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Full Floater Suspension Systems

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Intro

When I tested the BMW S1000XR, I noticed from the specs that the bike is equipped with a rear suspension called Full Floater Pro. I already knew the name Full Floater because it is a progressive damping suspension widely used by Suzuki in the 80s. Now, BMW tends to call “Pro” a lot of things that others also do – for example, the ABS Pro is nothing more than an anti-lock system with cornering function – so I distractedly thought that this suspension name was something like that and I mentally filed it in the “advertising fluff” drawer. 

Later, I also tried the S1000R, based on the same mechanics, also common to the super sports S1000RR, but this time I was struck by this phrase in the press release, which had escaped me before:

The spring strut with Full Floater Pro kinematics is now located significantly further away from the swing axis and the engine. This prevents the engine from heating up due to waste heat and ensures even more stable temperature behaviour and even more constant damping response.

In fact, in a visual comparison between the old and the new version, the shock absorber, which was previously practically hidden by the frame in the side view, now stands way back.

The full floater system as I knew it has several advantages but keeps the shock absorber ordinarily close to the engine. I absolutely had to understand, so I dug deep and found a lot of interesting information that I decided to share in this article. Enjoy!

A Bit of History

Starting from the ‘70s, the manufacturers of dirt bikes were faced with the problem of how to make landings less dramatic after jumps that, with the growth of bikes’ power, were becoming high enough to smash the frames—and also the drivers. It was essential to increase the wheel travel first. The simplest move would have been to adopt larger shock absorbers and stronger frame, but the weight gain would have been unsustainable.

A solution came from the Yamaha Monocross system, introduced in 1973, where the swingarm, equipped with a large upper truss, was hinged to an almost horizontal monoshock absorber anchored far forward to the upper beam of the frame. This scheme allowed a considerable increase in the rear wheel travel, the elimination of stress along most of the frame, and a lighter construction.

Sospensione Monocross della Yamaha YZ250 1980

The further progress of the performance, however, raised the need to adopt kinematics that allowed a progressive and considerable increase in the rigidity of the suspension as the compression increased. In this way, it would have been possible to obtain bikes that behaved well on bumps, but at the same time could stand the hard landings, allowing a progressive transmission of the forces to the frame instead of the hard shocks of the spring bottoming-out. So it was that, at the turn of 1980, all the makers engaged in dirt bikes races were equipped with progressive systems, which soon were also adopted on road bikes. In particular, the systems developed by Japanese manufacturers became quite well known, because they were used as a commercial lever: the Honda Pro-link, the Kawasaki Uni-trak, the Yamaha Monoshock, and the Suzuki Full Floater.

The Richardson-Suzuki Full Floater

The Full Floater is indeed associated with the House of Iwata, but they actually stole the idea – if you wish to venture into reading the court case, here’s the link – of a passionate American biker, Don Richardson, who had designed, manufactured, and adapted it to his own cross bike, and then patented it in 1974, at the age of nineteen.

Suzuki, who had been trying for a while to make such a suspension, had signed with Richardson an option and license agreement in 1978 in order to study his system and apply it to series production in case it proved feasible. The young man then shared all the information he had and also provided several prototypes. In December 1979, Suzuki announced its resignation from the agreement; but, in reality, its technicians and testers were enthusiastic, so much so that the company, in October 1980, took out a Japanese patent for a similar scheme and began selling models with this suspension in 1981.

Richardson sued Suzuki and its subsidiary in the United States and, in March 1987, won the trial, obtaining damage compensation, a royalty of 50 cents on every motorcycle sold in the United States for patent infringement, and 12 dollars on every motorcycle sold in the world, including a guilty verdict for Suzuki’s theft of some non-patentable trade secrets for the practical implementation of the system. Considering that, until the judgment, Suzuki had sold about 1.5 million bikes with Full Floater suspensions, the judgment was in the order of magnitude of around 19 million dollars.

After the inevitable appeal, Richardson got even more, although he did sign an agreement with Suzuki not to reveal the final figure. Perhaps it is not only for technical reasons that the Japanese firm abandoned this system in the late 1980s.

From this article in the Los Angeles Times, published after the ruling, it also emerges that Richardson had already collected money with private agreements from Kawasaki and Yamaha, who had also copied to some extent his patent for their systems of progressive suspension. It therefore seems that a large part of the race for the most efficient suspension in the 1970s and 1980s is due to the genius of a young Californian.

The Full Floater scheme is based on a standard double swingarm, connected by two rods to an upper bell crank hinged to the frame. The monoshock absorber is anchored to the swingarm and the front end of the bell crank. When the swingarm swings up, so does the rear side of the bell crank, therefore the shock absorber is simultaneously compressed on both ends. The lack of any connection between the spring strut and the frame makes this suspension a “full floater”.

Sospensione Full Floater della Suzuki RM125 1981

This scheme makes the suspension progressive and offers the additional advantage that the frame is not directly stressed by the shock absorber, because the forces are transmitted through the bell crank, making the ride more comfortable.

The Kawasaki Uni-Trak

The advantages of the full floater system were obvious, so other manufacturers also ventured into similar systems. The first, already in 1979, had been Kawasaki with the Uni-Trak system. Actually the name indicates a number of different progressive suspension systems. The first of these is however a variation of the Richardson scheme, as it maintains the upper bell crank, connected to the swingarm by a single central rod, while the shock absorber rests not on the swingarm, but on a lower arm parallel to it and anchored to the frame and to the wheel hub. Just looking at it, you understand why Richardson also obtained a financial agreement with this Firm.

Il primo sistema Kawasaki Uni-Trak

The Honda Unit Pro-Link

Honda had followed a slightly different path from the other manufacturers. In fact, its Pro-Link system pursued progressive absorption, but also aimed at reducing the length of the shock absorber to increase the compactness of the system. The original Pro-Link scheme was not a full floater, as the monoshock was connected above the frame. At the bottom, however, it was pivoted to the front part of a triangular element, which in turn was connected to the rear of the swingarm and below, by means of a horizontal connecting rod, to the frame.

Il sistema Honda Pro-Link

Incidentally, this system is used as it is by several other manufacturers, including BMW – on its K1200-1300-1600 series – and Triumph.

The later Unit Pro-Link system was a full floater instead. Developed on Valentino Rossi’s RC211V, this scheme was transferred to series production on the 2003 CBR600RR. In practice, it was a classic Pro-Link, with the only difference being that the shock absorber was anchored to the swingarm and no longer to the frame.

The Full Floater Pro BMW

As we have seen above in the Richardson Full Floater suspension, the shock absorber is in the forward position typical of progressive systems. Instead, in the Full Floater Pro scheme, a single rod connects the swingarm diagonally to the front of the bell crank, which then works the other way round to the traditional scheme. The shock absorber is then connected to the bell crank rear end, so it can be set back by an amount equal to the length of the bell crank itself, far away from the heat of the engine.

Sospensione BMW Full Floater Pro.

Another masterpiece of German mechanics? No way. The Teutonic engineers have simply adopted the functional scheme of the Ducati Soft Damp suspension, used in the ‘80s and ‘90s on many models of the Italian firm’s, from the Paso to the 916-996-998 series. With this solution, Ducati had brilliantly solved the problem of creating a progressive suspension in the narrow space between the rear cylinder exhaust of the long V2 longitudinal engine and the wheel.

Sospensione Soft Damp della Ducati 996

Ultimately, kudos to BMW for having the fantasy to resurrect from history a scheme that has actually solved its technical problem. The “Pro” part of its suspension name, however, can remain in the fluff drawer.

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Prova su strada della BMW S1000R 2022

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Questa prova della S1000R è ancora più approfondita del solito, perché per la prima volta ho rilevato i dati di accelerazione, ripresa e frenata, sfruttando la sua strumentazione digitale, una telecamera e la moviola di un programma di video editing. Per avere la massima accuratezza possibile ho tenuto conto dello scarto medio del tachimetro rispetto alla velocità GPS, in questo caso intorno al 3%. Da questi dati ho ricavato anche i relativi valori di g e gli spazi. Troverete il tutto in grafici nella seconda parte dell’articolo, dedicata al comportamento su strada.

Cavallo di razza

Introduzione

Correva l’aprile 2007 quando BMW, la Casa bavarese nota per per le sue moto da turismo spinte da motori boxer, comunicò che avrebbe partecipato al campionato Superbike. Sembrava più una battuta, ma i tedeschi che l’avevano pronunciata erano serissimi; se scherzavano, dovevano aver studiato da Buster Keaton.

A onor del vero, BMW non faceva solo tranquille bicilindriche; tra le altre cose, da vent’anni anni produceva anche eccellenti moto da turismo a quattro cilindri, le K, che dal 2004 avevano fatto un salto tecnologico e prestazionale notevole, allorché la pesante K1200RS aveva lasciato il posto a una gamma di moto decisamente più moderne e leggere, che comprendeva tra l’altro la K1200R, che al suo lancio era la naked più potente e veloce del mondo. Per questa moto BMW aveva anche messo su un campionato, la BMW Motorrad Power Cup.

Ma questa era l’unica attività agonistica di BMW, senza contare che le K erano rimaste un prodotto sostostanzialmente di nicchia nella gamma BMW, apprezzato solo ad un gruppo di appassionati. Per il grande pubblico dei motociclisti le moto tedesche avevano i cilindri sporgenti ai lati, il cardano che le sbilanciava e vivevano lontano dalle piste.

Finchè, nell’aprile del 2008, BMW diffuse questa foto.

Uno shock. Una roba del genere in BMW non si era mai vista, e per giunta sembrava giapponese. Si trattava della versione da pista della S1000RR, la belva che non vinse il campionato SBK – e continuò a non vincerlo anche in seguito – ma spostò talmente in alto l’asticella nella categoria supersport stradali, da diventarne regina indiscussa e da rimanere tale per molti anni a venire.

Con una base del genere, era ovvio ricavare una naked da sparo e fu così che la fine del 2013 vide il lancio della BMW S1000R, essenzialmente una RR spogliata della carena e con il motore depotenziato a “soli” 160 CV. Sulla carta il dato poteva sembrare ad alcuni deludente – era da poco apparsa la KTM 1290 Super Duke R che ne aveva 180 – ma in realtà la nuda bavarese si rivelò essere una belva dalle prestazioni notevoli, forte anche di una maggior coppia rispetto alla sorella da pista.

Nel 2019 fu lanciata la nuova S1000RR, completamente rinnovata e alleggerita rispetto alle serie precedenti e dotata di un nuovo motore con variatore di fase più potente ed elastico. Da questa nuova belva nacque alla fine del 2020 la nuova naked S1000R, oggetto di questa prova.

L’esemplare provato è un MY 2022, rimasto immutato anche per il 2023, ed era equipaggiato con cerchi standard e pneumatici Dunlop Sportsmart Mk3, decisamente adatti al genere di moto.

Com’è

Aspetto

La S1000R ricalca l’impostazione generale della serie precedente, della quale però non condivide praticamente alcun componente. Il gruppo ottico, diventato singolo e simmetrico, è lo stesso della F900R, ma per il resto la somiglianza tra le due moto non è molto spiccata; la S ha un’aria molto più cattiva, quasi postatomica, a causa del disegno di tutti i particolari, incluso il telaietto posteriore a traliccio. Interessante è la riduzione del peso rispetto alla vecchia serie da 207 a 199 kg in ordine di marcia e con il pieno, ottenuta principalmente nel motore – con l’aiutino della rimozione delle pedane e della sella del passeggero, che sono optional. Altrettanto interessante è il fatto che la S pesa 13 kg meno della F900R bicilindrica.

La scelta di fornire la moto di serie in configutrazione monoposto è coerente con la sua impostazione generale, chiaramente rivolta a motociclisti che intendono girare anche in pista; infatti, il portatarga e altri particolari sono smontabili facilmente.

Ciclistica

Telaio e sospensioni della S1000R sono quelle caratteristiche della nuova serie S. La forcella è a steli rovesciati da 45 mm con ammortizzatore di sterzo regolabile nel precarico, in compressione (stelo sinistro) e in estensione (stelo destro), mentre al retrotreno c’è un forcellone bibraccio a capriate in alluminio con un cinematismo progressivo di tipo Full Floater Pro – per una spiegazione dettagliata della storia e del funzionamento di questo schema si veda il mio articolo Sospensioni full floater – e monoammortizzatore pure regolabile in precarico, compressione ed estensione. La particolare geometria della sospensione posteriore consente non solo di avere un assorbimento progressivo, ma anche di tenere il mono a notevole distanza dal motore e dal calore da esso emanato, in modo da assicurarne la massima costanza di funzionamento.

Le principali quote ciclistiche sono le seguenti (tra parentesi i dati della prima serie).

  • escursione anteriore 120 mm (120 mm)
  • escursione posteriore 117 mm (120 mm)
  • interasse 1450 mm (1.439 mm)
  • avancorsa 96 mm (98,5 mm)
  • angolo di inclinazione dello sterzo 24,2° (24,6°)

Si nota lo sterzo dalle quote ancora più sportive.

Le ruote sono in lega con pneumatici tubeless, nelle consuete misure 120/70 ZR 17 su cerchio da 3,5 x 17” all’anteriore e 190/55 ZR 17 su cerchio da 6 x 17”, ma con i cerchi forgiati M disponibili a richiesta viene fornito uno pneumatico 200/55 ZR 17.

Motore

Il motore che equipaggia le S1000R e XR deriva da quello della S1000RR. Completamente riprogettato rispetto a quello della serie precedente – tra le varie cose è più stretto e leggero – è un quattro cilindri in linea bialbero montato trasversalmente e con distribuzione a quattro valvole per cilindro, azionate indirettamente da due alberi a camme in testa mediante l’interposizione di piccoli bilancieri, secondo uno schema diffuso sugli ultimi modelli della Casa bavarese.

Le principali differenze rispetto alla supersportiva sono la potenza, ridotta da 207 CV a 13.500 giri a 165 CV a 11.000 giri, per favorire la coppia ai medi regimi, e l’eliminazione del variatore di fase. La scelta è stata dettata, oltre che dal contenimento dei costi, anche dalla considerazione che qui il motore esprime la potenza massima a un regime molto più basso che sulla supersportiva e quindi è possibile diagrammare l’alzata delle valvole in modo da ottenere un comportamento ai medi migliore. Tutto vero, ma resta il fatto che il variatore di fase della RR garantisce una coppia nettamente superiore rispetto a quella disponibile sulle R e XR non solo al di sopra dei 10.000 giri, come sarebbe lecito aspettarsi, ma anche tra i 5.000 e i 7.500, regimi importanti su una moto stradale.

Il grafico evidenzia quanto detto sopra. La curva di coppia massima sulla S1000RR è molto alta e tendenzialmente piatta dai 5500 giri in su, mentre quella della S1000R, che ha il suo picco di 114 Nm a 9.250 giri, è più disomogenea, in quanto presenta un salto evidente a 7.000 giri, al di sotto dei quali la spinta è quella di un buon quattro cilindri 1.000 cc. C’è da dire però che mentre sulla XR questa relativa fiacchezza ai medi si nota, sulla R la maggior leggerezza, la destinazione d’uso sportiva e il prezzo nettamente inferiore giustificano in pieno la scelta.

Trasmissione

Come sulla S1000XR – e a differenza che sulla S1000RR – il cambio su questa nuova serie presenta la rapportatura delle ultime tre marce sensibilmente allungata, tanto che adesso la 6a è circa il 7,5% più lunga e il regime a 130 km/h è sceso di conseguenza da circa 5.900 a circa 5.500 giri. In questo modo la guida in autostrada risulta sensibilmente più rilassante e ne beneficiano anche i consumi.

I rapporti di trasmissione, sono i seguenti (tra parentesi i dati della vecchia S1000R e delle S1000RR nuove e vecchie):

RapportoValore
Riduzione primaria1,652
1a2,647
2a2,091
3a1,727
4a1,476 (1,500)
5a1,304 (1,360)
6a1,167 (1,261)
Riduzione finale2,647

Le velocità risultanti alle quali il motore entra in coppia ed esprime la potenza massima sono le seguenti. Con lo pneumatico 200/55 ZR 17 optional i valori aumentano di un 2% scarso.

RapportoVelocità a 7.000 giri/’Velocità a 11.000 giri/’
1a73,0114,8
2a92,5145,3
3a112,0175,9
4a131,0205,9
5a148,3233,0
6a165,7260,4

La frizione, azionata sempre via cavo, è antisaltellamento. A richiesta è disponibile l’Assistente cambio Pro, cioè il quickshifter BMW, funzionante anche in scalata.

Freni

La S1000R è equipaggiata con due dischi anteriori da 320 mm con pinze radiali Hayes a quattro pistoncini, mentre al posteriore c’è un disco da 265 mm con pinza flottante a due pistoncini. Nonostante la destinazione d’uso spiccatamente sportiva, qui non c’è la pompa radiale che equipaggia la S1000RR, mentre i tubi sono come da tradizione BMW in treccia metallica. Se sono richiesti i cerchi forgiati M, i dischi anteriori sono quelli della S1000RR, con lo spessore maggiorato a 5 mm.

L’impianto ABS è di tipo semintegrale, con la leva che aziona entrambi i freni e il pedale che agisce solo sul posteriore. Come sempre in BMW, i due circuiti frenanti sono indipendenti; la funzione integrale è ottenuta mediante la pompa dell’ABS e quindi è attiva solo a quadro acceso.

Elettronica di aiuto alla guida

Dal punto di vista degli aiuti elettronici alla guida la S1000R, che è equipaggiata con una piattaforma inerziale a 6 assi, offre di serie i seguenti accessori.

  • Riding mode – Comprende le modalità di guida Rain, Road e Dynamic.
  • ABS Pro – Sistema frenante antibloccaggio con controllo del sollevamento della ruota posteriore e Funzione cornering, che riduce la potenza frenante iniziale all’anteriore quando la moto è inclinata e serve a limitare al massimo gli effetti di un azionamento troppo brusco del freno anteriore in curva. Il suo comportamento cambia in base alle modalità di guida e può disattivato o limitato alla sola ruota anteriore.
  • DTC (Dynamic Traction Control) – Sistema antipattinamento disinseribile che tiene conto dell’angolo di inclinazione della moto (DTC Traction).
  • HSC (Hill Start Control) – Sistema che, tirando con forza la leva del freno, permette di mantenere automaticamente la moto frenata, con il vantaggio di avere le mani libere e di semplificare le partenze in salita.

A richiesta c’è quanto segue.

  • Modalità di guida Dynamic Pro – È completamente configurabile e include anche quanto segue.
    • Launch Control – Regolatore automatico dei giri in accelerazione per l’uso in pista. Si attiva tenendo premuto il tasto d’avviamento finché sul display appare il numero dei lanci ancora possibili senza surriscaldare la frizione, Una volta attivato, Si parte tenendo il gas spalancato e il sistema si incarica di tenere il motore a 9.000 giri fissi e sacaricando a terra la quantità di coppia ideale. Si disattiva oltre i 70 km/h o se si chiude il gas o si frena o se l’inclinazione della moto diventa eccessiva.
    • Pit Lane Limiter – Limitatore dei giri in prima. Una volta attivata mediante il menù Impostazioni – Pista e fissatato il regime tra 3.500 e 8.000 giri, se si viaggia in prima con il gas spalancato e il tasto di avviamento premuto, il motore rimane al regime impostato finché si rilascia il tasto.
    • Wheelie Control – Controllo dell’impennata regolabile mediante il menù Impostazioni.
    • MSR (“Motor Schleppmoment Regelung”, cioè regolazione del freno motore) – Sistema che controlla automaticamente il freno motore, diminuendolo (cioè dando gas) in caso di brusche scalate in modo da evitare qualunque pattinamento del retrotreno.
    • DBC (Dynamic Brake Control) – Funzione nelle frenate di emergenza aumenta la pressione sul freno posteriore e azzera eventualmente il gas erroneamente aperto, migliorando la stabilità della moto e gli spazi di frenata.
    • HSC Pro – Assistente alla partenza in salita avanzato, che può essere configurato anche per inserirsi automaticamente a moto ferma e frenata, senza dover tirare con forza la leva del freno.
  • DDC (Dynamic Damping Control) – Sistema di sospensioni autoadattive che agisce regolando automaticamente i freni in estensione delle sospensioni in base alle condizioni di guida e del percorso e consente, a moto ferma, la regolazione elettrica del precarico per pilota, pilota con bagagli e pilota con passeggero. La particolarità di questo sistema rispetto al D-ESA che di solito equipaggia le BMW è che qui è possibile settare manualmente tutti i parametri di entrambe le sospensioni – precarico e freni in estensione e compressione – in modo da cucirsi il DDC su misura.
  • Cambio elettro-assistito Pro – Assistente alla cambiata, consente in molte situazioni di cambiare senza frizione e funziona sia a salire di rapporto che in scalata.

La scelta dei riding mode influisce sugli altri aiuti elettronici, per armonizzarli tra loro nelle diverse situazioni, mentre le due tarature per le sospensioni Road o Dynamic – disponibili solo se il DDC è presente – sono sempre selezionabili in tutti i riding mode. Di seguito le configurazioni previste in tutti i riding mode.

Rain

  • risposta dolce dell’acceleratore
  • coppia ridotta alle marce inferiori
  • freno motore massimo
  • DTC regolato per massima stabilità su carreggiata bagnata, comporta una riduzione dell’accelerazione massima su fondo asciutto
  • anti impennata al massimo
  • anti-sollevamento della ruota posteriore attivo

Road

  • risposta normale dell’acceleratore
  • coppia ridotta alle marce inferiori (questo è quello che c’è scritto sul manuale d’uso, ma se è vero, la coppia è comunque nettamente superiore che in Rain)
  • freno motore massimo
  • DTC regolato per elevata stabilità su carreggiata asciutta,  comporta una leggera riduzione dell’accelerazione massima su fondo asciutto
  • anti-impennata che consente un leggero sollevamento dell’anteriore
  • anti-sollevamento della ruota posteriore attivo

Dynamic

  • risposta normale dell’acceleratore
  • coppia ridotta alle marce inferiori
  • freno motore medio
  • DTC regolato per elevate prestazioni su fondo asciutto
  • anti-impennata che consente un leggero sollevamento dell’anteriore
  • anti-sollevamento della ruota posteriore attivo

Dynamic Pro

Modalità di guida completamente personalizzabile, in cui le impostazioni rimangono memorizzate anche dopo lo spegnimento del quadro.

  • Funzione cornering dell’ABS Pro disattivata
  • ABS disattivabile solo al posteriore o totalmente
  • DBC disattivabile
  • risposta dell’acceleratore normale o dolce
  • coppia massima o ridotta nelle marce inferiori
  • freno motore medio o minimo
  • DTC per ottenere prestazioni massime, regolabile
  • anti impennata che consente impennata alte, regolabile e disattivabile
  • anti-sollevamento della ruota posteriore regolabile e disattivabile

La modalità Dynamic Pro viene attivata solo dopo il tagliando dei 1.000 km, mediante l’inserimento di un connettore posto sotto la sella. La presenza del connettore è segnalata nel display TFT dal simbolo di una spina elettrica.

Sorprendente il fatto che il gas non preveda una regolazione rapida neanche nella modalità Dynamic Pro. Probabilmente in BMW temono che, viste le notevoli prestazioni del motore e la leggerezza della moto, il comando diventi troppo brusco.

Inoltre, ho notato durante il test – piuttosto approfondito dal punto di vista delle prestazioni – che la limitazione della coppia nelle marce inferiore è netta in Rain, ma non in Road, che sembra come comprtamento molto più simile alla modalità Dynamic. Questo ha le sue conseguenze sulla guida d’attacco, come vedremo in seguito.

Comandi

I comandi al manubrio sono quelli classici delle BMW attuali, esteticamente gradevoli e caratterizzati dalla presenza di numerosi tasti per azionare tutti i servizi disponibili di serie o a richiesta. Sono davvero tanti, specialmente sul lato sinistro, tanto da far sentire di notte la mancanza di una retroilluminazione.

Le frecce si azionano con il comando standard e dispongono dello spegnimento automatico. La loro logica, analoga a quella già vista sulle F900 – ma non sulla K1600B – è molto sofisticata e particolarmente funzionale. La novità è che qui il comando si comporta diversamente se lo si aziona brevemente o se si prolunga la pressione.

Con un tocco veloce, le frecce si spengono:

  • sotto i 30 km/h, dopo 50 metri
  • tra i 30 e i 100 km/h, dopo un tratto di strada che varia in funzione della velocità e dell’accelerazione
  • sopra i 100 km/h, dopo 5 lampeggi

Con un tocco prolungato, le frecce si spengono sempre dopo un tratto di strada che varia in funzione della velocità. Da qualche prova fatta, emerge che a 130 km/h i lampeggi sono 14, mentre riducendo la velocità aumentano.

Questa logica è molto funzionale e risolve un antico problema di questo sistema, cioè la necessità di ripetere l’azionamento quando si vuole segnalare l’uscita da un tratto autostradale.

Il lampeggio dell’abbagliante è ottenuto premendo con l’indice una levetta posta sopra al blocchetto sinistro, mentre il devioluci è attivato tirando verso l’esterno la stessa leva.

Il clacson — una roba tristissima da scooter, come quasi sempre sulle moto — è azionato dal pulsante correttamente ubicato sotto al comando delle frecce – la presenza della ghiera del Multi-controller non ne ostacola il raggiungimento – mentre l’hazard è azionabile con un pulsante dedicato posto sopra al blocchetto sinistro.

Sempre nel blocchetto di sinistra sono presenti il tasto a bilanciere per disattivare il DTC, che con il sistema opzionale DDC consente di regolare anche sospensioni descritto più sopra e i, se presente, comandi del pratico cruise control BMW, pure in opzione.

Sul blocchetto di destra sono presenti invece il tasto per le modalità di marcia, descritte più sopra – quello per le manopole riscaldabili optional con tre opzioni – riscaldamento rapido e due livelli di intensità e il consueto tasto a bilanciere per l’avviamento del motore e lo spegnimento di emergenza. Il tasto di accensione gestisce anche, se presenti, il Launch Control e il Pit Lane Limiter.

Di serie è attualmente disponibile il sistema Intelligent Emergency Call, per ottenere soccorso in situazioni di emergenza. In tal caso è presente un blocchetto supplementare a destra con un grosso pulsante rosso protetto da un coperchio di sicurezza sollevabile facilmente e identificabile dalla scritta SOS, per evitare chiamate accidentali. Il sistema utilizza una SIM propria e quindi funziona anche senza smartphone. Alla pressione del tasto, oppure automaticamente qualora i sistemi rilevino un incidente – e in modo diverso in base alla sua gravità – il sistema chiama il BMW Call Center, che si rivolge al pilota nella sua lingua, attraverso un altoparlante e un microfono installati nel blocchetto e attiva la catena dei soccorsi in base alle necessità. Interessante il fatto che la centralina del sistema può essere rimossa senza attrezzi per l’uso in pista.

A richiesta è disponibile anche il sistema Keyless Ride. La chiave rimane in tasca, mentre l’avviamento e il bloccasterzo sono governati da un tasto presente al posto del blocchetto di avviamento. Quando la chiave è in prossimità della moto, premendo il tasto brevemente si accende il quadro, ripremendolo brevemente si spegne, mentre tenendolo premuto per un paio di secondi si inserisce o disinserisce il bloccasterzo, eventualmente accendendo anche il quadro nel primo caso e spegnendolo nel secondo. Il sistema agisce anche sul tappo del serbatoio, che può essere aperto solo aquadro spento e entro un paio di minuti dallo spegnimento. Tra i vari sistemi del genere che ho provato, questo è senza dubbio il migliore, eppure continuo a preferire il sistema chiave tradizionale, perché è più veloce nell’azionamento, è praticamente indistruttibile e soprattutto mi permette di tenere sempre sotto controllo la chiave. Se si perde il contatto con la chiave a motore acceso, questo non si spegne, per evidenti ragioni di sicurezza, ma compare sul cruscotto l’avviso che la chiave non è più nei paraggi e che non è più possibile riavviare il motore. L’avviso è bello grande, ma può capitare di non farci attenzione, soprattutto appena dopo la partenza. Finché il pilota è sempre lo stesso e tiene la chiave in una tasca sicura, va tutto bene, ma qualsiasi variazione rispetto alla routine – chiave che cade da una tasca aperta o dimenticata nella giacca del passeggero dopo averlo lasciato a casa sua, moto prestata da un amico ecc. – può voler dire perdere tempo per il recupero della chiave o, peggio, rimanere appiedati alla prima sosta.

Per quanto riguarda i comandi a pedale, sono da segnalare le pedane sportive regolabili optional e, di serie, l’interessante possibilità di invertire la funzionalità della leva del cambio – cioè prima in alto e tutte le altre marce in basso – per l’uso in pista. La leva del cambio prevede due occhielli per il fissaggio dell’asta di rinvio, uno davanti e uno dietro al proprio perno. Per ottenere l’inversione, basta spostare il rinvio da un occhiello all’altro.

Strumentazione

La S1000R è dotata di serie della strumentazione TFT a colori con display da 6,5” tipica dell’attuale produzione BMW, alloggiata come di consueto in una cornice contenente le varie spie di base: indicatori di direzione, abbaglianti, luci diurne, triangolo di allarme generale, ABS, DTC e avaria motore. Come di consueto, la strumentazione azionabile per mezzo del Multicontroller — la pratica ghiera posta all’interno della manopola sinistra — e del tasto Menu posto sul blocchetto sinistro.

La strumentazione prevede diverse visualizzazioni di cui alcune dedicate alla guida e altre alle informazioni accessorie. Le informazioni di base — velocità, marcia inserita, ora e temperatura ambiente, eventuale attivazione della commutazione automatica dell’illuminazione diurna — sono presenti con qualsiasi visualizzazione mentre le altre appaiono solo in alcune modalità oppure sono alternative tra loro.

La visualizzazione Pure Ride è quella standard, semplice ma di un certo effetto, che oltre alle informazioni di base mostra una grande e scenica barra del contagiri e uno solo dei dati presenti nelle schermate Il mio veicolo o Computer di bordo (per esempio, livello carburante, chilometraggio parziale ecc.).

La visualizzazione Sport è caratterizzata da un bel contagiri analogico semicircolare posto al centro dello schermo e da alcuni interessanti indicatori:

  • riduzione dei giri motore indotta dall’intervento del DTC, istantanea e massima, in %
  • inclinazione istantanea e massima per i due lati, in gradi
  • decelerazione istantanea e massima, in m/s2

La visualizzazione Sport 2 è esteticamente simile alla 1, ma è pensata per l’uso in pista e quindi mostra i seguenti indicatori:

  • riduzione dei giri indotta dal DTC istantanea e massima, in %
  • tempo sul giro attuale
  • tempo sul giro migliore — può essere scelto quello odierno o il migliore di sempre
  • distacco dell’ultimo giro concluso o di quello attuale rispetto al giro migliore scelto

I tempi sul giro vengono marcati mediante la levetta del devioluci, oppure automaticamente attraverso il GPS Laptrigger M, un registratore di dati della guida in pista realizzato dall’azienda tedesca 2D e disponibile in aftermarket a condizione che sia stata richiesta la relativa predisposizione. Il registratore tiene traccia dei principali paramentri della moto in tutti i momenti del giro e consente un’analisi approfondita di tutte le fasi della guida.

