moto rimane sempre perfettamente stabile, a differenza della S1000XR, che invece accusa qualche lieve serpeggiamento.

La frenata a partire 120 km/h ha richiesto 3,95 s e 69,0 m.

Il relativo grafico della decelerazione mette bene in evidenza come l’ABS limiti mediamente la decelerazione intorno agli 0,9 g per evitare il ribaltamento.

È davvero interessante notare che la mia K1200GT, nonostante pesi 288 kg, ben 89 più della S, ottiene prestazioni pressoché identiche, visto che nella stessa situazione ha bisogno di 4,0 s e 68,3 m, a dimostrazione di quanto scrissi tempo fa nel mio articolo Si ferma prima una tourer o una race replica?.

L’ABS funziona molto bene ed è assente qualsiasi fenomeno di moto che scappa in avanti. La funzione cornering limita al massimo gli scompensi nell’assetto quando si frena bruscamente in curva. Nel caso che si azioni il freno anteriore in curva con decisione, l’ABS interviene con largo anticipo rispetto all’effettiva perdita di aderenza, limitando drasticamente la potenza frenante anteriore nei primissimi istanti, per poi rendere via via possibile una decelerazione sempre maggiore. In questo modo l’inizio della frenata in curva è reso sempre molto progressivo, come se si tirasse la leva lentamente anziché di scatto, a tutto vantaggio della stabilità.

Sterzo e assetto

Lo sterzo della S1000R è preciso e pronto, ma allo stesso tempo meno nervoso alle alte velocità rispetto a quello della serie precedente. Probabilmente il miglioramento è dovuto anche al maggior interasse e alla più efficace sospensione posteriore.

La forcella a steli rovesciati è ben sostenuta e molto scorrevole, mentre il mono dell’esemplare in prova era piuttosto secco anche in modalità Road. Non ho avuto modo di mettere mano alle sospensioni, ma sono certo che le varie regolazioni, che sono mantenute anche se è presente il DDC optional, consentono di renderlo più morbido senza problemi.

In città

La S1000R è molto leggera e snella e consente un agevole controllo ai meno alti, che comunque hanno a disposizione una sella più bassa. Il motore è abbastanza ben gestibile – anche se a volte un pelo scorbutico – perché il comando del gas è molto progressivo in tutte le mappature e la coppia ai bassi regimi è da moto normale, ma occorre fare attenzione con la frizione, un po’ brusca. È soprattutto per questo particolare, più che per la potenza, che la S non è molto adatta ai principianti.

Nei trasferimenti extraurbani

I trasferimenti non sono il massimo su una moto del genere, ma la S non è più scomoda della media delle naked, visto che ci si può regolare il molleggio su misura, la posizione non è estremamente caricata in avanti e la sella tutto sommato è accettabile. È anche possibile montare un parabrezza Sport, non presente sulla moto provata. L’ottima stabilità garantita dalla ciclistica, il regime non eccessivo consentito dalla rapportatura — in sesta a 130 km/h il motore è a 5.500 giri — e l’assenza di vibrazioni particolarmente fastidiose completano un quadro tutto sommato soddisfacente.

Nel misto

Nel misto la S1000R è un’arma micidiale, specialmente in quello veloce. Concorrono il motore molto potente ma ben gestibile, i freni efficaci, la ciclistica a punto, l’eccellente luce a terra e la prontezza dello sterzo. La manovrabilità nello stretto non è da motard, ma la S si difende molto bene anche qui, grazie anche alla leggerezza. È una moto fatta per andare forte e lo si nota dal fatto che più si alza il ritmo, più la precisione di guida migliora e più ci si sente in sintonia, e una parte del merito va sicuramente anche alla sospensione posteriore progressiva full floater.


I consumi a velocità costante rilevati sullo strumento di bordo sono i seguenti:

  • a 90 km/h 20,4 km/l
  • a 130 15,5 km/l

La media complessiva da pieno a pieno, comprendente qualche tratto urbano, un po’ di autostrada, molta statale e parecchi tratti fatto a passo di carica veloce, è stata di 15,0 km/l.

