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2023 Moto Guzzi V100 Mandello Review

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The rediscovered DNA

Premise

For those who don’t know me: I’ve never been a Guzzi lover. I have obviously known the Mandello manufacturer for a lifetime―I even drove past it last summer―and I have always vaguely known that it is a manufacturer with a great past and a present full of nostalgia. The first short test I did on the Mandello a few weeks ago (link to video―in Italian) really impressed me, so I organized a more in-depth test. In preparing the review, I dug into the history of this brand a bit and, I must say, I was fascinated by it. This road test has therefore turned into a veritable little monograph in which I not only describe how the V100 performs, but also how it was created, and what it means for Moto Guzzi.

A motorist in Mandello

A Bit of History

Carlo Guzzi, born in 1889, belonged to a wealthy Milanese family. A passionate motorcyclist with a sanguine character and not very suitable for educational institutions, he never even managed to graduate, but he had very clear ideas. When his father died prematurely in 1906, the family sold the apartment in the city and moved to the holiday villa in Mandello on Lake Como where the young man found work in a mechanical workshop. At the outbreak of the Great War, he was enlisted as an engine mechanic in what was then known as the Servizio Aeronautico della Regia Marina (Aeronautical Service of the Royal Navy) and, after discovering that aircraft engines were far more advanced, powerful and reliable than those used on land vehicles, he was struck by the idea of creating a motorcycle with a similar power unit. With his enthusiasm, he dragged two fellow pilots into the enterprise, Giorgio Parodi and Giovanni Ravelli, chosen not only as passionate motorcyclists, but also because the former was a member of a family of entrepreneurs, while the latter was a test pilot and successful motorcycle racer, known as the Italian Devil. After the war, Ravelli died during a test flight, but his friends continued with the motorcycle project. Parodi asked for funding from his father Emanuele Vittorio, a well-known Genoese shipowner, who immediately agreed to advance half of the requested sum but wanted to see the finished motorcycle with his own eyes before giving the other half. Guzzi immediately set to work with commitment, with calculations done by his elder brother Giuseppe, an engineer, and already in 1919 the G.P. 500 (Guzzi-Parodi) was born.

The G.P. 500. Note the horizontal shaft that drives the valves

This bike was so advanced―it featured a double spark, oversquare single cylinder engine with four valves and overhead camshaft driven by a bevel gear shaft!―that Parodi’s father, Emanuele Vittorio, agreed to finance its production, but only on condition that the mechanics were simplified to make it easier to produce and sell. Guzzi must have mulled it over a bit, but in the end he gave in. From the G.P. he drew the Normale―note the slight polemical vein―equipped with a standard two-valve timing with pushrod and rocker arm. In 1921 he set up the Società Anonima Moto Guzzi with the two Parodis―and two other partners wanted by them―who very chivalrously, as ‘merely financiers’ of the business, renounced the inclusion of their own name in the company name. In honor of their deceased friend Ravelli and to show their common military bond, the Eagle was chosen as the logo, it being on the coat of arms of the Navy aviators.

Speaking of the foundation, the official website of the House states that Moto Guzzi “is the oldest motorcycle manufacturer in Europe”; but, in reality, this is not entirely true. Triumph, born in 1884 as a bicycle factory, had already started building motorized bicycles in 1902 and built its first real motorcycle in 1915. However, the English brand went bankrupt in 1985, to reopen under new ownership and company name in 1990 while Moto Guzzi, which also went through various and even complicated corporate events in its long history, never went bankrupt or stopped production.

Giorgio Parodi, who would alternate the management of the company with his commitments as a military aviator until his death in 1955, wanted to spare no expense to achieve success in competitions. He realized its potential as an advertising tool, so much so that he destined the first two Normale for them. The successes soon became a distinctive element of the Mandello company which, between 1923 and 1957, collected over 3,300 victories in official sporting competitions. With such results, Moto Guzzi soon became the symbol par excellence of sportiness and modernity, and achieved ever greater success in Italy and abroad, so much so that in 1930 it became the largest motorcycle manufacturer in Europe. The drive for innovation was evident in everything: Just think, among other things, of the unforgettable racing GP500 with V8 engine and gear-driven camshafts from 1955, designed by Eng. Giulio Cesare Carcano; or the wind tunnel, strongly desired by the Guzzi brothers, built in 1950 and inaugurated in 1954―the first in the world by a motorcycle manufacturer and the first ever in Europe.

Moto Guzzi GP500 8V
Testing the GP500 in the Moto Guzzi wind tunnel

This success story took a sudden and fundamental turn in 1957 when the main Italian motorcycle manufacturers―Moto Guzzi, Gilera, FB Mondial, and MV Agusta (which eventually changed its mind)―announced their agreement to jointly abstain from sporting competitions. The decision was taken on the basis of the launch of the Fiat 600 automobile in 1955 and the 500 in 1957, whose affordable prices kicked off the automobile boom in Italy. This would certainly have caused a strong contraction in the sales of motorcycles, which until then had been the only motor vehicles that Italian families had been able to afford; therefore the three manufacturers deemed it necessary to save the considerable costs associated with the races in order to reduce prices and improve retail competitiveness. Initially, thanks to this tactic, motorcycle registrations in Italy actually continued to grow from 251,000 units in 1957 to 283,000 in 1961; but from there, they began to fall inexorably to the dramatic minimum of 55,000 units in 1970. At the same time, however, the average income of the population was increasing, so a growing number of enthusiasts began to think of the motorcycle as a great toy to have fun with in their spare time. Motorcycle sales therefore began to recover; but this new audience favored even more models that won races, so Moto Guzzi found itself caught off guard, thus leaving the door open to increasingly fierce Japanese competition.

After the death of Carlo Guzzi in 1964, the House continued to innovate production and in 1965, the brand new V7 was launched, equipped with a 700 cc transverse 90° V2 with pushrod and rocker arms and cardan shaft designed by Carcano―already author of the V8―which over the years would become the basis for a myriad of variants with even much higher displacement and is still the quintessential symbol of Mandello motorcycles. But the accounts didn’t stop getting worse, so the company was sold in 1967 to the creditor banks, which set up the SEIMM (Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche) to manage it. During this period, Eng. Lino Tonti, coming from aeronautics and taking over from Carcano, modified the V7 to beat the speed record of its class on the track. The enterprise succeeded, but the bike was heavy and not suitable for racing, so Tonti made the much lighter V7 Sport out of it in 1971. This marked the return of Moto Guzzi to competitions, with good successes at the 500 km of Monza and at the Bol d’Or. This extraordinary and iconic motorcycle, with its particularly close-fitting and modular, straight-tubes frame, initially painted red to highlight its novelty, beat the 4-cylinder Japanese competitors for performance and outstanding chassis.

Moto Guzzi V7 Sport Red Frame

Unfortunately, however, the V7 Sport costed one-and-a-half times the price of a Honda 750, so it didn’t solve the company’s economic problems.

In 1973, Moto Guzzi suffered the setback of being taken over by its enemy Benelli, part of Alejandro De Tomaso’s industrial group. As was his habit, the Argentine entrepreneur immediately launched a bombastic renewal plan based on the rapid development―usually at the expense of reliability―of numerous new models; but, being convinced that it was necessary to imitate the Japanese models in order to relaunch the brand, he abandoned again racing and development of what would later become the 850 Le Mans, and placed the Eagle logo on the tank of in-line four-cylinder Benelli motorcycles. Unfortunately, this strategy was disastrous for sales, so De Tomaso returned to focus again on the V7 Sport, which among other things was updated with integral braking, and he restarted the Le Mans project, set new models, including the famous California cruiser, and launched a new V2 (called small block to distinguish it from its older brother) designed by Tonti and inaugurated with the 1977 V35 and V50.

Moto Guzzi 850 Le Mans III

However, the accounts continued to go badly. During this troubled period, Moto Guzzi went through various mergers and acquisitions until it was sold in 2000 to Ivano Beggio, owner of Aprilia. He was moved by love for Mandello’s creatures and had the best of intentions, but the purchase helped undermine his financial stability and, in the end, he was forced in 2004 to sell both brands to the Piaggio group.

With the new management that is still ongoing today, Moto Guzzi started a phase of recovery. The new Breva V1100, Norge, Griso, and the maxi-enduro Stelvio, although based on evolutions of the old Carcano big block, were basically modern bikes that were certainly equal to their direct competitors, i.e., the BMW R with boxer engine; and this was thanks to the new Ca.R.C. (Cardano Reattivo Compatto), a double wishbone rear suspension, especially in the version with the 1200 8V engine, 4 valves per cylinder with overhead camshaft. However, their good commercial career ended between 2011 and 2016 with no model ready to replace them. The imposing and splendid 2012 California 1400 cruiser was never rewarded by sales and disappeared from price lists in 2020, so Moto Guzzi’s fortunes rested for many years largely on the shoulders of only two models: the eternal Nevada medium cruiser, which left the scene in 2016; and above all the 2008 V7 Classic. Declaredly inspired by the 1971 V7 Sport, this naked was essentially a retro version of the first series Breva―set up in the Beggio era―and as such it lacked the Ca.R.C. suspension and had the same sleepy 750cc 48bhp small block. It was a bike suited more to a turn-ups and aperitif hipster clientele than to the hard core Eagle aficionados; but that audience liked it and still does, and so we must be grateful to it because, without it, Moto Guzzi would probably have become extinct.

Moto Guzzi V7 Classic

The 2017 V9 cruiser (equipped with a slightly modernized 850 cc and 55 HP small block that also had ride-by-wire) and especially the later and particularly well-made 2019 V85TT crossover (also with an 850 cc engine but further improved with titanium intake valves and 76 HP) won’t go down in history as signposts of technology, but they did help the V7 bring oxygen to Mandello’s coffers and allowed the technicians to work―in secret―on a new model to relaunch the Eagle, that was unveiled a few months after the centenary of the founding of Moto Guzzi with this September 2021 video.

After a gestation also delayed by the pandemic, the V100 Mandello was finally born―a totally new motorcycle with which Moto Guzzi has rediscovered its original DNA as a manufacturer of innovative sports motorcycles. I analyzed it thoroughly and I will tell you everything I discovered.

How It Is

Appearance

Moto Guzzi V100 Mandello

The look of the V100 is 100% Moto Guzzi because it clearly recalls some models from the past, reproducing the general look and various stylistic elements but, at the same time, it is very modern―to see it in the showroom next to the others models of the current range, it looks like an F35 in the midst of biplanes. It is characterized by a slim fairing culminating in a small windshield and therefore stands halfway between a naked and a sport tourer, a solution already seen in the past on, for example, the excellent Yamaha TDM. Obviously, the novelty of the line and the unconventional choice of the general setting did not fail to divide the most traditionalist category of mankind―yes, we motorcyclists―into total enthusiasts and perplexed critics. The comments of the latter range from “it’s too modern” to “they could have been more daring” passing through “it’s neither fish nor fowl” to “you can’t look at it”, and I really think that the design and marketing offices are doing a pretty tough job.

I like it a lot, both for the design itself, which is innovative and non-trivial, and because it immediately reminded me of models that I loved a lot when I was a boy, such as the 850 Le Mans III and the V35 Imola. Among the various details, I find very beautiful the horizontal full LED front light equipped with the by-now-classic running/daylight in the shape of a stylized eagle, the double-circle askew taillight similar to that of the V85TT, the short exhaust that leaves the beautiful rear rim in full view, the rounded and typically Moto Guzzi connection between the tank and saddle, and the passenger handles open at the rear. The refined design, the quality of the construction and the components, and the perfect integration of all the details are striking: Nothing is out of place and, on the whole, conveys a satisfying sensation of precision and solidity, even better than the already remarkable one of the California 1400s.

The bike is equipped as standard with a refined, electrically-controlled windscreen, of which a larger version is also available; and with the innovative adaptive aerodynamics consisting of two deflectors which, thanks to two electric motors, retract into the tank fairing when the ignition is off and emerge again upon ignition to increase protection of the legs. It is an absolute first which, not surprisingly, comes from a company that has 70 years of experience in aerodynamics. The only similar thing I know of are the flaps installed on the fairing sides of the BMW K1600 and the old K1200LT which, however, are manually adjustable.