La visualizzazione Mio veicolo permette invece di selezionare a scelta uno dei seguenti menù:

  • Il mio veicolo mostra chilometraggio totale, temperatura del liquido di raffreddamento, pressione delle gomme, tensione della rete di bordo, autonomia e indicatore delle scadenze dei tagliandi di manutenzione
  • Computer di bordo – mostra velocità media, consumo medio, tempo totale di viaggio, tempo totale di sosta, chilometraggio parziale e totale, data di ultimo reset.
  • Computer di viaggio – è uguale alla precedente, consente di rilevare i dati su un tratto differente e si resetta da sola dopo sei ore di sosta o al cambiamento della data
  • Pressione gonfiaggio pneumatici – oltre alla pressione compensata con la temperatura di esercizio visibile nella scheda Il mio veicolo, mostra anche la pressione reale degli pneumatici
  • Necessità di manutenzione – indica la data di scadenza e il chilometraggio residuo fino al prossimo intervento di manutenzione
  • eventuali schede aggiuntive contenenti i Messaggi del check control.

La schermata Navigazione funziona se è collegato uno smartphone con la app BMW Motorrad Connected e consente di riprodurre sul display l’indicazione semplificata della rotta con frecce e testo e di controllarne le relative funzioni. Inoltre, attraverso lo smartphone è possibile avere in qualsiasi schermata la visualizzazione del limite di velocità corrente, ricavato dalle mappe GPS.

La schermata Media funziona se sono collegati via bluetooth un dispositivo compatibile e un casco con sistema vivavoce compatibile e permette di ascoltare la musica presente nel dispositivo, con un motore di ricerca particolarmente ben fatto.

La schermata Telefono funziona se sono collegati via bluetooth un dispositivo compatibile e un casco con sistema vivavoce compatibile e consente di effettuare e ricevere telefonate.

La navigazione GPS avviene attraverso le indicazioni di guida fornite dal navigatore dello smartphone (per esempio Waze o Google Maps); c’è ovviamente l’audio nel casco, non c’è la mappa, ma tutte le altre indicazioni sì: distanza all’arrivo e ora prevista, distanza fino alla prossima svolta, nome della strada attuale, nome della strada da prendere alla prossima svolta, pittogrammi che descrivono gli incroci e le rotatorie del percorso e limite di velocità lungo il tratto percorso. Il sistema è molto chiaro nel funzionamento e non fa rimpiangere più di tanto il navigatore dedicato.

Tra gli optional non ho trovato la predisposizione per il navigatore, immagino comunque che sia disponibile in aftermarket.

Illuminazione

La S1000R dispone di serie di un impianto d’illuminazione full led e a richiesta dell’Adaptive Light Control, un sistema di luci adattive che si attiva con l’inclinazione della moto e consente una più profonda illuminazione della traiettoria in curva.

Il gruppo ottico anteriore, di forma vagamente trapezoidale e uguale a quello della F900R, ed è diviso in tre parti, dall’alto in basso anabbagliante, luce di posizione/diurna e abbagliante, fiancheggiato dalle luci adattive in curva. Se è presente il sistema adattivo in curva, la R stilizzata al centro del gruppo ottico è retroilluminata.

Come sulla maggior parte delle naked, neanche sulla S1000R è previsto un sistema pratico di regolazione in altezza del faro in funzione del carico, ma è necessario allentare le viti di fissaggio. In questo caso, vista la scarsissima probabilità che questa moto vada in giro con un passeggero, questo è un non problema.

Attraverso il menu Impostazioni della strumentazione è possibile impostare per default l’anabbagliante sempre acceso o la luce diurna a commutazione automatica, e si può sempre scegliere manualmente tra le due modalità attraverso un pulsante posto sul blocchetto sinistro.

Potenza, ampiezza e omogeneità sono ottime, mentre l’illuminazione adattiva non è niente di sconvolgente, perché all’esterno del fascio di luce del faro vero e proprio essa illumina solo in modo limitato la traiettoria lungo la curva, offrendo quindi un vantaggio tutto sommato marginale.

Posizione di guida

La posizione di guida è sportiva, con busto piuttosto inclinato in avanti e pedane abbastanze alte e arretrate, anche se non come sulla RR. Come in tutte le moto sportive del pianeta esclusa la S1000XR, la sella consente la più ampia libertà di movimento al pilota.

Il manubrio è regolabile in due posizioni.

Non è previsto alcun kit di ribassamento né c’è una regolazione della seduta in altezza, ma a richiesta e senza sovrapprezzo la moto può essere ordinata con una sella bassa oppure alta, mentre solo in aftermarket è disponibile la sella M dedicata all’uso in pista. Le altezze della seduta possibili sono le seguenti:

  • sella bassa 810 mm
  • sella M 824 mm
  • sella standard 830 mm
  • sella alta 850 mm

Gli specchi, sono quelli standard delle BMW non carenate, un po’ piccoli, ma ben distanziati, si trovano ad altezza tale da non interferire troppo con quelli delle auto, non vibrano e consentono una visuale che potrebbe essere più ampia.

Passeggero

La moto è venduta come monoposto, ma è disponibile a richiesta un kit di sella e pedane per il passeggero, che comunque deve amare molto il pilota oppure essere un po’ masochista; se poi le due qualità convivono, meglio ancora.

Capacità di carico

Vista l’impostazione spiccatamente sportiva, per la S1000R non è ovviamente disponibile alcun tipo di valigia rigida, ma sono disponibili due borse da serbatoio, due per la sella del passeggero e un kit di borse morbide laterali specificamente dedicate al modello, anche se piuttosto piccole (21 litri totali). Quindi, volendo, ci si può viaggiare, rigorosamente da soli.

Un dato interessante: il peso totale consentito per la moto è di ben 407 kg, quindi con un carico utile di 208 kg; è un valore piuttosto alto per una naked da sparo e la dice lunga sulle capacità della ciclistica.

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Sospensioni full floater

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Introduzione

Quando sono andato a provare la BMW S1000XR, ho notato dalla documentazione che la moto è equipaggiata con una sospensione posteriore denominata Full Floater Pro. Conoscevo già il nome Full Floater, perché è una sospensione a smorzamento progressivo largamente usata da Suzuki negli anni ’80. Ora, BMW tende a chiamare “Pro” un sacco di cose che fanno anche gli altri – per esempio, l’ABS Pro non è altro che il sistema antibloccaggio dotato di funzione cornering – perciò ho pensato distrattamente che si trattasse di qualcosa del genere e ho archiviato mentalmente il tutto nel cassetto “fuffa pubblicitaria”.

Successivamente ho provato anche la S1000R, basata sulla stessa meccanica, comune anche alla supersportiva S1000RR, ma questa volta sono stato colpito da questa frase nella cartella stampa, che prima mi era sfuggita:

il monoammortizzatore grazie al cinematismo Full Floater Pro si trova ora molto più lontano dal pivot del forcellone e dal motore. Ciò impedisce che il calore sviluppato dal motore causi il surriscaldamento del monoammortizzatore e garantisce una maggiore stabilità della temperatura di esercizio e una risposta di smorzamento ancora più costante.

In effetti, a un confronto visivo tra la vecchia e la nuova versione balza all’occhio il forte arretramento del mono, che prima era praticamente occultato dal telaio nella vista laterale, mentre adesso spicca con evidenza.

Il sistema full floater come lo conoscevo io ha parecchi pregi, ma non sposta affatto l’ammortizzatore lontano dal motore. Dovevo assolutamente capire, perciò ho gugolato a fondo, ho scoperto parecchie cosette interessanti e ho deciso di farne quest’articolo. Buon divertimento.

Un po’ di storia

A partire dagli anni ’70 i costruttori di moto da cross si trovarono ad affrontare il problema di come rendere meno drammatici gli atterraggi dopo salti che, con il crescere delle potenze, stavano diventando tanto alti da sfasciare i telai – e anche i piloti. Era indispensabile innanzitutto aumentare l’escursione della ruota. La mossa più semplice sarebbe stata quella di adottare ammortizzatori più grandi e di irrobustire il telaio, ma l’aumento di peso sarebbe stato insostenibile.

Una soluzione venne dal sistema Yamaha Monocross, introdotto nel 1973, dove il forcellone era dotato di una grossa capriata superiore, cui era fissato un mono quasi orizzontale ancorato molto in avanti al trave superiore del telaio. Questo schema consentì di aumentare di parecchio l’escursione della sospensione posteriore a parità di corsa dell’ammortizzatore e di eliminare le sollecitazioni lungo buona parte del telaio, a vantaggio della leggerezza.

Sospensione Monocross della Yamaha YZ250 1980

Con l’ulteriore progresso delle prestazioni però divenne evidente la necessità di adottare cinematismi che consentissero di accrescere progressivamente e notevolmente la rigidità della sospensione all’aumentare della compressione. In questo modo sarebbe stato possibile ottenere moto che copiavano bene le sconnessioni, ma allo stesso tempo sopportavano bene gli atterraggi, trasmettendo le relative sollecitazioni al telaio in modo progressivamente crescente e non tutte in un colpo quando il mono andava a pacco. Fu così che, a cavallo del 1980, tutte le case impegnate nel cross si dotarono di sistemi progressivi, che presto vennero adottati anche sulle moto stradali. In particolare, divennero piuttosto noti, perché utilizzati come leva commerciale, i sistemi sviluppati dalle case giapponesi: lo Honda Pro-link, il Kawasaki Uni-trak, lo Yamaha Monoshock e il Suzuki Full Floater.

Il Full Floater Richardson-Suzuki

Il Full Floater è associato a Suzuki, ma questa in realtà aveva soffiato l’idea – se qualche lettore anglofono si vuole avventurare nella lettura del caso giudiziario, ecco il link – ad un appassionato motociclista americano, Don Richardson, che lo aveva progettato, realizzato e applicato alla propria moto da cross, per poi brevettarlo nel 1974, all’età di diciannove anni.

Suzuki, che da un po’ stava tentando di realizzare una sospensione del genere, aveva firmato con Richardson nel 1978 un’esclusiva per studiare il suo sistema e applicarlo alla produzione di serie nel caso si rivelasse fattibile. Il giovane quindi condivise tutte le informazioni che aveva e fornì anche diversi prototipi. Nel dicembre 1979 Suzuki comunicò la propria rinuncia, ma in realtà i suoi tecnici e collaudatori erano entusiasti, tanto è vero che depositò nell’ottobre del 1980 in Giappone un brevetto per uno schema praticamente uguale e cominciò a vendere modelli con questa sospensione nel 1981.

Richardson fece causa alla Casa Madre e alla sua sussidiaria negli USA e nel marzo 1987 la vinse, aggiudicandosi in primo grado il pagamento dei danni e una royalty di 50 centesimi di dollaro su ogni moto venduta negli USA, per violazione del brevetto, e di ben 12 dollari su ogni moto venduta nel mondo, per il furto di alcuni segreti commerciali non brevettabili per la realizzazione pratica del sistema. Considerando che Suzuki fino alla sentenza aveva venduto circa 1,5 milioni di moto con sospensione full floater, stiamo parlando di un ordine di grandezza sui 19 milioni di dollari.

A seguito dell’inevitabile ricorso in appello, Richardson ottenne ancora di più, anche se firmò un accordo con Suzuki per non rivelare la cifra finale. Forse non è solo per questioni tecniche che i giapponesi abbandonarono questo sistema alla fine degli anni ’80.

Da quest’articolo del Los Angeles Times, pubblicato dopo la sentenza, emerge inoltre che Richardson aveva già incassato denaro con accordi privati da Kawasaki e Yamaha, che pure avevano copiato in qualche misura il suo brevetto per i propri sistemi di sospensione progressiva. Sembra quindi che una bella fetta della corsa alla sospensione più efficiente a cavallo tra gli anni ’70 e ’80 sia dovuta al genio di un giovane californiano.

Lo schema Full Floater è basato su un normale forcellone bibraccio, collegato mediante due bielle alla parte posteriore di un bilanciere superiore, a sua volta infulcrato al telaio su un asse trasversale posto a metà della propria lunghezza. Il tutto quindi costituisce un quadrilatero deformabile. Il mono è ancorato al forcellone e all’estremità anteriore del bilanciere. Quando il forcellone si solleva, comprime la base del mono e solleva il bilanciere, la cui parte anteriore si abbassa, comprimendo a sua volta la testa del mono. La mancanza di qualsiasi collegamento tra il mono e il telaio rende questa sospensione completamente flottante, che appunto è il significato di “full floater”.

Sospensione Full Floater della Suzuki RM125 1981

Questo schema rende la sospensione progressiva e offre il vantaggio aggiuntivo che il telaio non è sollecitato direttamente dal mono, perché le forze gli vengono trasmesse attraverso il bilanciere, rendendo la marcia più confortevole.

Il Pro-Link Kawasaki

I vantaggi del sistema full floater erano evidenti, per cui anche altri costruttori si avventurarono in sistemi del genere. Il primo, già nel 1979, era stato Kawasaki con il sistema Uni-Trak. In realtà il nome indica una serie di sistemi full floater diversi. Il primo di essi è comunque una variazione dello schema Richardson, in quanto mantiene il bilanciere superiore, collegato al forcellone da una sola biella centrale, mentre il mono poggia non sul forcellone, bensì su un braccio inferiore parallelo ad esso e ancorato al telaio e al mozzo della ruota. Già solo a guardarlo, si capisce perché Richardson ottenne un accordo economico extragiudiziale anche con questa Casa.

Il primo sistema Kawasaki Uni-Trak

Lo Unit Pro-Link Honda

Honda aveva seguito una strada un po’ diversa dagli altri costruttori. Infatti, il suo sistema Pro-Link perseguiva sì la progressività dell’assorbimento, ma mirava anche a ridurre la lunghezza del mono, per aumentare la compattezza del sistema.

Lo schema Pro-Link originario non era un full floater, in quanto il mono era collegato superiormente al telaio. In basso invece esso era infulcrato alla parte anteriore di un elemento triangolare, a sua volta collegato posteriormente al forcellone e inferiormente, mediante una bielletta orizzontale, al telaio.

Il sistema Honda Pro-Link

Per inciso, questo sistema è usato tale e quale da diversi altri costruttori, tra cui BMW – sulla sua serie K frontemarcia – e Triumph.

Il successivo sistema Unit Pro-Link, tuttora in uso, è invece un full floater. Sviluppato sulla RC211V, questo schema fu trasferito alla produzione di serie sulla CBR600 del 2003. In pratica si tratta di un Pro-Link classico, con l’unica differenza che il mono è ancorato al forcellone e non più al telaio.

Il Full Floater Pro BMW

Come abbiano visto sopra, nella sospensione Full Floater Richardson il mono si trova nella posizione avanzata classica dei sistemi progressivi. Invece, nello schema BMW Full Floater Pro una biella laterale posta subito accanto al mono connette diagonalmente il forcellone alla parte anteriore del bilanciere, che quindi funziona al contrario ripetto allo schema tradizionale. Il mono di conseguenza è collegato alla parte posteriore del bilanciere, perciò può essere arretrato di una quota pari alla lunghezza dello stesso, ben lontano dal calore del motore.

Sospensione BMW Full Floater Pro.

L’ennesimo capolavoro della meccanica tedesca? Macchè. Gli ingegneri crucchi hanno ripreso lo schema funzionale della sospensione Ducati Soft Damp, usata negli anni ’80 e ’90 su parecchi modelli della Casa di Borgo Panigale – dalla Paso alla serie 916-996-998 – e sulle Cagiva equipaggiate con gli stessi motori. Con questa soluzione, Ducati risolse brillantemente il problema di realizzare una sospensione progressiva nel risicato spazio disponibile tra lo scarico del cilindro posteriore e la ruota.

Sospensione Soft Damp della Ducati 996

Quindi, un applauso a BMW per aver avuto la fantasia di ripescare dalla storia uno schema che ha effettivamente risolto il suo problema, ma per quanto riguarda il suffisso “Pro”, può restare tranquillamente nel cassetto della fuffa.

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What Makes the BMW GS so Successful?

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Intro

Basic premise: I am a BMW K models lover. I owned eleven BMW motorcycles: seven of them are K, including the current one; and only one GS, which was sold after a few months because I often preferred to ride my K1200GT. While I’m far from being a GS maniac, I have studied this bike series for a long time and have ridden many miles on all of its versions, from the R1150GS onwards, so I can speak knowledgeably about its strengths and weaknesses.

I continually meet proud GS owners and curious non-owners who bombard me with questions about the BMW GS, clearly the biggest motorcycle phenomenon of the last twenty years, so I was naturally drawn to investigate the reasons for this success.

I speak, of course, of the real GS—the R series 1200 or the 1250 in its standard or Adventure versions. There are other models, from the new F850GS down to the G310GS, but they are very different in layout and they don’t have the charisma of the most desired bike.

The real GS is a top seller, more than any other model, at least in Italy and other European countries, including little teen-ager bikes that cost a fifth, and its success only increases over time.

Those who have it are proud of it and tend to be loyal, but if they betray that loyalty, they often retrace their steps. Those who don’t have it think and talk about it often, sometimes just to criticize it:

  • it costs too much
  • it is ugly
  • the shaft is hard and unbalances the ride
  • with that suspension you cannot feel the front end.

More often, however, they wonder if maintenance is affordable, or if the seat is too high; but, above all, how can those who have it ride so fast. Because the GS is the Total Weapon, it is a magical object that transforms any toad biker into a Prince Charming.

In short, the GS is the bike that everyone must deal with, surrounded by its own special aura. Is this aura based on real facts? Or is it just marketing?

Some History

Long ago, serious motorcyclists were clearly divided into two categories: asphalt lovers and mud lovers; the former used to buy road motorcycles, possibly with a fairing; the latter, single-cylinder dirt bikes.

Things changed with the birth of enduros, a genre invented by Yamaha in the late ’70s with the XT500—bikes suitable for dirt roads and relatively challenging off-road tracks, but practical and comfortable enough to be used for long journeys on asphalt.

While the larger and more expensive touring bikes were not very common in the ‘80s, the more affordable single-cylinder enduros were very successful. During this decade the twin-cylinder BMW R80 G/S appeared, the progenitor of the modern adventure category. It seemed unnecessarily large and heavy then – even if seen today next to the R1250GS Adventure, it looks like its lifeboat – but it won several Paris-Dakar races, creating a solid reputation eating up Saharan tracks. For this and other reasons, it made his way into the hearts of fans.

A lot has happened since then. Initially, BMW was imitated by Honda (with its Africa Twin) and other makers. In recent years, however, adventure motorcycles and crossovers (two largely overlapping categories, the second designed more specifically for road use) have supplanted the super-sport and naked bikes in the hearts of motorcyclists. In this new era, the GS is the undisputed queen.

Today most bikers choose a GS or another adventure bike or a crossover, even if they seldom travel and the only dirt road they will see is the driveway of a bed & breakfast in Tuscany. It’s remarkable that the top seller among the classic, old-fashioned tourers, the BMW R1250RT, sells at the rate of only one for every 14 (fourteen) GS bikes sold.

How can this result be explained?

Reasons for Success

Marketing & Communication

First of all, behind the GS success, there is a hell of a lot of marketing. BMW mainly sells cars and cleverly exploits the ego of their buyers, convincing them that the GS is perfect for the Successful Man, and that it is so safe and easy to drive that anyone can ride it as a first bike.

BMW has also been the first in Europe to utilize balloon loans to allow many people to bring home a motorcycle that they could not otherwise afford.

Another strength is communication. Every single GS advertisement promises the freedom to go anywhere. Many GS buyers use it for commuting and little else, but they buy what really matters—the Dream of Absolute Freedom. This bike explicitly promised to be unstoppable, and even when, years ago, most GS owners were left on foot due to a stupid electronic problem, the message remained fixed in their hearts.

Design

The GS is certainly not the most elegant motorcycle in the world, but it is solid, well made, and has a masculine, robust, professional look with few frills. It looks like a Bosch tool, and it’s no coincidence that its cases resemble those of drills. The GS transmits competence and promises to extend this quality to its riders.

Technique

BMW was the first motorcycle manufacturer to fit its motorcycles with accessories, often of clear automotive derivation, to make them easier, more comfortable, safer, and more appealing. First came the ABS. It was proposed in the BMW K100 way back in 1988 (a fact that boosts my K lover pride), soon became the favorite accessory of the German brand customers and in 2012 it became a standard feature on all its models, way before any other maker.

Then came the traction control, the heated grips, the electro-assisted gearshift also in downshift, the automatic speed control, and dozens of other accessories that can raise the price of a bike by thousands of dollars.

The GS is also a concentration of unconventional technical choices which, as a whole, make the riding experience quite different from any other bike:

  • integral braking system
  • boxer engine
  • shaft drive
  • Paralever rear suspension
  • Telelever front suspension.

Let’s see them in detail.

1)      Integral Braking System

This has been offered standard or optional on the BMW R and K since the early 2000s. With it, the handlebar lever simultaneously activates both brakes, and the pedal can activate only the rear brake. It is therefore impossible to operate the front brake only, which creates a series of interesting advantages:

  • simplifies the braking via a single command that perfectly balances front and rear braking, like on cars;
  • eliminates the self-righting effect typically induced when using the front brake alone while cornering;
  • helps to reduce nosediving while braking[1].

All this without precluding use of just the rear brake, needed in certain maneuvers such as U-turns, hairpin bends, and recovering from running too wide while turning.

2)      Boxer Engine

BMW bikes have always been distinctive from others because of the large twin-cylinder heads protruding from their sides, present only in some Eastern European models born as clones of BMW Wehrmacht sidecars. The production of K models began in the early 1980s, but, even today, many BMW customers still snub them, and consider their inline 3- and 4-cylinder engines essentially a mistake.

Before listing the real strengths of the boxer, let’s start by debunking an imaginary quality: the legendary low center of gravity. In today’s BMW, it simply does not exist.

Years ago, this kind of engine was mounted closer to the ground and actually helped to lower the center of gravity compared to other solutions. The increase in displacement and, therefore, the already considerable width of this architecture, coupled with the greater leaning angles enabled by modern tires, have imposed a much higher mounting, raising the center of gravity to a level comparable to other engine layouts.

Apart from this, the boxer engine offers some interesting advantages.

First, it transmits much less heat because the heads are relatively far from the rider and are perfectly exposed to dynamic ventilation.

Above all, the architecture with opposed cylinders guarantees, among the two-cylinders, the maximum regularity of rotation, particularly at low rpm, a traditional flaw of the twins. Any two-cylinder V-engine under 3000 rpm kicks, while the BMW boxer remains smooth below 2000 rpm in any gear even with full throttle, thus allowing the rider not to worry about the gear engaged: a great advantage, especially for beginners and relaxed riders.

The boxer layout also has some flaws. In addition to the engine width cited above, the torque reaction induced by the longitudinal crankshaft should be mentioned. An increase in rpms pulls the bike to the right side, typically by twisting the throttle at idle. Since 2004, this problem has been greatly reduced on BMWs, inserting a countershaft under the crankshaft; and virtually eliminated since 2013 with the new water-cooled boxer, where different transmission components rotate in the opposite direction of the crankshaft.

Incidentally, as a BMW K lover, I have to point out that the same problem of torque reaction should have affected even the 3- and 4-cylinder in-line engines of the K series, that also have the longitudinal crankshaft, but it was overcome brilliantly from the start by mounting the flywheel on the primary transmission shaft—and all that in 1983.

3)      Shaft Drive

Many touring bikes are equipped with a shaft drive; but, among the adventure motorcycles and crossovers, it is rare. Other than on the GS, it is found only on the Yamaha Super Ténéré and the Honda Crosstourer.

The shaft has the great advantage of eliminating the need to clean and lubricate the chain every 500-1000 km, not a problem for motorcyclists accustomed to this practice, but a considerable hassle for those coming from cars or scooters and, in general, for those who travel long distances.

4)      Paralever Rear Suspension

In the past, shaft drives caused the rear suspension to extend in acceleration and to compress while braking, a behavior that makes the ride awkward. BMW solved this problem by adding a second wishbone to the suspension and a universal joint between the shaft and the final bevel gear where there used to be only one on the gearbox side. Thanks to these devices and well-designed flexible couplings, the shaft transmission behaves practically like a chain – even simulating the chain pull! – the only real difference being the greater silence. Whoever says the opposite surely has never driven a modern shaft-equipped bike.

5)      Telelever Front Suspension

Esistono altre moto con il motore boxer o con la trasmissione ad albero e la sospensione posteriore a quadrilatero, ma nessuna moto diversa da una BMW R o K ha la sospensione anteriore Telelever[2].

Other bikes are equipped with a boxer engine or a shaft drive with double swingarm rear suspension, but no bike other than a BMW R or K features the Telelever front suspension which, as is well-known, drastically reduces nosediving while braking[1]. This effect is not achieved by dumping the front shock absorber and thereby worsening the bump absorption (as happened on some Japanese motorcycles of the past), but by means of a peculiar geometry of the suspension which prevents the shortening of the wheelbase while braking. This fact allows the suspension compression over bumps while minimizing the compression due to weight transfer toward the front wheel.

This makes it possible to use an extremely soft shock absorber, very effective on hard bumps, while avoiding the excessive fork compression that would occur with a standard fork during hard brakings.

The advantages of this feature are considerable:

  • the suspension perfectly absorbs the bumps, transmitting minimal stress to the handlebar;
  • the bike keeps a substantially flat attitude while braking, even squeezing the lever, and this allows:
    • to go into corners while braking quite hard without problems;
    • to use the front brake even in a clumsy way, and even while cornering, without negative repercussions;
    • a very efficient and mentally less demanding drive;
    • unparalleled riding comfort for rider and passenger, and much less prone to jolts and attitude changes even in sporty driving;
    • the avoided reduction of the wheelbase while braking that was mentioned above notably increases the stability of the bike during killer brakings;
  • it is possible to apply the braking force on the front wheel almost instantaneously, rather than wait for the complete compression of the suspension, which results in a drastic reduction in the risk of panic-stop locks (currently avoided by the ABS).

Telelever detractors claim that it would prevent the driver from feeling the front wheel while braking, particularly in sporty driving. Well, after a lifetime of tests and comparisons, I can definitely say that this is nonsense. The proof is that those who drive a GS tend to go faster than with other bikes, which means that the bike gives them better performance and, thus, more confidence. This suspension is simply different; and, like all different things, it requires you to review your beliefs, an exercise that is not easy for some.

I detrattori del Telelever affermano che esso impedirebbe di percepire il comportamento della ruota anteriore, particolarmente nella guida sportiva. Beh, dopo una vita di prove e comparazioni, posso serenamente affermare che questa è una fesseria. Prova ne sia il fatto che chi guida un GS tende ad andare più veloce che con altre moto, il che vuol dire che la moto gli dà più confidenza. Questa sospensione è semplicemente diversa, e come tutte le cose diverse, richiede di rivedere le proprie convinzioni, esercizio non facile per alcuni.

Conclusion

In short, all these features contribute to making the GS a bike that is easy to buy and maintain, comfortable to ride, and easy to drive—so much so that it is really foolproof. Relatively limited driving skills are enough to make it go fast and with a noticeably reduced mental commitment. That’s why those who try it usually fall in love with it.

In short, if you have a GS, the real one, you have made a good purchase.

If you don’t have it, what are you waiting for?


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[1] Actually, In the case of GS this effect is less important than on other bikes, as the Telelever suspension, which will be discussed later, provides right this effect, among other things..

[2] There is a different design with very similar effects: the Hossack quadrilateral suspension (Duolever) that equips the recent BMW K models (1200, 1300, and 1600) and the new Honda Gold Wing.

Prova su strada della BMW K1600B 2023

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Dr. Jekyll e Mr. Hyde

Introduzione

Il termine bagger viene dall’America e identifica quel genere di moto da viaggio caratterizzato da borse laterali fisse, parte posteriore rastremata verso il basso e ampia carenatura con parabrezza basso, di cui la Harley-Davidson Road Glide è forse l’esempio più tipico.

La K1600B (la “B” sta appunto per “bagger”), presentata alla fine del 2017, è un esempio di come BMW si muove quando approccia un genere tradizionalmente non suo: identifica gli elementi tipici – quelli elencati sopra – ma poi realizza un oggetto assolutamente diverso dalla norma e dotato di uno schema meccanico e in generale tecnico decisamente BMW.

Nel passato, questa stessa filosofia operativa aveva ispirato la creazione della splendida serie cruiser R1200C, basata sul tradizionale bicilindrico boxer. Nel nostro caso, la scelta invece è caduta sorprendentemente sul 6 cilindri 1649 cc della Serie K, che, cilindrata a parte, è quanto di più distante si possa immaginare dal V-Twin americano per design e caratteristiche di funzionamento.

Il risultato di questa operazione è un oggetto sicuramente fuori dagli schemi, ma a quanto pare non ha completamente soddisfatto la voglia di BMW di espandersi in questo settore, visto che nel 2020 ha lanciato anche la R18B con meccanica basata sul nuovo e gigantesco bicilindrico Big Boxer da 1802 cc, assai più vicino alla filosofia americana, e forme decisamente più classiche.

La moto provata è un Model Year 2023. A partire dal MY 2022 sono state introdotte alcune migliorie, quali la strumentazione TFT e, soprattutto, la versione Euro 5 del motore 6 in linea.

Le K1600 nacquero nel 2010 con un motore Euro 3 e quella è appunto la versione che provai nel 2013. Ho sentito qualcuno lamentarsi della successiva serie Euro 4, uscita nel 2016, che sembra aver perso un po’ di smalto in accelerazione, perciò sono curioso di vedere come si comporta l’attuale motore Euro 5, la cui scheda tecnica mostra dati sensibilmente migliori rispetto a quelli delle serie precedenti, sulla carta identici tra loro.

La K1600B condivide l’intera meccanica con le altre K1600, salvo lievi variazioni relative alle sospensioni, per cui tutte le considerazioni che verranno fatte nel seguito valgono per qualsiasi K Euro 5, a meno che non sia specificato diversamente.

Com’è

Aspetto

La linea della K1600B ha sicuramente una personalità diversa da quella delle classiche GT e GTL, ma a mio parere non convince completamente per coerenza. La vista frontale è quella solita, moderna, imponente ed efficiente, solo con un parabrezza più corto, mentre tutta la parte posteriore, ovviamente rastremata verso il basso come il genere vuole, con le sue borse integrate dal disegno affusolato, il codino dal sapore retrò, i due grossi scarichi tagliati a fetta di salame e le luci perimetrali dal disegno molto raffinato, è improntata a un’eleganza leziosa, che a mio parere non si armonizza perfettamente con la parte anteriore.