Il serbatoio da 16,5 litri consente percorrenze di 200-250 km.


La S1000R è un cavallo di razza che mi piacerebbe davvero avere in garage. Non è una moto per principianti né per passisti, ma è fatta per regalare sensazioni che non molte altre moto possono dare, in un pacchetto equilibrato e davvero convincente.


  • Moto ben fatta dall’estetica aggressiva
  • Motore molto potente, elastico e ben gestibile
  • Freni adeguati
  • Molto efficace nella guida molto sportiva
  • Cruscotto TFT che non consente di visualizzare in una sola schermata tutte le informazioni rilevanti
  • Cambio gommoso se presente l’assistenza alla cambiata
  • Sull’esemplare provato (ma non su altri) era quasi impossibile trovare il folle da fermo.

Si ringrazia BMW Motorrad Roma per aver messo a disposizione le moto della prova.

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Sospensioni full floater

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Quando sono andato a provare la BMW S1000XR, ho notato dalla documentazione che la moto è equipaggiata con una sospensione posteriore denominata Full Floater Pro. Conoscevo già il nome Full Floater, perché è una sospensione a smorzamento progressivo largamente usata da Suzuki negli anni ’80. Ora, BMW tende a chiamare “Pro” un sacco di cose che fanno anche gli altri – per esempio, l’ABS Pro non è altro che il sistema antibloccaggio dotato di funzione cornering – perciò ho pensato distrattamente che si trattasse di qualcosa del genere e ho archiviato mentalmente il tutto nel cassetto “fuffa pubblicitaria”.

Successivamente ho provato anche la S1000R, basata sulla stessa meccanica, comune anche alla supersportiva S1000RR, ma questa volta sono stato colpito da questa frase nella cartella stampa, che prima mi era sfuggita:

il monoammortizzatore grazie al cinematismo Full Floater Pro si trova ora molto più lontano dal pivot del forcellone e dal motore. Ciò impedisce che il calore sviluppato dal motore causi il surriscaldamento del monoammortizzatore e garantisce una maggiore stabilità della temperatura di esercizio e una risposta di smorzamento ancora più costante.

In effetti, a un confronto visivo tra la vecchia e la nuova versione balza all’occhio il forte arretramento del mono, che prima era praticamente occultato dal telaio nella vista laterale, mentre adesso spicca con evidenza.

Il sistema full floater come lo conoscevo io ha parecchi pregi, ma non sposta affatto l’ammortizzatore lontano dal motore. Dovevo assolutamente capire, perciò ho gugolato a fondo, ho scoperto parecchie cosette interessanti e ho deciso di farne quest’articolo. Buon divertimento.

Un po’ di storia

A partire dagli anni ’70 i costruttori di moto da cross si trovarono ad affrontare il problema di come rendere meno drammatici gli atterraggi dopo salti che, con il crescere delle potenze, stavano diventando tanto alti da sfasciare i telai – e anche i piloti. Era indispensabile innanzitutto aumentare l’escursione della ruota. La mossa più semplice sarebbe stata quella di adottare ammortizzatori più grandi e di irrobustire il telaio, ma l’aumento di peso sarebbe stato insostenibile.

Una soluzione venne dal sistema Yamaha Monocross, introdotto nel 1973, dove il forcellone era dotato di una grossa capriata superiore, cui era fissato un mono quasi orizzontale ancorato molto in avanti al trave superiore del telaio. Questo schema consentì di aumentare di parecchio l’escursione della sospensione posteriore a parità di corsa dell’ammortizzatore e di eliminare le sollecitazioni lungo buona parte del telaio, a vantaggio della leggerezza.