Versions & Accessories

The bike is available in two versions, standard and S, which are distinguished by the equipment and color. The standard can be white―very beautiful in my opinion―or metallic red; while the S is supplied in two metallic two-tone pleasant liveries, one gray and green and the other in two shades of grey. There is also a special Aviazione Navale version, made in 1913 specimens―like the year of birth of the Corps in which the founders of Moto Guzzi served―and characterized by a beautiful gray livery with badges and details inspired by the fighters on board.

Moto Guzzi V100 Mandello S
Moto Guzzi V100 Mandello Aviazione Navale

The standard version is equipped as follows:

  • full LED lighting system with daylight
  • corner lights
  • cornering ABS
  • traction control
  • cruise control
  • riding modes
  • 5″ color TFT display
  • adaptive aerodynamics
  • electrically adjustable windshield
  • USB socket under the passenger seat

The special Naval Aviation version also includes:

  • tire pressure monitoring
  • heated grips
  • laser engraved serial number on handlebar riser
  • commemorative plaque
  • dedicated motorcycle cover.

The S version includes all the standard version accessories and the following:

  • Öhlins Smart EC 2.0 adaptive suspension
  • tire pressure monitoring
  • heated grips
  • quickshifter with auto-blipper
  • Moto Guzzi MIA connectivity system, fully compatible with Android and iPhone.

The following accessories are available in aftermarket.

  • Only for the standard version:
    • tire pressure monitoring (standard on Naval Aviation)
    • heated grips (standard on Naval Aviation)
    • bidirectional quickshifter
    • Moto Guzzi MIA connectivity system
    • For all versions:
    • side cases
    • luggage rack
    • top case
    • central stand
    • Theft Protection
    • fog lights
    • Touring enlarged windshield
    • additional USB socket on the left of the dashboard
    • paramotor
    • headguard
    • comfort heated high-, medium-, or low-seat
    • passenger comfort seat.

The V100 is also ready to be equipped with the LCDAS system, i.e., the radar which signals the presence of objects in the rear blind spots by means of a danger symbol on the corresponding mirror and an orange area on the corresponding lower side of the instrument panel. This accessory cannot be ordered at the moment, but Guzzi promises that it will be available soon.

Rear radar warning

The sample tested was in the standard version which, in any case, already offers many accessories as standard.

Chassis

The V100 is all new and has practically no element in common with the other Guzzis. The frame is steel tubing, with the engine participating as a stressed member. The fork has upside-down stems, while at the rear there is a simple and elegant single-sided aluminum swingarm hinged directly to the engine with a lateral single shock absorber suitably inclined forward so as to ensure progressive springing without having to resort to kinematic mechanisms. The cardan shaft is housed in the single arm which, unlike on the other Moto Guzzis, is on the left and with characteristics―as we will see in the paragraph on the transmission―that have made it possible to eliminate the need for the Ca.R.C. double wishbone.

The standard version mounts Kayaba suspension, with a 41 mm fork adjustable in preload and rebound and mono as well adjustable in preload―by means of a particularly soft and well positioned knob―and in rebound. The S, on the other hand, is equipped with Öhlins adaptive suspension―43 mm Smart EC 2.0 fork and Smart TTX EC 2.0 shock absorber. Both are electrically adjustable in compression and rebound, while rear preload adjustment is always done manually with a knob. Some might not like this feature, but it offers the advantage of being able to fine-tune the adjustment based on the weight of the rider and passenger, rather than having to endure the limits of the predefined presets that the electrically-adjustable systems usually offer. In reality, it is also possible to adjust the front one, but the manufacturer recommends not touching it.

The bike has a kerb weigh of 233 kg with a full tank of 17 liters, and its main chassis dimensions are as follows:

  • front travel 130 mm
  • rear travel 130 mm
  • wheelbase 1,475 mm
  • trail 104 mm
  • rake 24.7°.

The measures are those that one would expect from a tourist with sporting ambitions. The value of the wheelbase is interesting, on average shorter than most other Moto Guzzis.

The wheels are alloy with tubeless tires in the usual sizes: 120/70 ZR 17 on a 3.5 x 17″ rim at the front and 190/55 ZR 17 on a 6 x 17″ rim. The specimen tested was equipped with Pirelli Angel GT II tires, perfect for this kind of bike.

Engine

The V100 engine retains the classic transverse 90° V-cylinder layout, but otherwise has nothing to do with what was seen previously in Mandello. Characterized by a particularly modern design, it is liquid-cooled and controlled by a ride-by-wire system, has four valves per cylinder distribution with double overhead camshaft and small finger rocker arms, and has the heads rotated 90° with respect to its predecessors. Intake and exhaust are now located respectively above and below the cylinders instead of behind and in front―similar to what BMW did on the liquid-cooled boxers―to improve intake flows and increase the room available to the driver. It is equipped with a counter-rotating shaft to reduce the typical overturning torque of longitudinal shaft engines to almost zero; while the lubrication, defined as wet sump in the technical data sheet, is actually a semi-dry sump―a solution already seen on the V85TT―because the oil sump, placed in the crankcase anyway, communicates with the crank chamber only through a reed valve. In this way, lubrication on strong accelerations is improved and the formation of foam in the engine is reduced, creating a slight advantage in efficiency and therefore in consumption. The very rational design has made it possible to obtain a crankcase about 10 cm shorter than the V85TT’s small block despite the larger engine capacity, and this ensures greater roominess with the heads well away from the drover’s knees, and allows for the simplification of the swingarm seen above.

With a displacement of 1,043 cc―bore and stroke are 96 and 72 mm respectively―maximum power is 115 HP at 8,700 rpm with the limiter set at 9,500 rpm, making the Mandello the most powerful production bike in the history of Moto Guzzi; while the maximum torque, which has a peak of 105 Nm at 6,750 rpm, is high above all at medium-low revs―at 3,500 rpm 86 Nm are already available and at 5,500 there are 100―and in any case it has a very regular trend along the whole arc of use.

Trasmission

The gearbox, while using some features introduced on the V85TT to improve maneuverability, is all new and for the first time at Moto Guzzi―only on the S version and as standard―a quickshifter with auto-blipper is available. The latter can be deactivated via the menus, which is a very good thing because it allows the pilot to have fun blipping the gas when downshifting, which would be prevented by the somewhat obtuse logic of these systems.

The gear ratios are as follows:

GearRatio
Primary reduction1.548
1st2.642
2nd1.941
3rd1.550
4th1.272
5th1.083
6th0.960
Final reduction3.166

The speeds at 1,000 rpm and when the engine begins to pull vigorously and express maximum power are as follows.

GearSpeed @ 1,000 rpmSpeed @ 4,000 rpmSpeed @ 8,700 rpm
1st9.337.381.2
2nd12.750.8110.5
3rd15.963.6138.3
4th19.477.5168.6
5th22.891.0198.0
6th25.7102.7223.4

The very wide range of use and the relatively short ratios―the maximum speed practically coincides with the maximum power regime―make it possible to travel almost always in sixth gear with great smoothness, also with lower consumption.

The wet multi-plate slip clutch is also outside the classic Moto Guzzi schemes and is operated by a highly refined radial pump symmetrical to that of the front brake.

The transmission shaft has a single cardan joint at the gearbox outlet, as per the tradition of the House; and it is hinged lower than usual and is particularly long, possible only because of the remarkable compactness of the new engine. Thanks to these features, and despite the absence of the Ca.R.C double swingarm, the Moto Guzzi technicians have obtained a behavior similar to that of motorcycles with chain transmission―i.e., without extension of the suspension under acceleration.

Brakes

The V100 is equipped with two 320 mm front rotors with Brembo four-piston radial calipers actuated by a radial pump through steel braided pipes; while at the rear, there is a 280 mm rotor with Brembo two-piston floating caliper. The braking system is a standard two channel and ABS with cornering function that is standard on both versions.

Advanced Driver Assistance Systems (ADAS)

From the point of view of electronic driving aids, the Mandello is equipped as standard with a 6-axis inertial platform and offers the following functions in both versions:

  • Cornering ABS―anti-lock braking system with rear wheel lift control and Cornering function which reduces the initial braking power at the front when the motorcycle is leaning, and serves to limit as much as possible the effects of too abrupt an operation of the front brake when cornering
  • TPMS (Tire Pressure Monitoring System)― available only on the S version
  • MGQS (Moto Guzzi Quick Shifter)―quickshifter with auto-blipper, with the particularity[?peculiarity?] that the auto-blipper intervention can be deactivated from the menu
  • Cruise control
  • Riding modes―the four are: Sport, Road, Touring, and Rain; and they act on the following four systems:
    • MGCM (Moto Guzzi Engine Control)―system that varies engine delivery in relation to the position of the throttle
    • MGCT (Moto Guzzi Traction Control)―anti-skid system that takes into account the lean angle of the motorcycle
    • MGCA (Moto Guzzi Aerodynamics Control)―sets the operation of the flaps located on the sides of the tank, which can remain always closed or always open, or can swing open when a set speed is exceeded
    • MGCS (Moto Guzzi Suspension Control)―only on the S version; it acts on the semi-active Öhlins suspension which provides the following modes:
      • Automatic Dynamic―the suspension automatically adapts to the route and driving style
      • Automatic Comfort―like the previous one, but softer
      • Manual Dynamic―suspension behaves as if it were non-adaptive
      • Manual Comfort―like the previous one, but softer.

Controls

The handlebar controls are classic, well made, and offer a nice feeling.

On the left block there are:

  • on the front side, the light switch, of the type that you pull to flash and push out to switch to high beam
  • the traditional-type control of the turning lights, equipped with automatic shut-off on movement, which occurs after 500 m or 40 s.
  • The button for the horn―the usual scooter-like sad thing, unfortunately almost universally widespread―placed correctly under the command of the turning lights (I hope they read me in Honda)
  • the four classic keys for navigating the menus, the left of which (Mode Set) is used only to confirm and the others to scroll through the menus
  • above, the standard cruise control slider which, after reading the manual―not because it’s complicated, but it’s different from the BMW system I’m used to―turns out to be very functional. Note that, unlike on other bikes, here it is not possible to interrupt the automatic adjustment by blipping the clutch because, to do this, you really have to pull it all the way. Always used to doing this (badly), I risked the sin of sodomy with a truck.

When cruise control is off, the same command can be used to change traction control settings on the fly from any screen.

The Mode Set key on the keypad also provides quick access to power windshield adjustment using the up and down navigation keys.

On the right block are:

  • the rational rocker button for engine start and kill switch
  • at the bottom, the key to change the riding mode
  • at the top, the button for switching between day and night lights―which in any case can be set as automatic using the menu―and, with a long press, to activate any optional fog lights.

The keyless system is not foreseen on the S either, which considerably increases my already high esteem for the Mandello, given that, as my readers know by now, I consider this system only a source of useless complications. On the other hand, the button for the hazard lights is missing; but it is possible to set them to automatically switch on during emergency braking, and their activation is always triggered in any case of serious failure which involves the risk of the motorbike suddenly slowing down.

Display

The V100 is equipped as standard with a beautiful 5″ color TFT display housed in a frame containing various basic warning lights: immobilizer/gear shift RPM, direction indicators, ABS, cruise control, high beam, engine failure, traction control, reserve, and neutral. Navigation is carried out using the four keys on the left block with the following screens available.

Standard View

Dedicated to driving, it is pleasant and shows everything you need to know in a single glance:

  • digital speedometer
  • analog tachometer
  • fuel level
  • water temperature
  • gear engaged
  • riding mode active
  • Now
  • ambient temperature
  • when cruise control is active, the set speed
  • when the fuel reserve is reached, the remaining autonomy
  • open side stand light
  • a myriad of other warning lights and indicators for all the various standard and optional accessories

The lower area is intended to house alarm messages and indications of various kinds, while a large area on the left is dedicated to the following tabs, which can be accessed by pressing the right key:

  • two travel diaries separately resettable
  • heated grips setting (if present)
  • heated rider seat setting (if present)
  • tire pressure (if the MIA system is present)
  • Information relating to telephone calls (if the MIA system is present)
  • Information relating to music tracks (if the MIA system is present)
  • Different information relating to the multimedia system (if the MIA system is present)

In turn, the travel diaries allow, by pressing the up and down keys, to alternatively view the following data:

  • total odometer
  • trip odometer
  • travel time
  • full speed
  • average speed
  • average consumption
  • instant consumption
  • distance traveled in reserve (only with reserve warning light on)
  • setting of the MGCT (Moto Guzzi Traction Control)

Navi View

The Navi screen, available only if the MIA multimedia system is present, is similar to the standard one and includes all the important information and the lower and left information areas of the standard screen, but has smaller digital speedometer and gear position indicator to make room for graphical indications of the next turn, the current speed limit, and the next turn—info taken from the GPS app of the smartphone. Other information appears in the lower bar―name of the road traveled and north direction, while the destination address can be retrieved from the tabs in the left area.