Le borse laterali, dal disegno più affusolato rispetto a quello delle altre K1600GT e GTL, sono fisse e questo fatto ha reso necessario rendere smontabile il parafango posteriore, per consentire la sostituzione della ruota.

Rispetto alle K tradizionali cambiano un po’ anche le selle e in particolare quella del passeggero, piatta e più ampia del solito, la parte inferiore della carenatura, che è meno estesa e lascia in vista anche il gruppo cambio-frizione e non solo il blocco motore, e il manubrio, che qui è tubolare e nero, ma può essere sostituito a richiesta da un più classico manubrio in alluminio, analogo a quello presente sulla GTL.

Ciclistica

La ciclistica si basa su un robusto telaio a doppia trave e culla aperta in lega leggera, concettualmente simile – ma senz’altro più bello a vedersi – di quello delle K a 4 cilindri, al quale è ancorato inferiormente il motore, cosa che permette di limitare la distanza delle travi e quindi la larghezza complessiva della moto. Il motore sporge lateralmente rispetto al telaio ed è lasciato in bella vista da apposite aperture dei pannelli laterali.

Telaio completo delle K1600GT e GTL

Anteriormente è imbullonato uno scatolato in magnesio che sostiene la sezione superiore della carena, il gruppo ottico, il cruscotto e gli specchietti, mentre dietro c’è un telaietto in alluminio estruso, che sulle K1600B e Grand America è più corto rispetto a quello presente sulle GT e GTL e comprende tubolari specifici per sostenere le borse laterali fisse.

Telaietto posteriore specifico della K1600B

Completano la ciclistica il classico monobraccio posteriore a parallelogramma Paralever e la sospensione anteriore a quadrilatero deformabile Duolever.

La sospensione Paralever è costituita da un monobraccio cavo in alluminio pressofuso, incernierato anteriormente al telaio e posteriormente al gruppo contenente la coppia conica e l’asse ruota, e da una barra scatolata parallela al monobraccio che pure collega il telaio al gruppo posteriore. Nel monobraccio è alloggiato l’albero di trasmissione a due giunti cardanici, mentre la funzione ammortizzante è affidata a un mono centrale. Questa configurazione controlla le reazioni indotte dall’albero di trasmissione sulla sospensione in accelerazione e decelerazione – i vecchi cardani causavano la completa estensione della sospensione in accelerazione e il suo completo affondamento in frenata – ma è tarata per non eliminarle del tutto, in modo da assicurare un effetto antiaffondamento in accelerazione analogo a quello causato dal tiro catena nelle moto con trasmissione tradizionale. Molto interessante e ereditata dalle K1200/1300, è la presenza di un leveraggio a smorzamento progressivo analogo al sistema Honda Pro-Link.

Sospensione Paralever delle K1600. È visibile sopra alla pedalina il triangolo del leveraggio progressivo.

La sospensione Duolever – nome commerciale adottato da BMW per la forcella Hossack – è costituita da un elemento a U rovesciata in alluminio pressofuso che sostiene la ruota, collegato mediante giunti sferici a bracci oscillanti in acciaio forgiato sovrapposti e incernierati al telaio. Non ci sono quindi le piastre, né gli steli, né i foderi e la funzione ammortizzante è assicurata da un mono che connette il telaio con il triangolo oscillante inferiore. La sterzata avviene per mezzo di due biellette triangolari incernierate tra loro, collegate inferiormente alla forcella e superiormente a un corto cannotto di sterzo su cui è montato il manubrio. Questa particolare costruzione assicura vantaggi interessanti rispetto a una forcella tradizionale:

  • una rigidità torsionale nettamente superiore, che dona un’mpressionante precisione alla guida, specialmente alle alte velocità.
  • quando la sospensione oscilla, l’asse della ruota si muove pressoché verticalmente, anziché arretrare parallelamente all’asse di sterzo, e questo comporta due effetti interessanti:
    • l’interasse rimane pressoché invariato al comprimersi della sospensione, assicurando una stabilità superba in frenata
    • mancando la componente orizzontale nel movimento della ruota, in frenata la sospensione affonda molto meno del solito
    • in conseguenza del ridotto affondamento, è possibile adottare un ammortizzatore sensibilmente più morbido del solito, con vantaggi evidenti sullo sconnesso.
Sospensione Duolever

Le principali quote ciclistiche sono le seguenti.

  • escursione anteriore 115 mm
  • escursione posteriore 125 mm
  • interasse 1618 mm
  • avancorsa 106,4 mm
  • angolo di inclinazione dello sterzo rispetto alla verticale 27,8°

L’unica differenza nelle quote con le K6 GT e GTL è data dall’escursione posteriore ridotta di 10 mm, coerente con l’abbassamento visivo del retrotreno.

Qualche considerazione va fatta per l’inclinazione dell’asse di sterzo. Per ragioni geometriche, più l’asse è vicino alla verticale, più la ruota sterza rapidamente a parità di angolo di rotazione del manubrio – rendendo la moto più maneggevole, ma anche più nervosa alle alte velocità – e meno la forcella affonda nelle staccate violente. Le supersportive, hanno sempre uno angolo piuttosto ridotto – la S1000RR per esempio sfoggia un quasi brutale 23,8° – per favorire maneggevolezza e assetto in frenata, mentre le moto da turismo veloce adottano un angolo un po’ più rilassato – 25,5° sulla S1000XR e 25,9° sulla R1250RT – alla ricerca di una maggiore stabilità.

Le K dotate di sospensione a quadrilatero Duolever costituiscono una vistosa eccezione a questa regola, in quanto da sempre presentano un angolo molto elevato, un po’ per favorire la stabilità alle alte velocità di cui sono capaci, ma soprattutto perché il particolare cinematismo della loro sospensione anteriore riduce notevolmente l’affondamento in frenata e quindi consente di non farsi particolari remore al riguardo. Basti pensare che la sport tourer K1300S, capace di oltre 275 km/h, ha un angolo di sterzo di ben 29,6°, simile a quello di una Harley-Davidson Sportster 883 (!).

Inquadrato in questo contesto, l’angolo di 27,8° adottato su tutte le K1600 è piuttosto sportiveggiante. Basti pensare, per fare un confronto con la concorrenza, che l’attuale Honda Gold Wing, del tutto paragonabile alle K inclusa la sospensione anteriore a quadrilatero, presenta un ben più turistico 30,5°.

L’avancorsa invece influisce direttamente sulla pesantezza dello sterzo, perché più essa è lunga, più l’avantreno si muove verso l’interno della curva quando si sterza, opponendo maggior resistenza. Ovviamente, anche il peso gravante sull’avantreno influisce su tale caratteristica. Appare dunque chiaro che la riduzione dell’avancorsa dai 115 mm della K1300GT ai 106,4 mm delle K1600 è stata decisa per favorire la maneggevolezza in considerazione del maggior peso che grava sulla ruota anteriore. Non a caso, sulle 6 cilindri la pressione prescritta è 2,9 bar su entrambi gli assi, contro i canonici 2,5 anteriore e 2,9 posteriore delle K1300.

Le ruote sono in lega – a richiesta sono disponibili i bei cerchi forgiati Classic – con pneumatici tubeless, nelle consuete misure 120/70 ZR 17 su cerchio da 3,5 x 17” all’anteriore e 190/55 ZR 17 su cerchio da 6 x 17” al posteriore.

Motore

A distanza ormai di tredici anni dalla sua prima commercializzazione, il sei cilindri in linea da 1649 cm3 con distribuzione bialbero a 24 valvole e bancata inclinata in avanti di 55° – come sulle K1300 – è ancora un gran bel pezzo d’ingegneria, che assicura a BMW un posto imperituro nell’Olimpo delle moto da Gran Turismo accanto all’altrettanto sensazionale boxer della Honda Gold Wing 1800.

Com’è noto, questa configurazione dei cilindri assicura la quasi totale assenza di vibrazioni – quindi non serve adottare contralberi di smorzamento – e una fantastica fluidità di funzionamento soprattutto ai bassissimi regimi, al prezzo però di un peso piuttosto elevato e di una larghezza notevole, normalmente di circa un 20-25% superiore a quella già importante di un 4 in linea a parità di cilindrata.

Per contenere la dimensione trasversale, gli ingegneri BMW hanno optato per un motore a corsa relativamente lunga (67,5 mm), in modo da limitare l’alesaggio (72 mm) e quindi ottenere un monoblocco più stretto. Ancora più interessanti al riguardo sono la riduzione della distanza tra le canne dei cilindri, limitata a soli 5 mm contro i circa 10 mm generalmente in uso, e il posizionamento degli accessori elettrici accanto al monoblocco e non alle estremità dell’albero motore come di consueto. Tutti questi accorgimenti consentono di limitare la larghezza totale del propulsore a soli 56 cm. Per fare un paragone, il 4 in linea da 1301 cc delle BMW K1300 misura 50 cm. Se immaginassimo di pantografarlo fino ai 1649 cc del 6 cilindri*, la misura salirebbe a 54,1 cm, quindi possiamo dire che BMW è riuscita, a parità di condizioni, a contenere l’incremento della larghezza in un sensazionale 3,5%. Altrettanto significativo è il confronto con il 6 in linea della Kawasaki Z1300 del 1979, che nonostante i “soli” 1286 cc, è largo 63,5 cm, un buon risultato per l’epoca, ma che comunque è il 27% più del BMW 4 cilindri di cubatura analoga.

Pur limitato nella potenza massima possibile da queste scelte, il 6 cilindri BMW è comunque capace di 160 CV, più che abbondanti per una moto da turismo, che per giunta in questa nuova versione Euro 5 sono erogati a soli 6.750 giri al minuto, contro i 7.750 dichiarati delle versioni precedenti. La coppia è ancora più interessante, con un picco massimo di 180 Nm a 5.750 giri al minuto, 5 Nm in più rispetto alle versioni Euro 3 e 4. Il lavoro fatto dai tecnici BMW nell’adattare questo motore alle più stringenti normative antinquinamento è davvero impressionante.

Il grafico, tratto dalla cartella stampa BMW delle K1600 MY 2022, evidenzia, oltre al fatto che ci sono quasi 120 Nm a 1.000 giri (!), un sensibile aumento della coppia massima tra i 3.000 e i 7.000 giri a favore della versione Euro 5 (celeste) rispetto alla Euro 4 (blu), con corrispondente diminuzione del regime di potenza massima.

Per quanto invece riguarda il peso, la bilancia raggiunge i 102,6 kg, che sono decisamente pochi per un 6 cilindri di questa cilindrata, ma tanti rispetto agli 81 kg del 4 cilindri 1300, che offre la stessa potenza massima. Non a caso, la K1600GT prima serie pesava 319 kg, contro i 288 della K1300GT a parità di equipaggiamento.

Trasmissione

Il cambio delle K6 è caratterizzato dalla costruzione su tre alberi – di solito se ne usano due – per ridurne la larghezza all’altezza delle pedane.

Le marce sono nel complesso spaziate normalmente, ma la 2a e la 3a sono relativamente vicine tra loro e lo stesso vale per 5a e 6a. I rapporti sono piuttosto lunghi, con la 6a che consente di viaggiare a 130 km/h a circa 4200 giri, un regime decisamente di riposo.

La frizione è idraulica antisaltellamento e con uno speciale meccanismo di servoassistenza. A richiesta è disponibile l’Assistente cambio Pro, cioè il quickshifter di BMW,  funzionante anche in scalata.

I rapporti di trasmissione, uguali per tutte le K1600 presenti e passate, sono i seguenti:

  • primaria 1,617
  • finale 2,75
  1. 2,230
  2. 1,641
  3. 1,319
  4. 1,101
  5. 0,926
  6. 0,788

Le velocità risultanti ai regimi più significativi alla guida sono le seguenti:

MarciaVelocità all’ingresso in coppia (5.000 giri)Velocità al regime di potenza massima (6.750 giri)Velocità al limitatore (8.500 giri)
1a60,982,2103,5
2a82,7111,7140,7
3a103,0139,0175,0
4a123,4166,5(teorica) 209,7
5a146,7198,0(teorica) 249,3
6a172,4(teorica) 232,7 (teorica) 293,0

La trasmissione finale è, come tradizione BMW, ad albero con due giunti cardanici.

Freni

La K1600GT è equipaggiata con due dischi anteriori da 320 mm con pinze fisse di tipo tradizionale Brembo a quattro pistoncini, mentre al posteriore c’è un grosso disco pure da 320 mm con pinza flottante a due pistoncini. Tutti i freni sono azionati da pompe tradizionali attraverso tubi in treccia metallica.

L’impianto ABS è di tipo semintegrale, con la leva che aziona entrambi i freni e il pedale che agisce solo sul posteriore. Come sempre in BMW, i due circuiti frenanti sono indipendenti; la funzione integrale è ottenuta mediante la pompa dell’ABS e quindi è attiva solo a quadro acceso.

Elettronica di aiuto alla guida

Dal punto di vista degli aiuti elettronici alla guida la K1600B è ovviamente equipaggiata con una piattaforma inerziale a 6 assi e offre praticamente tutto di serie.

  • ABS Pro Sistema frenante antibloccaggio con controllo del sollevamento della ruota posteriore e funzione cornering, che riduce la potenza frenante iniziale all’anteriore quando la moto è inclinata e serve a limitare al massimo gli effetti di un azionamento troppo brusco del freno anteriore in curva.
  • DTC (Dynamic Traction Control) – Sistema antipattinamento disinseribile che tiene conto dell’angolo di inclinazione della moto.
  • Tre riding mode – Rain, Road e Dynamic.
  • MSR (“Motor Schleppmoment Regelung”, cioè regolazione del freno motore) – Sistema che regola automaticamente il freno motore, diminuendolo (cioè dando gas) in caso di brusche scalate, in modo da evitare qualunque pattinamento del retrotreno.
  • Dynamic ESA (Electronic Suspension Adjustment) – Sistema di sospensioni autoadattive, che agisce regolando automaticamente i freni idraulici delle sospensioni in base alle condizioni di guida e del percorso, regola automaticamente il precarico in funzione del peso a bordo e consente di scegliere due regolazioni di base, Road più confortevole e Cruise più rigida. Si noti che sulla K1600B è assente la possibilità di abbassare al minimo l’altezza, presente su altri modelli, perché vista la sella più bassa non avrebbe molto senso.
  • HSC Pro (Hill Start Control) – Sistema che permette di mantenere automaticamente la moto frenata quando è ferma, con il vantaggio di avere le mani libere con entrambi i piedi a terra e di semplificare le partenze in salita. Il sistema può essere impostato per essere attivato manualmente, tirando con forza la leva del freno, oppure per inserirsi automaticamente se si tengono i freni tirati a moto ferma in pendenza per almeno un secondo.
  • RDC (controllo pressione pneumatici) – Sistema che permette di visualizzare la visualizzazione della pressione dei pneumatici e che dà l’allarme in caso di perdita di pressione.

Sulle K1600 è assente il sistema DBC (Dynamic Brake Control), la funzione che rileva se il gas è erroneamente aperto nelle frenate di emergenza e lo azzera, presente su altri modelli della Casa. Probabilmente si è dato per scontato che un principiante, cui è tipicamente rivolto un aiuto del genere, non si metterebbe mai alla guida di un mostro simile.

La scelta dei riding mode influisce sul comportamento del gas, del DTC e della relativa funzione anti impennata, per armonizzarli tra loro nelle diverse situazioni, mentre le due tarature per le sospensioni Road e Cruise sono sempre selezionabili in tutti i riding mode. Di seguito le configurazioni previste nei vari casi.

Rain:

  • risposta dolce dell’acceleratore
  • DTC regolato per massima stabilità su carreggiata bagnata, comporta una riduzione dell’accelerazione massima su fondo asciutto
  • anti impennata al massimo.

Road:

  • risposta normale dell’acceleratore
  • DTC regolato per elevata stabilità su carreggiata asciutta con intervento ritardato rispetto alla modalità RAIN
  • anti impennata al massimo

Dynamic:

  • risposta diretta dell’acceleratore
  • DTC regolato per elevate prestazioni su fondo asciutto con intervento ritardato rispetto alla modalità ROAD. in caso di fondo in cattivo stato è impossibile garantire la stabilità ottimale.
  • anti impennata che consente un leggero sollevamento dell’anteriore.

Accessori

Di serie

Oltre a quanto indicato nel paragrafo Aiuti elettronici alla guida, sono presenti i seguenti accessori:

  • strumentazione TFT da 10,25 pollici con opzione Connectivity e navigazione cartografica integrata mediante la app BMW Motorrad Connected
  • illuminazione full led con faro adattivo
  • retromarcia elettrica
  • cruise control
  • manopole riscaldabili
  • selle pilota e passeggero riscaldabili separatamente
  • sistema Intelligent Emergency Call
  • borse laterali
  • vano di ricarica portaoggetti con USB-C
  • parabrezza basso regolabile elettricamente
  • alette retrattili manualmente per ventilazione dinamica
  • trombe bitonali.

A richiesta

Gli optional disponibili di fabbrica sono i seguenti:

  • Pacchetto Comfort:
    • Keyless Ride
    • chiusura centralizzata dei bauletti e degli eventuali vani portaoggetti
    • assistente al cambio
    • sistema di allarme antifurto (DWA))
  • Pacchetto Tour:
    • sistema radio Audio 2.0 con altoparlanti anteriori e predisposizione per il navigatore
    • fari supplementari a LED
    • paramotore
    • pedane avanzate
    • vani portaoggetti
  • illuminazione a terra
  • sella alta (senza sovrapprezzo)
  • Sella Option 719
  • Cerchi forgiati Classic Option 719
  • manubrio in alluminio forgiato
  • cavalletto centrale
  • parabrezza corto brunito
Cerchio Classic Option 719

Sono inoltre disponibili in aftermarket quattro tipi di borse da montare sulla sella del passeggero, diversi particolari cromati e un set di borse interne per le valigie laterali.

Comandi

I comandi sono quelli classici delle BMW attuali, ma con alcune differenze rispetto agli altri modelli dovute alla diversa dotazione di bordo. Sono davvero tanti, specialmente sul lato sinistro, tanto da far sentire di notte la mancanza di una retroilluminazione. Inoltre, la diversa funzione attribuita ad alcuni tasti crea in alcuni casi complicazioni evidenti, che vedremo nel seguito.

Le frecce dispongono dello spegnimento automatico, che però può curiosamente essere disattivato attraverso il menu Impostazioni. La loro durata dipende dalla situazione di guida. Non ho provato in dettaglio tutte le situazioni, né il manuale d’uso riporta una spiegazione esaustiva del loro funzionamento, però alla guida non mi sono mai trovato nella necessità di dover reinserire una freccia troppo breve. Se a quadro appena spento si inserisce l’indicatore sinistro, si accendono le luci di posizione in parcheggio, che si disinseriscono automaticamente alla successiva accensione del quadro.

Il tasto del clacson è esattamente dove dovrebbe essere e attiva una coppia di bitonali tali da inchiodare per la sorpresa il traffico circostante, evviva!

Il lampeggio dell’abbagliante è ottenuto premendo con l’indice una levetta posta sopra al blocchetto sinistro, mentre il devioluci è attivato spingendo verso l’esterno la stessa leva.

Il blocchetto di sinistra alloggia inoltre:

  • il Multi-Controller, cioè il rotellone per navigare e selezionare le diverse opzioni via via presenti sullo schermo
  • il tasto a bilanciere Menu per scorrere tra le diverse visualizzazioni sul cruscotto TFT e i menu
  • il tasto pure a bilanciere per la regolazione elettrica del parabrezza, che prende il posto del consueto tasto per disinserire il DTC e selezionare la modalità delle sospensioni D-ESA
  • Il tasto rosso per il lampeggio di emergenza
  • I comandi del pratico cruise control BMW, che è di serie.

Come di consueto, questo viene azionato da una levetta dotata di una protezione scorrevole che funge da interruttore per lo spegnimento. Una volta spostata la protezione verso destra, premendo la levetta in avanti si imposta la velocità corrente, che viene mantenuta finché non si frena o si tira la frizione o si cambia (ma non se si sale di rapporto usando il quickshifter opzionale) o si forza la chiusura del gas. Se a regolazione attiva si preme brevemente la levetta in avanti o all’indietro, la velocità cresce o descresce di un km/h per volta – o di un mph, in base a come è impostata l’unità di misura nel menù Impostazioni – se invece la si tiene premuta, la velocità impostata aumenta o diminuisce a passi di 10 km/h – o 5 mph – e la moto oto accelera o decelera progressivamente finché non si rilascia il comando, mentre quando la regolazione è disattivata, tirando la levetta all’indietro si richiama l’ultima velocità memorizzata.

In un elemento supplementare posto accanto al blocchetto sinistro trovano posto:

  • Il tasto R per inserire la retromarcia elettrica
  • Il tasto per l’accensione dei faretti supplementari.

Sul blocchetto di destra sono presenti invece:

  • Il tasto per la chiusura centralizzata optional, che prende il posto del comando delle manopole riscaldate
  • Il tasto per la selezione dei riding mode
  • Il tasto a bilanciere per l’avviamento e lo spegnimento d’emergenza del motore.

La chiusura centralizzata chiude le valigie laterali e, se presenti, i vani portaoggetti supplementari. Ciascuna valigia e ciascun vano è comunque dotato anche di serratura a chiave, che se viene bloccata, impedisce l’apertura con la chiusura centralizzata.

Il tasto di avviamento serve anche a muovere la moto in retromarcia. Con motore acceso, cambio in folle, freno tirato e dopo aver premuto il tasto R sul blocchetto sinistro, mantenendo il tasto di avviamento premuto si attiva la retromarcia elettrica, che muove la moto con buona progressione e a velocità facilmente controllabile, mentre il regime del motore sale automaticamente per compensare l’alto assorbimento elettrico del motorino.

Retromarcia elettrica

In un elemento supplementare posto accanto al blocchetto destro, sotto un coperchio ben evidenziato dalla scritta SOS, è alloggiato di serie il tasto del sistema Intelligent Emergency Call per ottenere soccorso in situazioni di emergenza. Il sistema utilizza una SIM propria e quindi non richiede il possesso di uno smartphone. Alla pressione del tasto, oppure automaticamente qualora i sistemi rilevino un incidente, il sistema chiama il BMW Call Center, che si rivolge al pilota nella sua lingua, attraverso un altoparlante e un microfono installati sulla moto e attiva la catena dei soccorsi in base alle necessità.

La diversa funzione assegnata ad alcuni tasti comporta il difetto che per gestire molte funzioni – sospensioni D-ESA, manopole e sella riscaldabile anteriore, radio e altre ancora – è necessario accedere ai relativi settaggi nel vasto menù Impostazioni. A dirlo sembra solo un dettaglio da poco, ma spesso la cosa si fa davvero seccante. Per esempio, per accendere le manopole riscaldate al massimo, operazione che di solito richiede la pressione di un tasto dedicato, sulle K1600 – e sulle R1250RT – occorre prima premere il tasto Menu varie volte (dipende dalla schermata in cui ci si trova) per raggiungere il menù Impostazioni, dopodiché bisogna compiere cinque distinte operazioni con il rotellone, ciascuna comprendente uno o più impulsi:

  • in basso fino a Riscaldamento
  • a destra per entrare in Riscaldamento
  • in basso fino a Riscaldamento manopola
  • a destra per entrare in Riscaldamento manopola
  • in alto per selezionare l’intensità da 0 a 5.

E boi bisogna tornare alla schermata iniziale, ovviamente. Tutta questa solfa richiede un dispendio di tempo ed energia mentale sproporzionato rispetto all’azione richiesta. Per giunta, essa deve essere ripetuta ogni volta che si vuole aggiustare la temperatura o spegnere il riscaldamento. Capisco come la complessità delle dotazioni richieda uno sforzo di semplificazione dei comandi, ma qui si rasenta il sadismo.

Nell’evidente tentativo di ovviare a questo problema, BMW ha inserito sulla versione Euro 5 quattro tasti personalizzabili nella carenatura sinistra, a ciascuno dei quali può essere assegnata una funzione specifica. L’intento è lodevole, ma questo da un lato costringe l’utente a un lavoro di programmazione che non tutti hanno voglia di fare – sempre ammesso poi che leggano il manuale d’uso – dall’altro il tasto è in posizione davvero scomoda, e cominque bisonga ricordare quale tasto è dedicato a cosa, o consultare il menù per avere la lista. A mio parere, sarebbe molto più logico restituire al tastino della chiusura centralizzata – la cui funzione peraltro è già svolta dalla chiave! – l’azionamento delle manopole riscaldate, che è il comando che si usa di più, e aggiungere un paio di tasti sopra ai blocchetti della retromarcia e della chiamata di emergenza.

A richiesta è disponibile anche il sistema Keyless Ride. La chiave rimane in tasca, mentre l’avviamento e il bloccasterzo sono governati da un tasto presente al posto del blocchetto di avviamento. Quando la chiave è in prossimità della moto, premendo il tasto brevemente si accende il quadro, ripremendolo brevemente si spegne, mentre tenendolo premuto per un paio di secondi si inserisce o disinserisce il bloccasterzo, eventualmente accendendo anche il quadro nel primo caso e spegnendolo nel secondo. Il sistema agisce anche sul tappo del serbatoio, che può essere aperto solo aquadro spento e entro un paio di minuti dallo spegnimento. Tra i vari sistemi del genere che ho provato, questo è senza dubbio il migliore, eppure continuo a preferire il sistema chiave tradizionale, che è più veloce nell’azionamento, è praticamente indistruttibile e – soprattutto – mi permette di tenere sempre sotto controllo la chiave. Se si perde il contatto con la chiave a motore acceso, questo non si spegne, per evidenti ragioni di sicurezza, ma compare sul cruscotto l’avviso che la chiave non è più nei paraggi e che non è più possibile riavviare il motore. L’avviso è bello grande, ma può capitare di non farci attenzione, soprattutto appena dopo la partenza. Finché il pilota è sempre lo stesso e tiene la chiave in una tasca sicura, va tutto bene, ma qualsiasi variazione rispetto alla norma – chiave che cade nella tasca dei pantaloni con le pinces o nella giacca del passeggero dopo averlo lasciato a casa sua, moto prestata da un amico ecc. – può voler dire perdere tempo per il recupero della chiave o, peggio, rimanere appiedati alla prima sosta.

Strumentazione

La strumentazione è costituita da un enorme display da 10,25″, esclusivo delle K1600 e della R1250RT, alloggiato come di consueto in una cornice contenente le varie spie di base: indicatori di direzione, abbaglianti, luci diurne, fari fendinebbia, triangolo di allarme generale, ABS, DTC e avaria motore.

La grande larghezza del display offre la possibilità di dividere lo schermo in due, con la schermata selezionata che si restringe per fare posto a una schermata supplementare più piccola sul lato destro, che può essere scelta tra Computer di viaggio, Computer di bordo, Navigazione e Media. Questa funzionalità elimina l’unico vero difetto delle normali strumentazioni TFT BMW, cioè l’impossibilità di vedere contemporaneamente più di un’informazione del computer di bordo insieme a tachimetro e contagiri.

La visualizzazione Pure Ride è quella standard e comprende una grande barra del contagiri, il cui settore rosso è più esteso a motore freddo e e si restringe man mano che la temperatura sale, tachimetro digitale, indicatore del limite di velocità (con connessione allo smartphone), indicatore di attivazione del cruise control con la velocità impostata, indicatore della marcia inserita, riding mode corrente, orologio digitale, temperatura ambiente, autonomia residua, e uno solo dei dati presenti nelle schermate Mio veicolo o Computer di bordo – livello carburante, chilometraggio parziale, consumo medio ecc. – e numerose spie secondarie.

La visualizzazione Menu permette invece di selezionare a scelta uno dei seguenti menù:

  • Mio veicolo – sistema di informazioni comprendente varie schede selezionabili alternativamente:
    • Il mio veicolo mostra chilometraggio totale, temperatura del liquido di raffreddamento, pressione delle gomme, tensione della rete di bordo, autonomia e indicatore delle scadenze dei tagliandi di manutenzione
    • Computer di bordo – mostra velocità media, consumo medio, tempo totale di viaggio, tempo totale di sosta, chilometraggio parziale e totale, data di ultimo reset.
    • Computer di viaggio – è uguale alla precedente, consente di rilevare i dati su un tratto differente e si resetta da sola dopo sei ore di sosta o al cambiamento della data
    • Pressione gonfiaggio pneumatici – oltre alla pressione compensata con la temperatura di esercizio visibile nella scheda Il mio veicolo, mostra anche la pressione reale degli pneumatici
    • Necessità di manutenzione – indica la data di scadenza e il chilometraggio residuo fino al prossimo intervento di manutenzione
    • eventuali schede aggiuntive contenenti i Messaggi del check control
  • Radio – Gestisce la radio digitale di bordo, che può essere ascoltata attraverso gli altoparlanti di bordo – anche con regolazione automatica del volume in funzione della velocità – oppure nel sistema vivavoce del casco
  • Media – Funziona se sono collegati un dispositivo compatibile e un casco con sistema vivavoce compatibile e permette di ascoltare la musica prsente lnel dispositivo
  • Navigazione – Funziona se è collegato uno smartphone con la app BMW Motorrad Connected e consente di riprodurre sul display la mappa con le indicazioni del navigatore impostato sullo smartphone o un’indicazione semplificata con frecce e testo e di controllarne le relative funzioni
  • Telefono – Funziona se sono collegati un dispositivo compatibile e un casco con sistema vivavoce compatibile e consente di effettuare e ricevere telefonate.

Illuminazione

La K1600B dispone di serie di un impianto d’illuminazione full led particolarmente sofisticato e decisamente unico nel suo genere. Un unico grande gruppo ottico include ai lati due coppie di proiettori abbaglianti, ciascuna contornata inferiormente dal profilo sottile delle luci di posizione/diurne, mentre il centro è occupato da una coppia di proiettori anabbaglianti collegati alla piattaforma inerziale che governa gli aiuti elettronici alla guida e, ruotando opportunamente su tre assi, seguono la curva della strada e compensano qualsiasi movimento di beccheggio e rollio della moto, in modo da mantenere il fascio luminoso sempre all’altezza corretta e con il bordo superiore perfettamente orizzontale, anche in curva: stupendo!

Il mio test si è svolto di giorno. L’unico modo che ho trovato per vericare il funzionamento del faro era andare in garage. Il video mostra chiaramente il fascio luminoso che rimane orizzontale durante le curve.

Fari adattivi

Sulle K1600 era sempre stato disponibile un sistema funzionalmente simile, ma realizzato diversamente – lì l’anabbagliante era uno solo, lenticolare e fisso, e puntava in alto ad intercettare uno specchio orientabile. Questo sistema però aveva il difetto che l’anabbagliante era un po’ fiacco rispetto ai due potenti abbaglianti allo xeno, mentre qui l’illumunazione a led è abbondantissima in ogni circostanza.

Attraverso il menu Impostazioni della strumentazione è possibile impostare per default l’anabbagliante sempre acceso o la luce diurna, che commuta ad anabbagliante automaticamente in caso di riduzione della luminosità ambiente, e si può sempre scegliere manualmente tra le due modalità attraverso il pulsante posto sul blocchetto sinistro.