Sospensione Monocross della Yamaha YZ250 1980

Con l’ulteriore progresso delle prestazioni però divenne evidente la necessità di adottare cinematismi che consentissero di accrescere progressivamente e notevolmente la rigidità della sospensione all’aumentare della compressione. In questo modo sarebbe stato possibile ottenere moto che copiavano bene le sconnessioni, ma allo stesso tempo sopportavano bene gli atterraggi, trasmettendo le relative sollecitazioni al telaio in modo progressivamente crescente e non tutte in un colpo quando il mono andava a pacco. Fu così che, a cavallo del 1980, tutte le case impegnate nel cross si dotarono di sistemi progressivi, che presto vennero adottati anche sulle moto stradali. In particolare, divennero piuttosto noti, perché utilizzati come leva commerciale, i sistemi sviluppati dalle case giapponesi: lo Honda Pro-link, il Kawasaki Uni-trak, lo Yamaha Monoshock e il Suzuki Full Floater.

Il Full Floater Richardson-Suzuki

Il Full Floater è associato a Suzuki, ma questa in realtà aveva soffiato l’idea – se qualche lettore anglofono si vuole avventurare nella lettura del caso giudiziario, ecco il link – ad un appassionato motociclista americano, Don Richardson, che lo aveva progettato, realizzato e applicato alla propria moto da cross, per poi brevettarlo nel 1974, all’età di diciannove anni.

Suzuki, che da un po’ stava tentando di realizzare una sospensione del genere, aveva firmato con Richardson nel 1978 un’esclusiva per studiare il suo sistema e applicarlo alla produzione di serie nel caso si rivelasse fattibile. Il giovane quindi condivise tutte le informazioni che aveva e fornì anche diversi prototipi. Nel dicembre 1979 Suzuki comunicò la propria rinuncia, ma in realtà i suoi tecnici e collaudatori erano entusiasti, tanto è vero che depositò nell’ottobre del 1980 in Giappone un brevetto per uno schema praticamente uguale e cominciò a vendere modelli con questa sospensione nel 1981.

Richardson fece causa alla Casa Madre e alla sua sussidiaria negli USA e nel marzo 1987 la vinse, aggiudicandosi in primo grado il pagamento dei danni e una royalty di 50 centesimi di dollaro su ogni moto venduta negli USA, per violazione del brevetto, e di ben 12 dollari su ogni moto venduta nel mondo, per il furto di alcuni segreti commerciali non brevettabili per la realizzazione pratica del sistema. Considerando che Suzuki fino alla sentenza aveva venduto circa 1,5 milioni di moto con sospensione full floater, stiamo parlando di un ordine di grandezza sui 19 milioni di dollari.

A seguito dell’inevitabile ricorso in appello, Richardson ottenne ancora di più, anche se firmò un accordo con Suzuki per non rivelare la cifra finale. Forse non è solo per questioni tecniche che i giapponesi abbandonarono questo sistema alla fine degli anni ’80.

Da quest’articolo del Los Angeles Times, pubblicato dopo la sentenza, emerge inoltre che Richardson aveva già incassato denaro con accordi privati da Kawasaki e Yamaha, che pure avevano copiato in qualche misura il suo brevetto per i propri sistemi di sospensione progressiva. Sembra quindi che una bella fetta della corsa alla sospensione più efficiente a cavallo tra gli anni ’70 e ’80 sia dovuta al genio di un giovane californiano.

Lo schema Full Floater è basato su un normale forcellone bibraccio, collegato mediante due bielle alla parte posteriore di un bilanciere superiore, a sua volta infulcrato al telaio su un asse trasversale posto a metà della propria lunghezza. Il tutto quindi costituisce un quadrilatero deformabile. Il mono è ancorato al forcellone e all’estremità anteriore del bilanciere. Quando il forcellone si solleva, comprime la base del mono e solleva il bilanciere, la cui parte anteriore si abbassa, comprimendo a sua volta la testa del mono. La mancanza di qualsiasi collegamento tra il mono e il telaio rende questa sospensione completamente flottante, che appunto è il significato di “full floater”.