Launcher Menu

From this view it is possible to access the various menus available:

  • Vehicle
  • Service
  • Dashboards
  • Riding Modes
  • Multimedia (only if the MIA system is present)
  • MGCS (Moto Guzzi Suspension Control), only on the S version.

Each menu has personalized graphics with an image of the system to which each item is dedicated, and everything is really pleasant and well done.

Vehicle

It includes:

  • Headlamp mode―sets automatic or manual switching from daytime to night lights
  • Shift light―selects the speed at which the gear shift warning light comes on
  • MGQS down (only if the quickshifter is present)―activates or deactivates the auto-blipper
  • Emergency brake―sets the automatic activation of the hazard lights on or off in emergency braking
  • Calibration―allows you to recalibrate the traction control if different types of tires are installed
  • Rear radar―turns the radar on or off, if equipped
Service

It includes:

  • Change user code―sets the personalized unlock code in case of immobilizer failure
  • Code recovery―restores the factory code if the code has been forgotten
  • Windshield―selects the maximum operating speed of the electric windshield (130 km/h for the standard windshield and 110 km/h for the Touring)
  • other items relating to the software and reserved for assistance
Dashboard

It includes:

  • Backlight―adjusts the backlight of the display
  • Clock―adjusts the time and select the format
  • Units―sets the units of measure for speed, consumption, temperature, and pressure separately
  • Language―sets the dashboard language to Italian, French, English, German, or Spanish
  • Riding modes language―sets the language of the riding mode names to either Italian or English
Riding Mode

It allows you to customize the four systems included in each of the four riding modes, choosing from the following settings:

  • MGCM (e-gas) – 1 = aggressive 2 = medium 3 = smooth
  • MGCT (traction control) – 1 = off 2 = minimum 3 = medium 4 = maximum
  • MGCA (retractable flaps) – Off = always closed On = always open On-km/h oppen at a freely set speed
  • MGCS (adaptive suspension) – A1 = Automatic Dynamic A2 = Automatic Comfort M1 = Manual Dynamic M2 = Manual Comfort

The factory settings of these systems are as follows.

Riding ModeMGCM
(e-gas)
MGCT
(traction control)
MGCA
(retractable flaps)
MGCS
(suspension)
SportaggressiveminimumclosedAutomatic Dynamic
StradanormalmediumclosedAutomatic Dynamic
Turismonormalmaximumopen from 60 km/hAutomatic Comfort
PioggiasmoothmediumopenAutomatic Comfort

The decision to set the traction control of the Rain mode to the medium level rather than the maximum appears curious.

Multimedia

Present only if the bike is equipped with the Moto Guzzi MIA system, it includes:

  • Device status―list of associated devices
  • Device pairing―pair a device
  • Reset pairing―reset all device pairings.
MGCS

Present only on the S version, it allows you to set the different parameters of each of the four modes available for the suspension.

  • In Automatic Dynamic and Automatic Comfort―the adaptive modes―three parameters are available: front damping, rear damping, and fork support under braking, adjustable on a scale from -5 (soft) to +5 (firm)
  • In Manual Dynamic and Manual Comfort, the non-adaptive modes, it is possible to electrically adjust the front and back hydraulic brakes in compression and rebound on a scale of 1 (hard) to 31 (soft).

The factory settings of the suspension parameters are as follows:

ParametroAutomatic DynamicAutomatic ComfortManual DynamicManual Comfort
Front damping0-5
Rear damping0-5
Fork support under braking0-5
Front hydraulic compression brake2831
Front hydraulic rebound brake520
Rear hydraulic compression brake3031
Rear hydraulic rebound brake1015

Lighting

The V100 features a full LED lighting system with cornering lights as standard to improve visibility along curves. They work with a different logic from what I’ve seen on other brands because they have only one spotlight on each side instead of the usual three, and they come on only when the bike leans more than 25° rather than almost immediately. Given that these lights are usually quite dim, it makes me think that Moto Guzzi has paid attention to the point and has foreseen this as a more effective aid only when it is really needed, and that is precisely when you lean a lot and the headlight points too much towards the external edge of the road. Unfortunately, I didn’t have the opportunity to check it because I rode in the city in the evening where public lighting doesn’t allow you to check; and, while in the garage, I had no chance to reach the necessary inclination. Anyway, the low beam and high beam work very well.

As with many motorcycles, the V100 does not feature a quick system for adjusting the height of the headlight beam according to the load. The low beams are adjusted individually using two screws located under the dashboard, while the high beam is adjusted with a screw located under the fairing. It is therefore important to adjust the preload when riding with a passenger, an operation made very simple by the presence of the handy wheel.

Driving position

The riding position is comfortable and much more for a naked than a sport tourer, with the handlebars wide and open enough, the torso slightly leaned forward, and the footrests well distanced from the saddle and moderately back. The saddle is quite comfortable and allows the greatest freedom of movement for the rider.

There is no lowering kit, nor is there a seat height adjustment. The heated comfort saddle, available only in the aftermarket, can be activated through the menus and is available in three different sizes. The possible seat heights are as follows:

  • low comfort saddle 800 mm
  • standard saddle and medium comfort saddle 815 mm
  • high comfort saddle 835 mm

The mirrors are good and well spaced, at a height that does not interfere too much with those of the cars; they do not vibrate noticeably; and they allow a good view. If the rear radar is present, they show

 the danger indicator, besides the one appearing on the LCD display.

Passenger

The passenger sits on a separate saddle that is sufficiently wide and comfortable – but not heated; has a nice pair of comfortable handlebars and footrests that are a little higher than those of the rider, but which nonetheless allow for a comfortable position.

Load Capacity

The V100 is also designed to travel two up and can be equipped on request with dedicated two-tone light and dark gray 30- and 29-liter rigid panniers, beautiful and well integrated with the line of the bike, which can bel installed directly without the need for frames, and they are locked with the ignition key. Also available is a 37-liter two-tone top box that requires the purchase of a specific luggage rack. This is certainly robust―the homologation is for 12 kg―but not beautiful or up to par with the rest of the bike; and it also causes a top case position that is slightly too raised.

Wide Magazine

There is also a (very) small storage compartment under the passenger seat, which is equipped as standard with a USB charging socket.

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How It Goes

Engine

The new DOHC starts promptly and without the usual transverse shaking typical of the other Moto Guzzis, with a very regular idle around 1400 rpm. When the throttle is opened, it revs rather rapidly and has almost no overturning torque, thanks to the anti-torque countershaft and the general work of reducing inertia. Furthermore, it is completely devoid of parasitic noises due to pushrods and rockers or other; while the exhaust is civil, it always lets you hear the beautiful note typical of the V2. In short, this twin-cylinder definitely sounds like a Moto Guzzi, but it seems to be made by Honda—and when speaking of engines, I couldn’t come up with a better compliment.

On the move, the V2 easily accepts turning at very low revs, so much so that it is possible to accelerate in 6th from 40 km/h (corresponding to approximately 1,550 rpm) at full throttle, of course with many vibrations; and already from[up around] 50-60 km/h (around 2,000 rpm), it becomes smooth and starts pulling satisfactorily.

In acceleration, the engine offers a consistent and regular thrust starting from 2,000 rpm, increases progressively without leaps, becomes noticeable already at 4,000 rpm, and remains so up to the maximum power regime beyond which it is decidedly not advisable to go because the torque fades immediately, even though the engine would continue to rev without any increase in vibration. We are not talking about an arm-stretching motorcycle, but there is enough power to have a lot of fun and not suffer from an inferiority complex towards anyone else on the road.

The throttle response varies significantly between the different modes, from gentle in Rain to quick in Sport, and is always perfectly suited to the situation. The different driving modes do not affect the engine torque.

The test took place in January with temperatures at or below 10 degrees Centigrade, so I could not detect any heat problems.

Acceleration

The V100 surprises because, in terms of sensation, it clicks much better than any other production Moto Guzzi I’ve tried before. I am certainly not referring to the V85TT, and much less to the V7 and V9 (the comparison would be merciless), but to the Griso 1200 8v, which was the lightest of the bikes equipped with the most powerful big block ever (110 HP), but despite this, it gave that sensation of inertia from large flywheel masses typical of the company’s V2s, which is completely absent in the V100.

The start is immediate, thanks to the short first gear, the smooth clutch, and the well-distributed torque; and the bike continues to accelerate vigorously in all gears, which are spaced perfectly evenly. Obviously, we are not at the levels of a super sports bike―the power-to-weight ratio is about half that of a 1000 cc race replica―but the V100 behaves very well against competitors of equal, and even higher, displacements because, when you open the throttle wide, you get enough response to have a lot of fun while experiencing the gratifying sensation of not having to survive by being hung up on electronics which, in any case, are discreetly present to prevent wheelies in first gear.

I did the acceleration tests in Sport, but I think the results would have been almost equivalent in the other modes as well.

The V100 reaches 100 km/h from a standstill after 4.28 s and 63.1 m and 200 km/h after 15.07 s and 554.5 m. The absence of the quickshifter does not worsen too much the shifting―around 0.3 seconds, given the promptness of the gearbox; but it has an impact on 0-100 time because the shift into second takes place at around 80 km/h. I am therefore sure that even better figures can be achieved with the S. On paper, these times might not seem particularly exciting to someone since you can generally read calculated numbers that have no basis in reality; but I guarantee that they are definitely adequate―the sensation is that of a very lively bike.

Pick-up in 6th Gear

The relatively short 6th gear of the V100 (25.7 km/h at 1,000 rpm) and the regularity of the torque allow the V100’s top notch pick-up capability. Furthermore, the engine’s ability to turn even at very low revs allowed me to carry out the test in the higher ratio, opening the throttle even from 40 km/h, corresponding to 1,560 revs/min, i.e., slightly above idling speed, a performance worthy of a 4 cylinder. In this case the vibrations are obviously evident, but the engine picks up again without any hesitation and, already starting from 50 km/h, it starts to turn nicely round and to push with increasing determination.

The passage from 40 to 120 km/h in 6th takes place in 9.63 s, an excellent time for a tourer, not only with respect to the engine capacity, but in absolute terms, practically identical to the already excellent one achieved by my K1200GT and close to the 8.8 s obtained with the 6-cylinder K1600. In practice, all this means that the V100 moves on the road with the smoothness of the big tourers―that is, it travels well even when fully loaded, and allows most passing to be done without having to downshift.

Trasmission

The wet clutch is relatively soft, perfectly modulable, and resistant to overwork―with the radial master cylinder making a big splash, but not bringing obvious advantages.

The stock gearbox is perfect: very precise and with a short stroke. The sample tested did not have a quickshifter, so I can’t comment on that. The very regular spacing between the gears allows you to always have the right gear for every need. In particular, when you’re in 6th gear and you want to overtake very quickly, you just need to downshift one gear to get a lot more thrust, which is not entirely obvious on other bikes. For example, on the mighty 6-cylinder K1600, which has very closely spaced 5th and 6th gears, if you want to overtake particularly fast, you had better downshift to 4th.

The final shaft drive has no noticeable backlash, is perfectly silent and works flawlessly. I can confirm that it behaves like a Ca.R.C. or a BMW Paralever double wishbones, but with a disarming constructive simplicity, really well done.

Brakes

The braking of the V100 is prompt, powerful, resistant, perfectly modular, and above all, extremely effective, also thanks to the certainly rather low center of gravity and the not particularly short wheelbase –features that reduce the tendency of the rear wheel to lift. The figures are record-breaking: the Mandello stops from 120 km/h in 3.63 s and 64.40 m, leaving even a naked shooter like the BMW S1000R, which needs 3.95 s and 69.0 m respectively.