Posizione di guida

La posizione di guida è ottima, come spesso avviene sulle BMW, per l’azzeccata triangolazione sella-pedane-manubrio, che consente una postura turistica, ma non sbracata, analoga a quella che si ha sulla K1600GTL. La sella è a 75 cm da terra e non è prevista una regolazione della seduta in altezza, ma a richiesta e senza sovrapprezzo la moto può essere ordinata con una sella alta (78 cm), oltre che con la sella Option 719 trapuntata, disponibile con sovrapprezzo.

Le pedane supplementari comprese nel pacchetto Comfort sono piazzate al posto giusto, né troppo alte né troppo avanzate, e consentono una posizione davvero confortevole. Inltre sono incernierate e dotate di piolino inferiore, come le pedaline, e quindi non creano problemi in piega.

Gli specchi, sono grandi – più di quelli della prima serie – e ben piazzati, ovviamente non vibrano e consentono una visuale molto ampia.

Passeggero

Il passeggero siede un po’ più in alto del pilota, su una sella molto ampia e confortevole, con pedane ben distanziate, e ha a disposizione due ampie e comode maniglie. Ne risulta una postura molto comoda.

Capacità di carico

A differenza di tutte le altre K1600, la Bagger non prevede il montaggio del topcase, che comunque si può avere optando per il modello Grand America.

Le valigie laterali fisse dovrebbero avere una capacità di 37 litri l’una, per un totale di 74 litri. Difficilmente questa moto sarà usata per viaggi di coppia, per cui la capacità è sufficiente. Inoltre, nel catalogo aftermarket sono presenti quattro tipi diversi di borse per la sella del passeggero.

La moto è equipaggiata anche con un vano portaoggetti con ricarica USB-C e ventola di raffreddamento, dedicato allo smartphone e posto sopra al display TFT. Per aprire il vano è necessario alzare il parabrezza, che peraltro si abbassa sempre al minimo ogni volta che si spegne il quadro, per evitare furti, e ritorna alla posizione precedente alla riaccensione.

Compresi nel pacchetto opzionale Tour ci sono anche due piccoli portoggetti alloggiati nelle carenature davanti alle ginocchia del pilota, bloccabili con chiave e collegati alla chiusura centralizzata.

Come va

Motore e prestazioni

Il motore delle K1600 ha un carattere unico, diverso anche da quello del 6 cilindri Honda, da cui si differenzia per il sound e il comportamento generale assai più sportivo.

L’avviamento è prontissimo, anche perché ci sono alzavalvole automatici che rducono lo sforzo del motorino di avviamento. Il timbro, cupo e possente, e la rapidità rabbiosa con cui il motore prende i giri all’apertura del gas sono davvero esaltanti e unici.

Una volta partiti il sei cilindri gira etremamente rotondo e fluido, con vibrazioni pressoché inesistenti in tutto, ma proprio tutto l’arco di funzionamento. La coppia disponibile è davvero impressionante anche a bassissimo regime, basti pensare che è possibile spalancare il gas in 6a anche dal regime di minimo, fissato a 900 giri – che corrispondono a 31 km/h – e la moto accelera immediatamente senza che il motore abbia la minima esitazione o sussulto.

La coppia del 6 cilindri è strabordante a qualsiasi regime. La curva ha un andamento quasi semicircolare, che cresce dai quasi 120 Nm al minimo fino ai 180 Nm a 5.750 giri, per poi riscendere poco sotto i 120 Nm in prossimità del limitatore a 8.500 giri. L’allungo non è esaltante, ma l’accelerazione tirando le marce – che sicuramente non è inferiore a quella della prima serie – è comunque di livello decisamente sportivo e impressiona particolarmente quando si mette in conto la stazza della moto. Ancora più che con le versioni precedenti, con questa versione Euro 5 conviene cambiare molto prima del limitatore – in questo caso intorno ai 7.000 giri – per ottenere la massima spinta, perché oltre tale regime si affievolisce parecchio. Nonostante la prima lunga, che richiede un po’ di gioco di frizione, nella mia prova ho staccato il classico 0-100 km/h in 3,8″ e lo 0-140 km/h in 5,9″, tempi che forse potrebbero essere leggermente ridotti maltrattando la frizione. Fino a 100 km/h nessuna moto, neanche una supersportiva, può sognarsi di seminare la K1600 e il suo pilota deve fare fatica per spuntare gli stessi tempi, che sulla sei cilindri invece sono alla portata di qualsiasi motociclista con un minimo di sangue nelle vene.

ÈAccelerazione

La coppia mostruosa consente senz’altro di tirare rapporti più lunghi del solito, a vantaggio del confort e dei consumi. BMW però si è forse fatta prendere un po’ troppo la mano: la 5a e la 6a marcia sono davvero molto lunghe e piuttosto ravvicinate tra loro, perciò finiscono per mortificare la ripresa, complice anche il peso molto elevato. Il risultato, paradossale, è che la K1600 riprende in 6a meno di quanto istintivamente ci si aspetti e, dati alla mano, si comporta peggio rispetto ai vari modelli boxer 1250 e anche rispetto alla S1000XR, che pure alle velocità normali dispone solo di metà della coppia all’albero garantita dal 6 cilindri, ma pesa molto meno e ha rapporti molto più corti. Il passaggio da 40 a 100 km/h in 6a avviene con una souplesse davvero impareggiabile, ma richiede 6,6″, un dato in assoluto molto buono, ma simile a quello della K1300GT con “soli” 135 Nm. Di fatto, per fare un sorpasso davvero veloce conviene scalare un paio di marce, perché anche la 5a è particolarmente lunga, e tutto questo vale anche per questa versione Euro 5, dove l’aumento della coppia ai medi aiuta, ma si limita in media a un 4% in più, che non cambia la sostanza. BIsogna però marcare un punto a favore della K1600, quando si considera che la situazione diventa più favorevole alla sei cilindri se a bordo ci sono anche passeggero e bagagli, perché il loro peso è meno rilevante in rapporto alla massa della moto.

La tabella seguente mette a confronto la coppia disponibile al motore e alla ruota in 6a a 90 e a 120 km/h nei diversi modelli della gamma alta BMW. Come si vede, i valori all’albero sono inarrivabili, ma quello che conta davvero per la ripresa è la coppia alla ruota in rapporto al peso, e in questo caso la K1600 sfigura in 6a rispetto alle sue sorelle a entrambe le velocità.

K16BR1250RTK13GTR1250GSS-XR
Regime corrispondente a 90 km/h in 6a2.6003.1003.4003.3003.800
Coppia all’albero a 90 km/h in 6a Nm15311811211877
Coppia alla ruota a 90 km/h in 6a Nm489482500510393
Coppia alla ruota per kg a 90 km/h in 6a Nm1,421,731,732,051,74
Regime corrispondente a 130 km/h in 6a3.8004.5004.9004.7005.900
Coppia all’albero a 130 km/h in 6a Nm16113011813694
Coppia alla ruota a 130 km/h in 6a Nm515531526588480
Coppia alla ruota per kg a 130 km/h in 6a Nm1,501,901,832,362,12
Tutti i valori sono desunti a partire dai dati e dai grafici di coppia pubblicati da BMW.

Non è una tragedia, sia chiaro, ché già in 4a la K1600 diventa inarrivabile a qualsiasi velocità stradale. Evidentemente, BMW ha inteso creare una moto dalla doppia personalità, estremamente confortevole da un lato e molto sportiva dall’altro, ed è appunto mediante il cambio che il pilota può decidere se essere Dr. Jeckyll o Mr. Hyde.

Il comando elettronico del gas si comporta molto bene, non ha alcun effetto apri-chiudi e ha perso quell’incoerenza tra posizione e risultato che a volte caratterizzava la prima serie. La prontezza del comando cresce passando da Rain a Road a Dynamic, mentre non mi pare di aver riscontrato evidenti variazioni nell’accelerazione a gas spalancato tra le la Rain e le altre mappature. In effetti, nè la cartella stampa né il manuale parlano diuzione della coppia, che però era presente sulle K1600 Euro 3 e, in misura meno accentuata, sulle Euro 4. Probabilmente sulle Euro 5 hanno ritenuto che il il comando del gas progressivo e l’ottimo controllo di trazione DTC fossero sufficienti ad assicurare la sicurezza sul bagnato.

Il sistema DTC (Dynamic Traction Control), è preciso nell’intervento e poco invasivo. Può essere disinserito anche durante la guida tramite il menù Impostazioni (ma ci vuole tempo…) e si riattiva ad ogni riaccensione del motore.

Nella modalità Dynamic il propulsore esprime appieno il suo potenziale; la risposta al gas è immediata e il DTC interviene con un certo ritardo, in modo da rendere possibile un certo margine di deriva, piuttosto divertente e mai eccessivo. Il passaggio alle modalità Road e Rain offre una risposta sempre più progressiva del gas e un intervento sempre più conservativo del DTC, fino a impedire qualsiasi accenno di deriva.

Il test si è svolto a dicembre con temperature fra i 10 e i 15 gradi, quindi non ho potuto rilevare eventuali problemi di calore. Immagino che la Bagger Euro 5 si comporti abbastanza bene, come in genere avviene sulle K.

Trasmissione

Il cambio di serie è leggermente meno piacevole della media BMW, in quanto è sì preciso, ma presenta una corsa leggermente più lunga ed è più rumoroso negli innesti. La frizione è morbida e sicuramente migliore rispetto a quella della prima serie, perché è leggermente meno brusca e non presenta più quei movimenti della leva che si verificavano nel passaggo tra tiro e rilascio.

Come sempre avviene, se è presente l’assistenza alla cambiata, la leva diventa più contrastata e gommosa. Il sistema funziona bene ai medi regimi, particolarmente in scalata, possibile anche in piega senza problemi, ma diventa brusco nella guida sportiva, è ruvido ai bassi regimi e impone in alcune circostanze di fare attenzione alla posizione del gas, pena il rifiuto della cambiata o la sensazione di ingranaggi che non si amano. Personalmente, preferisco il cambio tradizionale, per il miglior feeling della leva e perché la perfezione della cambiata dipende solo da me e non dal comportamento dell’assistente.

La trasmissione ad albero è sicuramente più silenziosa rispetto alla prima serie, che era affetta da sonori “clac” nei passaggi tra tiro e rilascio, ora non proprio assenti, ma senz’altro meno evidenti.

Freni

La frenata è molto pronta per essere una moto da turismo ed è potente, resistente e ben modulabile, alla faccia del peso e delle pinze datate. L’assetto durante le staccate violente rimane irreprensibile, grazie soprattutto all’interasse molto lungo e alla sospensione anteriore antiaffondamento Duolever, che mantiene l’assetto quasi piatto e impedisce l’accorciamento dell’interasse in frenata.

L’ABS non è invasivo ed è assente qualsiasi fenomeno di moto che scappa in avanti in caso di suo intervento. La funzione Pro (cornering), attiva a moto inclinata in tutte le mappature, limita al massimo gli scompensi nell’assetto quando si frena in curva. Nel caso che si azioni il freno anteriore in curva con decisione, l’ABS interviene con largo anticipo rispetto all’effettiva perdita di aderenza, limitando drasticamente la potenza frenante anteriore nei primissimi istanti, per poi rendere via via possibile una decelerazione sempre maggiore. In questo modo l’inizio della frenata in curva è reso sempre molto progressivo, come se si tirasse la leva lentamente anziché di scatto, a tutto vantaggio della stabilità.

ABS Pro in curva

Sterzo e assetto

Lo sterzo è estremamente preciso, abbastanza pronto, leggero quanto basta per rendere la guida agevole, ma allo stesso tempo permette comunque di affrontare una guida anche molto sportiva senza alcuna apprensione.

L’assorbimento garantito delle sospensioni semiattive è ottimo in Road e moto buono anche in Cruise e permette di manenere un bel controllo delle masse sospese e la linea impostata anche sullo sconnesso marcato.

Il comportamento della forcella Duolever è davvero superbo in ogni circostanza, impressionano la precisione di guida fuori dal comune e l’assetto della moto quasi piatto anche nelle frenate decise, e anche la sospensione posteriore Telelever, pur meno originale, contribuisce all’assoluta imperturbabilità dell’assetto. Gli anziani ricordano bene che le BMW e le Guzzi di una volta “canguravano”, cioè si alzavano sulle due ruote in accelerazione e si accucciavano in frenata; quindi non stupisce più di tanto il fatto che ancora oggi incontro persone che, come vedono una BMW, commentano pensose che “il cardano è duro e sbilancia la moto”. Il fatto che il Telelever sia in giro, concettualmente immutato, dal 1988 e che sistemi analoghi siano stati introdotti da tempo anche da altri produttori come Moto Guzzi e Honda non sembra aver intaccato minimamente le loro convinzioni.

In città

La notevole maneggevolezza della moto rende relativamente agevole anche la guida a bassa velocità e nel traffico, bisogna solo fare attenzione agli ingombri e tenere presente la lunghezza della moto quando si svicola tra le auto. Il notevole peso della Bagger, 344 kg con il pieno, si gestisce abbastanza bene in condizioni normali, grazie alla sella a 75 cm da terra, ma in particolari circostanze – per esempio, quanto ci si ferma a uno stop in salita e si deve ripartire curvando a destra – occore prestare molta attenzione a quello che si fa, perché i margini di correzione di un eventuale sbilanciamento sono decisamente più ridotti del solito. Insomma, come con tutte le moto molto pesanti, è indispensabile pianificare con molta cura le manovre.

Nei trasferimenti extraurbani

La Bagger è una mangiachilometri di razza, che garantisce una souplesse di marcia inarrivabile. Il molleggio di ottimo livello – anche se, a essere pignoli, si nota un lieve peggioramento sulle sconnessioni decise, dovuto alla riduzione della corsa posteriore – la granitica stabilità garantita dalla ciclistica, la posizione di guida molto confortevole, il regime di assoluto riposo garantito dalla rapportatura — in sesta a 130 km/h il motore è a circa 3.800 giri — l’assenza pressoché totale di vibrazioni e l’ottima protezione aerodinamica concorrono a garantire l apace della mente e quindi un confort di livello superiore. Il parabrezza corto protegge più di quanto si possa credere e ha il grande vantggio di non ostacolare la visuale neanche quando è tutto alzato. In tal caso, flusso d’aria, appena disturbato, colpisce il casco più o meno al centro della visiera, mentre abbassandolo, la protezione diminuisce solo marginalmente – c’è pur sempre una carenatura enorme – ma il flusso d’aria si fa più pulito, quindi le diverse posizioni si equivalgono sostanzialmente e sono più una questione di gusti.

Data la relativa morbidezza delle sospensioni, BMW ha deciso di limitare elettronicamente la velocità massima a 200 km/h, che in teoria (ahem…) dovrebbero essere ridotti ulteriormente a 180 km/h se sono installate le pedane optional. Il limitatore (ri-ahem…) non mantiene la velocità costante, ma produce un fastidioso rimbalzo continuo. Chi intende viaggiare in Germania è avvisato.

Nel misto

La Bagger è una bomba anche nella guida sportiva sul misto stretto. Capisco che leggere una cosa del genere di un mostro da quasi tre quintali e mezzo faccia sorridere, ma posso davvero assicurare che la Bagger non soffre del benché minimo complesso di inferiorità rispetto a qualsiasi altra moto da turismo su qualsiasi percorso e, se guidata con competenza e fiducia nella propria capacità di non fare danni costosissimi, è in grado di lasciare a bocca aperta tanta gente anche navigata su moto molto più leggere. La magia è data dalla perfetta armonizzazione di tutti gli elementi: la coppia straordinaria e l’allungo del motore assicurano accelerazioni fulminee in uscita di curva, ma con tutta la dolcezza che si può desiderare a centro curva, l’avantreno Duolever assicura una precisione assoluta delle traiettorie e consente di entrare fortemente pinzati in piega senza alcuno scompenso, i freni potenti e infaticabili garantiscono decelerazioni da supersportiva, la sella consente di muoversi in ogni direzione senza problemi (si capisce che è una frecciata contro la S1000XR?) e perfino la luce a terra in piega, pur inferiore a quella della K1600GT, ma migliore rispetto alla K1600GTL (almeno per quanto riguarda la prima serie), non delude anche a ritmi piuttosto elevati.

Nel misto

Consumi

Bello il sei cilindri, bello il confort, bello tutto, ma la K1600 beve più delle altre BMW. La media complessiva della prova, comprendente qualche tratto urbano, un po’ di autostrada, un po’ di statale e qualche tratto fatto a passo di carica, è stata di 14,8 km/l. Andando a passeggio si può fare sicuramente molto meglio, ma d’altronde questo vale per tutte le moto.

Conclusioni

A distanza di tredici anni dal suo debutto e nonostante i vari aggiornamenti apportati nel tempo non abbiano stravolto il progetto, le K1600 costituiscono ancora un gran bel pezzo d’ingegneria e un riferimento assoluto per confort e caratteristiche di guida. Lo straordinario equilibrio generale della moto e il sound strepitoso del suo magnifico sei cilindri in linea sono qualcosa che tutti dovrebbero provare almeno una volta, a rischio di innamorarsene perdutamente.

Però, quando al termine della prova sono tornato alla mia K1200GT del 2007, ho ritrovato una moto altrettanto comoda, protettiva e dalle prestazioni velocistiche e dinamiche almeno altrettanto esaltanti sotto tutti i punti di vista, ma più leggera di ben 56 chili, e ho pensato ancora una volta che, BMW non avrebbe mai dovuto abbandonare il quattro cilindri K.

Pagella

Pregi
  • Moto molto ben fatta
  • Motore potente, estremamente elastico e dal sound unico
  • Freni potenti, ben modulabili e resistenti
  • maneggevolezza inaspettata
  • Guida molto efficace anche nel misto
  • Confort di alto livello
  • Dotazione di accessori adeguata
  • Cruscotto TFT molto ben fatto
Difetti
  • Ripresa nelle marce alte mortificata dalla rapportatura molto lunga
  • Peso piuttosto elevato
  • Attivazione macchinosa di parecchi comandi mediante il sistema dei menù

Si ringrazia BMW Motorrad Roma per aver messo a disposizione le moto della prova.


* È un’operazione un po’ grossolana, ma aiuta a capire. Per calcolare l’aumento teorico ho moltiplicato la larghezza del 4 cilindri per la radice cubica dell’incremento percentuale di cilindrata tra questo e il 6 cilindri.

** Sì, lo so che in realtà le curve sono color acquamarina e azzurro, ma noi maschetti di solito conosciamo sì e no 10 colori, tra i quali l’acquamarina non c’è, e non sappiamo esattamente dove si pone lazzurro rispetto al celeste e al blu. Così sono sicuro che tutti capiscono.

Dai un’occhiata ai nostri Corsi di Guida Sicura, ai nostri Tour in Moto e ai nostri Tour in Miata!

Prova su strada della BMW S1000XR 2023

Dai un’occhiata ai nostri Corsi di Guida Sicura, ai nostri Tour in Moto e ai nostri Tour in Miata!

Cocciutaggine tedesca

Introduzione

La prima BMW S1000XR fu presentata all’EICMA alla fine del 2014, essenzialmente come risposta alla Ducati Multistrada 1200, la crossover con cui Ducati aveva osato sfidare il dominio incontrastato della BMW R1200GS. La belva bavarese sfoggiava ben 160 CV contro i “soli” 125 della recentissima R1200GS raffreddata a liquido e quindi poteva ben dominare sulla Ducati, che ne aveva 150.

Con numeri del genere, ben al di sopra di quanto può servire su strada, le sfide sulla potenza massima mi fanno sinceramente un po’ ridere, ma a quanto pare molti acquirenti amano comprare cavalli che non useranno mai.

Per arrivare a tale risultato, la Casa bavarese sfruttò il quattro cilindri in linea da 999 cc della S1000R, cioè niente meno che il cuore della supersportiva S1000RR, opportunamente depotenziato di 33 CV. L’impostazione corsaiola è evidente soprattutto nelle misure di alesaggio e corsa, rispettivamente 49,7 e 80 mm, che consentono altissimi regimi di rotazione e altrettanto elevata potenza massima, una caratteristica che si riverbera in diverse altre caratteristiche, tra cui i consumi non bassi.

L’uso di un quattro cilindri in linea su una crossover non era una novità assoluta; Kawasaki aveva fatto la stessa cosa con la Versys 1000 del 2009, ma i giapponesi avevano puntato su un motore meno sportivo, il 1043 cc da 138 CV della Z1000, e la loro proposta si collocava in una fascia di prezzo inferiore.

Quattro anni dopo, alla fine del 2018, BMW presentò la nuova S1000RR, completamente rinnovata rispetto alla serie precedente. Il suo pezzo forte era il nuovo motore, più stretto, leggero e con ben 207 CV (in seguito aumentati a 210) e 113 Nm e per giunta dotato di variatore di fase, per assicurare una curva di coppia molto favorevole anche ai medi regimi (ci sono già 100Nm a 5500 giri).

Naturalmente, anche dalla nuova versione della supersportiva sono state derivate, nel 2019, le versioni stradali S1000R e XR. Per loro motore è stato giustamente depotenziato a “soli” 165 CV, ma nel processo si è persa anche la fasatura variabile.

Provai la XR nel 2016 (qui la mia recensione: https://www.saferiders.it/prova-bmw-s1000xr-2016/), giudicandola un ibrido poco riuscito, perché nel tentare di coniugare una sportività di alto livello con doti di viaggiatrice di lungo corso, non riusciva bene in nessuno dei due campi. Responsabili di tale stato di cose erano la rapportatura eccessivamente corta, con conseguenti alti regimi alle velocità autostradali, la rigidità eccessiva delle sospensioni, la postura di guida un po’ troppo turistica e la sella, la cui particolare configurazione “a catino” riusciva a fare danni a tutto campo, in quanto era rigida nella guida turistica – accentuando la percezione della rigidità delle sospensioni – e allo stesso tempo impediva del tutto i movimenti del corpo necessari nella guida sportiva.

La mia prova si concludeva con queste parole: “Certo, se BMW decidesse di adottare sospensioni dalla taratura più turistica, una sella ben fatta e magari anche un manubrio un po’ più basso, allora le cose assumerebbero tutto un altro aspetto e la S1000XR potrebbe diventare davvero l’arma totale descritta nella cartella stampa. Si tratta di modifiche banali. Ma vorranno gli ingegneri di Monaco ammettere di essersi sbagliati? Conoscendoli, la vediamo dura…”.

Vediamo allora che cosa sono riusciti a fare questa volta. La moto provata, un Model Year 2023, è sostanzialmente immutata rispetto a quella presentata nel 2019, pur aggiornata alla normativa Euro 5.

Com’è

Aspetto

La S1000XR somiglia come impostazione generale alla vecchia serie, ma in realtà non ha quasi niente in comune. A parte il disegno più moderno, interessante è la riduzione del peso, adesso pari a soli 226 kg in ordine di marcia e con il pieno anziché 236, ottenuta principalmente nel motore e nel forcellone.

Ciclistica

La S1000XR, come sempre sulla gamma S non ci sono Paralever né Duolever, riservati ad alcuni modelli R e alle K. La forcella è a steli rovesciati da 45 mm con ammortizzatore di sterzo, mentre al retrotreno abbiamo un forcellone in alluminio Full Floater Pro a doppio braccio, con monoammortizzatore regolabile nel precarico, in compressione e in estensione.

Le principali quote ciclistiche sono le seguenti (tra parentesi i dati della prima serie).

  • escursione anteriore 150 mm (150 mm)
  • escursione posteriore 150 mm (140 mm)
  • interasse 1552 mm (1548 mm)
  • avancorsa 116 mm (117 mm)
  • angolo di inclinazione dello sterzo 24,9° (25,5°)

Si fa notare la riduzione dell’angolo di inclinazione dello sterzo per una maggior reattività alla guida e l’aumento dell’escursione posteriore per migliorare il confort.

Le ruote sono in lega con pneumatici tubeless, nelle consuete misure 120/70 ZR 17 su cerchio da 3,5 x 17” all’anteriore e 190/55 ZR 17 su cerchio da 6 x 17” al posteriore. L’esemplare in prova era equipaggiato con pneumatici Metzeler Roadtec 01, di impostazione più turistica che sportiva.

Motore

Il motore che equipaggia le S1000R e XR deriva da quello della S1000RR. Completamente riprogettato rispetto a quello della serie precedente – tra le varie cose è più stretto e leggero – è un quattro cilindri in linea bialbero a quattro valvole per cilindro montato trasversalmente con distribuzione a quattro valvole radiali per cilindro, azionate indirettamente da due alberi a camme in testa mediante l’interposizione di piccoli bilancieri, secondo uno schema diffuso sugli ultimi modelli della Casa bavarese.

Le principali differenze rispetto alla supersportiva sono la potenza, ridotta da 207 CV a 13.500 giri a 165 CV a 11.000 giri, per favorire la coppia ai medi regimi, e l’eliminazione del variatore di fase. La scelta di fare a meno di questo dispositivo è abbastanza sorprendente, perché esso consente di aumentare la coppia ai medi senza sacrificare quella agli alti, e su una moto dalla vocazione più turistica, per di più a quattro cilindri e di cubatura non enorme, questa caratteristica farebbe comodo. Con tutta probabilità la scelta è stata dettata, oltre che dal contenimento dei costi, anche dalla considerazione che qui il motore esprime la potenza massima a un regime molto più basso che sulla supersportiva e quindi è possibile diagrammare l’alzata delle valvole in modo da ottenere un comportamento ai medi migliore. Tutto vero, ma resta il fatto che il variatore di fase della RR garantisce una coppia nettamente superiore rispetto a quella disponibile sulla XR non solo al di sopra dei 10000 giri, come sarebbe lecito aspettarsi, ma anche tra i 5000 e i 7500, regimi importanti su una moto da viaggio, e la cosa è piuttosto evidente alla guida.

Il grafico evidenzia quanto detto sopra. La curva di coppia massima sulla S1000RR è molto alta e tendenzialmente piatta dai 5500 giri in su, mentre quella della S1000XR, che ha il suo picco di 114 Nm a 9.250 giri, è più disomogenea, in quanto presenta un salto evidente a 7.000 giri, al di sotto dei quali la spinta è quella di un buon quattro cilindri 1000cc, ma niente di più.

Trasmissione

Il cambio presenta la rapportatura delle ultime tre marce sensibilmente allungata rispetto alla serie precedente, tanto che adesso la 6a è circa il 7,5% più lunga e il regime a 130 km/h è sceso di conseguenza da circa 5900 a circa 5500 giri. In questo modo la guida in autostrada risulta sensibilmente più rilassante e ne beneficiano anche i consumi.

I rapporti di trasmissione sono i seguenti (tra parentesi i dati della vecchia serie):

  • primaria 1,652
  • finale 2,647
  1. 2,647
  2. 2,091
  3. 1,727
  4. 1,476 (1,500)
  5. 1,304 (1,360)
  6. 1,167 (1,261)

Le velocità risultanti al regime di potenza massima (11.000 giri) sono le seguenti:

  1. 114,8
  2. 145,3
  3. 175,9
  4. 205,9
  5. 233,0
  6. 260,4 (teorica)

Le velocità alle quali il motore entra in coppia (7.000 giri) sono le seguenti:

  1. 73,0
  2. 92,5
  3. 112,0
  4. 131,0
  5. 148,3
  6. 165,7

Si noti che il motore entra in coppia in 6a (ma anche in 5a) solo a velocità ben più alta del limite autostradale.

La frizione, azionata sempre via cavo, è antisaltellamento. A richiesta è disponibile l’Assistente cambio Pro, cioè il quickshifter di BMW,  funzionante anche in scalata.

Freni

La S1000XR è equipaggiata con due dischi anteriori da 320 mm con pinze radiali Hayes a quattro pistoncini, mentre al posteriore c’è un disco da 265 mm con pinza flottante a due pistoncini. Tutti i freni sono azionati da pompe tradizionali attraverso tubi in treccia metallica.

L’impianto ABS è di tipo semintegrale, con la leva che aziona entrambi i freni e il pedale che agisce solo sul posteriore. Come sempre in BMW, i due circuiti frenanti sono indipendenti; la funzione integrale è ottenuta mediante la pompa dell’ABS e quindi è attiva solo a quadro acceso.

Elettronica di aiuto alla guida

Dal punto di vista degli aiuti elettronici alla guida la S1000XR, che è equipaggiata con una piattaforma inerziale a 6 assi, offre parecchio già di serie.

  • Riding modes Pro – Comprende le mappature Rain, Road, Dynamic e Dynamic Pro.
  • ABS Pro – Sistema frenante antibloccaggio con controllo del sollevamento della ruota posteriore e Funzione cornering, che riduce la potenza frenante iniziale all’anteriore quando la moto è inclinata e serve a limitare al massimo gli effetti di un azionamento troppo brusco del freno anteriore in curva.
  • DBC (Dynamic Brake Control) – Funzione che rileva se il gas è erroneamente aperto nelle frenate di emergenza e lo azzera, migliorando in tal caso la stabilità della moto e gli spazi di frenata
  • DTC (Dynamic Traction Control) – Sistema antipattinamento disinseribile che tiene conto dell’angolo di inclinazione della moto (DTC Traction), è regolabile e consente anche di regolare separatamente il controllo anti-impennata (DTC Wheelie).
  • Dynamic ESA (Electronic Suspension Adjustment) – sistema di sospensioni autoadattive, che agisce regolando automaticamente i freni idraulici delle sospensioni in base alle condizioni di guida e del percorso e consente, a moto ferma, la regolazione elettrica del precarico per pilota, pilota con bagagli e pilota con passeggero. Da notare il fatto che le regolazioni della forcella agiscono solo sullo stelo sinistro.
  • HSC Pro (Hill Start Control) – Sistema che, tirando la leva del freno, permette di mantenere automaticamente la moto frenata, con il vantaggio di avere le mani libere e di semplificare le partenze in salita.
  • MSR (“Motor Schleppmoment Regelung”, cioè regolazione del freno motore) – Sistema che regola automaticamente il freno motore, diminuendolo (cioè dando gas) in caso di brusche scalate in modo da evitare qualunque pattinamento del retrotreno.

A richiesta rimangono:

  • Cambio elettro-assistito Pro – Assistente alla cambiata, consente in molte situazioni di cambiare senza frizione e funziona sia a salire di rapporto che in scalata.
  • Dynamic ESA Pro – Sistema di sospensioni semiattive che alle funzionalità di base aggiunge la regolazione automatica del precarico in funzione del peso a bordo (settaggio Auto), una posizione di minima altezza (Min), utile per i più bassi per la salita e la gestione della moto nelle manovre da fermo, e la possibilità di scegliere due regolazioni di base, Road più confortevole e Dynamic più rigida.

La scelta dei riding mode influisce sugli altri aiuti elettronici, per armonizzarli tra loro nelle diverse situazioni, mentre le due tarature per le sospensioni Road o Dynamic – disponibili solo se il Dynamic ESA Pro è presente – sono sempre selezionabili in tutti i riding mode. DI seguito le configurazioni previste in tutti i riding mode.