Sospensione Full Floater della Suzuki RM125 1981

Questo schema rende la sospensione progressiva e offre il vantaggio aggiuntivo che il telaio non è sollecitato direttamente dal mono, perché le forze gli vengono trasmesse attraverso il bilanciere, rendendo la marcia più confortevole.

Il Pro-Link Kawasaki

I vantaggi del sistema full floater erano evidenti, per cui anche altri costruttori si avventurarono in sistemi del genere. Il primo, già nel 1979, era stato Kawasaki con il sistema Uni-Trak. In realtà il nome indica una serie di sistemi full floater diversi. Il primo di essi è comunque una variazione dello schema Richardson, in quanto mantiene il bilanciere superiore, collegato al forcellone da una sola biella centrale, mentre il mono poggia non sul forcellone, bensì su un braccio inferiore parallelo ad esso e ancorato al telaio e al mozzo della ruota. Già solo a guardarlo, si capisce perché Richardson ottenne un accordo economico extragiudiziale anche con questa Casa.

Il primo sistema Kawasaki Uni-Trak

Lo Unit Pro-Link Honda

Honda aveva seguito una strada un po’ diversa dagli altri costruttori. Infatti, il suo sistema Pro-Link perseguiva sì la progressività dell’assorbimento, ma mirava anche a ridurre la lunghezza del mono, per aumentare la compattezza del sistema.

Lo schema Pro-Link originario non era un full floater, in quanto il mono era collegato superiormente al telaio. In basso invece esso era infulcrato alla parte anteriore di un elemento triangolare, a sua volta collegato posteriormente al forcellone e inferiormente, mediante una bielletta orizzontale, al telaio.

Il sistema Honda Pro-Link

Per inciso, questo sistema è usato tale e quale da diversi altri costruttori, tra cui BMW – sulla sua serie K frontemarcia – e Triumph.

Il successivo sistema Unit Pro-Link, tuttora in uso, è invece un full floater. Sviluppato sulla RC211V, questo schema fu trasferito alla produzione di serie sulla CBR600 del 2003. In pratica si tratta di un Pro-Link classico, con l’unica differenza che il mono è ancorato al forcellone e non più al telaio.

Il Full Floater Pro BMW

Come abbiano visto sopra, nella sospensione Full Floater Richardson il mono si trova nella posizione avanzata classica dei sistemi progressivi. Invece, nello schema BMW Full Floater Pro una biella laterale posta subito accanto al mono connette diagonalmente il forcellone alla parte anteriore del bilanciere, che quindi funziona al contrario ripetto allo schema tradizionale. Il mono di conseguenza è collegato alla parte posteriore del bilanciere, perciò può essere arretrato di una quota pari alla lunghezza dello stesso, ben lontano dal calore del motore.

Sospensione BMW Full Floater Pro.

L’ennesimo capolavoro della meccanica tedesca? Macchè. Gli ingegneri crucchi hanno ripreso lo schema funzionale della sospensione Ducati Soft Damp, usata negli anni ’80 e ’90 su parecchi modelli della Casa di Borgo Panigale – dalla Paso alla serie 916-996-998 – e sulle Cagiva equipaggiate con gli stessi motori. Con questa soluzione, Ducati risolse brillantemente il problema di realizzare una sospensione progressiva nel risicato spazio disponibile tra lo scarico del cilindro posteriore e la ruota.

Sospensione Soft Damp della Ducati 996

Quindi, un applauso a BMW per aver avuto la fantasia di ripescare dalla storia uno schema che ha effettivamente risolto il suo problema, ma per quanto riguarda il suffisso “Pro”, può restare tranquillamente nel cassetto della fuffa.

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What Makes the BMW GS so Successful?

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Basic premise: I am a BMW K models lover. I owned eleven BMW motorcycles: seven of them are K, including the current one; and only one GS, which was sold after a few months because I often preferred to ride my K1200GT. While I’m far from being a GS maniac, I have studied this bike series for a long time and have ridden many miles on all of its versions, from the R1150GS onwards, so I can speak knowledgeably about its strengths and weaknesses.