However, the ABS is calibrated in a rather aggressive way because it allows an impressive maximum possible decelerationon average around 1 g!―and only in emergency braking does some slight fishtailing of the rear wheel occur which, in any case, does not cause worry.

The ABS works very well and there is no forward motion feeling. The cornering function minimizes imbalances in the set-up when braking hard along a curve. If the front brake is applied decisively when cornering, the ABS intervenes well in advance of the actual loss of grip, drastically limiting the front braking power in the very first moments, and then gradually makes greater deceleration possible. In this way the start of braking when cornering is always made very progressive, as if the lever were pulled slowly rather than abruptly, all to the advantage of stability.

Steering & Attitude

The steering of the V100 is impeccable: precise and prompt as one could wish for, and never fatiguing.

The Kayaba upside-down fork of this standard version is very smooth and well supported even under the most violent braking, while the shock absorber in the standard setting is perhaps a little stiff―at least for the back of this splendid 57-year-old!―but it improves by acting on the adjusting screw. If you live in a bumpy roads area, you better choose the S version with Öhlins adaptive shock absorbers, In any case, the bike moves homogeneously, without imbalances between front and rear, and the excellent control of the suspended masses makes the Mandello very effective and reactive in sports riding.

Downtown

The V100 is not very light on the scales, but the low center of gravity, the relatively short wheelbase (compared to the average Moto Guzzi), the fairly wide handlebar, and its compact dimensions make it very agile and easy to handle in town. It is also quite slim and this facilitates the vertically challenged, who still have the option of buying the lower seat. The highly manageable engine―even in Sport mode―and the smooth clutch complete a great picture, which would be excellent if the suspension better absorbed the deep bumps.

On Highways

The V100 is a rather comfortable bike, thanks to the relaxed engine speed―at 130 km/h in 6th the engine is at 5,000 rpm―to the absence of annoying vibrations, to the very natural riding position, to the comfortable seat, and to the suspension―a little stiff on this standard version, but satisfying nonetheless. The aerodynamic protection offered by the slim fairing is good. Raising the windshield obviously increases it, and the air flow that reaches the helmet always remains perfectly smooth. For those who still want more, it is also possible to mount the larger Touring windshield. The adaptive flaps have no effect on the chest and head and therefore their action is less conspicuous, but once open they protect the upper part of the legs well and are particularly useful in wet weather.

On Twisty Roads

Relatively short wheelbase, strong and always available torque at the wheel, ready and easily manageable throttle, effective gearbox, superb brakes, prompt and precise steering, and excellent control of the suspended masses give the V100 a rather sporty behavior even on very twisty roads, a particularly interesting result, because combined with a good level of comfort. The guide is really tasty and makes even the most savvy riders smile in their helmets.

Fuel Consumption

Consumption at constant speed measured by the on-board instrument are as follows:

  • at 90 km/h 21.5 km/l
  • at 130 16.5 km/l

The overall average from top to top, including some downtown, some highway, a lot of highways and much fast pace―including acceleration tests―was 16.2 km/l.

Conclusions

The V100 Mandello is an excellent sport tourer that offers a lively engine with flawless operation and a more than reasonable fuel consumption, very interesting performance for the category and in particular an excellent pick-up in 6th gear, great maneuverability on all kinds of roads, stunning braking ability, space on board adequate for two and for luggage, good comfort even at highway speeds, and well made electronics that are easy to use.

But the thing that impressed me the most is the build quality of the whole and of all the details. On the Mandello there is not a cable or screw out of place, an imprecise joint between panels, a less than excellent finish; all the components are perfectly integrated and everything conveys a gratifying sensation of precision and solidity in use, even in particular insignificant ways, such as the feel of the various buttons and plastics or the flawless opening of the fuel cap or the ease of removing and, above all reassembling, the saddles. In a nutshell, the V100 offers, even in this standard version, the refined components and charm of Italian motorcycles combined with construction worthy of the best Hondas―and I really couldn’t wish for anything better.

Ever since I was a boy, I have always seen Moto Guzzi scrambling to pursue the competition and maintain the greatness of its past. Here, with the V100, the House of the Eagle has finally achieved both objectives with impetus because, in my opinion, this is one of the best sport tourers on the market and makes an epochal leap compared to the rest of the Mandello production. To find an equally innovative motorcycle in the history of the House, you have to go back at least as far as the 1965 V7. Hats off to the Mandello technicians for this masterpiece! I wish them every success in sales, and I look forward to seeing and testing future models with the same engine.

Pros

  • Beautiful, solid, and well finished bike
  • Space for passengers and luggage
  • Pleasant, powerful, and very elastic engine
  • Excellent brakes
  • Flawless gearbox and clutch
  • Nice drive on all the routes, even raising the pace
  • TFT dashboard that offers all the necessary information at a glance

Cons

I really struggled to find one, but in the end I succeeded: The design of the optional tubular luggage rack is not up to par with everything else on the bike

Many thanks to the Moto Guzzi―Aprilia―Piaggio dealership Che Moto! of Rome for having made the bike available for the test.

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Prova della Moto Guzzi V100 Mandello 2023

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Il DNA ritrovato

Premessa

Per chi non mi conosce: non sono mai stato un Guzzista. Conosco ovviamente la Casa di Mandello da una vita – ci sono anche passato davanti l’estate scorsa – e ho sempre saputo vagamente che si tratta di una costruttore con un grande passato e un presente pieno di nostalgia. Il primo breve test che ho effettuato in sella alla Mandello qualche settimana fa (link al video) mi ha molto colpito in positivo, perciò ho organizzato una prova più approfondita. Nel preparare la recensione, mi sono messo a scavare un po’ nella storia di questo marchio e, devo dire, ne sono rimasto affascinato. Questa prova su strada si è quindi trasformata in una vera e propria piccola monografia, in cui non descrivo solo come va la V100, ma anche come si è arrivati a crearla e che cosa essa significa per Moto Guzzi.

Un automobilista a Mandello

Un po’ di storia

Carlo Guzzi, classe 1889, apparteneva a una famiglia milanese benestante. Appassionato motociclista, di carattere sanguigno e poco adatto alle istituzioni scolastiche, non arrivò mai neanche a diplomarsi, ma aveva le idee molto chiare. Alla scomparsa prematura del padre, nel 1906, la famiglia vendette l’appartamento in città e si trasferì nella casa di villeggiatura a Mandello, sul Lago di Como, dove il giovane trovò occupazione presso un’officina meccanica. Allo scoppio della Grande Guerra fu arruolato come motorista nel Servizio Aeronautico della Regia Marina e, dopo aver scoperto che i motori degli aerei erano di gran lunga più avanzati, potenti e affidabili di quelli in uso sui veicoli terrestri, fu folgorato dall’idea di realizzare una motocicletta con un propulsore dalle caratteristiche simili. Con il suo entusiasmo trascinò nell’impresa due commilitoni piloti, Giorgio Parodi e Giovanni Ravelli, scelti non solo in quanto appassionati motociclisti. ma anche perché il primo era membro di una famiglia di imprenditori, mentre il secondo era un collaudatore e affermato corridore. Finita la guerra, Ravelli morì durante un volo di collaudo, ma i suoi amici proseguirono. Parodi andò a battere cassa presso il padre Emanuele Vittorio, noto armatore genovese, che acconsentì ad anticipare subito metà della somma richiesta, ma voleva vedere con i propri occhi la moto finita prima di elargire l’altra metà. Guzzi si mise subito al lavoro con impegno, avvalendosi per i calcoli del fratello maggiore Giuseppe, ingegnere, e già nel 1919 sfornò la G.P. 500 (Guzzi-Parodi).

La G.P. 500. Si noti l’albero orizzontale che aziona la distribuzione

Questa moto era talmente avanzata – aveva un monocilindrico orizzontale superquadro a doppia accensione e quattro valvole con albero a camme in testa azionato da un albero a coppie coniche! – che il padre del Parodi, Emanuele Vittorio, acconsentì a finanziarne la costruzione in serie, ma solo a patto che la meccanica fosse semplificata, per renderla più facile da produrre e da vendere. Guzzi deve averci rimuginato un po’, ma alla fine si piegò; dalla G.P. trasse la Normale – si noti la leggera vena polemica – a due valvole con asta e bilanciere, e nel 1921 costituì la Società Anonima Moto Guzzi con i due Parodi – e altri due soci voluti da questi – che molto cavallerescamente rinunciarono a far apparire il proprio nome, in quanto meri finanziatori della sua attività. Come logo fu scelta l’Aquila, cioè lo stemma degli aviatori della Marina, adottato per la comune militanza e in memoria dell’amico scomparso.

A proposito della fondazione, il sito ufficiale della Casa afferma che Moto Guzzi “è la più antica casa costruttrice di motociclette in Europa”, ma in realtà non è del tutto vero. Triumph, nata nel 1884 come fabbrica di biciclette, aveva iniziato a costruire bicicli a motore già nel 1902 e realizzò la sua prima vera motocicletta nel 1915. Però il marchio inglese fallì nel 1985, per riaprire con una nuova proprietà e ragione sociale nel 1990, mentre Moto Guzzi, che pure attraversò varie e anche complicate vicende societarie nella sua lunga storia, non arrivò mai al fallimento né interruppe la produzione.

Giorgio Parodi (qui una sua biografia a cura dell’associazione Giorgio Parodi), che avrebbe alternato la direzione dell’azienda ai suoi impegni come aviatore militare fino alla sua scomparsa nel 1955, voleva a tutti i costi il successo nelle competizioni come veicolo pubblicitario, tanto che vi destinò le prime due Normale, e i successi non tardarono a diventare un elemento distintivo della Casa di Mandello, che tra il 1923 e il 1957 collezionò oltre 3.300 vittorie in competizioni sportive ufficiali. Con simili risultati, Moto Guzzi divenne presto simbolo per eccellenza di sportività e modernità e raggiunse un sempre maggior successo in Italia e all’estero, tanto da diventare nel 1930 il più grande costruttore di moto d’Europa. La spinta all’innovazione era evidente in ogni cosa; basti pensare, tra l’altro, all’indimenticabile GP500 da corsa con motore V8 e distribuzione a cascata d’ingranaggi del 1955, progettata dall’ing. Giulio Cesare Carcano, o alla galleria del vento, fortemente voluta dai fratelli Guzzi, costruita nel 1950 e inaugurata nel 1954, la prima al mondo di un costruttore di motociclette e la prima in assoluto in Europa.

La Moto Guzzi GP500 8V
Test della GP500 nella galleria del vento Moto Guzzi

Questa storia di successo ebbe una svolta improvvisa e fondamentale nel 1957, allorchè i principali costruttori motociclistici italiani – Moto Guzzi, Gilera, FB Mondial e MV Agusta, che all’ultimo cambiò idea – resero noto il loro patto per astenersi congiuntamente dalle competizioni sportive. La decisione fu presa sulla scorta del lancio delle Fiat 600 nel 1955 e 500 nel 1957, i cui prezzi finalmente accessibili dettero il via al boom dell’automobile in Italia. Ciò avrebbe sicuramente provocato una forte contrazione nelle vendite di motociclette, che fino ad allora erano state gli unici mezzi a motore che le famiglie italiane si erano potute permettere, perciò I tre costruttori ritennero necessario risparmiare i notevoli costi legati alle gare, in modo da ridurre i prezzi e migliorare la competitività. Grazie a questa tattica, in un primo periodo le immatricolazioni dei motocicli in Italia continuarono effettivamente a crescere, dalle 251.000 unità del 1957 fino alle 283.000 del 1961, ma da lì presero a scendere inesorabilmente fino al minimo drammatico di 55.000 pezzi nel 1970 (fonte: http://www.ancma.it/wp-content/uploads/2021/11/Immatricolazioni-serie-storica-1.pdf). Allo stesso tempo, però, il reddito medio della popolazione stava aumentando, perciò un crescente numero di appassionati iniziò a pensare alla moto come a un fantastico giocattolo con cui divertirsi nel tempo libero. Le vendite di motocicli cominciarono quindi a risalire, ma questo nuovo pubblico privilegiava i modelli che vincevano le gare, perciò Moto Guzzi si trovò spiazzata, lasciando così la porta aperta alla sempre più agguerrita concorrenza giapponese.