Rain:

  • risposta dolce dell’acceleratore
  • coppia ridotta alle marce inferiori
  • freno motore massimo
  • DTC regolato per massima stabilità su carreggiata bagnata, comporta una riduzione dell’accelerazione massima su fondo asciutto
  • anti impennataal massimo
  • anti-sollevamento della ruota posteriore attivo

Road:

  • risposta normale dell’acceleratore
  • coppia ridotta alle marce inferiori
  • freno motore massimo
  • DTC regolato per elevata stabilità su carreggiata asciutta,  comporta una leggera riduzione dell’accelerazione massima su fondo asciutto
  • anti-impennatache consente un leggero sollevamento dell’anteriore
  • anti-sollevamento della ruota posteriore attivo

Dynamic:

  • risposta normale dell’acceleratore
  • coppia ridotta alle marce inferiori
  • freno motore medio
  • DTC regolato per elevate prestazioni su fondo asciutto, in caso di fondo in cattivo stato è impossibile garantire la stabilità ottimale.
  • anti-impennatache consente un leggero sollevamento dell’anteriore.
  • anti-sollevamento della ruota posteriore attivo

Dynamic Pro:

  • risposta dell’acceleratore selezionabile tra dolce e normale
  • coppia selezionabile tra ridotta nelle marce inferiori e massima
  • freno motoreselezionabile tra effetto frenante medio e minimo del motore
  • DTC regolato per prestazioni massime, in caso di fondo in cattivo stato o di pneumatici non idonei è possibile che venga pregiudicata la stabilità
  • anti impennatache consente impennata alte, regolabile e disattivabile
  • anti-sollevamento della ruota posteriore regolabile

Sorprendente il fatto che il comando del gas non preveda una regolazione rapida neanche nella mappatura Dynamic Pro.

La modalità Dynamic Pro viene attivata solo dopo il tagliando dei 1000 km, mediante l’inserimento di un connettore posto sotto la sella. La presenza del connettore è segnalata nel display TFT dal simbolo di una spina elettrica.

Comandi

I comandi sono quelli classici delle BMW attuali, esteticamente gradevoli e caratterizzati dalla presenza di numerosi tasti per azionare tutti i servizi disponibili di serie o a richiesta. Per una loro descrizione dettagliata, rinvio alla prova delle F900R e XR (https://www.saferiders.it/prova-delle-bmw-f900xr-e-f900r/), perché sono esattamente gli stessi, con l’unica differenza che sulla S1000XR il sistema Intelligent Emergency Call per ottenere soccorso in situazioni di emergenza è di serie.

Strumentazione

La S1000XR monta di serie la strumentazione TFT a colori con display da 6,5” tipica dell’attuale produzione BMW. Per una descrizione dettagliata, rinvio anche in questo caso alla prova delle F900R e XR (https://www.saferiders.it/prova-delle-bmw-f900xr-e-f900r/), l’unica differenza è che qui le visualizzazioni Sport e Sport 2 sono di serie.

Più ci penso e più credo che BMW, nell’evidente tentativo di semplificare la grafica, abbia reso inutilmente complicato la visualizzazione delle informazioni secondarie più importanti. Nelle schermate che offrono tachimetro e contagiri, il cruscotto non consente di visualizzare contemporameamente diversi valori importanti, quali il consumo medio, l’autonomia, il livello del serbatoio, i contachilometri parziali e totale e altri ancora, ma solo uno di essi, e bisogna premere un sacco di volte il tasto di commutazione per passare da uno all’altro in sequenza ciclica. Non è necessario riesumare le vecchie strumentazioni a lancette, ma sarebbe piuttosto semplice inserire qualche dato in più in uno schermo così poco affollato di dati.

Illuminazione

La S1000XR dispone di serie di un impianto d’illuminazione full led e a richiesta dell’Headligh Pro, un sistema di luci adattive che si accendono con l’inclinazione della moto e consente una migliore illuminazione della traiettoria in curva.

Il gruppo ottico è doppio. I fari, perfettamente simmetrici, sono bordati inferiormente dalla luce di posizione/diurna e contengono al loro interno i proiettori abbagliante, anabbagliante e luci adattive in curva. La regolazione in altezza avviene attraverso due rotelline (una per ogni faro) azionabili senza attrezzi, ma non è disponibile la pratica levetta per la commutazione rapida in due posizioni standard, che è presente su altri modelli della Casa e consente di non toccare la regolazione base.

Attraverso il menu Impostazioni della strumentazione è possibile impostare per default l’anabbagliante sempre acceso o la luce diurna a commutazione automatica, e si può sempre scegliere manualmente tra le due modalità attraverso un pulsante posto sul blocchetto sinistro.

Potenza, ampiezza e omogeneità sono eccellenti, mentre l’illuminazione adattiva a mio parere offre vantaggi solo marginali, come tutti i sistemi basati su faretti aggiuntivi laterali.

Posizione di guida

La posizione di guida è, da un punto di vista statico, ottima, per l’azzeccata triangolazione sella-pedane-manubrio, che consente una postura relativamente rilassata, ma non troppo turistica. La sensazione è quella di una posizione leggermente più sportiva che sul modello precedente, grazie all’avanzamento della sella di 20 mm, per un maggior carico sull’avantreno, e al manubrio sensibilmente più stretto (30 mm) e forse un pelo più basso. Quello che proprio non va è la sella, che anche su questa XR è dura e presenta la disgraziata forma “a catino”, che impedisce qualsiasi movimento laterale e longitudinale del sedere agli amanti della guida sportiva.

Non è prevista una regolazione della seduta in altezza, ma a richiesta e senza sovrapprezzo la moto può essere ordinata con una sella bassa oppure alta, mentre solo in aftermarket è disponibile una sella confort. Purtroppo, tutte le selle mantengono rigorosamente a forma di catino. È inoltre disponibile un assetto delle sospensioni ribassato di 30 mm. Le altezze della seduta possibili nelle varie configurazioni sono le seguenti:

  • sella bassa con assetto ribassato 790 mm
  • sella bassa 820 mm
  • sella standard 840 mm
  • sella alta 860 mm

Gli specchi, sono un po’ piccoli, ma ben distanziati, si trovano ad altezza tale da non interferire con quelli delle auto, non vibrano e consentono una visuale che potrebbe essere più ampia.

Passeggero

Il passeggero siede un po’ più in alto del pilota, su una porzione di sella abbastanza ampia e rigida, con pedane sufficientemente distanti, e ha a disposizione due comode maniglie. Ne risulta una postura abbastanza comoda, ma la durezza della sella di serie limita un po’ e capacità turistiche.

Capacità di carico

Per la S1000XR la Casa tedesca prevede, oltre che diverse borse morbide da serbatoio, un portapacchi optional e attacchi integrati per valigie laterali di serie. A richiesta sono disponibili il topcase da 30 l e le valigie rigide in tinta da 31 l ciascuna, per una capacità complessiva di 92 litri, non abbondanti per la categoria.

Da segnalare la presenza di un piccolo portaoggetti privo di serratura immediatamente davanti al tappo serbatoio, utile per il biglietto dell’autostrada e un paio di occhiali.

Come va

Motore

L’avviamento è pronto. L’origine corsaiola del motore si nota subito dal regime del minimo, che è piuttosto alto per un 4 in linea, circa 1300 giri, e diventa molto più alto a freddo. La rumorosità meccanica è notevole e qualche vibrazione di troppo produce risonanze. Il suono allo scarico invece è abbastanza piacevole, pieno, ma mai invadente a ogni regime.

Il minimo molto alto a freddo e la frizione piuttosto brusca impongono particolare attenzione in partenza e nelle manovre, perché la moto scatta in avanti molto bruscamente.

Una volta in marcia, il quattro cilindri accetta tranquillamente di girare a regimi anche molto bassi, tanto che è possibile accelerare in 6° da 40 km/h (corrispondenti a 1700 giri) a pieno gas senza il minimo sussulto, mentre a regime costante ai bassi giri è presente qualche seghettamento, che comunque non crea eccessivi problemi.

Aprendo il gas, il motore sale di giri con una spinta regolarissima fino a 7000 giri, allorché si percepisce un evidente aumento della coppia, che complice la rapportatura corta diventa semplicemente spaventosa e rimane tale praticamente fino al limitatore situato a 12.000 giri. L’accelerazione che ne risulta tirando a fondo le marce è addirittura eccessiva su strada; sono sicuro che ben pochi proprietari di questa moto avranno il fegato di sperimentarla fino in fondo. Per contro, in rapporto allìaccelerazione, la ripresa al di sotto dei 7000 giri sembra un po’ fiacca, tanto da rendere necessario fare ricorso alle marce corte se si vuole guidare con efficacia nel misto o effettuare un sorpasso veloce.

La tabella seguente mette a confronto la coppia massima disponibile alla ruota spalancando il gas in 6a a 90 e a 130 km/h sui principali modelli crossover della Casa Bavarese, in valore assoluto e in rapporto al peso.

R1250GSS1000XRF900R
Coppia max alla ruota a 90 km/h in 6a Nm                    514                  393            356
Coppia max alla ruota per kg di peso a 90 km/h Nm2,051,741,62
Coppia max alla ruota a 130 km/h in 6a Nm                    600                  480            406
Coppia max alla ruota per kg di peso a 130 km/h Nm                        2,36                       2,12                 1,85

Come si può vedere, la S1000XR offre un tiro in 6° alle velocità di crociera stradali che a 90 km/h è solo marginalmente superiore rispetto alla F900XR e a 130 km/h si situa ancora pressappoco a metà tra la R1250GS e la F900XR, il che appare un po’ deludente, considerando il divario di potenza. Comunque, sia chiaro, stiamo parlando di una moto che riprende molto bene per essere una quattro cilindri da un litro. In realtà, più che incolparla di pigrizia, bisognerebbe fare i complimenti alle altre crossover BMW per le loro doti di ripresa eccellenti nelle rispettive categorie.

La risposta alla rotazione della manopola del gas è molto dolce in Rain, un po’ più pronta in Road, ma stranamente rimane immutata anche in Dynamic e Dynamic Pro. Personalmente, ho sentito la mancanza di un comando più diretto. La differenza tra le mappature si ottiene principalmente regolando la coppia nelle marce inferiori, che è piena soltanto in Dynamic Pro.

Il sistema DTC (Dynamic Traction Control), sempre disinseribile durante la guida tramite il tasto a bilanciere che controlla anche il D-ESA, è preciso nell’intervento e poco invasivo. C’è la possibilità, nella schermata Sport, di verificare la percentuale della potenza tolta dal sistema in caso di superamento del limite di aderenza in accelerazione. Va da sé che se si disinserisce il DTC, il valore è sempre pari a zero, e che i tagli della potenza più elevati tendono ad avvenire in modalità Rain oppure quando si dà gas su foglie e altre superfici scivolose.

Il test si è svolto a dicembre con temperature fra i 7 e i 12 gradi, quindi non ho potuto rilevare eventuali problemi di calore.

Trasmissione

Il cambio di serie è piacevole, relativamente morbido, molto preciso e dalla corsa corta, mentre la frizione è morbida, ma piuttosto brusca in partenza.

Se è presente l’assistenza alla cambiata, la leva diventa più contrastata e gommosa. Il sistema funziona bene ai medi regimi, particolarmente in scalata, possibile anche in piega senza problemi, ma diventa violento nella guida sportiva, ruvido ai bassi regimi e impone in alcune corcostanze di fare attenzione alla posizione del gas, pena il rifiuto della cambiata. Personalmente, preferisco il cambio base, per il miglior feeling della leva e perché la perfezione della cambiata dipende solo da me e non dalle idiosincrasie dell’assistente.

Freni

La frenata è pronta – anche se non ha il mordente quasi violento delle supersportive – potente, resistente e ben modulabile. Nonostante la taratura ammorbidita e la corsa lunga delle sospensioni, la forcella si comporta molto bene anche nelle frenate al limite, in particolare in Dynamic. Nelle forti decelerazioni compare qualche lieve serpeggiamento. Da questo punto di vista, le naked e le sport tourer, dotate sospensioni a minor escursione, e i modelli con Telelever e Duolever, che impediscono l’accorciamento dell’interasse in frenata, fanno sensibilmente meglio.

Nella schermata Sport è disponibile un indicatore della decelerazione istantanea e massima, un giochino interessante, che fa vedere bene la differenza di efficacia sui diversi tipi di superficie, e fa capire anche che, almeno alle velocità stradali, tutte le moto sviluppano decelerazioni molto simili tra loro, essendo esse limitate dall’angolo di ribaltamento assai più che dalla potenza dei freni.

L’ABS funziona molto bene ed è assente qualsiasi fenomeno di moto che scappa in avanti. La funzione Pro (cornering), attiva a moto inclinata in tutte le mappature, limita al massimo gli scompensi nell’assetto quando si frena in curva. Nel caso che si azioni il freno anteriore in curva con decisione, l’ABS interviene con largo anticipo rispetto all’effettiva perdita di aderenza, limitando drasticamente la potenza frenante anteriore nei primissimi istanti, per poi rendere via via possibile una decelerazione sempre maggiore. In questo modo l’inizio della frenata in curva è reso sempre molto progressivo, come se si tirasse la leva lentamente anziché di scatto, a tutto vantaggio della stabilità.

Sterzo e assetto

Lo sterzo della S1000XR è preciso, piuttosto pronto e non troppo leggero. Le modifiche alle geometrie della moto lo hanno reso senz’altro migliore rispetto a quello della prima serie, tanto che non delude neanche nella guida sportiva.

La forcella a steli rovesciati è ben sostenuta e molto scorrevole e quindi è assai meglio di quella, troppo rigida, della S1000XR che provammo nel 2016. Il mono invece, pur ammorbidito rispetto alla vecchia versione, rimane ancora un po’ troppo secco sulle asperità anche in Road, dove peraltro evidenzia un po’ di pompaggio nella guida sportiva, La situazione in cui la Dynamic è sicuramente migliore, ma a prezzo di saltellamenti evidenti sullo sconnesso.

In città

La S1000XR è piuttosto leggera per la categoria, ma la sella a 84 cm e con i bordi rialzati non consente un agevole controllo ai più corti di gamba. Il motore non crea problemi, perché il comando del gas è molto progressivo in tutte le mappature e la coppia ai bassi è relativamente limitata, ma occorre fare attenzione con la frizione, un po’ troppo brusca.

Nei trasferimenti extraurbani

La buona stabilità garantita dalla ciclistica, la posizione di guida confortevole, il regime non eccessivo consentito dalla rapportatura — in sesta a 130 km/h il motore è a 5500 giri — l’assenza di vibrazioni fastidiose e la discreta ma non perfetta protezione aerodinamica – l’aria che arriva al casco non è perfettamente pulita, ma genera lievi vibrazioni sia a parabrezza alto che basso – sarebbero premesse per un ottimo confort nei trasferimenti extraurbani, che però è limitato dalla durezza della sella e dal molleggio piuttosto rigido anche in Road.

Nel misto

La S1000XR si trova molto a suo agio nel misto, in particolare in quello veloce. Concorrono il motore molto potente ma ben gestibile, i freni efficaci, la ciclistica a punto (meglio in Dynamic), l’ottima luce a terra e la prontezza dello sterzo, e l’assetto non delude nemmeno se si alza il ritmo anche a livelli alti. Sarebbe una moto eccelsa, se solo il pilota potesse muovere il sedere.

Consumi

Questa S1000XR si è dimostrata un po’ meno assetata della precedente.

I consumi a velocità costante rilevati sullo strumento di bordo sono i seguenti:

  • a 90 km/h 5,2 l/100 km (19,2 km/l)
  • a 110 km/h 5,9 l/100 km (16,9 km/l)
  • a 130 km/h 6,8 l/100 km (14,7 km/l)

La media complessiva della nostra prova, comprendente qualche tratto urbano, un po’ di autostrada, molta statale e qualche tratto fatto a passo di carica, è stata di 16,2 km/l.

Il serbatoio da 20 litri consente percorrenze tra i 250 e i 350 km.

Conclusioni

La mia opinione nei confronti della vecchia S1000XR non era positiva, perciò ero molto curioso di provare la versione attuale. Devo dire con piacere che, pur mantenendo un’impostazione analoga, la versione attuale è sicuramente migliore, in particolare nel confort, grazie alla rapportatura più lunga delle marce alte e al molleggio migliore, nella posizione di guida, più azzeccata e in grado di garantire un feeling superiore dell’avantreno, e nei consumi.

Rimane il problema della sella, tanto dura da vanificare in parte le migliorie al molleggio e la cui assurda forma a catino impedisce ogni spostamento del corpo nella guida sportiva. Fatico davvero a capire perché in BMW la ritengano tanto fondamentale, da tramandarla dalla vecchia alla nuova serie. Per me rimane una fesseria sesquipedale, che da sola ha il potere di rovinare una moto ormai giunta a un livello generale notevole.

Insomma, la mia opinione sulla moto è senz’altro migliorata, ma quella sulla cocciutaggine degli ingegneri tedeschi non del tutto.

Pagella

Pregi
  • Moto bella e ben fatta
  • Dotazione accessori adeguata
  • Motore molto potente e ben gestibile
  • Freni potenti, ben modulabili e resistenti
  • Efficace anche nella guida molto sportiva
Difetti
  • Guida sportiva ostacolata dalla forma a catino della sella, che impedisce qualsiasi movimento del pilota
  • Confort limitato dalla sella e dal mono un po’ troppo rigidi
  • Cruscotto TFT che non consente di visualizzare in una sola schermata tutte le informazioni rilevanti

Si ringrazia BMW Motorrad Roma per aver messo a disposizione le moto della prova.

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Il Boxer e l’RT

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Negli ultimi vent’anni anni ho guidato tutte le BMW della serie R uscite sul mercato. Com’è noto, si tratta dei modelli dotati del motore boxer a due cilindri contrapposti, vero e proprio marchio di fabbrica della casa tedesca, prodotto nelle sue sempre più evolute varianti ininterrottamente dal 1923 a oggi. Sono tutte moto eccellenti, e nonostante abbiano molte caratteristiche in comune, sono piuttosto diverse tra loro per estetica, destinazione d’uso, peso e prestazioni.

Le mie preferite sono le R (“Roadster”, “scoperta”) e RS (“Reise-Sport”, “sportiva da viaggio”), le più sportiveggianti della famiglia, scattanti e piuttosto maneggevoli, ma adatte anche al turismo, grazie al buon confort e alle valigie ben integrate.

Ottime sono anche le GS standard e Adventure (“Gelände-Strasse”, “entro-fuoristrada”), polivalenti, comodissime e dotate di valigie enormi, ma anche efficacissime nel misto.

E poi c’è l’RT.

A livello estetico, l’RT è tondeggiante come una matrona, più di qualsiasi altra moto carenata, e ti protegge ai fianchi con cilindri, retrovisori e borse, tutti che sfiorano il metro di larghezza.

La mia prima BMW fu proprio un’RT, per la precisione una R1150 RT, comprata nuova nel 2001. Si chiamava “Ursula”, nome azzeccatissimo, scelto dalla mia ex moglie in quanto “giunonica e teutonica”.

RT sta per “Reise-Tourer”, “turistica da viaggio”, qualora non si capisse qual è lo scopo di questa moto. L’acronimo nacque alla fine degli anni ’70 con la R100RT, ma per quanto mi riguarda, la prima vera RT è stata la R1100RT del 1996, gigantesca e dotata di motore a quattro valvole, sospensioni Telelever all’avantreno e Paralever al retrotreno, carenatura totale e specchietti che fungono da paramani, una di quelle cose che affascinano gli ingegneri tedeschi, sempre attratti dalle idee platoniche, che però poi soffrono l’impatto con la realtà – in ogni serie RT gli specchi riflettono per buona parte le nocche del pilota.

Tutte queste caratteristiche sono rimaste in ciascuna delle serie successive: 1150, 1200 raffreddato ad aria nelle sue varianti monoalbero e bialbero, 1200 raffreddato ad acqua, fino all’attuale 1250. Un’evoluzione di una coerenza ammirevole, in cui ogni modello migliora il precedente sotto tutti gli aspetti senza mai tradire la filosofia del progetto. Per questo mi riferisco all’RT come se fosse un’unica moto evolutasi nel tempo.

Le sue sontuose grazie ti avvolgono in una bolla di aria pressoché ferma anche alle velocità più elevate, a patto di trovare la giusta posizione del suo grande parabrezza, regolabile elettricamente e millimetricamente con un pulsantino a portata di pollice. Pochi centimetri più in basso e l’aria ti arriva in faccia come su una volgare nuda, pochi più in alto e la turbolenza ti spinge il busto in avanti e prende a schiaffi il passeggero.

Viste le premesse estetiche, non stupisce che l’RT sia comoda, anzi comodissima nei lunghi viaggi, anche perché oltre alla maxicarena è dotata di selle ampie e soffici, di accessori sempre più numerosi che coccolano pilota e passeggero fino all’inverosimile – radio, manopole e selle riscaldabili separatamente per pilota e passeggero, cambiata elettroassistita, da quest’anno anche il cruise control attivo dotato di radar –  e di sospensioni morbide e sempre più perfezionate, che con il tempo sono diventate regolabili elettricamente e infine semiadattive, raggiungendo un livello di perfezione pressoché assoluta.

E tutto questo si sposa con capacità dinamiche di tutto rispetto. Sì, perché con l’RT, in qualsiasi sua incarnazione, si può correre come sui binari in autostrada, svicolare sorprendentemente in città e nel misto stretto, piegare alla grande grazie a una luce a terra da sportiva di razza, frenare in un amen anche scendendo da un passo alpino e fare sorpassi mozzafiato grazie a motori sempre ricchi di coppia, che con gli anni si sono evoluti dai 90 CV e 95 Nm della 1100 ai 136 CV e ben 143 Nm della 1250, un valore degno di un rimorchiatore, battuto solo da mostri come BMW K1600, Honda Goldwing, Triumph Rocket 3 e Suzuki Hayabusa.

Insomma, la moto stradale totale? Sì, lo è davvero, fa molto bene praticamente tutto.

Però io non la sopporto. Non a caso, dopo due anni e mezzo e 60.000 km, sono passato alla prima di una lunga serie di K a quattro cilindri – sette in tutto, tra “sogliole” e “frontemarcia”.

La ragione per cui non la sopporto è banale, ma decisiva: perché vibra.

Sperando che fosse una questione risolvibile con il progresso tecnologico, ogni volta che usciva una nuova versione, correvo a provarla con entusiasmo, ogni volta ne apprezzavo l’estetica, gli accessori e la magnifica costruzione, e ogni volta invariabilmente il mio entusiasmo si trasformava in disappunto per l’unico, vero, grandissimo difetto che questa moto ha ai miei occhi: vibra.

Intendiamoci: il Boxer è un gran motore, che nelle sue più recenti versioni è diventato una bestia dalla coppia possente e dalla potenza più che adeguata. Ma per quanto migliorato, rimane comunque un bicilindrico e come tale vibra; non come una volta, certo, ma vibra sempre e comunque. All’avviamento scuote tutta la moto, al minimo fa oscillare il parabrezza, in movimento è comunque sempre presente su manopole e pedane e, se si spalanca il gas sotto i 3000-3500 giri, il tiro è possente e regolare, ma la moto è interamente scossa da un tremito brutale, che offusca completamente la vista dagli specchietti. E questo vale per tutte le serie. La 1100 era un dramma, con le sue sole 5 marce in autostrada sembrava un martello pneumatico. Poi è arrivata la sesta e si sono aggiunti contralberi di equilibratura sempre migliori, ma è anche aumentata la cilindrata e la sostanza non è cambiata.

Come se non bastasse, il Boxer ha anche un suono poco sexy, e hanno voglia a cercare di renderlo più sportiveggiante con scarichi Akrapoviç sempre più aperti e particolarmente fastidiosi su questa moto, visto che l’abolizione pressoché totale dei fruscii aerodinamici dovuta alla super carenatura mette in particolare evidenza la rumorosità meccanica. Ammettiamolo: se passa una Ducati o una Guzzi, tutti quelli che hanno un minimo di sangue motociclistico nelle vene si voltano affascinati, ma se passa una BMW col boxer, gli unici che girano la testa sono i BMWisti e gli aspiranti tali.

La cosa più bizzarra di questa faccenda è che trovo perfettamente accettabile il Boxer sulle GS e anche sulle stradali R e RS, è solo sulla RT che proprio non lo sopporto. Ogni volta mi sento come se mi accomodassi in una Serie 5: coccolato da un interno sontuoso e raffinato, chiudo lo sportello e mi trovo d’incanto in una bolla di silenzio ovattato profumata di cuoio, accendo il quadro, la strumentazione elegantissima prende vita, il climatizzatore si avvia silenzioso e discreto, aziono il pulsante di avviamento e… tutto si mette a vibrare, e la magia sparisce di colpo.

Ecco, non sopporto l’RT, perché con tutta la sua opulenza e raffinatezza, i suoi gadget di sapore automobilistico e la sua accoglienza regale, mi aspetto istintivamente che all’avviamento prenda vita un motore levigato, fluido, sexy, e non una versione gigante del motore della Panda 30, potente, sì, ma insopportabilmente ruspante rispetto alla classe della moto.

Ho lavorato per venti anni su questa cosa, cercando di convincermi che sbaglio. La mia parte razionale sa che è una gran moto, ma il mio istinto si sente preso per il culo e me la fa odiare.

Non dico che la vorrei con il sei cilindri; per quello c’è già la magnifica K1600, che però comporta almeno mezzo quintale in più da brandeggiare in mezzo al traffico. Ma l’RT meriterebbe alla grande un quattro cilindri, come tutte le sue concorrenti.

In un certo senso, il caso della RT somiglia a quello della KTM 690. Il suo motore monocilindrico, cavallo di battaglia della Casa, aveva raggiunto negli anni un livello sideralmente superiore a quello di qualsiasi concorrente, andava fortissimo e vibrava pochissimo per essere un mono. Ma sempre un mono rimaneva, e per quanto lo si potesse perfezionare, andava meno e vibrava più di qualsiasi suo concorrente bicilindrico.

La casa di Mattighoffen alla fine ha capito e ha sviluppato il bicilindrico delle 790 e 890, creando due moto straordinarie e praticamente imbattibili nella categoria.

Pensate che cosa potrebbe essere una RT con motore a quattro cilindri boxer. BMW, che cosa aspetti?

Dai un’occhiata ai nostri Corsi di Guida Sicura, ai nostri Tour in Moto e ai nostri Tour in Miata!

Prova delle BMW F900XR e F900R 2021

Dai un’occhiata ai nostri Corsi di Guida Sicura, ai nostri Tour in Moto e ai nostri Tour in Miata!

Gemelle diverse

Introduzione

Le BMW F900R e F900XR sono basate sulla stessa piattaforma della F850GS (trovate la nostra prova qui) ed espandono la nuova gamma media della Casa bavarese con una versione naked — la R — che prende il posto della F800R, e una crossover — la XR — che occupa uno spazio del tutto nuovo nella gamma BMW, proponendosi come versione “piccola” della S1000XR.

Pur condividendo larga parte della meccanica e l’estetica della parte posteriore, le due moto si rivolgono a una clientela completamente diversa, e il prezzo delle due versioni a parità di accessori, 8.950,00 Euro per la F900R e 11.350.00 per la XR, sta lì a sottolinearlo. Nel seguito torneremo sull’argomento.

Come sono

Aspetto

La F900XR ha un design strettamente imparentato con quello della S1000XR, con cui condivide l’andamento generale della carenatura e in genere di tutta la parte anteriore. Distribuzione dei volumi e design generali sono simili, ma la 900 ha un serbatoio più snello e coda più corta, da cui il caratteristico fanalino posteriore montato su una struttura particolarmente allungata. Particolarmente bello il doppio gruppo ottico anteriore con le luci diurne che ne marcano il profilo inferiore. Il cupolino è disponibile in due versioni, normale e Sport  quest’ultima di serie se si acquista la XR rossa. In entrambi i casi esso è regolabile manualmente in due posizioni tramite una pratica leva.

La F900R invece, pur ricordando per alcuni versi la R1250R, specie all’anteriore, ha una maggior personalità. Non ha niente a che vedere con la vecchia F800R, rispetto alla quale è assai più attraente e aggressiva, con il suo design affilato e i volumi spostati verso l’anteriore, che sembrano voler simboleggiare le sue peculiari caratteristiche di guida, che vedremo nel seguito.

Su entrambe le moto spicca, rispetto alla F850GS, il fatto che le pedane del passeggero sono montate su piastre color alluminio che sostengono anche le pedane del pilota e sono fissate al motore, anziché su telaietti imbullonati al telaietto reggisella. La nuova soluzione mette in risalto l’ammortizzatore posteriore e lascia visivamente più libera la ruota.

Ciclistica

A differenza che nelle F800, dove i modelli GS e R erano equipaggiati con telai diversi, sulle F900 il telaio si basa sulla stessa monoscocca in acciaio della F850GS, che usa il motore come elemento strutturale. Ad essa però è imbullonato un telaietto reggisella modificato, sempre in acciaio, che riflette la minor lunghezza della parte posteriore.        

Lo schema delle sospensioni ricalca quindi quello della F850GS, con le differenze dovute alla diversa destinazione d’uso.

La forcella, non regolabile, è a steli rovesciati da 43 mm con ammortizzatore di sterzo, mentre al retrotreno abbiamo un forcellone in alluminio a doppio braccio, con ammortizzatore a smorzamento lineare ancorato senza leveraggi e regolabile manualmente nel precarico e nel freno idraulico in estensione.

Le principali quote ciclistiche per i due modelli sono le seguenti.

F900R:

  • escursione anteriore 135 mm (+ 10 mm rispetto alla F800R)
  • escursione posteriore 142 mm (+ 17 mm)
  • interasse 1.518 mm (- 8 mm)
  • avancorsa 114,3 mm (+14,3)
  • angolo di inclinazione dello sterzo 24,95° (-1,05°, vedi testo)

F900XR:

  • escursione anteriore 170 mm
  • escursione posteriore 172 mm
  • interasse 1.521 mm
  • avancorsa 105,2 mm
  • angolo di inclinazione dello sterzo 24,95° (vedi testo)

A parte l’ovvia maggior corsa delle sospensioni sulla XR, da questi dati spicca la maggior avancorsa sulla F900R (soprattutto rispetto alla vecchia F800R), una caratteristica che, come vedremo in seguito, si riflette in modo evidente sulla guida.

BMW dichiara per entrambi i modelli un angolo di inclinazione dello sterzo pari a 29,5°. Come ho dimostrato in un mio altro articolo, si tratta certamente di un errore; l’angolo reale è di circa 24,95°, ben più sportivo e corrispondente alle caratteristiche di guida delle due moto.