I continually meet proud GS owners and curious non-owners who bombard me with questions about the BMW GS, clearly the biggest motorcycle phenomenon of the last twenty years, so I was naturally drawn to investigate the reasons for this success.

I speak, of course, of the real GS—the R series 1200 or the 1250 in its standard or Adventure versions. There are other models, from the new F850GS down to the G310GS, but they are very different in layout and they don’t have the charisma of the most desired bike.

The real GS is a top seller, more than any other model, at least in Italy and other European countries, including little teen-ager bikes that cost a fifth, and its success only increases over time.

Those who have it are proud of it and tend to be loyal, but if they betray that loyalty, they often retrace their steps. Those who don’t have it think and talk about it often, sometimes just to criticize it:

  • it costs too much
  • it is ugly
  • the shaft is hard and unbalances the ride
  • with that suspension you cannot feel the front end.

More often, however, they wonder if maintenance is affordable, or if the seat is too high; but, above all, how can those who have it ride so fast. Because the GS is the Total Weapon, it is a magical object that transforms any toad biker into a Prince Charming.

In short, the GS is the bike that everyone must deal with, surrounded by its own special aura. Is this aura based on real facts? Or is it just marketing?

Some History

Long ago, serious motorcyclists were clearly divided into two categories: asphalt lovers and mud lovers; the former used to buy road motorcycles, possibly with a fairing; the latter, single-cylinder dirt bikes.

Things changed with the birth of enduros, a genre invented by Yamaha in the late ’70s with the XT500—bikes suitable for dirt roads and relatively challenging off-road tracks, but practical and comfortable enough to be used for long journeys on asphalt.

While the larger and more expensive touring bikes were not very common in the ‘80s, the more affordable single-cylinder enduros were very successful. During this decade the twin-cylinder BMW R80 G/S appeared, the progenitor of the modern adventure category. It seemed unnecessarily large and heavy then – even if seen today next to the R1250GS Adventure, it looks like its lifeboat – but it won several Paris-Dakar races, creating a solid reputation eating up Saharan tracks. For this and other reasons, it made his way into the hearts of fans.

A lot has happened since then. Initially, BMW was imitated by Honda (with its Africa Twin) and other makers. In recent years, however, adventure motorcycles and crossovers (two largely overlapping categories, the second designed more specifically for road use) have supplanted the super-sport and naked bikes in the hearts of motorcyclists. In this new era, the GS is the undisputed queen.

Today most bikers choose a GS or another adventure bike or a crossover, even if they seldom travel and the only dirt road they will see is the driveway of a bed & breakfast in Tuscany. It’s remarkable that the top seller among the classic, old-fashioned tourers, the BMW R1250RT, sells at the rate of only one for every 14 (fourteen) GS bikes sold.

How can this result be explained?

Reasons for Success

Marketing & Communication

First of all, behind the GS success, there is a hell of a lot of marketing. BMW mainly sells cars and cleverly exploits the ego of their buyers, convincing them that the GS is perfect for the Successful Man, and that it is so safe and easy to drive that anyone can ride it as a first bike.

BMW has also been the first in Europe to utilize balloon loans to allow many people to bring home a motorcycle that they could not otherwise afford.

Another strength is communication. Every single GS advertisement promises the freedom to go anywhere. Many GS buyers use it for commuting and little else, but they buy what really matters—the Dream of Absolute Freedom. This bike explicitly promised to be unstoppable, and even when, years ago, most GS owners were left on foot due to a stupid electronic problem, the message remained fixed in their hearts.


The GS is certainly not the most elegant motorcycle in the world, but it is solid, well made, and has a masculine, robust, professional look with few frills. It looks like a Bosch tool, and it’s no coincidence that its cases resemble those of drills. The GS transmits competence and promises to extend this quality to its riders.