Dopo la morte di Carlo Guzzi nel 1964, la Casa continuò a innovare la produzione e nel 1965 fu lanciata la nuovissima V7, equipaggiata con un 700 cc V2 a 90° trasversale ad aste e bilancieri con trasmissione finale ad albero cardanico progettato da Carcano – già autore della V8 – che sarebbe diventato negli anni la base per una miriade di varianti di cilindrata anche molto superiore ed è tuttora il simbolo per antonomasia delle moto di Mandello. Ma i conti non smisero di peggiorare, perciò l’azienda fu ceduta nel 1967 alle banche creditrici, che per gestirla costituirono la SEIMM (Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche). In questo periodo l’ing. Lino Tonti, proveniente dall’aeronautica e subentrato a Carcano, modificò la V7 per battere il record di velocità della propria classe in pista. L’impresa riuscì, ma la moto era pesante e non adatta alle gare, perciò Tonti ne trasse la ben più leggera V7 Sport nel 1971, che segnò il ritorno di Moto Guzzi nelle competizioni, con buoni successi alla 500 km di Monza e al Bol d’Or. Moto straordinaria e iconica, con il suo particolare telaio attillato e scomponibile in tubi dritti, inizialmente verniciati di rosso per metterne in risalto la novità, batteva le concorrenti giapponesi a 4 cilindri per le prestazioni e la ciclistica di assoluto rilievo.

La Moto Guzzi V7 Sport Telaio Rosso

Purtroppo però costava una volta e mezzo la Honda 750, per cui non risolse i problemi economici dell’azienda.

Nel 1973 Moto Guzzi visse lo smacco di farsi rilevare dalla nemica Benelli, facente parte del gruppo De Tomaso Industries di Alejandro De Tomaso. Come sua abitudine, l’imprenditore argentino lanciò subito un piano di rinnovamento roboante basato sullo sviluppo rapido – di solito a discapito dell’affidabilità – di numerosi nuovi modelli, ma convinto che per rilanciare il marchio bisognasse imitare i giapponesi, abbandonò le corse e lo sviluppo di quella che in seguito sarebbe diventata la 850 Le Mans e piazzò il logo dell’Aquila sul serbatoio di moto Benelli a quattro cilindri in linea. Questa strategia però fu disastrosa per le vendite, perciò De Tomaso tornò a puntare di nuovo sulla V7 Sport, che tra l’altro fu aggiornata con la frenata integrale, riavviò il progetto della Le Mans, impostò nuovi modelli, tra cui la famosa cruiser California, e lanciò un nuovo V2 – denominato small block per distinguerlo dal fratello maggiore – progettato da Tonti e inaugurato con le V35 e V50 del 1977.

La Moto Guzzi 850 Le Mans III

I conti però continuarono ad andare male. In questo travagliato periodo Moto Guzzi passò attraverso varie fusioni e acquisizioni, finché nel 2000 fu ceduta a Ivano Beggio, proprietario di Aprilia. Questi era mosso dall’amore per le creature di Mandello e aveva le migliori intenzioni, ma l’acquisto contribuì a minare la sua stabilità finanziaria e alla fine fu costretto nel 2004 a cedere entrambi i marchi al gruppo Piaggio.

Con la nuova gestione, tuttora in corso, Moto Guzzi avviò una fase di ripresa. Le nuove Breva V1100, Norge, Griso e la maxienduro Stelvio, pur basate su evoluzioni del vecchio big block di Carcano, erano nel complesso moto moderne, grazie anche alla nuova sospensione posteriore a quadrilatero antidive Ca.R.C. (Cardano Reattivo Compatto), e soprattutto nella versione con motore 1200 8V, a 4 valvole per clindro con albero a camme in testa, erano senz’altro all’altezza delle loro concorrenti dirette, cioè le BMW R con motore boxer. Tuttavia, la loro buona carriera commerciale terminò tra il 2011 e il 2016 senza che fosse pronto alcun modello a sostituirle. L’imponente e splendida cruiser California 1400 del 2012 non fu mai premiata dalle vendite e scomparve dai listini nel 2020, per cui le fortune di Moto Guzzi gravarono per lunghi anni in larga parte sulle spalle di due soli modelli, l’eterna cruiser media Nevada, uscita di scena nel 2016, e soprattutto la V7 Classic del 2008. Dichiaratamente ispirata alla V7 Sport del 1971, questa naked era sostanzialmente una versione retrò della Breva prima serie – impostata nell’era Beggio – e come tale era priva della sospensione a quadrilatero Ca.R.C. e montava lo stesso, sonnacchioso 750 cc small block da 48 CV. Si trattava di una moto adatta più a una clientela risvoltini e apericena che allo zoccolo duro degli affezionati dell’Aquila, ma piacque e continua a piacere tuttora a quel pubblico e quindi dobbiamo esserle riconoscenti, perché senza di lei, Moto Guzzi si sarebbe probabilmente estinta.

Moto Guzzi V7 Classic (2008 - 12), prezzo e scheda tecnica - Moto.it
La Moto Guzzi V7 Classic

La cruiser V9 del 2017, equipaggiata con uno small block da 850 cc e 55 CV un po’ ammodernato – aveva anche il ride-by-wire – e soprattutto la successiva e particolarmente ben riuscita crossover V85TT del 2019, con motore sempre da 850 cc ma ulteriormente migliorato – valvole di aspirazione in titanio e ben 76 CV – non passeranno alla storia come avamposti della tecnologia, ma hanno aiutato la V7 a portare ossigeno nelle casse di Mandello e questo ha permesso ai tecnici di lavorare in gran segreto a un nuovo modello che rilanciasse l’Aquila. Il risultato di questo sforzo è stato svelato nel settembre 2021, pochi mesi dopo il centenario dalla fondazione, con questo video.

Dopo una gestazione ritardata anche dalla pandemia, era finalmente nata la V100 Mandello, la moto totalmente inedita con cui Moto Guzzi ha ritrovato il proprio DNA originario di costruttore di moto sportive e innovative. L’ho analizzata a fondo e di seguito vi racconto tutto quello che ho scoperto.

Com’è

Aspetto

Moto Guzzi V100 Mandello

L’aspetto della V100 è Moto Guzzi al 100%, perché richiama in modo evidente alcuni modelli del passato, di cui ripropone l’aspetto generale e diversi elementi stilistici, ma allo stesso tempo è molto moderna e a vederla nel salone in concessionaria accanto agli altri modelli della gamma attuale fa la figura di un F35 in mezzo ai biplani. È caratterizzata da una snella carenatura culminante in un piccolo parabrezza e quindi si pone a metà tra una naked e una sport tourer, una soluzione già vista in passato, per esempio sull’ottima Yamaha TDM. Ovviamente, la novità della linea e la scelta non convenzionale dell’impostazione generale non hanno mancato di dividere la categoria più tradizionalista del genere umano – sì, proprio noi motociclisti – in entusiasti totali e critici perplessi. I commenti di questi ultimi spaziano da “è troppo moderna” a “potevano osare di più” passando per “non è né carne né pesce” a “non si può guardare”, e penso davvero che gli uffici design e marketing facciano un gran brutto mestiere.

A me piace molto, sia per il design in sé, innovativo e non banale, sia perché mi ha fatto subito venire in mente modelli che ho amato molto quando ero ragazzo, come la 850 Le Mans III e la V35 Imola. Tra i vari dettagli, trovo molto belli il faro anteriore full led a sviluppo orizzontale e dotato della ormai classica luce di posizione/diurna a forma di aquila stilizzata, il fanalino a doppia fetta di salame, simile a quello della V85TT, lo scarico corto che lascia in piena vista il bel cerchio posteriore, il raccordo smussato e tipicamente Moto Guzzi tra serbatoio e sella e le maniglie del passeggero aperte posteriormente. Colpiscono il disegno ricercato, la qualità della costruzione e della componentistica e la perfetta integrazione di tutti i particolari; niente è fuori posto e l’insieme trasmette una appagante sensazione di precisione e solidità, ancora migliore di quella già notevole delle California 1400.

La moto è equipaggiata di serie con un raffinato parabrezza a comando elettrico, di cui è disponibile anche una versione maggiorata, e dell’innovativa aerodinamica adattiva, costituita da due deflettori, che a quadro spento sono inseriti nella carenatura del serbatoio, ma possono aprirsi automaticamente grazie a due motorini elettrici, per aumentare la protezione alle gambe e alla parte bassa del corpo. Si tratta di una prima assoluta, che non a caso proviene da un’azienda che ha 70 anni di esperienza in aerodinamica. Le uniche cose simili che conosco sono le alette presenti ai lati della carenatura delle BMW K1600 e delle vecchie K1200LT, che però sono regolabili manualmente.

Versioni e dotazione

La moto è disponibile in due livelli di allestimento, base ed S, che si distinguono per la dotazione di serie e la colorazione. La base può essere bianca – a mio parere molto riuscita – o rossa metallizzata, mentre la S è fornita in due livree bicolori metallizzate di un certo effetto, una grigia e verde e l’altra su due toni di grigio. C’è anche una versione speciale Aviazione Navale, realizzata in 1913 esemplari – come l’anno di nascita del Corpo in cui militarono i fondatori di Moto Guzzi – e caratterizzata da una bella livrea grigia con stemmi e particolari ispirati ai caccia imbarcati.

Moto Guzzi V100 Mandello S
Moto Guzzi V100 Mandello Aviazione Navale

La versione base è equipaggiata come segue:

  • impianto luci full LED con luce diurna
  • cornering lights
  • cornering ABS
  • traction control
  • cruise control
  • riding modes
  • strumentazione TFT da 5″ a colori
  • aerodinamica adattiva
  • parabrezza regolabile elettricamente
  • presa USB sotto la sella del passeggero

La versione speciale Aviazione Navale in più comprende:

  • monitoraggio pressione pneumatici
  • manopole riscaldate
  • numero di serie inciso al laser sul riser del manubrio
  • targa celebrativa
  • telo coprimoto dedicato.

La versione S in più della base offre quanto segue:

  • sospensioni adattive Öhlins Smart EC 2.0
  • monitoraggio pressione pneumatici
  • manopole riscaldate
  • quickshifter bidirezionale
  • sistema di connettività con lo smartphone Moto Guzzi MIA, pienamente compatibile con Android e iPhone.

In afermarket sono disponibili i seguenti accessori.

  • Solo per la versione base:
    • monitoraggio pressione pneumatici (di serie sulla Aviazione Navale)
    • manopole riscaldabili (di serie sulla Aviazione Navale)
    • quickshifter bidirezionale
    • sistema di connettività Moto Guzzi MIA
  • Per tutte le versioni:
    • valigie laterali
    • portapacchi
    • topcase
    • cavalletto centrale
    • antifurto
    • faretti fendinebbia
    • parabrezza maggiorato Touring
    • presa USB supplementare a sinistra del cruscotto
    • paramotore
    • parateste
    • sella confort riscaldabile alta, media o bassa
    • sella confort passeggero.

La V100 è inoltre predisposta per essere equipaggiata con il sistema LCDAS, cioè il radar che segnala la presenza di oggetti negli angoli morti posteriori mediante un simbolo di pericolo sullo specchietto corrispondente e un’area arancione sul corrispondente lato inferiore della strumentazione. Questo accessorio non è al momento ordinabile, ma in Guzzi promettono che sarà disponibile presto.

Avviso del radar posteriore

L’esemplare provato era nella versione base, che comunque offre già una dotazione piuttosto completa.

Ciclistica

La V100 è tutta nuova e non ha praticamente alcun elemento in comune con le altre Guzzi. Il telaio è in tubi di acciaio, con il motore che partecipa come elemento stressato. La forcella è a steli rovesciati, mentre al retrotreno c’è un semplice ed elegante forcellone monobraccio in alluminio incernierato direttamente al motore, con un monoammortizzatore laterale opportunamente inclinato in avanti, in modo da assicurare la progressività del molleggio senza dover ricorrere a cinematismi. Nel monobraccio, che a differenza che sulle altre Moto Guzzi si trova a sinistra, è alloggiato il cardano, le cui caratteristiche – che vedremo nel paragrafo sulla trasmissione – hanno consentito di eliminare la necessità del Ca.R.C., a tutto vantaggio della semplicità e della pulizia estetica.