Le ruote sono in lega a 10 raggi con pneumatici tubeless, nelle canoniche misure 120/70 ZR 17 su cerchio da 3,5 x 17” all’anteriore e 180/55 ZR 17 su cerchio da 5 x 17” al posteriore.

Motore

Il motore è uguale su entrambi i modelli, deriva da quello della F850GS e ovviamente è anch’esso progettato da BMW, prodotto dalla cinese Loncin e controllato con attenzione in fase di produzione dalla Casa tedesca.

Si tratta sempre di un bicilindrico in linea bialbero a quattro valvole per cilindro montato trasversalmente, con albero motore a due gomiti distanziati di 90° e fasi distanziate di 270° tra i due cilindri, cosa che conferisce al motore la tipica sonorità di un 2 cilindri a V a 90° (per maggiori dettagli sull’argomento, vedere la nostra prova della BMW F850GS).

La distribuzione è sempre a quattro valvole radiali per cilindro, azionate indirettamente da due alberi a camme in testa mediante l’interposizione di piccoli bilancieri, secondo uno schema diffuso sugli ultimi modelli della Casa bavarese, mentre lo smorzamento delle vibrazioni è affidato a due contralberi di equilibratura, posti davanti e dietro all’albero motore e leggermente più in basso e azionati da ingranaggi.

Da notare anche la presenza di un decompressore su ogni cilindro, che si apre automaticamente un po’ sotto i 1000 giri al minuto. Esso riduce lo sforzo necessario per far ruotare il motore spento e quindi consente un avviamento particolarmente pronto a parità di motorino d’avviamento.

Rispetto a quello della F850GS, il motore delle F900 ha subito una rivisitazione in chiave sportiva. La cilindrata è stata portata da 853 a 895 cc, aumentando l’alesaggio da 84 a 86 mm e lasciando invariata la corsa a 77 mm, i pistoni ora sono forgiati e quindi più leggeri, per consentire regimi maggiori, e il rapporto di compressione è passato da 12,7 a 13,1:1.

Ne risultano i seguenti dati:

  • potenza massima 105 CV a 8500 giri (+10 CV a + 250 giri rispetto alla F850GS)
  • coppia massima 92 Nm a 6500 giri (+ 250 giri rispetto alla F850GS)

 La coppia massima, apparentemente uguale a quella della F850GS, in realtà lo è solo nel valore di picco, perché la sua curva risulta nettamente più favorevole in tutto l’arco di utilizzo, con un valore superiore a 90 Nm sempre disponibile tra 4500 e 8300 giri.

La differenza con i dati della vecchia F800R è ancora più evidente.

Entrambi i modelli sono disponibili in una versione da 48 CV per la guida con la patente A2. In questa versione è possibile successivamente portare la potenza massima a 95 CV, che è quella massima che la legge consente per trarre i modelli depotenziati.

Trasmissione

Il cambio delle F900 è esattamente identico a quello della F850GS, compresi i rapporti della trasmissione primaria e secondaria. Però lo pneumatico posteriore 180/55 ZR 17 delle F900 ha un diametro leggermente inferiore rispetto al 150/70 R 17 della F850GS, perciò in pratica i rapporti risultano leggermente accorciati.

La frizione, azionata via cavo, è antisaltellamento.

A richiesta è disponibile l’Assistente cambio Pro, cioè il quickshifter di BMW,  funzionante anche in scalata.

Freni

Le F900 sono equipaggiate con freni dall’aspetto più aggressivo di quelli della F850GS. I due dischi anteriori passano da 305 a 320 mm e al posto delle pinze flottanti ci sono due Brembo radiali a quattro pistoncini, mentre resta invariato il disco posteriore da 265 mm con pinza flottante a un pistoncino.

Tutti i freni sono azionati da pompe tradizionali attraverso tubi in treccia metallica.

L’impianto ABS di serie è di tipo tradizionale a due canali separati, cioè senza frenata integrale.

Elettronica di controllo

Di serie entrambe le F900 sono equipaggiate con:

  • ABS
  • ASC (Automatic Stability Control, cioè il controllo automatico della trazione)
  • modalità di guida Rain e Road, che influiscono sulla risposta al comando del gas e sulla regolazione di ASC e ABS.

A richiesta è disponibile una miriade di altri sistemi, analoghi a quelli disponibili nelle serie “grandi” R, S e K e decisamente più avanzati di quelli offerti in genere dalla concorrenza del segmento.

D-ESA (Dynamic Electronic Suspension Adjustment)

Per quanto riguarda le sospensioni, è disponibile il D-ESA, che agisce solo sulla sospensione posteriore, ma è comunque assai migliore del rudimentale ESA disponibile sulla vecchia serie F800.

La sospensione è semi-attiva, ovvero lo smorzamento idraulico è adattato continuamente e istantaneamente in base alle sconnessioni del fondo stradale. Ferma restando questa caratteristica, in qualsiasi momento è possibile scegliere tra due regolazioni di base: Road, adatta a tutte le occasioni, e Dynamic, più rigida e sportiva.

Inoltre, il D-ESA consente di regolare elettricamente a moto ferma il precarico della molla posteriore in funzione del carico, con le classiche regolazioni per solo pilota, con bagagli e con passeggero ed eventuali bagagli.

Riding Modes Pro

L’opzione Riding Modes Pro aggiunge alle modalità di guida Rain e Road le più sportive Dynamic e Dynamic Pro e offre una serie di aiuti elettronici avanzati, resi possibili dalla presenza di una piattaforma inerziale che controlla millimetricamente il movimento della moto in tutte le direzioni. Al riguardo, questa volta in BMW hanno voluto esagerare e hanno inserito nel pacchetto un sacco di cose, di cui alcune sono una novità. Vediamole in dettaglio.

  • DTC (Dynamic Traction Control)

Si tratta di un sistema di antipattinamento che, a differenza dell’ASC, tiene conto dell’angolo di inclinazione della moto ed è disinseribile.

  • ABS Pro

È una funzione aggiuntiva dell’ABS, che limita la potenza frenante nella fase iniziale quando la moto è inclinata e serve a limitare al massimo gli effetti di un azionamento troppo brusco del freno anteriore in curva.

  • DBC (Dynamic Brake Control)

Questa funzione è utile in particolare nel caso di motociclisti alle primissime armi. Essa rileva se il gas è erroneamente aperto nelle frenate di emergenza e lo azzera, migliorando in tal caso la stabilità della moto e gli spazi di frenata.

  • MSR (controllo del freno motore)

Si tratta di un sistema che regola il freno motore attraverso l’acceleratore, diminuendolo (cioè dando gas) in caso di brusche scalate in modo da evitare qualunque pattinamento del retrotreno.

Questo acronimo costituisce una curiosa anomalia nel mare delle sigle usate da BMW, perché a differenza di tutti gli altri è in tedesco (“Motor Schleppmoment Regelung”, che letteralmente vuol dire “regolazione del momento di trascinamento del motore”).

Purtroppo, esso non funziona con le altre lingue. Non a caso, nella cartella stampa in inglese rilasciata al lancio delle F900 (chi è curioso può scaricarla qui), esso viene descritto come “engine drag torque control”.

In realtà, nel mondo degli aiuti elettronici esiste un altro acronimo che nasce in tedesco: ABS, che sta per “Anti-Blockierung System”. Ma in questo caso è stato possibile riciclare l’acronimo anche in inglese, usando l’impervia traduzione “Anti-lock Braking System”.

Quando la moto è equipaggiata con D-ESA e Riding Modes Pro, la scelta della modalità di guida influisce su tutti gli altri parametri come segue.

Rain

  • Risposta al gas estremamente progressiva, dolcissima alle basse aperture e via via più pronta ruotando la manopola.
  • DTC regolato per guida sul bagnato.
  • ABS regolato per fondi a media e bassa aderenza.
  • Funzione ABS Pro attiva.
  • Sistemi anti impennata e anti-stoppie regolati al massimo.
  • MSR regolato al massimo, per evitare ogni derapata causata dal freno motore.
  • D-ESA in Road o Dynamic in base alla scelta del pilota.

Road

  • Risposta al gas progressiva, dolce alle basse aperture e via via più pronta ruotando la manopola.
  • DTC regolato per guida sull’asciutto.
  • ABS regolato per fondi a media e bassa aderenza.
  • Funzione ABS Pro attiva.
  • Sistemi anti impennata e anti-stoppie regolati al massimo.
  • MSR regolato al massimo, per evitare ogni derapata causata dal freno motore.
  • D-ESA in Road o Dynamic in base alla scelta del pilota.

Dynamic

  • Risposta al gas diretta.
  • DTC regolato per guida dinamica.
  • ABS regolato per guida su superfici a media e alta aderenza.
  • Funzione ABS Pro disponibile solo su superfici a media aderenza e disattivata per quelle ad alta aderenza, per consentire la massima prontezza dei freni.
  • Sistemi anti impennata e anti-stoppie che consentono brevi impennate e stoppie.
  • MSR ridotto, per consentire un certo slittamento in scalata.
  • D-ESA per default in Dynamic.

La modalità Dynamic Pro viene attivata solo dopo il tagliando di fine rodaggio dei 1000 km, mediante l’inserimento di un connettore posto sotto la sella. La presenza del connettore è segnalata nel display TFT dal simbolo di una spina elettrica.

Questa modalità consente un buon adattamento alle esigenze del singolo pilota sportivo, grazie alla possibilità di scegliere singolarmente  tra:

  • tre diverse mappature del gas;
  • tre diverse regolazioni del sistema DTC;
  • tre diverse regolazioni dell’ABS.

In ogni caso, essa prevede sempre:

  • funzione ABS Pro disattivata, per consentire la massima prontezza dei freni;
  • sistemi anti impennata e anti-stoppie disinseriti.

In presenza dell’opzione Riding Modes Pro è inoltre possibile preimpostare fino a un massimo di quattro modalità di guida personalizzate, in ciascuna delle quali possono essere configurati individualmente tutti i diversi parametri, pescandoli a piacere dall’insieme delle modalità di guida descritte sopra.

L’intero pacchetto non raggiunge i livelli di personalizzazione possibili su una Ducati o su una Aprilia, però offre tutto quello che può servire anche al motociclista più smaliziato, e ha dalla sua la grande semplicità nella scelta dei vari settaggi.

Comandi

I comandi sono quelli classici delle BMW attuali, esteticamente gradevoli e caratterizzati dalla presenza di numerosi tasti per azionare tutti i servizi disponibili di serie o a richiesta. Sono davvero tanti, specialmente sul lato sinistro, tanto da far sentire di notte la mancanza di una retroilluminazione.

Le frecce si azionano con il comando standard e dispongono dello spegnimento automatico. La loro logica è molto sofisticata, e sembra quasi che la Casa bavarese abbia ascoltato le critiche che avevamo formulato in occasione della prova della F850GS. La novità è che ora il comando si comporta diversamente se lo si aziona brevemente o se si prolunga la pressione.

Con un tocco veloce, le frecce si spengono:

  • sotto i 30 km/h, dopo 50 metri
  • tra i 30 e i 100 km/h, dopo un tratto di strada che varia in funzione della velocità e dell’accelerazione
  • sopra i 100 km/h, dopo 5 lampeggi

Con un tocco prolungato, le frecce si spengono sempre dopo un tratto di strada che varia in funzione della velocità. Da qualche prova fatta, emerge che a 130 km/h i lampeggi sono 14, mentre riducendo la velocità aumentano.

Questa logica è molto funzionale e risolve un antico problema di questo sistema, cioè la necessità di ripetere l’azionamento quando si vuole segnalare l’uscita da un tratto autostradale.

Il lampeggio dell’abbagliante è ottenuto premendo con l’indice una levetta posta sopra al blocchetto sinistro, mentre il devioluci è attivato tirando verso l’esterno la stessa leva.

Il clacson — sempre indegno di una moto seria, non smetterò mai di dirlo — è azionato dal consueto pulsante sotto al comando delle frecce – l’eventuale presenza della ghiera del Multi-controller non ne ostacola più di tanto il raggiungimento – mentre l’hazard è azionabile con un pulsante dedicato posto sopra al blocchetto sinistro.

Sempre nel blocchetto di sinistra sono presenti il tasto del sistema opzionale D-ESA descritto più sopra e i comandi del pratico cruise control BMW, pure in opzione. Come di consueto, esso viene azionato da una levetta dotata di una protezione scorrevole che funge da interruttore per lo spegnimento. Una volta spostata la protezione verso destra, premendo la levetta in avanti si imposta la velocità corrente, che viene mantenuta finché non si frena o si tira la frizione o si cambia (se la moto è dotata di quickshifter) o si forza la chiusura del gas. Se a regolazione attiva si preme la levetta in avanti o all’indietro, la moto accelera o decelera progressivamente finché non si rilascia il comando, mentre se la regolazione è stata disattivata, tirando la levetta all’indietro si richiama l’ultima velocità memorizzata.

Sul blocchetto di destra sono presenti invece il tasto per il riscaldamento delle manopole con tre opzioni – riscaldamento rapido e due livelli di intensità – quello per i mode di marcia, descritti più sopra, e il consueto tasto a bilanciere per l’avviamento del motore e lo spegnimento di emergenza.

A richiesta è disponibile il sistema Intelligent Emergency Call, per ottenere soccorso in situazioni di emergenza. In tal caso è presente un grosso pulsante rosso vicino al blocchetto destro — protetto da un coperchio di sicurezza sollevabile facilmente e identificabile dalla scritta SOS — per evitare chiamate accidentali.

Il sistema utilizza la SIM dello smartphone e quindi funziona a condizione che esso sia collegato alla strumentazione. In tal caso, alla pressione del tasto, oppure automaticamente qualora i sistemi rilevino un incidente, il sistema chiama il BMW Call Center, che si rivolge al pilota nella sua lingua, attraverso un altoparlante e un microfono installati sulla moto — così non è necessario dover ripescare lo smartphone — e attiva la catena dei soccorsi in base alle necessità.

A richiesta è disponibile anche il sistema Keyless Ride. La chiave rimane in tasca, mentre l’avviamento e il bloccasterzo sono governati da un bel tasto presente al posto del blocchetto di avviamento. Premendo il tasto brevemente si accende il quadro, ripremendolo brevemente si spegne, mentre tenendolo premuto per un paio di secondi inserisce o disinserisce il bloccasterzo. Il sistema agisce anche sul tappo del serbatoio, che può essere aperto solo entro un paio di minuti dallo spegnimento del quadro, per la disperazione di parecchi utenti che non avevano letto il manuale d’uso.

Tra i vari sistemi del genere che ho provato, questo è senza dubbio il più pratico, ma personalmente continuo a preferire il sistema con la chiave tradizionale, perché non trovo faticoso doverla inserire in una serratura e perché essa mi consente di sbloccare il bloccasterzo e accendere il quadro in una frazione di secondo, senza dover attendere i due secondi del keyless.

Strumentazione

Le F900 sono dotate di serie della strumentazione TFT a colori con display da 6,5” tipica dell’attuale produzione BMW, azionabile per mezzo del Multicontroller — la pratica ghiera posta all’interno della manopola sinistra — e del tasto “Menu” posto sul blocchetto sinistro. Si tratta di una dotazione di particolare pregio in questa classe, dove di solito i display sono nettamente più piccoli e meno raffinati.

La strumentazione prevede diverse visualizzazioni di cui alcune dedicate alla guida e altre alle informazioni accessorie.

Le informazioni di base — velocità, marcia inserita, ora e temperatura ambiente, eventuale attivazione della commutazione automatica dell’illuminazione diurna — sono presenti con qualsiasi visualizzazione mentre le altre appaiono solo in alcune modalità oppure sono alternative tra loro.

La visualizzazione Pure Ride è quella standard, semplice ma di un certo effetto, che oltre alle informazioni di base mostra una grande e scenica barra del contagiri e uno solo dei dati presenti nelle schermate Il mio veicolo o Computer di bordo (per esempio, livello carburante, chilometraggio parziale ecc.).

La visualizzazione Il mio veicolo mostra chilometraggio totale, temperatura del liquido di raffreddamento, pressione delle gomme (se presente l’RDC, il sistema optional di controllo della pressione degli pneumatici), tensione della rete di bordo, autonomia e indicatore delle scadenze dei tagliandi di manutenzione.

La visualizzazione Computer di bordo mostra velocità media, consumo medio, tempo totale di viaggio, tempo totale di sosta, chilometraggio parziale e totale, data di ultimo reset.

La visualizzazione Computer di bordo di viaggio è uguale alla precedente, consente di rilevare i dati su un tratto differente e si resetta da sola dopo sei ore di sosta o al cambiamento della data.

In abbinamento all’opzione Riding Modes Pro è disponibile su entrambi i modelli anche un’interessante visualizzazione Sport, caratterizzata da un bel contagiri analogico semicircolare posto al centro dello schermo e da alcuni gustosi indicatori:

  • riduzione dei giri motore indotta dall’intervento del DTC, istantanea e massima, in %
  • inclinazione istantanea e massima per i due lati, in gradi
  • decelerazione istantanea e massima, in m/s2

Solo sulla F900R l’opzione Riding Modes Pro prevede anche la visualizzazione Sport 2, che esteticamente è uguale alla 1, ma è pensata per l’uso in pista e quindi mostra i seguenti indicatori:

  • riduzione dei giri indotta dal DTC istantanea e massima, in %
  • tempo sul giro attuale
  • tempo sul giro migliore — può essere scelto quello odierno o il migliore di sempre
  • distacco dell’ultimo giro concluso o di quello attuale rispetto al giro migliore scelto

I tempi sul giro vengono marcati mediante la levetta del devioluci.

Di serie è possibile abbinare via bluetooth la strumentazione allo smartphone e all’interfono del casco, di qualsiasi marca. In tal modo è possibile accedere a diverse funzionalità: telefonate e rubrica, ascolto della musica — con un motore di ricerca particolarmente ben fatto — e navigazione GPS, tutte governabili direttamente tramite il Multicontroller e il tasto Menu. Inoltre, in tal modo è possibile avere in qualsiasi schermata la visualizzazione del limite di velocità corrente, ricavato dalle mappe GPS.

La navigazione GPS avviene, oltre che via audio, attraverso le indicazioni di guida fornite dal navigatore dello smartphone (per esempio Waze o Google Maps); non c’è la mappa, ma tutte le altre indicazioni sì: distanza all’arrivo e ora prevista, distanza fino alla prossima svolta, nome della strada attuale, nome della strada da prendere alla prossima svolta, pittogrammi che descrivono gli incroci e le rotatorie del percorso e limite di velocità lungo il tratto percorso. Il sistema è molto chiaro nel funzionamento e non fa rimpiangere più di tanto il navigatore dedicato.

A richiesta è comunque possibile avere la predisposizione per il navigatore BMW,che consiste in una staffa di fissaggio posta sul manubrio, dotata di un sistema di chiusura con la chiave della moto il cui azionamento è però abbastanza macchinoso. Il navigatore è anch’esso azionabile tramite il Multicontroller e si interfaccia con la strumentazione, della quale può mostrare alcune informazioni e alla quale cede l’ora esatta.

la predisposizione dovrebbe funzionare (uso il condizionale, perché non l’ho testata personalmente) anche per il Navigator V e per gli equivalenti modelli della Garmin, ma in tale ultimo caso l’integrazione tra apparecchio e veicolo è meno perfetta e vengono a mancare alcune funzioni utili.

Illuminazione

Entrambi i modelli dispongono di serie di un impianto d’illuminazione full led e a richiesta dell’Adaptive Cornering Light, un sistema di luci adattive che si attiva con l’inclinazione della moto e consente una più profonda illuminazione della traiettoria in curva.

Il gruppo ottico anteriore della F900R è singolo, di forma vagamente trapezoidale e ispirato a quello della R1250R, ed è diviso in tre parti, dall’alto in basso anabbagliante, luce di posizione/diurna e abbagliante, fiancheggiato dalle luci adattive in curva. Se è presente il sistema adattivo in curva, la R stilizzata al centro del gruppo ottico è retroilluminata, con un certo effetto scenico.

Come sulla maggior parte delle naked, neanche sulla F900R è previsto un sistema comodo di regolazione in altezza del faro in funzione del carico, ma è necessario allentare le viti di fissaggio. È vero che con il passeggero il precarico andrebbe sempre regolato e questo renderebbe inutile regolare il faro, ma è facile prevedere che le moto senza ESA con il passeggero abbaglieranno sempre gli altri utenti della strada, e con un faro led la cosa non è piacevole.

Il gruppo ottico della F900XR invece è doppio, come sulla S1000XR. I fari, perfettamente simmetrici, sono bordati inferiormente dalla luce di posizione/diurna e contengono al loro interno i proiettori, dall’interno all’esterno abbagliante, anabbagliante e luci adattive in curva. La regolazione in altezza avviene attraverso due rotelline (una per ogni faro) azionabili senza attrezzi, ma non è disponibile la pratica levetta per la commutazione rapida in due posizioni standard, che è presente su altri modelli della Casa e consente di non toccare la regolazione base.

Attraverso il menu Impostazioni della strumentazione è possibile impostare per default l’anabbagliante sempre acceso o la luce diurna a commutazione automatica, e si può sempre scegliere manualmente tra le due modalità attraverso un pulsante posto sul blocchetto sinistro.

Potenza, ampiezza e omogeneità sono ottime già sulla F900R e migliorano ulteriormente sulla XR.

Però l’illuminazione adattiva non è poi così efficace, perché all’esterno del fascio di luce del faro vero e proprio essa illumina solo abbastanza fiocamente la traiettoria lungo la curva, offrendo quindi un vantaggio tutto sommato marginale.

A onor del vero non ho mai provato sistemi analoghi su altre moto. Forse il mio giudizio è così severo, perché l’unico paragone che posso fare, quello con il magnifico faro adattivo delle K1600 (vedi la nostra prova delle BMW K1600), è francamente impietoso. Ma parliamo di un sistema eccezionale su una moto di ben altro livello.

Posizione di guida

I due modelli differiscono notevolmente da questo punto di vista, perché cambiano il manubrio e la disposizione delle pedane.

In entrambi i casi la sella, in un pezzo unico per pilota e passeggero, consente sufficiente spazio, è piuttosto rigida e relativamente stretta, ma è anche ben sagomata. Il confort risultante è solo discreto, ma il tutto è molto adatto alla guida sportiva. È comunque disponibile una sella comfort.

Non è prevista alcuna regolazione in altezza, ma su entrambi i modelli sono disponibili selle per qualsiasi statura e un assetto delle sospensioni ribassato di 20 mm.

Tutte le altezze possibili con le diverse opzioni sono le seguenti.

F900R

  • sella bassa con assetto ribassato 770 mm
  • sella bassa 790 mm
  • sella standard 815 mm
  • sella alta 835 mm
  • sella comfort 840 mm
  • sella extra alta 865 mm

F900XR

  • sella bassa con assetto ribassato 775 mm
  • sella bassa 795 mm
  • sella standard 825 mm
  • sella alta 840 mm
  • sella comfort 845 mm
  • sella extra alta 870 mm

Si noti che su entrambi i modelli è possibile ordinare dalla fabbrica soltanto la sella standard, quella bassa e quella extra alta. Tutte le altre sono disponibili solo a pagamento in aftermarket.

È interessante notare che la differenza nell’altezza delle selle sui due modelli, da 5 o 10 mm, è notevolmente inferiore alla differenza nella corsa delle sospensioni, che è pari a 35 mm davanti e a 30 mm dietro. La Casa spiega nella cartella stampa che tale risultato è ottenuto mediante una diversa imbottitura della sella, una diversa elasticità delle molle e un maggior sag negativo delle sospensioni — che è la corsa in estensione disponibile a partire dalla posizione di riposo con il pilota a bordo.

Per quanto riguarda la sella, non mi è parso di notare differenze significative di forma o imbottitura. Il molleggio è invece sensibilmente più morbido sulla XR e questo porta evidentemente a un maggior affondamento delle sospensioni una volta in sella, con un corrispondente aumento del sag negativo.

Sulla F900XR la posizione di guida è abbastanza turistica, ma comunque un po’ più sportiva di quella della F850GS. Il manubrio, un po’ più avanzato, impone una posizione con il busto leggermente in avanti, mentre le pedane sono un po’ più alte e arretrate e consentono una posizione comoda delle gambe e tutto sommato valida anche nella guida un po’ sportiveggiante.

Tutt’altra situazione si ha sulla F900R, dove il manubrio è assai più avanzato e basso e le pedane sono nettamente più spostate in alto e indietro. Non siamo ai livelli di una S1000RR, ma ne risulta comunque una posizione piuttosto sportiva, e molto adatta a una guida d’attacco, con una bella quota di peso sull’avantreno.

Solo per la F900R è disponibile aftermarket un manubrio più alto e arretrato, adatto a chi vuole una postura più rilassata o è particolarmente piccolo di statura.

Gli specchi, sono un po’ piccoli, ma ben distanziati, si trovano ad altezza tale da non interferire con quelli delle auto, non vibrano e consentono una visuale che potrebbe essere più ampia.

Passeggero

Su entrambi i modelli il passeggero siede leggermente più in alto del pilota, su una porzione di sella non ampia e abbastanza rigida, con pedane sufficientemente distanti, e ha a disposizione due comode maniglie. Ne risulta una postura abbastanza comoda, ma la durezza della sella limita le capacità turistiche. Chi vuole viaggiare, farebbe bene ad acquistare la sella confort aftermarket.

Capacità di carico

Entrambi i modelli possono essere equipaggiati, oltre che con le classiche borse morbide da serbatoio e non, con un portapacchi, su cui può essere montato un topcase, e con specifici attacchi per valigie laterali.

La F900XR può essere equipaggiata con il topcase da 30 l, già disponibile sui modelli S1000RR, R1250R e R1250RS, e con valigie rigide in tinta da 32 l a sinistra e 31 l a destra analoghe a quelle degli altri modelli, ma non compatibili con esse, per una capacità complessiva di 93 litri, sufficienti per una coppia che non alloggia al Danieli. In alternativa alle valigie sono disponibili due inedite valigette semirigide da 20 l ciascuna.

La F900R in teoria offrirebbe le stesse possibilità di carico, ma BMW impedisce la possibilità di montare le valigie rigide mediante l’uso di un telaietto di supporto apparentemente uguale, ma dotato di un dentino malefico che sulla XR non c’è.

Si potrebbe pensare che BMW voglia evitare un peggioramento delle qualità dinamiche della F900R più leggera e meno protettiva della XR.

Comunque, ho indagato a fondo la questione, e secondo me, è possibile aggirare il divieto, semplicemente installando sulla F900R il telaietto della F900XR, oppure segando il dentino.

Come va la F900XR

Motore

L’avviamento è molto pronto, grazie alla presenza dei decompressori, e il nuovo sound continua a piacermi. Il comando del gas elettronico è perfetto e praticamente privo di on-off.

Il calore percepito sulle gambe è praticamente nullo anche in città, almeno nella mezza stagione.

Il nuovo motore imprime accelerazioni interessanti. Non stiamo parlando di una moto strappabraccia, ovvio, ma la spinta è gustosa e ce n’è più che abbastanza per divertirsi su strada senza alcun complesso d’inferiorità nei confronti di moto anche più potenti. La coppia, non eccezionale ai bassissimi regimi, diventa notevole già a partire dai 4500 giri, rimane praticamente costante fino quasi agli 8500 della potenza massima e rende comunque sfruttabile il tiro fino al limitatore situato intorno ai 9250 giri.

Il particolare imbiellaggio rende il motore meno propenso a girare ai bassissimi regimi rispetto a un boxer o al Rotax che equipaggia le F800. È sempre possibile viaggiare in 6a a 2000 giri a un filo di gas, ma se si apre con un po’ di decisione, il motore scalcia un po’, pur senza eccessi, e smette di farlo solo passati i 3000 giri. Oltre tale regime le vibrazioni sono senz’altro molto ridotte e rimangono più che accettabili (e assai minori che sulle F800) fino alla linea rossa e oltre.

È bene chiarire che, pur essendo il motore senz’altro brioso, a parità di rapporto inserito l’accelerazione è inferiore a quella disponibile su una R1250R o su una S1000XR. Su quelle si può mantenere la 6a praticamente in ogni circostanza e avere comunque una guida briosa, mentre qui la 6° va benone per andature fluide, ma tranquille — anche perché con tale rapporto il motore entra in coppia a quasi 120 km/h.

Se però si vuole guidare sportivamente, è sufficiente scegliere la marcia giusta — una 3a o una 4a permettono comunque velocità di tutto rispetto, rispettivamente 145 e 178 km/h al limitatore — per avere una bella accelerazione, e la coppia praticamente costante dai 4500 giri in su consente di dimenticarsi l’uso del cambio.

Per fornire qualche riferimento utile, di seguito sono elencate le velocità raggiungibili sulle F900R e XR in ciascun rapporto ad alcuni regimi significativi: a 1.000 giri, all’entrata in coppia, alla potenza massima e al limitatore.

Rapporto Velocità a
1.000
giri/min
Velocita a
4.500
giri/min
Velocità a
8.500
giri/min
(potenza
massima)
Velocità a
9.250
giri/min
(limitatore)
1a 8,9 km/h 40,0 km/h 75,6 km/h 82,3 km/h
2a 12,2 km/h 54,9 km/h 103,6 km/h 112,8 km/h
3a 15,8 km/h 70,9 km/h 133,9 km/h 145,7 km/h
4a 19,3 km/h 86,7 km/h 163,8 km/h 178,2 km/h
5a 22,9 km/h 102,8 km/h 194,2 km/h 211,4 km/h
6a 26 km/h 117,2 km/h 221,3 km/h 240,8 km/h (teorica)

In tutti e quattro i riding mode — anche in Rain — aprendo tutto il gas si hanno a disposizione la massima coppia e la massima potenza, quindi non c’è alcuna limitazione per le mappature più conservative. Quello che cambia, radicalmente, è la coppia erogata dal motore in rapporto all’angolo di rotazione della manopola del gas.

In Dynamic Pro la coppia è immediatamente disponibile appena si sfiora il gas e in Dynamic è il comportamento è quasi uguale — la differenza tra le due modalità sta più che altro nella reattività e nella possibilità di personalizzazione dei sistemi di sicurezza. In Road invece la coppia erogata è assai più dolce ai piccoli angoli e diventa progressivamente più corposa man mano che si dà gas, e in Rain questa progressività è ancora più esasperata.

Da questa logica deriva un effetto bizzarro. Se ci si trova a metà gas in Dynamic, apertura cui corrisponde già una bella coppia, ruotando la manopola al massimo si ha un aumento prevedibile e proporzionalmente non esaltante dell’ac­ce­le­ra­zio­ne. Se invece si parte da metà gas in Rain, dove la coppia è assai fiacca, spalancando la manopola si ottiene una coppia proporzionalmente assai superiore — cioè quella massima del motore, la stessa ottenibile in Dynamic — e questo assicura paradossalmente un “effetto wow!” in Rain e in Road, che è del tutto assente nelle mappature più sportive.