BMW was the first motorcycle manufacturer to fit its motorcycles with accessories, often of clear automotive derivation, to make them easier, more comfortable, safer, and more appealing. First came the ABS. It was proposed in the BMW K100 way back in 1988 (a fact that boosts my K lover pride), soon became the favorite accessory of the German brand customers and in 2012 it became a standard feature on all its models, way before any other maker.

Then came the traction control, the heated grips, the electro-assisted gearshift also in downshift, the automatic speed control, and dozens of other accessories that can raise the price of a bike by thousands of dollars.

The GS is also a concentration of unconventional technical choices which, as a whole, make the riding experience quite different from any other bike:

  • integral braking system
  • boxer engine
  • shaft drive
  • Paralever rear suspension
  • Telelever front suspension.

Let’s see them in detail.

1)      Integral Braking System

This has been offered standard or optional on the BMW R and K since the early 2000s. With it, the handlebar lever simultaneously activates both brakes, and the pedal can activate only the rear brake. It is therefore impossible to operate the front brake only, which creates a series of interesting advantages:

  • simplifies the braking via a single command that perfectly balances front and rear braking, like on cars;
  • eliminates the self-righting effect typically induced when using the front brake alone while cornering;
  • helps to reduce nosediving while braking[1].

All this without precluding use of just the rear brake, needed in certain maneuvers such as U-turns, hairpin bends, and recovering from running too wide while turning.

2)      Boxer Engine

BMW bikes have always been distinctive from others because of the large twin-cylinder heads protruding from their sides, present only in some Eastern European models born as clones of BMW Wehrmacht sidecars. The production of K models began in the early 1980s, but, even today, many BMW customers still snub them, and consider their inline 3- and 4-cylinder engines essentially a mistake.

Before listing the real strengths of the boxer, let’s start by debunking an imaginary quality: the legendary low center of gravity. In today’s BMW, it simply does not exist.

Years ago, this kind of engine was mounted closer to the ground and actually helped to lower the center of gravity compared to other solutions. The increase in displacement and, therefore, the already considerable width of this architecture, coupled with the greater leaning angles enabled by modern tires, have imposed a much higher mounting, raising the center of gravity to a level comparable to other engine layouts.

Apart from this, the boxer engine offers some interesting advantages.

First, it transmits much less heat because the heads are relatively far from the rider and are perfectly exposed to dynamic ventilation.

Above all, the architecture with opposed cylinders guarantees, among the two-cylinders, the maximum regularity of rotation, particularly at low rpm, a traditional flaw of the twins. Any two-cylinder V-engine under 3000 rpm kicks, while the BMW boxer remains smooth below 2000 rpm in any gear even with full throttle, thus allowing the rider not to worry about the gear engaged: a great advantage, especially for beginners and relaxed riders.

The boxer layout also has some flaws. In addition to the engine width cited above, the torque reaction induced by the longitudinal crankshaft should be mentioned. An increase in rpms pulls the bike to the right side, typically by twisting the throttle at idle. Since 2004, this problem has been greatly reduced on BMWs, inserting a countershaft under the crankshaft; and virtually eliminated since 2013 with the new water-cooled boxer, where different transmission components rotate in the opposite direction of the crankshaft.

Incidentally, as a BMW K lover, I have to point out that the same problem of torque reaction should have affected even the 3- and 4-cylinder in-line engines of the K series, that also have the longitudinal crankshaft, but it was overcome brilliantly from the start by mounting the flywheel on the primary transmission shaft—and all that in 1983.

3)      Shaft Drive

Many touring bikes are equipped with a shaft drive; but, among the adventure motorcycles and crossovers, it is rare. Other than on the GS, it is found only on the Yamaha Super Ténéré and the Honda Crosstourer.

The shaft has the great advantage of eliminating the need to clean and lubricate the chain every 500-1000 km, not a problem for motorcyclists accustomed to this practice, but a considerable hassle for those coming from cars or scooters and, in general, for those who travel long distances.