La versione base monta sospensioni Kayaba, con forcella da 41 mm regolabile nel precarico e in estensione e mono pure regolabile nel precarico – mediante un pomello particolarmente morbido e ben posizionato – e in estensione. La S invece è equipaggiata con sospensioni adattive Öhlins – forcella Smart EC 2.0 da 43 mm e mono Smart TTX EC 2.0 – entrambe regolabili elettricamente in compressione ed estensione, mentre la regolazione del precarico posteriore – in realtà è possibile regolare anche quello anteriore, ma la Casa raccomanda di non toccarlo – è sempre con pomello manuale, scelta che potrebbe non piacere ad alcuni, ma offre il vantaggio di poter personalizzare la regolazione in modo fine in base al peso di pilota e passeggero, anziché dover subire le posizioni predefinite che i sistemi a regolazione elettrica di solito offrono.

La moto pesa 233 kg in ordine di marcia con il pieno di 17 litri e le sue principali quote ciclistiche sono le seguenti:

  • escursione anteriore 130 mm
  • escursione posteriore 130 mm
  • interasse 1.475 mm
  • avancorsa 104 mm
  • angolo di inclinazione dello sterzo 24,7°.

Le misure sono quelle che ci si aspetterebbe da una turistica con velleità sportive. Interessante il valore dell’interasse, mediamente più corto rispetto alla maggior parte delle altre Moto Guzzi.

Le ruote sono in lega con pneumatici tubeless, nelle consuete misure 120/70 ZR 17 su cerchio da 3,5 x 17” all’anteriore e 190/55 ZR 17 su cerchio da 6 x 17”. L’esemplare provato era equipaggiato con pneumatici Pirelli Angel GT II, adatti al genere di moto.

Motore

Il motore della V100 conserva lo schema a due cilindri a V di 90° disposti trasversalmente, ma per il resto non ha niente a che spartire con quanto visto in precedenza a Mandello. Caratterizzato da un design particolarmente moderno, è raffreddato a liquido e controllato da un sistema ride-by-wire, ha distribuzione a quattro valvole per cilindro con doppio albero a camme in testa e bilancieri a dito e presenta le teste ruotate di 90° rispetto ai suoi predecessori – aspirazione e scarico ora si trovano rispettivamente sopra e sotto i cilindri anziché dietro e davanti, similmente a quanto fatto in BMW sui boxer raffreddati a liquido – per migliorare i flussi di alimentazione e aumentare lo spazio a disposizione del pilota. È dotato di un albero controrotante, per ridurre quasi a zero la coppia di rovesciamento tipica dei motori ad albero longitudinale, mentre la lubrificazione, definita a carter secco nella scheda tecnica, in realtà è a carter semi-secco – soluzione già vista sulla V85TT – perché la coppa dell’olio, posta comunque nel basamento, comunica con la camera di manovella solo attraverso una valvola lamellare. In questo modo migliora la lubrificazione in presenza di forti accelerazioni e si riduce la formazione di schiume nel motore, con lieve vantaggio nel rendimento e quindi dei consumi. La progettazione molto razionale ha consentito di ottenere un basamento di circa 10 cm più corto dello small block che equipaggia la V85TT, nonostante la maggior cilindrata, e questo assicura una maggiore abitabilità – le teste sono ben lontane dalle ginocchia – e consente la semplificazione del forcellone vista sopra.

Con una cilindrata di 1.043 cc – alesaggio e corsa sono rispettivamente 96 e 72 mm – la potenza massima è di 115 CV a 8700 giri/min con il limitatore fissato a 9.500 giri – e ciò rende la Mandello la moto di serie più potente della storia di Moto Guzzi – mentre la coppia massima, che ha un picco di 105 Nm a 6.750 giri/min, è elevata soprattutto ai regimi medio-bassi – a 3.500 giri sono già disponibili 86 Nm e a 5.500 ce ne sono 100 – e ha comunque un andamento molto regolare lungo tutto l’arco di utilizzo.

Trasmissione

Il cambio, pur utilizzando alcuni accorgimenti introdotti sulla V85TT per migliorare la manovrabilità, è tutto nuovo e per la prima volta in Moto Guzzi è disponibile – solo sulla versione S e di serie – l’assistenza alla cambiata sia a salire che a scalare, quest’ultima disinseribile mediante i menù, il che è un’ottima cosa, perché consente al pilota di divertirsi a pizzicare il gas in scalata, cosa che sarebbe impedita dalla logica un po’ ottusa di questi sistemi.

I rapporti di trasmissione sono i seguenti:

MarciaRapporto
Riduzione primaria1,548
1a2,642
2a1,941
3a1,550
4a1,272
5a1,083
6a0,960
Riduzione finale3,166

Le velocità a 1.000 giri e ai regimi ai quali il motore comincia a tirare con vigore ed esprime la potenza massima sono le seguenti.

MarciaVelocità a 1.000 giri/’Velocità a 4.000 giri/’Velocità a 8.700 giri/’
1a9,337,381,2
2a12,750,8110,5
3a15,963,6138,3
4a19,477,5168,6
5a22,891,0198,0
6a25,7102,7223,4

Il campo di utilizzo molto ampio e la rapportatura relativamente corta – la velocità massima coincide praticamente con il regime di potenza massima – rendono possibile viaggiare quasi sempre in sesta in souplesse, a vantaggio anche dei consumi.

La frizione, anch’essa al di fuori dagli schemi classici Moto Guzzi, è multidisco in bagno d’olio e antisaltellamento ed è azionata da una raffinatissima pompa radiale simmetrica a quella del freno anteriore.

L’albero di trasmissione ha un solo giunto cardanico all’uscita del cambio, come tradizione della Casa, è incernierato più in basso del solito ed è particolarmente lungo, grazie alla notevole compattezza del nuovo motore. Grazie a tali caratteristiche, i tecnici Moto Guzzi affermano di aver ottenuto un comportamento analogo a quello delle moto con trasmissione a catena – cioè senza estensione della sospensione in accelerazione – nonostante l’assenza del parallelogramma Ca.R.C.

Freni

La V100 è equipaggiata con due dischi anteriori da 320 mm con pinze radiali Brembo a quattro pistoncini azionate da una pompa radiale attraverso tubi in treccia metallica, mentre al posteriore c’è un disco da 280 mm con pinza flottante Brembo a due pistoncini. L’impianto frenante è di tipo tradizionale a canali separati e su entrambe le versioni è presente di serie l’ABS con funzione cornering.

Sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS)

Dal punto di vista degli aiuti elettronici alla guida, la Mandello è equipaggiata di serie con una piattaforma inerziale a 6 assi e offre in entrambe le versioni le seguenti funzionalità:

  • Cornering ABS – sistema frenante antibloccaggio con controllo del sollevamento della ruota posteriore e Funzione cornering, che riduce la potenza frenante iniziale all’anteriore quando la moto è inclinata e serve a limitare al massimo gli effetti di un azionamento troppo brusco del freno anteriore in curva
  • TPMS (Tyre Pressure Monitoring System) – monitoraggio della pressione degli pneumatici, presente solo sulla S
  • MGQS (Moto Guzzi Quick Shifter) – assistente alla cambiate funzionante a salire e a scalare, con la particolarità che si può disattivare da menù l’intervento in scalata
  • Cruise Control
  • Riding mode – sono quattro, Sport, Strada, Turismo e Pioggia e agiscono sui quattro sistemi che seguono:
    • MGCM (Moto Guzzi Controllo Motore) – sistema che varia l’erogazione del motore in rapporto alla posizione del gas
    • MGCT (Moto Guzzi Controllo di Trazione) – sistema antipattinamento che tiene conto dell’angolo di inclinazione della moto
    • MGCA (Moto Guzzi Controllo Aerodinamica) – imposta il funzionamento delle alette poste ai lati del serbatoio, che possono restare sempre chiuse o sempre aperte o si possono aprire al superamento di una certa velocità
    • MGCS (Moto Guzzi Controllo Sospensioni)solo sulla versione S, agisce sulle sospensioni semiattive Öhlins, che mettono a disposizione le seguenti modalità:
      • Automatic Dynamic – le sospensioni si adattano automaticamente al percorso e allo stile di guida
      • Automatic Confort – come il precedente, ma più morbido
      • Manual Dynamic – le sospensioni si comportano come se fossero non adattive
      • Manual Confort– come il precedente, ma più morbido.

Comandi

I comandi al manubrio sono classici, ben fatti e gradevoli anche al tatto.

Nel blocchetto di sinistra sono presenti:

  • sul lato anteriore, la levetta per il devioluci, del tipo che si tira per lampeggiare e si spinge in fuori per commutare in abbagliante
  • il comando di tipo tradizionale delle frecce, dotate in movimento dello spegnimento automatico, che avviene dopo 500 m o 40 s.
  • Il tasto del clacson — la solita robaccia da scooter purtroppo quasi universalmente diffusa — posto correttamente sotto al comando delle frecce (spero che in Honda mi leggano)
  • i quattro tasti classici per la navigazione nei menù, di cui il sinistro (Mode Set) serve solo per confermare e gli altri per spostarsi
  • in alto, il cursore del cruise control di serie che, dopo aver letto il manuale – non perché sia complicato, ma è diverso dal sistema BMW a cui sono abituato – si rivela molto funzionale. Si noti che a differenza che su altre moto, qui non è possibile interrompere la regolazione automatica pizzicando al volo la frizione, perché per riuscirci bisogna proprio tirarla tutta. Abituato (male) a fare così da sempre, ho rischiato di peccare di sodomia con un camion (il primo che coglie la dottissima citazione vince una birra presso il Vinnico Wine Bar a Roma).

Quando il cruise control è spento, lo stesso comando può essere usato per cambiare al volo il settaggio del controllo di trazione con qualsiasi schermata.

Il tasto Mode set del tastierino consente anche di accedere rapidamente alla regolazione elettrica del parabrezza mediante i tasti di navigazione su e giù.

Sul blocchetto di destra ci sono:

  • il razionale tasto a bilanciere per l’avviamento del motore e lo spegnimento di emergenza
  • in basso, il tasto per cambiare riding mode
  • in alto, il tasto per la commutazione tra luci diurne e notturne – che comunque può essere impostata come automatica mediante il menù – e, con una pressione prolungata, per l’attivazione degli eventuali fendinebbia optional.

Neanche sulla S è previsto il sistema keyless, cosa che aumenta notevolmente la mia già alta stima per la Mandello, visto che, come è ormai noto a chi mi legge, considero questo sistema solo fonte di inutili complicazioni. Per contro è assente il tasto delle quattro frecce, però è possibile impostare la loro accensione automatica durante una frenata di emergenza ed è sempre prevista la loro attivazione negli eventuali casi di avaria grave che comportano il rischio di rallentamento della moto.

Display

La V100 è dotata di serie di una bel display TFT a colori con display da 5″ alloggiato in una cornice contenente varie spie di base: immobilizer/cambio marcia, indicatori di direzione, ABS, cruise control, abbaglianti, avaria motore, traction control, riserva e folle. La navigazione si effettua attraverso i quattro tasti sul blocchetto sinistro e sono disponibili le seguenti schermate.