Il sistema DTC (Dynamic Traction Control), sempre disinseribile durante la guida tramite il tasto a bilanciere che controlla anche il D-ESA, è preciso nell’intervento e poco invasivo, soprattutto in Dynamic, e non è nemmeno troppo brusco, cosa non scontata su un bicilindrico. Interessante e istruttiva la possibilità, nella schermata Sport disponibile con l’opzione Riding Modes Pro, di verificare la percentuale della potenza tolta dal sistema in caso di superamento del limite di aderenza in accelerazione. Va da sé che se si disinserisce il DTC, il valore è sempre pari a zero, e che i tagli della potenza più elevati tendono ad avvenire in modalità Rain.

Trasmissione

Il cambio di serie è piacevole, relativamente morbido, molto preciso e dalla corsa corta, mentre la frizione è morbidissima e discretamente modulabile.

In presenza del quickshifter la leva diventa più contrastata e gommosa, con un certo peggioramento del feeling. Il sistema funziona molto bene nella guida sportiva ad alto regime, dove consente cambiate molto rapide sia a salire che a scendere — dove dà anche il colpetto di gas — e se la cava egregiamente anche ai medi con il gas aperto solo parzialmente, ma nelle altre circostanze le cambiate comportano scossoni evidenti. Se lo scopo è godere dell’effetto esilarante delle cambiate sparate in serie nelle forti accelerazioni, questo è un accessorio interessante, ma non è molto adatto ai pigri e a chi non sa usare il cambio manuale, per i quali sono comunque sempre disponibili gli scooter e i modelli a doppia frizione di Honda.

Freni

La frenata è pronta, potente, resistente e ben modulabile con entrambi i comandi, e la stabilità rimane elevata anche nelle frenate più forti.

La strumentazione mi ha restituito una decelerazione massima su asfalto asciutto di 9 m/s2, pari a circa 0,92 g, valore che non cambia con le diverse mappature, ma ovviamente diminuisce parecchio sul bagnato e anche sullo sconnesso.

L’ABS funziona piuttosto bene e risulta assai meno invasivo rispetto a quello delle F800, dove si attivava spesso, causando un effetto moto-che-scappa-avanti molto evidente. Al riguardo, continuo a credere che in caso di intervento antibloccaggio sulla ruota anteriore, i sistemi più moderni in generale accentuino la frenata sulla ruota posteriore.

La funzione Pro dell’ABS, attiva a moto inclinata in tutte le mappature, esclusa la Dynamic Pro, limita al massimo gli scompensi nell’assetto quando si frena in curva. Questa volta ho vinto la mia istintiva ritrosia a effettuare pinzate brusche in curva e ho finalmente capito bene come funziona.

Nel caso che si azioni il freno anteriore in curva con un minimo di decisione, l’ABS interviene con largo anticipo rispetto all’effettiva perdita di aderenza, limitando drasticamente la potenza frenante anteriore nei primissimi istanti, per poi rendere via via possibile una decelerazione sempre maggiore. In questo modo l’inizio della frenata in curva è reso sempre molto progressivo, come se si tirasse la leva lentamente anziché di scatto, e questo evita il brusco cambiamento d’assetto tipico di una pinzata maldestra in curva, a tutto vantaggio della stabilità. In questo modo però gli spazi di frenata in curva si allungano sensibilmente, e questo spiega perché questa funzione è limitata in Dynamic alle sole superfici a medio-bassa aderenza ed è del tutto inibita in Dynamic Pro.

Sterzo e assetto

Lo sterzo della F900XR è quello che ci si aspetta su una crossover BMW dal piglio sportiveggiante: piuttosto leggero, ma preciso e pronto, e consente una guida efficace e poco impegnativa in ogni circostanza.

Le due F900XR che ho provato erano entrambe equipaggiate con D-ESA, che, come abbiamo visto sopra, agisce solo sulla sospensione posteriore.

La forcella a steli rovesciati non è regolabile, ma è comunque ben sostenuta e molto scorrevole e non è mai a disagio con qualsiasi settaggio delle sospensioni.

In Road il comportamento della moto è a mio avviso perfetto in ogni circostanza, anche nella guida molto veloce. Su liscio la taratura è piuttosto sportiva e le oscillazioni risultano praticamente azzerate, mentre sullo sconnesso è chiaramente avvertibile, e quasi sorprendente, il migliore assorbimento garantito dall’adattamento automatico attuato dal sistema.

In Dynamic il tutto è virato verso una maggior sportività, ma in tal modo il comportamento diviene a mio avviso troppo secco sulle asperità, senza evidenti vantaggi in termini di controllo delle masse sospese nella guida veloce.

In città

Con 219 kg col pieno, la F900XR non è un peso piuma, ma l’altezza non eccessiva, il motore pastoso ai bassi, la dolcezza dei comandi e lo sterzo leggero e perfettamente prevedibile rendono la guida in città una questione piacevole, resa ancora migliore dall’assenza di calore emanato dal motore.

Nei trasferimenti extraurbani

L’ottima stabilità garantita dalla ciclistica, la posizione di guida perfetta, il regime di tutto riposo consentito dalla rapportatura —in sesta a 130 km/h il motore frulla a 5000 giri, come su moto di cilindrata superiore — e l’assenza di vibrazioni fastidiose consentono un buon confort nei trasferimenti extraurbani.

La tranquillità alla guida è ulteriormente aumentata dalla buona ripresa disponibile anche in 6a — a 130 km/h è già praticamente disponibile la coppia massima — e dalla presenza del cruise control, che assicura la pace della mente nei tratti sottoposti al Tutor.

Un neo è la sella di serie, un po’ troppo rigida, chi viaggia molto tenderà a preferire la sella confort, un po’ più alta di quella standard.

Un discorso a parte merita la protezione aerodinamica in autostrada. Con il mio metro e 78, a 130 km/h indicati il cupolino standard invia l’aria all’altezza della fronte nella posizione alta e del mento in quella bassa, assicurando una discreta protezione dalle intemperie e dalla pressione del vento.

Però in entrambi i casi il flusso d’aria che arriva al casco è molto disturbato e questo produce parecchio rumore e una lieve vibrazione della testa, che alla lunga è sgradevole. Naturalmente, statura e casco — nel mio caso uno Shark Evoline S3 — possono modificare anche parecchio gli effetti dell’aerodinamica, ma nella mia esperienza preferisco paradossalmente il cupolino Sport, perché è vero che protegge meno, ma rende la guida più comoda e silenziosa, almeno fino a 160 km/h.

Nel misto

La F900XR è una moto facile e divertente nel misto, anche in quello più stretto. Concorrono a questo risultato il motore brioso, i freni potenti, la ciclistica a punto (soprattutto in Road) la notevole luce a terra e la prontezza dello sterzo, e il tutto non delude neanche alzando parecchio il ritmo.

Rispetto alle serie R e K qui manca una sospensione antidive e ovviamente ci sono maggiori trasferimenti di carico nell’apri/chiudi, ma il molleggio sportiveggiante li rende comunque ben controllabili, nonostante la corsa relativamente lunga delle sospensioni.

Consumi

Il motore 900 consuma di più rispetto all’850.

Se si guida tranquilli si superano  tranquillamente i 20 km/h in media, ma ad alta velocità e se ci si fa prendere la mano sul misto — cosa facilissima, viste le caratteristiche di guida — le cose possono peggiorare parecchio.

La media della nostra prova, condotta con il solito piglio battagliero, è stata di 17,2 km/l

Il serbatoio da 15,5 litri della F900XR assicura comunque percorrenze accettabili, tra i 250 e i 300 km.

Come va la F900R

Motore

Per il motore valgono in teoria le stesse considerazioni già fatte per la F900XR, l’unica vera differenza è il minor peso, cui corrispondono accelerazioni marginalmente migliori — BMW dichiara 0,1 s in meno nello scatto da 0 a 100 km/h.

Alla guida però il feeling restituito dalla F900R è talmente diverso, che viene da pensare che essa sia rapportata più corta rispetto alla F900XR. Eppure, come abbiamo visto sopra, la trasmissione è identica sui due modelli. Nel dubbio ho controllato i regimi sul contagiri e in effetti sono esattamente gli stessi a pari velocità e marcia.

Cambio

Per il cambio valgono le stesse considerazioni fatte per la F900XR.

Freni

Anche i freni si comportano come sulla F900XR, ma qui il baricentro è leggermente più basso e la forcella ha una corsa minore e quindi affonda meno, con un avvertibile vantaggio nella prontezza in frenata. Per contro, la minor corsa negativa della sospensione posteriore rispetto alla XR determina qualche lieve serpeggiamento nelle frenate più estreme.

Sterzo e assetto

Pur essendo uguali sotto quasi tutti i punti di vista, F900XR e F900R differiscono enormemente nella guida, e passare dalla prima alla seconda è un vero e proprio shock. La differenza è dovuta, più che alla minor corsa delle sospensioni sulla R, all’avancorsa nettamente maggiore e alla diversa posizione di guida, ed è stupefacente come pochi dettagli possano fare tutta questa differenza.

Abituati alla facilità di guida delle moto attuali, sulla F900R il comportamento alle bassissime velocità è quasi sconcertante, a causa dello sterzo nettamente più contrastato e della tendenza della moto a cadere maggiormente verso l’interno della curva, ma appena la velocità aumenta, emerge uno sterzo davvero molto preciso e piantato a terra, del tutto anomalo non solo su una BMW, ma anche su qualsiasi concorrente attuale.

A differenza della F900XR, che è facile e immediata in ogni circostanza e curva quasi con il pensiero, la F900R domanda a gran voce una guida attiva e impegnata, in cui si sposta il baricentro e si spinge sulle pedane, e se è guidata in questo modo, regala soddisfazioni davvero inaspettate su una moto di questa categoria e non solo.

In città

La F900R è più leggera della XR e ferma la bilancia a 211 kg ma il suo comportamento nel traffico è reso un po’ meno gradevole dallo sterzo più pesante e del comportamento meno immediato dell’avantreno alle bassissime velocità.

Nei trasferimenti extraurbani

Fermo restando quanto detto per la F900XR circa i rapporti e l’assetto, qui cambia ovviamente parecchio la protezione contro il vento.

Le F900R che abbiamo provato erano entrambe equipaggiate con il minuscolo cupolino Pure, che non fa miracoli, ma comunque toglie un po’ di spinta sul torace e consente una guida rilassata fino a circa 130 km/h.

A richiesta è disponibile un parabrezza alto (relativamente, è pur sempre adatto a una naked sportiva) che non ho potuto provare, ma che a occhio e croce dovrebbe alleggerire di parecchio la pressione del vento senza comunque arrivare a inviare flussi d’aria contro il casco.

Nel misto

Alle ottime caratteristiche della F900XR si somma lo straordinario comportamento dell’avantreno e una generale maggior reattività nel comportamento. Tutto l’insieme rende la guida F900R nel misto una delle cose più divertenti che mi siano capitate ultimamente. La serie F si rivolge a tutti i motociclisti e la presenza delle versioni depotenziate A2 sta lì a dimostrarlo, ma in mani esperte questa R è parecchi gradi sopra a tutte le altre F quanto a piacere di guida.

Chiudendo per un attimo gli occhi, tra postura sportiva, vento in faccia, avantreno granitico e sound da 2V, ho pensato che non era possibile che stessi guidando una BMW, pareva piuttosto di stare su una Monster, ma con l’avantreno di una Kawasaki. Bello!

Non è un caso che sulla cartella stampa BMW, la F900R sia sempre definita Dynamic Roadster. La F900XR se lo sogna, un appellativo del genere.

Consumi

Ferme restando le considerazioni fatte per la F900XR, lo striminzito serbatoio da soli 13 litri installato sulla F900R limita l’autonomia pratica a 200, massimo 250 km.

Non capisco se questa scelta, tecnicamente del tutto immotivata, è dovuta a puro sadismo o a desiderio di spostare la clientela turistica verso la F900XR — e questo spiegherebbe anche il dentino malefico del telaietto portavaligie.

Conoscendo i tedeschi, non mi stupirebbe scoprire che la ridotta capacità è dovuta esclusivamente alla necessità di mantenere il peso entro specifiche di progetto particolarmente restrittive.

Value for money

A mio parere, la F900R offre un rapporto tra dotazione, prestazioni e prezzo imbattibile per la categoria. Ci sono altre moto che offrono feeling di guida eccellenti — scontato il paragone con la Triumph Street Triple 765 — ma la concorrenza non offre la stessa dotazione di serie della F900R, né la stessa sterminata gamma di accessori a richiesta, né consente il montaggio di valigie e topcase, se non le solite aftermarket dall’aspetto sempre un po’ posticcio. Senza contare che questo feeling non si trova da nessun’altra parte.

La stessa cosa non si può dire della F900XR, che a parità di dotazione, costa ben 2.400 Euro in più. È vero che si rivolge a una clientela diversa, tendenzialmente più matura, ma è altrettanto vero che essa non si piazza altrettanto bene nei confronti della migliore concorrenza. La nuova Yamaha Tracer 9, con un prezzo d’attacco leggermente inferiore, offre una dotazione paragonabile, ma con un eccellente tre cilindri da 119 CV.

Per quanto riguarda la scelta tra le due F900, il serbatoio di dimensioni umane e la maggior protezione aerodinamica sono le uniche ragioni per cui a mio avviso potrebbe valere la pena optare per la F900XR. Ma con questa differenza nel prezzo, scelgo volentieri i difetti della F900R, con il suo fantastico feeling di guida.

Pagella F900XR

Pregi

  • Moto bella e ben fatta
  • Posizione di guida rilassante
  • Motore potente, elastico e dotato di un bel sound
  • Freni potenti, ben modulabili e resistenti
  • Sospensioni con D-ESA di ottimo livello
  • Guida precisa e piacevole anche ad alta velocità
  • Dotazione di accessori ottima per la categoria

Difetti

  • Sella troppo rigida
  • Cupolino standard che crea turbolenze

Pagella F900R

Pregi

  • Moto bella e ben fatta
  • Motore potente, elastico e dotato di un bel sound
  • Avantreno molto comunicativo
  • Guida sportiva e coinvolgente
  • Sospensioni con D-ESA molto efficaci
  • Freni potenti, ben modulabili e resistenti
  • Dotazione di accessori eccellente per la categoria

Difetti

  • Serbatoio piccolo

Si ringrazia BMW Motorrad Roma per aver messo a disposizione le moto della prova.

Dai un’occhiata ai nostri Corsi di Guida Sicura, ai nostri Tour in Moto e ai nostri Tour in Miata!

Prova della BMW F850GS

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La super F

Introduzione

La nuova BMW F850GS prende il posto della F800GS, la media enduro stradale sul mercato dal 2008, ma discende da un progetto completamente nuovo e diverso sotto molti punti di vista e si colloca su un gradino più alto. È evidente lo sforzo della Casa bavarese di alzare il tiro, nel tentativo di sottrarre clienti alla Honda Africa Twin, che pur avendo una cilindrata superiore, offre la stessa potenza e caratteristiche per molti versi analoghe, ma a un prezzo di attacco superiore di circa 1000 Euro. La cosa traspare dalle finiture, senz’altro migliori che sulla F800GS, dalle maggiori prestazioni e dalla possibilità di montare praticamente tutta sterminata la gamma di accessori già disponibili da tempo sulle serie maggiori della Casa tedesca, cosa che rende la nuova F unica nel suo segmento.

Com’è

Aspetto

La moto è una tipica BMW GS: costruzione solida e design molto sofisticato e asciutto, ma con finiture sicuramente migliori che nei modelli del recente passato e in particolare rispetto alla F800GS, si vedano in particolare i bei supporti delle pedane del passeggero, in lega pressofusa e – finalmente! – imbullonati al telaio reggisella anziché ricavati da semplici tubi e saldati ad esso.

La F850GS non somiglia alla F800GS, non solo per il design, più mosso e raffinato, ma anche per il diverso layout del telaio e del motore, completamente riprogettati, dello scarico, ora a destra, e del serbatoio, tornato nella posizione tradizionale, mentre in precedenza si trovava sotto la sella del passeggero. Quest’ultimo cambiamento ha permesso un design assai più filante della parte posteriore e un vano sottosella di dimensioni insolite per una BMW moderna, in grado di alloggiare un antipioggia di emergenza o un kit di pronto soccorso oltre a documenti e attrezzi. Lo spostamento del serbatoio ha contribuito anche a spostare il baricentro più in avanti, alla ricerca di una maggiore sportività.

Ciclistica

Il telaio a traliccio in acciaio della F800GS è stato completamente sostituito da una monoscocca sempre in acciaio, più rigida, che mantiene il motore come elemento strutturale.

Le sospensioni non sono state rivoluzionate, ma riviste in parecchi dettagli. Sono sempre presenti la forcella a steli rovesciati da 43 mm con ammortizzatore di sterzo e il forcellone in alluminio a doppio braccio con ammortizzatore a smorzamento progressivo WAD, ancorato senza leveraggi e ora dotato di serbatoio separato, ma l’escursione della sospensione anteriore è scesa da 230 a 204 mm, quella della sospensione posteriore è salita da 215 a 219 mm, il passo è cresciuto da 1573 a 1593 mm e l’angolo di sterzo è sceso da 28° a 26°.

A richiesta è disponibile il sistema Dynamic ESA (Electronic Suspension Adjustment), già presente sulle serie S, K ed R e assai più avanzato del vecchio ESA disponibile sulla serie F800. Da fermo consente di regolare la taratura in funzione del carico (solo pilota, pilota con bagagli, con passeggero), mentre in qualsiasi momento è possibile scegliere un settaggio tra Road e Dynamic – mentre con i riding mode Enduro ed Enduro Pro è disponibile il settggio Enduro – nell’ambito dei quali il sistema adatta automaticamente la rigidità delle sospensioni in funzione dello stile di guida e delle manovre del pilota. La taratura Road è quella standard per tutti i riding mode stradali (compreso il Dynamic), buona sulle asperità, ma non cedevole, mentre la Dynamic rende la guida più precisa con conseguente maggior rigidità sullo sconnesso, comunque non eccessiva. Si noti che i settaggi definiscono solo l’impostazione dell’assorbimento delle sospensioni, perché come vedremo in seguito, la scelta dei mode di guida influisce anche sull’assetto.

Immutate le dimensioni delle ruote, con cerchi da 2,15×21” anteriore e 4,25×17” posteriore e pneumatici rispettivamente di misura 90/90 21 e 150/70 R 17, ma la nuova struttura a raggi incrociati, adottata per la prima volta sulla serie F, ha consentito l’eliminazione delle camere d’aria e dona alla moto una maggiore precisione di guida rispetto ai cerchi a raggi tradizionali, più flessibili in curva.

Motore

Il motore della F850GS, progettato da BMW, prodotto dalla cinese Loncin e controllato esemplare per esemplare dalla Casa tedesca – che evidentemente vuole essere sicura di non avere problemi dovuti all’outsourcing – è sempre un bicilindrico in linea bialbero a quattro valvole per cilindro montato trasversalmente, ma per il resto si tratta di un’unità profondamente diversa dal propulsore della serie F800, progettato e realizzato dall’austriaca Rotax.

La cilindrata è passata da 798 a 853 cc, con alesaggio e corsa di 84 e 77 mm e rapporto di compressione salito da 12:1 a 12,7:1, e sono disponibili tre diversi livelli di potenza:

  • 95 CV a 8250 giri e 92 Nm a 6250 giri sulla F850GS
  • 77 CV a 7500 giri e 83 Nm a 6000 giri sulla F750GS
  • 48 CV a 6500 giri e 63 Nm a 4500 giri su entrambi i modelli in versione A2.

Il balzo in avanti rispetto al Rotax – che sviluppava nella versione più potente 85 CV e 83 Nm – è evidente.

Ma le prestazioni maggiorate non sono la novità più appariscente, quello che più colpisce del nuovo motore sono le caratteristiche – in primis il sound – che derivano dal nuovo imbiellaggio. Nel motore della F800 i due pistoni sono collegati a due gomiti posti a 0° l’uno dall’altro e quindi si muovono affiancati. Per ottenere la regolarità degli scoppi, le fasi dei due cilindri sono distanziate di un giro, cioè 360° (come è noto, le fasi del ciclo di un motore a 4 tempi si sviluppano lungo due giri), per cui quando un pistone scende per effettuare l’aspirazione, l’altro scende in conseguenza dello scoppio, e così via per le altre fasi. Questo schema assicura la perfetta regolarità degli scoppi, che si susseguono a ogni giro dell’albero motore – e infatti il suono del Rotax è stretto parente di quello dei bicilindrici boxer, che hanno la stessa caratteristica – ma crea notevoli problemi di bilanciamento, che richiedono un sistema di smorzamento delle vibrazioni pesante, senza il quale il motore sussulterebbe più o meno come un monocilindrico (ricordate le vecchie Fiat 500 al minimo? Ecco, così). In questo caso il sistema adottato prevede un battente posto sotto all’albero motore e azionato da un terzo gomito situato tra i due gomiti “veri”, che funziona bene ai bassi regimi, ma tende a perdere efficacia agli alti, e infatti tutte le F800 vibrano in modo un po’ fastidioso in velocità e tirando il collo al motore.

Sulla BMW F850GS invece i gomiti sono posti a 90° uno dall’altro – l’albero visto dal lato ha la forma di una L anziché essere piatto come sul Rotax. I pistoni si muovono quindi uno in ritardo di mezza corsa rispetto all’altro, mentre le rispettive fasi sono state opportunamente distanziate, in modo da avere una sequenza degli scoppi 270° – 450°, irregolare ma non troppo, che è la stessa dei bicilindrici a V di 90°, con la differenza che in questi lo sfasamento dei pistoni, imbiellati su uno stesso gomito dell’albero motore, è dovuto all’angolo fra i cilindri.

Il risultato di tutto questo è che il motore vibra, si comporta e soprattutto suona in modo simile a un bicilindrico a V, pur con la compattezza tipica dei motori in linea.

Questo schema non è rivoluzionario in sé, in quanto è stato già adottato da altri costruttori – per esempio da Yamaha sulla TDM900 e da Honda sulla serie NC e, guarda caso, sull’Africa Twin attuale – ma lo è su una BMW, perché non si era mai sentita una moto con il logo dell’Elica suonare in questo modo. Il nuovo sound è senza dubbio assai più bello di quello prodotto dal vecchio propulsore, tanto che nella cartella stampa e nella documentazione pubblicitaria della F850GS si magnifica ripetutamente tale caratteristica. Dato che non avevo mai sopportato il suono del Rotax – lo consideravo il maggior difetto della F800GS – non posso che essere felice di questa scelta.

La distribuzione è a quattro valvole radiali per cilindro, azionate indirettamente da due alberi a camme mediante l’interposizione di piccoli bilancieri, secondo uno schema diffuso sugli ultimi modelli della Casa bavarese, mentre lo smorzamento delle vibrazioni è affidato a due contralberi di equilibratura, posti davanti e dietro all’albero motore e leggermente più in basso e azionati da ingranaggi.

Da notare anche la presenza di un decompressore su ogni cilindro, che si apre automaticamente un po’ sotto i 1000 giri al minuto, come avviene sui motori boxer LC e K1600. Esso riduce lo sforzo necessario per far ruotare il motore spento e quindi consente un avviamento particolarmente pronto.

Nuovo rispetto al modello precedente è anche l’uso massiccio dell’elettronica per variare il comportamento del motore (e non solo) nelle varie situazioni di guida, similmente a quanto avviene già da tempo sulle serie S, K ed R della Casa bavarese.

Di serie sono disponibili due mode, Rain e Road, che impattano sulla risposta al comando del gas, sull’assetto delle sospensioni e sulla regolazione del sistema antipattinamento ASC (Automatic Stability Control) e dell’ABS: Road va bene in generale per l’uso su strada, con risposta al gas standard, ASC regolato per superfici ad alta aderenza e ABS per guida stradale, mentre Rain offre una risposta più dolce al gas e una regolazione più conservativa del sistema antipattinamento ASC.

A richiesta poi è possibile avere la Modalità di guida Plus, che comprende:

  • i mode Dynamic, Enduro e Enduro Pro
  • il sistema DTC (Dynamic Traction Control), più sofisticato dell’ASC e basato su una piattaforma inerziale
  • l’ABS Pro con luce di stop dinamica, di cui si parlerà nel paragrafo sui freni
  • la luce di stop dinamica, che lampeggia in caso di frenata di emergenza e alle basse velocità è affiancata automaticamente dal lampeggio di emergenza.

Dynamic serve per la guida su strada come Road, ma rende tutto più scattante: la risposta del gas è immediata, ABS e ASC intervengono solo poco prima di combinare guai seri e in più il retrotreno si solleva, rendendo la guida più caricata sull’avantreno e quindi più pronta. Enduro è utile per una guida in fuoristrada non troppo impegnativa; addolcisce il gas un po’ come in Rain, ma adatta ABS e DTC all’uso su fondi a bassa aderenza e solleva il retrotreno come in Dynamic per avere maggior escursione. Enduro Pro, accessibile solo dopo aver inserito una chiavetta in un apposito alloggiamento sotto alla sella, serve per il fuoristrada più duro e prevede, oltre all’assetto rialzato, regolazioni di DTC e ABS specifiche per l’uso di gomme tassellate su fondi a bassa aderenza e ABS sempre disinserito sulla ruota posteriore, che così può derapare in frenata a piacimento.

Trasmissione

Il cambio è anch’esso stato riprogettato e a richiesta è dotato di quickshifter funzionante anche in scalata.

Queste sono le velocità massime reali raggiungibili al regime di potenza massima (8250 giri):

1a 74,8 km/h
2a 102,5 km/h
3a 132,4 km/h
4a 162,0 km/h
5a 192,1 km/h
6a 218,9 km/h

Interessante il fatto che rispetto alla F800GS i rapporti sono meno ravvicinati, con la 1° sensibilmente più corta (in effetti era un po’ troppo lunga per una enduro stradale) e la 6° più lunga. Nel seguito le velocità a 1000 giri a confronto:

  F800GS F850GS
1a 9,6 km/h 9,1 km/h
2a 13,6 km/h 12,4 km/h
3a 17,2 km/h 16,1 km/h
4a 20,2 km/h 19,6 km/h
5a 22,8 km/h 23,3 km/h
6a 24,7 km/h 26,5 km/h

La frizione è antisaltellamento.

Freni

La moto è equipaggiata con due dischi anteriori da 305 mm morsi da pinze flottanti Brembo con due pistoncini e con un disco posteriore da 265 mm e pinza flottante a 1 pistoncino, ed è presente di serie un impianto ABS a due canali separati.

Il pacchetto optional Modalità di guida Plus, comprende il sistema ABS Pro, denominazione adottata da BMW per il proprio sistema di cornering ABS, che avvalendosi della piattaforma inerziale, riesce a evitare il bloccaggio delle ruote anche in caso di forte frenata in curva, principalmente rendendo meno brusca la frenata sulla ruota anteriore.

Abbinata all’ABS Pro è la luce di stop dinamica, che lampeggia in caso di frenata di emergenza e alle basse velocità è affiancata automaticamente dal lampeggio di emergenza.

Comandi e accessori

I comandi sono quelli del nuovo corso BMW, esteticamente gradevoli e caratterizzati dalla presenza di numerosi tasti per azionare tutti i servizi disponibili di serie o a richiesta; sono davvero tanti, specialmente sul lato sinistro, tanto da far sentire di notte la mancanza della retroilluminazione.

Le frecce si azionano con il comando standard, ma con lo spegnimento automatico, che avviene in modo differenziato in base alla velocità:

  • sotto i 30 km/h, dopo 50 metri
  • tra i 30 e i 100 km/h, dopo un tratto di strada che varia in funzione della velocità e dell’accelerazione
  • sopra i 100 km/h, dopo 5 lampeggi

La logica adottata vorrebbe migliorare quella precedente, più semplice, ma a mio parere non ci riesce, perché i 5 lampeggi sono pensati per il caso del sorpasso, che però può avvenire anche sotto i 100 km/h, ma non vanno bene quando ci si avvicina a un’uscita autostradale, perché di solito ciò avviene a più di 100 km/h.

Secondo me, al pari di quanto avviene sulle auto, dovrebbe essere permessa una duplice modalità di azionamento delle frecce:

  • tocco veloce = funzione sorpasso (3-5 lampeggi pre-impostabili dal conducente)
  • tocco trattenuto = funzione svolta (lampeggio prolungato di durata pre-impostabile dal conducente)

Il lampeggio dell’abbagliante è ottenuto premendo con l’indice una levetta posta sopra al blocchetto sinistro, mentre il devioluci è attivato tirando in fuori la stessa leva.

Il clacson è azionato dal consueto pulsante sotto al comando delle frecce – l’eventuale presenza della ghiera del Multi-controller non ne ostacola il raggiungimento – mentre l’hazard è azionabile con un pulsante dedicato posto sopra al blocchetto sinistro.

Sempre nel blocchetto di sinistra sono presenti il tasto del sistema opzionale Dynamic ESA (Electronic Suspension Adjustment) descritto più sopra, e i comandi del pratico ed efficace cruise control opzionale che già equipaggia da tempo i modelli S, K ed R della casa bavarese. Come di consueto, esso viene azionato da una levetta posta dotata di una protezione scorrevole che funge da interruttore per lo spegnimento. Una volta spostata la protezione verso destra, premendo la levetta in avanti si imposta la velocità corrente, che viene mantenuta finché non si frena o si tira la frizione o si cambia (se la moto è dotata di quickshifter) o si forza la chiusura del gas. Se a regolazione attiva si preme la levetta in avanti o all’indietro, la moto accelera o decelera progressivamente finché non si rilascia il comando, mentre se la regolazione è stata disattivata, tirando la levetta all’indietro si richiama l’ultima velocità memorizzata.

Sul blocchetto di destra sono presenti invece il tasto per il riscaldamento delle manopole con tre scelte – riscaldamento rapido e due livelli di intensità – quello per i mode di marcia, descritti più sopra, e il consueto tasto a bilanciere per l’avviamento e lo spegnimento di emergenza del motore.

L’esemplare in prova era dotato di sistema Keyless Ride. La chiave rimane in tasca, mentre l’avviamento e il bloccasterzo sono governati da un tasto presente al posto del blocchetto di avviamento. Il manuale d’uso prevede tutta una serie di modalità alternative di accensione/spegnimento del quadro e di inserimento/disinserimento del bloccasterzo. In soldoni, premendo il tasto brevemente si accende il quadro, ripremendolo brevemente si spegne, mentre premendolo per alcuni secondi inserisce o disinserisce il bloccasterzo. Il sistema agisce anche sul tappo del serbatoio, che può essere aperto solo entro un paio di minuti dallo spegnimento del quadro.

Strumentazione

La moto in prova era dotata in opzione della stessa strumentazione TFT a colori con display da 6,5” della R1250GS, azionabile per mezzo del Multicontroller – la pratica ghiera posta all’interno della manopola sinistra, che funge da mouse ed equipaggia diversi modelli BMW – e del tasto “Menu” posto sul blocchetto sinistro.