4)      Paralever Rear Suspension

In the past, shaft drives caused the rear suspension to extend in acceleration and to compress while braking, a behavior that makes the ride awkward. BMW solved this problem by adding a second wishbone to the suspension and a universal joint between the shaft and the final bevel gear where there used to be only one on the gearbox side. Thanks to these devices and well-designed flexible couplings, the shaft transmission behaves practically like a chain – even simulating the chain pull! – the only real difference being the greater silence. Whoever says the opposite surely has never driven a modern shaft-equipped bike.

5)      Telelever Front Suspension

Esistono altre moto con il motore boxer o con la trasmissione ad albero e la sospensione posteriore a quadrilatero, ma nessuna moto diversa da una BMW R o K ha la sospensione anteriore Telelever[2].

Other bikes are equipped with a boxer engine or a shaft drive with double swingarm rear suspension, but no bike other than a BMW R or K features the Telelever front suspension which, as is well-known, drastically reduces nosediving while braking[1]. This effect is not achieved by dumping the front shock absorber and thereby worsening the bump absorption (as happened on some Japanese motorcycles of the past), but by means of a peculiar geometry of the suspension which prevents the shortening of the wheelbase while braking. This fact allows the suspension compression over bumps while minimizing the compression due to weight transfer toward the front wheel.

This makes it possible to use an extremely soft shock absorber, very effective on hard bumps, while avoiding the excessive fork compression that would occur with a standard fork during hard brakings.

The advantages of this feature are considerable:

  • the suspension perfectly absorbs the bumps, transmitting minimal stress to the handlebar;
  • the bike keeps a substantially flat attitude while braking, even squeezing the lever, and this allows:
    • to go into corners while braking quite hard without problems;
    • to use the front brake even in a clumsy way, and even while cornering, without negative repercussions;
    • a very efficient and mentally less demanding drive;
    • unparalleled riding comfort for rider and passenger, and much less prone to jolts and attitude changes even in sporty driving;
    • the avoided reduction of the wheelbase while braking that was mentioned above notably increases the stability of the bike during killer brakings;
  • it is possible to apply the braking force on the front wheel almost instantaneously, rather than wait for the complete compression of the suspension, which results in a drastic reduction in the risk of panic-stop locks (currently avoided by the ABS).

Telelever detractors claim that it would prevent the driver from feeling the front wheel while braking, particularly in sporty driving. Well, after a lifetime of tests and comparisons, I can definitely say that this is nonsense. The proof is that those who drive a GS tend to go faster than with other bikes, which means that the bike gives them better performance and, thus, more confidence. This suspension is simply different; and, like all different things, it requires you to review your beliefs, an exercise that is not easy for some.

I detrattori del Telelever affermano che esso impedirebbe di percepire il comportamento della ruota anteriore, particolarmente nella guida sportiva. Beh, dopo una vita di prove e comparazioni, posso serenamente affermare che questa è una fesseria. Prova ne sia il fatto che chi guida un GS tende ad andare più veloce che con altre moto, il che vuol dire che la moto gli dà più confidenza. Questa sospensione è semplicemente diversa, e come tutte le cose diverse, richiede di rivedere le proprie convinzioni, esercizio non facile per alcuni.


In short, all these features contribute to making the GS a bike that is easy to buy and maintain, comfortable to ride, and easy to drive—so much so that it is really foolproof. Relatively limited driving skills are enough to make it go fast and with a noticeably reduced mental commitment. That’s why those who try it usually fall in love with it.

In short, if you have a GS, the real one, you have made a good purchase.

If you don’t have it, what are you waiting for?

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[1] Actually, In the case of GS this effect is less important than on other bikes, as the Telelever suspension, which will be discussed later, provides right this effect, among other things..

[2] There is a different design with very similar effects: the Hossack quadrilateral suspension (Duolever) that equips the recent BMW K models (1200, 1300, and 1600) and the new Honda Gold Wing.