Schermata base

Dedicata alla guida, è gradevole e mostra in un’unico colpo d’occhio tutto quello che c’è da sapere:

  • tachimetro digitale
  • contagiri analogico
  • livello carburante
  • temperatura acqua
  • marcia inserita
  • riding mode attivo
  • ora
  • temperatura ambiente
  • quando il cruise control è attivo, la velocità impostata
  • quando la moto entra in riserva, l’autonomia residua
  • spia del cavalletto aperto
  • una miriade di altre spie e indicatori di tutti i vari accessori di serie e a richiesta

L’area inferiore è destinata ad ospitare messaggi di allarme e indicazioni di vario genere, mentre un’ampia area a sinistra è dedicata alle seguenti schede, accessibili premendo il tasto destro:

  • due diari di viaggio, uguali tra loro e ovviamente azzerabili separatamente
  • settaggio manopole riscaldate (se presenti)
  • settaggio sella pilota riscaldata (se presente)
  • pressione pneumatici (se è presente il sistema MIA)
  • Informazioni relative alle chiamate telefoniche (se è presente il sistema MIA)
  • Informazioni relative a brani musicali (se è presente il sistema MIA)
  • Informazioni diverse relative al sistema multimediale (se è presente il sistema MIA)

A loro volta, i diari di viaggio permettono, premendo i tasti su e giù, di visualizzare in alternativa i seguenti dati:

  • contachilometri totale
  • contachilometri parziale
  • tempo di percorrenza
  • velocita’ massima
  • velocita’ media
  • consumo medio
  • consumo istantaneo
  • percorrenza in riserva (solo con spia riserva accesa)
  • settaggio del MGCT (Moto Guzzi Controllo Trazione)

Schermata Navi

La schermata Navi, disponibile solo se è presente il sistema multimediale MIA, è analoga a quella base e comprende tutte le informazioni importanti e le aree informative inferiore e sinistra già presenti in essa, ma presenta un tachimetro digitale e un indicatore della marcia inserita più piccoli per fare spazio alle indicazioni grafiche relative alla prossima svolta, al limite di velocità corrente e alla svolta successiva, tratte dal programma di navigazione GPS dello smartphone. Altre informazioni appaiono nella barra inferiore – nome della strada percorsa e direzione del nord, mentre l’indirizzo di destinazione è richiamabile tra le schede nell’area sinistra.

Schermata Launcher Menu

Da questa schermata è possibile accedere ai diversi menù disponibili:

  • Vehicle
  • Service
  • Dashboard
  • Riding Mode
  • Multimedia (solo se è presente il sistema MIA)
  • MGCS (Moto Guzzi Controllo Sospensioni, solo sulla versione S).

Ogni menù ha una grafica personalizzata con un’immagine del sistema al quale ogni voce è dedicata, e il tutto è davvero gradevole e ben fatto.

Vehicle

Comprende:

  • Headlamp mode – imposta in automatico o manuale il passaggio da luci diurne a notturne
  • Shift light – seleziona il regime al quale si deve accendere la spia del cambio marcia
  • MGQS down (solo se è presente il quick shifter) – attiva o disattiva il quickcshifter in scalata
  • Emergency brake – attiva o disattiva le quattro frecce nelle frenate di emergenza
  • Calibration – permette di ricalibrare il controllo di trazione nel caso che vengano installati pneumatici di tipo diverso
  • Radar posteriore – attiva o disattiva il radar, se presente
Service

Comprende:

  • Change user code – imposta il codice personalizzato di sblocco in caso di guasto dell’immobilizer
  • Code recovery – ripristina il codice di fabbrica qualora sisia dimenticato il codice
  • Windshield (Parabrezza) – seziona la velocità massima di funzionamento del parabrezza elettrico (130 km/h per il parabrezza standard e 110 km/h per il Touring)
  • altre voci riguardanti il software e riservate all’assistenza
Dashboard

Comprende:

  • Backlight – regola la retroilluminazione del display
  • Clock – regola l’ora e seleziona il formato
  • Units – imposta separatamente le unità di misura di velocità, consumo, temperatura e pressione
  • Language – imposta la lingua del cruscotto tra italiano, francese, inglese, tedesco e spagnolo
  • Riding modes language – imposta la lingua dei nomi dei riding mode tra italiano e inglese
Riding Mode

Permette di personalizzare i quattro sistemi compresi in ciascuno dei quattro riding mode, scegliendo tra i seguenti settaggi:

  • MGCM (e-gas) – 1 = aggressivo 2 = medio 3 = dolce
  • MGCT (controllo trazione) – 1 = spento 2 = minimo 3 = medio 4 = massimo
  • MGCA (alette retrattili) – Off = sempre chiuse On = sempre aperte On-km/h apribili a una velocità impostata a piacere
  • MGCS (sospensioni adattive) – A1 = Automatic Dynamic A2 = Automatic Confort M1 = Manual Dynamic M2 = Manual Confort

I settaggi di fabbrica di tali sistemi sono i seguenti.

Riding ModeMGCM
(e-gas)
MGCT
(controllo trazione)
MGCA
(alette)
MGCS
(sospensioni)
SportaggressivominimochiuseAutomatic Dynamic
StradanormalemediochiuseAutomatic Dynamic
Turismonormalemassimoaperto da 60 km/hAutomatic Comfort
PioggiadolcemedioaperteAutomatic Comfort

Appare curiosa la scelta di impostare il controllo trazione del mode Pioggia sul livello medio anziché massimo.

Multimedia

Presente solo se nel caso che la moto sia equipaggiata con il sistema Moto Guzzi MIA, comprende:

  • Device status – lista dei dispositivi associati
  • Device pairing – associa un dispositivo
  • Reset pairing – resetta tutte le associazioni a dispositivi.
MGCS

Presente solo sulla versione S, permette di impostare i diversi parametri di ciascuna delle quattro modalità disponibili per le sospensioni.

  • In Automatic Dynamic e Automatic Comfort – le modalità adattive – sono disponibili tre parametri: smorzamento anteriore, smorzamento posteriore e sostegno della forcella in frenata, regolabili su una scala da -5 (morbido) a + 5 (rigido)
  • In Manual Dynamic e Manual Comfort, – le modalità non adattive – è possibile regolare elettricamente i freni idraulici in compressione ed estensione anteriore e posteriore su una scala da 1 (rigido) a 31 (morbido).

I settaggi di fabbrica dei parametri delle sospensioni sono i seguenti:

ParametroAutomatic DynamicAutomatic ComfortManual DynamicManual Comfort
Smorzamento anteriore0-5
Smorzamento posteriore0-5
Sostegno della forcella in frenata0-5
Freno idraulico in compressione anteriore2831
Freno idraulico in estensione anteriore520
Freno idraulico in compressione posteriore3031
Freno idraulico in estensione posteriore1015

Illuminazione

La V100 dispone di serie di un impianto d’illuminazione full led e di serie delle cornering lights – le luci per migliorare la visibilità in curva. Esse funzionano con una logica diversa da quella che ho visto su altre marche, perché prevedono un solo faretto per parte anziché i soliti tre e si accendono solo quando la moto si inclina oltre 25° anziché quasi subito. Visto che di solito queste luci sono piuttosto fioche, mi viene da pensare che in Moto Guzzi abbiano badato al sodo e abbiano previsto un aiuto più efficace e solo per quando veramente serve, cioè appunto quando si piega parecchio e il faro punta troppo verso l’esterno. Purtroppo non ho avuto modo di verificarlo, perché di sera ho girato solo in città, dove l’illuminazione pubblica non consente di verificare, mentre in garage mi sono guardato bene dal raggiungere l’inclinazione necessaria. L’anabbagliante e gli abbaglianti funzionano comunque molto bene.

Come su molte moto, sulla V100 non è previsto un sistema veloce di regolazione in altezza del gruppo ottico in funzione del carico. Gli anabbaglianti si regolano individualmente agendo su due viti poste sotto il cruscotto, mentre l’abbagliante si regola con una vite posta sotto al cupolino. È quindi importante regolare il precarico quando si accoglie un passeggero, operazione peraltro resa molto semplice dalla presenza del comodo volantino.

Posizione di guida

La posizione di guida è comoda e molto più da naked che da sport tourer, con il manubrio abbastanza largo e aperto, il busto leggermente inclinato in avanti e le pedane ben distanziate dalla sella e moderatamente arretrate, La sella è abbastanza comoda e consente la più ampia libertà di movimento al pilota.

Non è previsto un kit di ribassamento né c’è una regolazione della seduta in altezza. Solo in aftermarket è possibile acquistare la sella confort riscaldata, attivabile attraverso i menù e disponibile in tre diverse misure. Le altezze della seduta possibili sono le seguenti:

  • sella bassa confort 800 mm
  • sella di serie e sella media confort 815 mm
  • sella alta confort 835 mm

Gli specchi sono buoni e ben distanziati, si trovano ad altezza tale da non interferire troppo con quelli delle auto, non vibrano in modo evidente e consentono una buona visuale. Se è presente il radar posteriore, contengono l’indicatore di pericolo che si affianca a quello che appare sul display LCD.

Passeggero

Il passeggero siede su una sella separata abbastanza ampia e comoda – ma non riscaldabile – dispone di un bel paio di maniglie comode e poggia i piedi su pedane un po’ più alte rispetto a quelle del pilota, ma che comunque consentono una posizione comoda.

Capacità di carico

La V100 è pensata per viaggiare anche in coppia e può essere equipaggiata a richiesta con motovaligie rigide bicolore grigio chiaro e scuro da 30 e 29 litri dedicate, belle e ben integrate con la linea della moto, che si agganciano direttamente senza necessità di telaietti e sono chiuse con la chiave di accensione, e con un bauletto da 37 litri pure bicolore che invece richiede l’acquisto del portapacchi specifico. Questo è sicuramente robusto – l’omologazione è per 12 kg – ma non bello né all’altezza del resto della moto, e impone anche una posizione del bauletto un po’ troppo rialzata.

Wide Magazine

È inoltre presente un (molto) piccolo vano portaoggetti sotto la sella del passeggero, dotato di serie di una presa di ricarica USB.

Dai un’occhiata ai nostri Corsi di Guida Sicura, ai nostri Tour in Moto e ai nostri Tour in Miata!

Come va

Motore

Il nuovo bialbero si avvia prontamente e senza i soliti scuotimenti trasversali tipici delle altre Moto Guzzi, ha un minimo regolarissimo intorno ai 1400 giri/min e all’apertura del gas prende i giri piuttosto rapidamente e non presenta quasi alcuna coppia di rovesciamento, grazie al contralbero anticoppia e al generale lavoro di riduzione delle inerzie. Inoltre, è del tutto privo di rumoracci parassiti dovuti alla distribuzione ad aste e bilancieri o ad altro, mentre lo scarico è civile, ma lascia sempre sentire la bella nota tipica del V2. Insomma, volendo sintetizzare, questo bicilindrico suona decisamente come un Moto Guzzi, ma sembra fabbricato da Honda, e parlando di motori, non saprei inventarmi un complimento migliore.

In movimento, il V2 accetta tranquillamente di girare a regimi anche molto bassi, tanto che è possibile accelerare in 6° da 40 km/h (corrispondenti a circa 1.550 giri) a pieno gas con un po’ di vibrazioni e già dai 50 km/h (1.950 giri/min) gira rotondo e inizia a tirare in modo soddisfacente.

In accelerazione, il motore offre una spinta consistente e regolare fin da 2.000 giri, che cresce progressivamente senza salti, diventa notevole già sui 4.000 giri e rimane tale fino al regime di potenza massima, oltre il quale decisamente non conviene andare, perché la coppia si affievolisce subito, anche se il motore continuerebbe a salire di giri senza alcun aumento delle vibrazioni. Non stiamo parlando di una moto strappabraccia, ma c’è abbastanza potenza per divertirsi molto e non soffrire di complessi d’inferiorità nei confronti di nessuno nell’uso stradale.

La risposta alla rotazione della manopola del gas varia sensibilmente tra le diverse modalità, da dolce in Pioggia a bella pronta in Sport ed è sempre perfettamente adeguata alla situazione. Le diverse modalità di guida non influiscono sulla coppia del motore.

Il test si è svolto a gennaio con temperature pari o inferiori ai 10 gradi, quindi non ho potuto rilevare eventuali problemi di calore.

Accelerazione

La V100 sorprende, perché a sensazione scatta decisamente meglio di qualsiasi altra Moto Guzzi di serie che ho provato in precedenza. Non mi riferisco certo alla V85TT e tanto meno alle V7 e V9, il paragone sarebbe impietoso, ma al Griso 1200 8v, che era la più leggera tra le moto equipaggiate con il big block più potente di sempre (110 CV), ma nonostante questo dava comunque quella sensazione di inerzia da grandi masse volaniche tipica dei V2 della casa, che qui invece è del tutto assente.

Lo spunto alla partenza è immediato, grazie alla prima corta, alla frizione pastosa e alla coppia ben distribuita, e la moto continua ad accelerare con vigore in tutte le marce, spaziate in modo perfettamente uniforme tra loro. Ovviamente non siamo ai livelli di una supersportiva – il rapporto peso potenza è circa la metà rispetto a una 1000 race replica – ma la V100 si difende molto bene nei confronti della concorrenza di cilindrata pari e anche superiore, perché spalancando il gas ce n’è abbastanza per divertirsi parecchio e allo stesso tempo si vive la gratificante sensazione di non essere appesi all’elettronica per sopravvivere, che comunque è discretamente presente a impedire le impennate in prima.