La strumentazione prevede una visualizzazione di base semplice ma di un certo effetto – denominata “Pure Ride” – che mostra una grande barra del contagiri, il tachimetro in cifre e poche altre informazioni: mode di guida, orologio digitale, marcia inserita, temperatura esterna e poco altro. È evidente lo sforzo di BMW di evitare complicazioni eccessive, ma nonostante tale attenzione, anche questa strumentazione più semplice di altre richiede un certo impegno da parte del conducente per ottenere le informazioni volute e scegliere tra le numerose funzioni possibili, a rischio di distrarsi più del dovuto per ottenere informazioni che dovrebbero essere sempre disponibili o comunque facilmente accessibili.

Alcune informazioni sono presenti con qualsiasi visualizzazione, ma altre appaiono solo in alternativa tra loro. La visualizzazione “Computer di bordo”, per esempio, consente di vedere contemporaneamente parecchie informazioni sul viaggio – velocità media, consumo medio, tempo totale di viaggio, tempo totale di sosta ecc. – ma a scapito del contagiri. Se si torna alla schermata base – denominata “Pure Ride” – l’unica che appunto prevede il contagiri, è possibile vedere solo una delle informazioni del computer di bordo, selezionabile mediante il tasto “Menu”. Peraltro, la selezione di tale informazione avviene secondo una sequenza circolare in una sola direzione, e se si sbaglia e si salta ciò che si vuole, occorre fare tutto il giro della dozzina di dati disponibili, con altrettante pressioni del tasto dedicato.

La strumentazione può essere abbinata via bluetooth allo smartphone e all’interfono del casco – di qualsiasi marca. Una volta stabilito il collegamento, è possibile accedere a diverse funzionalità: telefonate e rubrica, ascolto della musica – con un motore di ricerca particolarmente ben fatto – e navigazione, tutte governabili direttamente tramite il Multicontroller e il tasto Menu. Molto interessante è la possibilità di avere sul display TFT le indicazioni di guida fornite dal navigatore dello smartphone (per esempio Waze o Google Maps); non c’è la mappa, ma tutte le altre indicazioni sì: distanza all’arrivo e ora prevista, distanza fino alla prossima svolta, nome della strada attuale, nome della strada da prendere alla prossima svolta, pittogrammi che descrivono gli incroci e le rotatorie del percorso e limite di velocità lungo il tratto percorso. Il sistema è molto chiaro nel funzionamento e non fa rimpiangere più di tanto il navigatore dedicato.

A richiesta è possibile avere la predisposizione per il BMW Navigator VI (credo che vadano bene anche le versioni IV e V, perché forma e attacco dovrebbero essere sempre gli stessi, e così pure il Garmin 660) alloggiato su una staffa di fissaggio che a differenza che in altri casi non copre nemmeno parzialmente la strumentazione ed è dotata di un sistema di chiusura con la chiave della moto il cui azionamento però è abbastanza macchinoso. Il navigatore è anch’esso azionabile tramite il Multicontroller e si interfaccia con la strumentazione, della quale può mostrare alcune informazioni e alla quale cede l’ora esatta.

Illuminazione

La moto provata era dotata dell’impianto d’illuminazione a led opzionale. Il gruppo ottico anteriore, completamente nuovo e piuttosto bello, ha abbagliante e anabbagliante di potenza, ampiezza e omogeneità eccellenti ed è dotato di una pratica manopola per la regolazione fine dell’altezza posta a destra della strumentazione e azionabile anche con i guanti.

Come sugli altri modelli della Casa equipaggiati con fari a led è prevista una luce diurna, che è disponibile anche in abbinamento al normale faro a lampade alogene. In quest’ultimo caso si ha il vantaggio di una luce ad assorbimento nettamente più basso e con una durata assai maggiore rispetto all’anabbagliante, ma nel caso del faro full led mi sfugge l’utilità della cosa, visto che la visibilità della moto dal davanti diminuisce senza vantaggi apprezzabili rispetto all’anabbagliante a led, che ha comunque un assorbimento molto basso. Attraverso il menu Impostazioni della strumentazione è possibile impostare per default l’anabbagliante sempre acceso o la luce diurna a commutazione automatica, e si può sempre possibile scegliere manualmente tra le due modalità attraverso un pulsante posto sul blocchetto sinistro.

Con la modalità di guida Pro la moto è inoltre presente la luce di stop dinamica, descritta più sopra.

Posizione di guida

La sella, in un pezzo unico per pilota e passeggero, è sufficientemente imbottita – più rigida che soffice – abbastanza comoda e consente parecchio agio a pilota e passeggero. Non è molto larga, e se questo non favorisce il confort, di sicuro facilita gli spostamenti tipici della guida sportiva o in fuoristrada. Non è prevista alcuna regolazione in altezza, ma sono disponibili diverse selle:

  • bassa 835 mm
  • standard 860 mm
  • comfort 875 mm
  • rallye 890 mm

È anche disponibile un assetto delle sospensioni ribassato di 20 mm, che porta l’altezza minima disponibile a 815 mm, comunque fuori dalla portata dei più bassi, che dovranno quindi accontentarsi della F750GS.

A proposito di altezza, BMW dice che l’altezza della sella sulla F850GS è stata ridotta di 20 mm. In effetti con la sella standard la F800GS raggiungeva ben 880 mm, ma proprio per questo la Casa aveva presto optato per equipaggiarla di serie con la sella bassa, posta a 850 mm dal suolo. Quindi, se paragoniamo i due modelli in assetto standard, la F850GS è più alta.

Le pedane sono giustamente distanziate dalla seduta e poste sulla verticale della parte anteriore della sella e consentono una posizione molto comoda delle gambe, non troppo turistica, con un angolo del ginocchio ampio. Non so perché, ma in questo caso intralciano assai meno che su altri modelli del genere quando si poggiano i piedi a terra, forse a causa della snellezza della moto. Il manubrio è abbastanza largo, alto e arretrato, come si usa sulle enduro stradali. Da tutto ciò risulta una posizione di guida naturale e comoda, abbastanza simile a quella della serie precedente, con il busto quasi dritto – forse un filo più inclinato in avanti – ma comunque tale da poter anche caricare un po’ le pedane nella guida sportiva. Altro discorso va fatto per la guida in piedi: le gambe hanno buona presa sul serbatoio, ma il manubrio a mio parere è un po’ troppo basso.

Gli specchi, sono un po’ piccoli, ma ben distanziati, si trovano ad altezza tale da non interferire con quelli delle auto, non vibrano e consentono una visuale che potrebbe essere più ampia.

Passeggero

Il passeggero siede leggermente più in alto del pilota, su una porzione di sella non troppo larga ma lunga e sufficientemente imbottita e con pedane abbastanza distanti e avanzate, e ha a disposizione due ampie maniglie. Ne risulta una posizione abbastanza comoda e adatta ai viaggi.

Capacità di carico

Le valigie somigliano a quelle del modello precedente, ma sono interamente nuove e non sono intercambiabili con esse. Il sistema di aggancio è stato modificato sul modello della R1200/1250GS e reso più robusto e più pratico, ed è stata conservata la possibilità di variare il volume interno attraverso un maniglione posto all’interno di ogni valigia, topcase compreso. La capacità delle valigie laterali Vario è tra i 30 e i 39 litri per la valigia sinistra, e tra i 20 e i 29 litri per la destra, mentre il topcase ha una capienza variabile tra i 25 e i 35 litri e può contenere un casco integrale. A valigie montate la larghezza della moto diventa come al solito notevole, specie con il loro volume regolato al massimo.

Come va

Manovre da fermo

La moto pesa sensibilmente più della F800GS, 229 kg contro 217 (che già erano lievitati rispetto ai 207 kg della prima versione del 2008), e la cosa, insieme alla notevole altezza della sella, rende un po’ più problematica del previsto la movimentazione della moto nelle manovre, almeno per chi non arriva a 1,80. Il cavalletto centrale è ben fatto e non richiede particolare sforzo, mentre quello laterale si trova facilmente.

Partenza

L’avviamento è prontissimo, grazie alla presenza dei decompressori, e il nuovo sound stampa fin da subito un bel sorriso in faccia. Il comando del gas elettronico è perfetto e praticamente privo di on-off, mentre la frizione è morbidissima, più che sulle F800, ma rimane non molto modulabile, anche perché, come sempre con questo tipo di frizione, la leva si muove un po’ nel passaggio dal tiro al rilascio e viceversa.

Motore

Il nuovo motore imprime alla moto un dinamismo senza dubbio maggiore, e questo è particolarmente evidente in partenza, grazie anche alla prima più corta. BMW dichiara uno spunto 0-100 km/h in 3,8” contro i 4,3” della F800GS, una differenza rilevante. Non parliamo di una moto strappabraccia, ma le prestazioni sono sostanzialmente sovrapponibili a quelle della R1200GS raffreddata ad aria e quindi comincia a essere un bell’andare.

La coppia è leggermente inferiore rispetto alla F800GS ai bassissimi regimi, sostanzialmente uguale dai 3000 ai 5000 giri e poi superiore, con un picco abbastanza evidente poco oltre i 6000 giri e un allungo maggiore, che permette di superare gli 8250 giri del regime di potenza massima (7500 sulla F800GS) fino ai 9000 giri circa del limitatore.

Il diverso imbiellaggio rende il motore meno propenso a girare ai bassissimi regimi. È sempre possibile viaggiare in 6a a 2000 giri a un filo di gas, ma come si apre, il motore scalcia un po’, pur senza raggiungere il livello di un tipico bicilindrico a V, e smette di farlo solo passati i 3000 giri. Oltre tale regime le vibrazioni sono senz’altro molto ridotte – e nettamente inferiori rispetto alla F800GS – e rimangono più che accettabili fino alla linea rossa posta a 8500 giri, oltre i quali il contagiri diventa tutto rosso e comincia a lampeggiare; impossibile non rendersi conto dell’approssimarsi del limitatore, posto circa 500 giri più in alto.

I riding mode cambiano sensibilmente la reattività del motore in rapporto alla rotazione della manopola dell’e-gas. In particolare, in Dynamic la risposta è secca e precisa, in Road è più tranquilla, ma comunque abbastanza pronta, mentre in Rain e in Enduro la reazione è molto addolcita, tanto da poter creare qualche problema nel caso di guida su asfalto asciutto, dove alla riapertura secca del gas in uscita da una curva presa alla garibaldina la risposta è talmente ritardata da spiazzare il pilota, che per un lungo istante sente la moto cadere verso l’interno senza sufficiente accelerazione.

Il sistema DTC (Dynamic Traction Control) è preciso nell’intervento e poco invasivo, soprattutto in Dynamic, e non è nemmeno troppo brusco, cosa non scontata su un bicilindrico.

Cambio

Il cambio è molto piacevole, preciso, dalla corsa corta e più morbido che sulla F800, e anche il quickshifter fa il suo dovere, anche se al prezzo di una leva un po’ più contrastata. Il sistema secondo me ha la sua ragion d’essere principalmente nella rapidità di cambiata nella guida sportiva, davvero fulminea, mentre per il resto trovo molto più piacevole cambiare in modo tradizionale, perché in tal modo la leva del cambio è più morbida e si riducono sensibilmente gli scossoni a pilota e passeggero – a patto ovviamente di saper cambiare come si deve.

Freni

La frenata è potente, resistente e ben modulabile con entrambi i comandi, e la moto rimane molto stabile anche nelle frenate assassine, grazie soprattutto al ridotto affondamento della forcella – in particolare con le sospensioni regolate su Dynamic – e all’avancorsa e all’interasse particolarmente lunghi.

L’ABS Pro funziona piuttosto bene. In particolare, risulta assai meno invasivo rispetto a quello della F800GS, dove entrava spesso al posteriore, mentre all’anteriore causava un effetto moto-che-scappa-avanti molto evidente, assente sulla F850GS provata. Non ne ho la certezza, ma sospetto che in caso di intervento antibloccaggio sulla ruota anteriore, il nuovo sistema accentui la frenata sulla ruota posteriore. Sulla sua capacità di evitare i bloccaggi in curva non so cosa dire, perché il mio istinto di autoconservazione li evitava anche prima. Probabilmente la sua utilità emerge nel caso di panic-stop, che non si è verificato durante il test – lo considererei un fallimento della mia strategia preventiva – e non è simulabile per definizione.

Alla guida

Nel misto

A seguito delle modifiche alle quote ciclistiche descritte più sopra, la moto ha un comportamento più adatto alla guida veloce su strada, senza intaccare sensibilmente il confort sui fondi sconnessi grazie alla maggiore escursione posteriore. Unitamente alla maggior rigidità del nuovo telaio e dei cerchi a raggi incrociati, ne risulta una guida sensibilmente più precisa, che resta di ottimo livello anche quando si alza il ritmo, principalmente grazie al Dynamic ESA, che sostiene meglio l’assetto nella guida sportiva e in piega. La ruota da 21’ non sembra influire negativamente sulla maneggevolezza né tanto meno sulla precisione di guida, pur offrendo i consueti vantaggi sullo sconnesso e in fuoristrada.

La moto è lunga e tendenzialmente più stabile che maneggevole, ma nel misto risulta comunque efficace e divertente, grazie al brio e al sound del motore, alla rapportatura particolarmente azzeccata, alla prontezza dello sterzo, all’ampia luce a terra e alla precisione di guida offerta dalla nuova ciclistica e dal Dynamic ESA. Eventuali sconnessioni non mettono in crisi l’assetto, solo lo sporcano un po’ quando l’assetto è regolato su Dynamic.

In autostrada

In 6a a 130 km/h il motore gira esattamente a 4900 giri, un regime di tutto riposo, cui corrispondono consumi bassi e una rumorosità contenuta – il vento risulta più forte della rumorosità meccanica e di scarico. Il piccolo parabrezza non regolabile assicura una protezione aerodinamica superiore alle aspettative e rende la marcia piacevole fino a circa 130 km/h, oltre i quali subentrano un po’ di turbolenze.

In città

In città la moto è abbastanza maneggevole, ma un po’ impegnativa nelle manovre, specie per i più bassi, a causa del peso importante e dell’altezza della sella. D’estate il collettore di scarico scalda un po’ il piede destro.

In fuoristrada

La ruota anteriore da 21’ consente una guida efficace su sterrati e sconnesso e l’elettronica opzionale rende il motore pastoso e il molleggio e i freni adeguati, ma il peso non indifferente della moto rende il fuoristrada impegnativo un affare per pochi. A mio avviso occorrerebbe inoltre alzare un po’ il manubrio per consentire una guida in piedi più comoda ed efficace.

Consumi

Il consumo medio rilevato nel corso di tutta la prova, condotta con il solito passo da hooligan lungo ogni tipo di percorso, è stato di 21,7 km/litro effettivi e si possono raggiungere i 25 km/l con poco impegno. Il consumo massimo che sono riuscito a ottenere è stato di circa 16,5 km/l. A velocità costante il computer di bordo indica circa 31 km con un litro a 90 km/h (!) e 21 km/l a 130. Il serbatoio da 15 litri (uno in meno che sulla F800) consente di percorrere almeno 300-350 km con un pieno.

Pagella

Pregi

  • Motore potente, elastico e dotato di un sound nettamente migliore del suo predecessore
  • Consumi molto bassi
  • Frenata efficace
  • Guida precisa e piacevole anche nella guida sportiva e ad alta velocità
  • Dotazione di accessori straordinaria per la categoria

Difetti

  • Peso elevato per la categoria
  • Strumentazione digitale TFT che richiede un po’ troppo impegno
  • Frizione non molto modulabile
  • Collettore di scarico che scalda un po’ il piede destro in estate

Si ringrazia BMW Italia per aver messo a disposizione la moto della prova.

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Perché la BMW GS ha così tanto successo?

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Introduzione

Premessa fondamentale: io sono un Kappista. Ho avuto in tutto undici moto BMW, delle quali sette K – compresa quella attuale – e solo una GS, che ho venduto dopo pochi mesi perché la lasciavo quasi sempre in garage per prendere la mia altra moto, una K1200GT. Quindi non sono un giessista sfegatato, tutt’altro.

Però ho studiato a lungo questa moto e fatto parecchia strada su tutte le versioni dalla R1150GS in poi, perciò ne conosco bene pregi e difetti e parlo con cognizione di causa.

Incontro continuamente giessisti fieri della propria moto e non giessisti che mi tempestano di domande sull’argomento. La BMW GS è chiaramente il più grande fenomeno motociclistico degli ultimi vent’anni, e quindi è naturale che mi sia venuta voglia di indagare sulle ragioni di tale successo.

Parlo ovviamente della GS vera, della serie R, 1200 o 1250 nelle sue declinazioni standard o Adventure. Poi ci sono anche le altre, dalla nuova F850GS in giù fino alla G310GS, ma sono roba meccanicamente molto diversa e non hanno il carisma della moto più desiderata.

La GS vera vende a pacchi, più di qualsiasi altro modello, comprese le motine da sedicenni che costano un quinto, e sembra conoscere un successo sempre più inarrestabile.

Chi ce l’ha, ne è fiero, tende a non tradirla, e se lo fa, spesso poi torna indietro. Chi non ce l’ha, ci pensa e ne parla spesso, magari per criticarla:

  • costa troppo
  • è brutta
  • il cardano è duro e sbilancia la guida
  • non si sente l’avantreno.

Più spesso però si chiede se i suoi tagliandi hanno un costo abbordabile, se la sella non è troppo alta per lui (o lei) e, soprattutto, come fanno quelli che ce l’hanno ad andare così forte. Sì, perché il GS è l’Arma Totale, l’oggetto magico che trasforma qualsiasi rospo motociclistico in un Principe Azzurro.

Insomma, la GS è comunque la moto con cui tutti devono in qualche modo fare i conti ed è circondata da un’aura tutta sua particolare. Vediamo di capire insieme se quest’aura si basa su fatti reali o è solo marketing.

Un po’ di storia

Tempo fa quelli che viaggiavano seriamente in moto si dividevano nettamente in due: gli amanti del bitume e quelli del fango; i primi compravano moto stradali possibilmente carenate, gli altri i mono da cross.

Le cose cambiarono con la nascita delle enduro, genere inventato dalla Yamaha verso la fine degli anni ’70 con la XT500, moto adatte agli sterrati e al fuoristrada relativamente impegnativo, ma abbastanza pratiche e comode da poter essere usate anche per i lunghi viaggi su asfalto.

Di stradali da viaggio se ne vendevano poche, anche perché di solito erano grandi e costose, mentre le più abbordabili enduro monocilindriche ebbero grande successo negli anni 80, durante i quali comparve anche una bicilindrica, la BMW R80 G/S, la capostipite della categoria maxienduro. Al debutto parve inutilmente grande e pesante – anche se vista oggi accanto alla R1250GS Adventure, pare la sua scialuppa – però vinse varie Parigi-Dakar, creandosi una solida fama di mangiatrice di piste sahariane, e anche per questo fece breccia nel cuore degli appassionati.

Da allora è passata molta acqua sotto i ponti. BMW è stata imitata inizialmente da Honda con la sua Africa Twin e poi dalle altre case, finché le maxienduro e le crossover – due categorie quasi sovrapponibili, con la seconda pensata per un uso più specificamente stradale – negli ultimi anni hanno soppiantato le supersportive e le naked nel cuore dei motociclisti, e la GS è la regina indiscussa di questo nuovo corso.

Oggi la maggior parte dei motociclisti – anche quelli che non viaggiano – sceglie una GS o comunque un’altra maxienduro o una crossover, anche se l’unico sterrato che vedrà sarà il vialetto di un agriturismo in Toscana, tant’è vero che la molto più venduta tra le turistiche classiche, la BMW R1200/1250RT, si vende al ritmo di una ogni 14 (quattordici) GS.

Come si spiega questo risultato?

Ragioni del successo

Marketing e comunicazione

Innanzitutto, c’è un marketing coi fiocchi. BMW vende soprattutto auto e sfrutta abilmente l’ego degli acquirenti delle proprie quattro ruote, convincendoli che la GS è perfetta per l’Uomo di Successo e che è tanto sicura e facile da guidare, da poter essere acquistata come prima moto da chiunque.

La Casa dell’Elica è stata inoltre la prima in Europa a usare i finanziamenti con maxi-rata finale e questo ha consentito a molta gente (tra cui me) di portarsi a casa una moto che non avrebbe potuto comprare in contanti o con rate normali.

Altro elemento di forza è la comunicazione. Ogni singolo fotogramma pubblicitario delle GS trasuda libertà di andare ovunque. Magari chi la compra ci fa casa e ufficio e poco più, ma ha acquistato un Sogno di Libertà Assoluta e questo è ciò che davvero conta. Questa moto promette esplicitamente di non fermarsi davanti a niente, e poco importa che, all’apparire della prima campagna “Unstoppable”, le GS abbiano lasciato quasi tutti i loro proprietari a piedi per uno stupidissimo problema elettronico, il messaggio si è comunque infisso nei cuori dei motociclisti di tutto il mondo.

Design

La GS non è certo la moto più elegante del mondo, ma è solida, fatta bene e ha un’aria maschia, robusta, professionale e con pochi fronzoli. Sembra un utensile Bosch e non a caso le sue valigie ricordano quelle dei trapani. La GS trasmette competenza e promette di estendere tale dote a chi la cavalca.

Tecnica

BMW è stata la prima casa motociclistica a equipaggiare le sue moto con accessori, spesso di chiara derivazione automobilistica, per renderla più facile, comoda, sicura e appetibile, primo fra tutti l’ABS, che proposto nel lontano 1988 sulle BMW K100 – fatemelo dire con orgoglio di Kappista – divenne presto l’accessorio preferito dai clienti dell’Elica e dal 2012 equipaggia di serie tutti i modelli della Casa.

Poi sono arrivati il controllo di trazione, le manopole riscaldate, il cambio elettroassistito anche in scalata, il regolatore automatico della velocità e le altre decine di accessori disponibili a listino, grazie ai quali il prezzo di ogni singolo esemplare cresce di svariate migliaia di euro.

Ma la GS è anche un concentrato di scelte costruttive anticonformiste, che nel complesso la rendono davvero diversa nella guida da qualsiasi altra moto:

  • frenata integrale
  • motore boxer
  • trasmissione ad albero
  • sospensione posteriore Paralever
  • sospensione anteriore Telelever.

Vediamole in dettaglio.

1)      Frenata integrale

Con il sistema frenante integrale che equipaggia le BMW R e K dotate di ABS fin dai primi anni Duemila, con la leva al manubrio si azionano entrambi i freni, mentre il pedale attiva il freno posteriore. È quindi impossibile azionare il solo freno anteriore e ciò comporta una serie di vantaggi interessanti:

  • semplifica la gestione dei freni, che possono essere azionati anche per frenate al limite con un unico comando, come sulle automobili;
  • elimina l’effetto autoraddrizzante tipicamente indotto dall’uso del solo freno anteriore in curva;
  • concorre a ridurre la tendenza della moto a picchiare in frenata[1];

Tutto questo senza impedire l’uso del solo freno posteriore, utile in determinate manovre quali le inversioni a U, i tornanti e per recuperare una curva presa troppo larga.

2)      Motore Boxer

Le BMW sono da sempre riconoscibili fra tutte per le grosse testate del bicilindrico sporgenti dai fianchi, presenti solo in alcuni modelli dell’Est europeo nati come cloni dei sidecar BMW in dotazione alla Wehrmacht nazista. La produzione delle K con motori in linea iniziò nei primi anni ’80, ma ancora oggi parecchi affezionati le snobbano, considerandole sostanzialmente un errore di percorso.

Prima di elencare i pregi reali del boxer, cominciamo con lo sfatare un suo pregio immaginario, il mitico baricentro basso: sulle attuali BMW non è vero per niente.

Una volta questo tipo di motore veniva montato molto vicino al suolo e contribuiva effettivamente ad abbassare il baricentro rispetto ad altre soluzioni, ma l’aumentare della cilindrata – e quindi della larghezza già notevole di questa architettura – e la maggior possibilità di piega in curva offerta dagli pneumatici moderni hanno imposto un montaggio molto più in alto, innalzando il baricentro a livello sovrapponibile agli altri schemi motoristici.

A parte questo, il motore boxer offre alcuni vantaggi interessanti rispetto alle altre soluzioni a due cilindri – tralasciando il confronto con i mono, che vibrano troppo, e con i pluricilindrici, più pesanti.

Innanzitutto, trasmette molto meno calore, perché le testate sono relativamente lontane dal pilota e sono perfettamente esposte alla ventilazione dinamica.

Ma soprattutto, l’architettura a cilindri contrapposti è quella che garantisce la massima regolarità di rotazione, particolarmente ai bassi regimi, tradizionale punto debole dei bicilindrici. Qualsiasi bicilindrica con motore a V sotto i 3000 giri scalcia vistosamente, mentre il boxer BMW accetta tranquillamente di scendere sotto i 2000 in qualsiasi marcia anche con il gas al massimo, consentendo così al pilota di non preoccuparsi della marcia inserita: un grande vantaggio, specie per chi non è esperto della guida.

Il boxer ha anche qualche difetto. Oltre alla citata larghezza, va menzionata la coppia di rovesciamento prodotta dall’albero motore longitudinale, che all’aumentare dei giri – tipicamente sgassando in folle – tende a fare inclinare la moto da un lato. Questo problema è stato ridotto notevolmente sulle BMW dal 2004, inserendo un contralbero sotto all’albero motore, e praticamente eliminato dal 2013 con l’introduzione del nuovo motore raffreddato ad acqua, dove diverse componenti della trasmissione girano in senso inverso rispetto all’albero motore.

Tra parentesi, da Kappista faccio notare che lo stesso problema, che avrebbe dovuto affliggere anche i motori a 3 e 4 cilindri in linea della serie K, anch’essi con albero longitudinale, fu superato fin da subito brillantemente montando il volano sulla trasmissione primaria, e tutto questo nel 1983.

E a proposito di coppia di rovesciamento conseguente a una sgassata, se qualcuno vi dice che è dovuta all’albero cardanico – una delle tante chiacchiere da bar basate sul nulla, ma dure a morire – riflettete sul fatto che l’albero non ruota a moto ferma, guardate il tizio con commiserazione e passate oltre.

3)      Trasmissione ad albero

Altre moto ne sono dotate, ma tra le endurone l’albero è una rarità e si ritrova solo pochi modelli fuori produzione, quali la Moto Guzzi Stelvio, la Yamaha Super Ténéré e la Honda Crosstourer.

La trasmissione cardanica ha il grande vantaggio di eliminare la necessità di dover pulire e lubrificare la catena ogni 500-1000 km, poco grave per il motociclista medio avvezzo a tale pratica, ma una seccatura notevole per chi proviene dalle auto o dagli scooter e in generale per chi fa molta strada.

4)      Sospensione posteriore Paralever

In passato le trasmissioni ad albero imprimevano reazioni evidenti alla sospensione posteriore, estendendola in accelerazione e comprimendola in frenata. Il problema è stato risolto, guarda caso proprio da BMW, aggiungendo un braccio alla sospensione – che così diventa un quadrilatero – e un giunto cardanico tra l’albero e la coppia conica finale – prima ce n’era solo uno all’uscita del cambio.

Grazie a tali accorgimenti e a parastrappi ben fatti la trasmissione ad albero si comporta praticamente come una catena – simula perfino il tiro catena! – e non si nota minimamente alla guida, se non per la maggior silenziosità.

Chi dice il contrario, sicuramente non ha mai guidato una moto con trasmissione ad albero di questo tipo.

5)      Sospensione anteriore Telelever

Esistono altre moto con il motore boxer o con la trasmissione ad albero e la sospensione posteriore a quadrilatero, ma nessuna moto diversa da una BMW R o K ha la sospensione anteriore Telelever[2].

Come è noto, questo schema consente alla sospensione di non affondare in frenata o comunque di comprimersi in modo molto limitato. Tale effetto è ottenuto non attraverso la frenatura dell’idraulica e il conseguente peggior assorbimento delle sconnessioni in frenata – come avveniva su alcune moto giapponesi del passato – bensì mediante una particolare geometria della sospensione, che impedendo l’accorciamento dell’interasse in frenata, ostacola anziché favorire la compressione dovuta al trasferimento di carico, ma lascia libera la sospensione di assorbire le sconnessioni della strada.

Dato che la sospensione non è soggetta se non marginalmente al trasferimento di carico, è possibile adottare un ammortizzatore estremamente morbido, che assorbe le sconnessioni in modo molto efficace, a un livello irraggiungibile su una forcella normale, a meno di non renderla troppo cedevole per una guida sportiva.

I vantaggi di questo comportamento sono notevoli:

  • la ruota copia perfettamente le sconnessioni, trasmettendo sollecitazioni minime sul manubrio;
  • l’assetto della moto rimane sostanzialmente piatto in frenata, perfino strizzando la leva con forza, e questo consente:
    • di entrare pinzati con l’anteriore in curva senza il minimo problema;
    • di frenare con l’anteriore anche in modo maldestro senza ripercussioni negative, anche in curva;
    • una guida molto redditizia e mentalmente non impegnativa;
    • un confort di marcia ineguagliabile per pilota e passeggero, molto meno soggetti a scossoni e variazioni d’assetto anche nella guida sportiva;
  • la mancata riduzione dell’interasse in frenata, tipica della forcella tradizionale, aumenta notevolmente la stabilità della moto, anche nelle staccate assassine;
  • è possibile applicare in modo pressoché istantaneo la forza frenante sulla ruota anteriore, cosa di solito resa impossibile dalla necessità di attendere la completa compressione della sospensione, con drastica riduzione del rischio di bloccaggi da panic-stop (oggi comunque scongiurati dall’ABS).

I detrattori del Telelever affermano che esso impedirebbe di percepire il comportamento della ruota anteriore, particolarmente nella guida sportiva. Beh, dopo una vita di prove e comparazioni, posso serenamente affermare che questa è una fesseria. Prova ne sia il fatto che chi guida un GS tende ad andare più veloce che con altre moto, il che vuol dire che la moto gli dà più confidenza. Questa sospensione è semplicemente diversa, e come tutte le cose diverse, richiede di rivedere le proprie convinzioni, esercizio non facile per alcuni.

Conclusione

Insomma, tutte queste caratteristiche concorrono a fare della GS una moto facile da acquistare e da mantenere, comoda per viaggiare e facilissima da guidare, tanto da essere davvero a prova di errore. Capacità di guida relativamente limitate sono sufficienti per farla andare forte e con un impegno mentale particolarmente ridotto; ecco perché chi la prova, di solito se ne innamora.

Insomma, se avete una GS, quella vera, avete fatto un buon acquisto.

Se non ce l’avete, che aspettate a provarla?

[1] Nel caso della GS è più corretto usare il condizionale, perché la presenza della sospensione Telelever, di cui si parlerà più avanti, già di suo determina l’effetto descritto, tra le varie cose.

[2] Esiste uno schema diverso dagli effetti molto simili – la sospensione a quadrilatero Hossack (Duolever) – che equipaggia le BMW K più recenti (1200, 1300 e 1600) e la nuova Honda Goldwing.

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