Ho svolto i test di accelerazione in Sport, ma penso che i risultati sarebbero stati pressoché equivalenti anche con le altre modalità.

La V100 raggiunge i 100 km/h con partenza da fermo dopo 4,28 s e 63,1 m e i 200 km/h con partenza da fermo dopo 15,07 s e 554,5 m. L’assenza del quickshifter nella versione base provata fa perdere poco tempo nelle cambiate – circa 0,3 s s, vista la prontezza del cambio, ma impatta anche sullo 0-100, perché il passaggio in seconda avviene a circa 80 km/h; sono quindi sicuro che con la S si possano ottenere tempi ancora migliori. Sulla carta questi tempi potrebbero sembrare a qualcuno non particolarmente esaltanti – in giro si leggono in generale numeri calcolati che non hanno riscontro con la realtà – ma garantisco che sono decisamente adeguati, in sella la sensazione è quella di uno scatto molto brioso.

Ripresa nel rapporto superiore

La 6a relativamente corta della V100 (25,7 km/h a 1.000 giri/min) e la regolarità della coppia conferiscono alla V100 prestazioni in ripresa di rilievo assoluto. Inoltre, la capacità del motore di girare anche a regimi molto bassi mi ha permesso di effettuare la prova nel rapporto superiore spalancando il gas addirittura da 40 km/h, corrispondenti a 1.560 giri/min, cioè poco sopra al regime di minimo, una prestazione degna di un 4 cilindri. In tal caso le vibrazioni sono ovviamente evidenti, ma il motore riprende senza alcuna esitazione e già a partire già dai 50 km/h inizia a girare bello rotondo e a spingere con decisione crescente.

Il passaggio da 40 a 120 km/h in 6a avviene in 9,63 s, un tempo eccellente per una tourer, non solo rispetto alla cilindrata, ma in assoluto, praticamente identico a quello già ottimo fatto segnare dalla mia K1200GT e quasi a livello degli 8,8 s ottenuti con la K1600 6 cilindri. Tradotto in pratica, tutto questo significa che la V100 si muove su strada con la souplesse delle grandi, cioè viaggia bene anche a pieno carico e consente di effettuare la maggior parte dei sorpassi senza essere costretti a scalare marcia.

Trasmissione

La frizione in bagno d’olio è relativamente morbida – la pompa radiale fa una grande scena, ma non porta vantaggi evidenti – perfettamente modulabile e resistente agli strapazzi.

Il cambio di serie è perfetto, molto preciso e dalla corsa corta. L’esemplare provato era privo di quickshifter, quindi non posso dire niente al riguardo. La spaziatura regolarissima tra le marce consente di avere sempre il regime giusto per ogni necessità. In particolare, quando si è in 6a e si vuole fare un sorpasso decisamente veloce, basta scalare una sola marcia per ottenere tanta spinta in più, cosa non del tutto scontata su altre moto; per esempio, sulla possente K1600 a 6 cilindri, che ha la 5a molto vicina alla 6a, se si vuole fare un sorpasso particolarmente veloce, è meglio passare alla 4a.

La trasmissione finale a cardano non presenta giochi evidenti, è perfettamente silenziosa e funziona in modo impeccabile. Posso confermare che si comporta come un Ca.R.C. o un Paralever BMW, ma con una semplicità costruttiva disarmante, davvero complimenti.

Freni

La frenata della V100 è pronta, potente, resistente, perfettamente modulabile e, soprattutto, estremamente efficace, grazie anche al baricentro sicuramente piuttosto basso e all’interasse non particolarmente corto, caratteristiche che riducono la tendenza a sollevare la ruota posteriore. I numeri sono da record: la Mandello si ferma dai 120 km/h in 3,63 s e 64,40 m, lasciando al palo anche una naked da sparo come la BMW S1000R, che necessita rispettivamente di 3,95 s e 69,0 m.

L’ABS è comunque tarato in modo piuttosto aggressivo, perché la decelerazione massima possibile è impressionante – mediamente intorno a 1 g! – e solo nelle frenate di emergenza appare qualche lieve serpeggiamento alla ruota posteriore, che comunque non impensierisce.

L’ABS funziona molto bene ed è assente qualsiasi fenomeno di moto che scappa in avanti. La funzione cornering limita al massimo gli scompensi nell’assetto quando si frena bruscamente in curva. Nel caso che si azioni il freno anteriore in curva con decisione, l’ABS interviene con largo anticipo rispetto all’effettiva perdita di aderenza, limitando drasticamente la potenza frenante anteriore nei primissimi istanti, per poi rendere via via possibile una decelerazione sempre maggiore. In questo modo l’inizio della frenata in curva è reso sempre molto progressivo, come se si tirasse la leva lentamente anziché di scatto, a tutto vantaggio della stabilità.

Sterzo e assetto

Lo sterzo della V100 è impeccabile, preciso e pronto quanto si può desiderare e mai affaticante.

La forcella a steli rovesciati Kayaba di questa versione base è molto scorrevole e ben sostenuta anche nelle frenate più violente, mentre il mono nella regolazione di serie è forse un po’ rigido – almeno per la schiena di uno splendido 57enne – ma migliora agendo sul registro a vite. La moto comunque si muove in modo omogeneo, senza scompensi fra anteriore e posteriore, non pompa in alcuna occasione e l’ottimo controllo delle masse sospese che ne deriva rende la Mandello molto efficace e reattiva nella guida sportiva.

In città

La V100 non è leggerissima sulla bilancia, ma il baricentro basso, l’interasse relativamente corto – soprattutto rispetto alla media delle Moto Guzzi – il manubrio abbastanza largo e la compattezza delle dimensioni la rendono molto facile e agile in città. Inoltre è piuttosto snella in vita e questo facilita l’appoggio ai meno alti, che comunque hanno la possibilità di acquistare una sella più bassa. Il motore gestibilissimo – anche nella modalità Sport – e la frizione pastosa completano un quadro ottimo, che sarebbe eccellente se le sospensioni assorbissero meglio le sconnessioni profonde. I romani faranno bene ad acquistare la S con le sospensioni adattive Öhlins.

Nei trasferimenti extraurbani

La V100 è una moto piuttosto comoda, grazie al regime tutto sommato di riposo – a 130 km/h in 6a il motore è a 5.000 giri — all’assenza di vibrazioni fastidiose, alla posizione di guida molto naturale, alla sella comoda e al molleggio un po’ rigido su questa versione base, ma comunque soddisfacente. La protezione aerodinamica offerta dalla snella carenatura è buona; alzando il parabrezza ovviamente aumenta e il flusso d’aria che raggiunge il casco rimane sempre perfettamente pulito. Per chi comunque vuole di più è anche possibile montare il parabrezza maggiorato Touring. Le alette dell’aerodinamica adattiva non hanno effetto sul torace e sulla testa e quindi la loro azione è meno appariscente, ma una volta aperte proteggono bene la parte superiore delle gambe e si rivelano particolarmente utili in caso di pioggia.

Nel misto

Interasse non lungo, coppia alla ruota elevata e sempre disponibile, gas pronto e ben gestibile, cambio efficace, freni superbi, sterzo pronto e preciso e ottimo controllo delle masse sospese donano alla V100 un comportamento piuttosto sportivo anche nel misto stretto, risultato particolarmente interessante, perché abbinato a un confort di buon livello. La guida è davvero gustosa e fa sorridere nel casco anche i piloti più smaliziati.

Consumi

I consumi a velocità costante rilevati sullo strumento di bordo sono i seguenti:

  • a 90 km/h 21,5 km/l
  • a 130 16,5 km/l

La media complessiva da pieno a pieno, comprendente qualche tratto urbano, un po’ di autostrada, molta statale e parecchi tratti fatto a passo di carica veloce – inclusi i test di accelerazione – è stata di 16,2 km/l.

Il serbatoio da 17 litri consente percorrenze sui 300 km.

Conclusioni

La V100 Mandello è un’eccellente sport tourer, in quanto offre offre un motore vivace dal funzionamento impeccabile e dai consumi più che ragionevoli, prestazioni molto interessanti per la categoria e in particolare una ripresa di assoluto rilievo, un’ottima guidabilità su tutti i tipi di percorso, freni da riferimento, spazio a bordo adeguato per due e per i bagagli, un confort più che buono anche a velocità autostradali e un’elettronica ben fatta e facile da usare.

Ma la cosa che mi ha più impressionato sono la qualità costruttiva dell’insieme e di tutti i dettagli. Sulla Mandello non c’è un cavo o una vite fuori posto, una giunzione tra pannelli imprecisa, una finitura meno che ottima, tutte le componenti sono perfettamente integrate e tutto trasmette una gratificante sensazione di precisione e di solidità nell’uso, anche in particolari insignificanti, come il feeling dei vari pulsanti e delle plastiche o l’apertura impeccabile del tappo del serbatoio o la facilità di rimozione e soprattutto di rimontaggio delle selle. In due parole, la V100 offre, anche in questa versione base, la componentistica raffinata e il fascino delle moto italiane, unite a una costruzione degna delle migliori Honda, e proprio non saprei desiderare qualcosa di meglio.

Fin da quando ero ragazzo, ho sempre visto Moto Guzzi affannarsi nell’inseguire la concorrenza e la grandezza del proprio passato. Ecco, con la V100 la Casa dell’Aquila ha finalmente raggiunto di slancio entrambi gli obiettivi, perché questa è a mio avviso una tra le migliori sport tourer sul mercato e realizza un balzo epocale rispetto al resto della produzione di Mandello. Per ritrovare una moto altrettanto innovativa nella storia della Casa, bisogna tornare indietro almeno fino alla V7 del 1965. Tanto di cappello ai tecnici di Mandello per questo capolavoro; gli auguro il massimo successo nelle vendite e non vedo l’ora di vedere e provare gli altri modelli con lo stesso motore che seguiranno.

Pregi

  • Moto bella, solida e ben rifinita
  • Spazio per passeggeri e bagagli
  • Motore piacevole, potente e molto elastico
  • Freni eccelsi
  • Cambio e frizione impeccabili
  • Bella guida su tutti i percorsi anche alzando molto il ritmo
  • Cruscotto TFT che offre a colpo d’occhio tutte le informazioni necessarie

Difetti

Ho fatto davvero fatica a trovarne uno, ma alla fine ci sono riuscito: il design del portapacchi tubolare optional non è all’altezza di tutto il resto della moto.

Si ringrazia molto la concessionaria Moto Guzzi – ApriliaPiaggio “Che Moto!” di Roma per aver messo a disposizione le moto della prova.

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Prova della BMW S1000R 2022

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Questa prova della S1000R è ancora più approfondita del solito, perché per la prima volta ho rilevato i dati di accelerazione, ripresa e frenata, sfruttando la sua strumentazione digitale, una telecamera e la moviola di un programma di video editing. Per avere la massima accuratezza possibile ho tenuto conto dello scarto medio del tachimetro rispetto alla velocità GPS, in questo caso intorno al 3%. Da questi dati ho ricavato anche i relativi valori di g e gli spazi.

31-1-2023 Edit. Ho scoperto che il tachimetro delle strumentazioni digitali ha un ritardo, in questo caso di circa 0,3 secondi. Ho quindi corretto i dati, che quindi sono leggermente migliori di quanto avevo scritto in prima battuta.

Cavallo di razza

Introduzione

Correva l’aprile 2007 quando BMW, la Casa bavarese nota per per le sue moto da turismo spinte da motori boxer, comunicò che avrebbe partecipato al campionato Superbike. Sembrava più una battuta, ma i tedeschi che l’avevano pronunciata erano serissimi; se scherzavano, dovevano aver studiato da Buster Keaton.

A onor del vero, BMW non faceva solo tranquille bicilindriche; tra le altre cose, da vent’anni anni produceva anche eccellenti moto da turismo a quattro cilindri, le K, che dal 2004 avevano fatto un salto tecnologico e prestazionale notevole, allorché la pesante K1200RS aveva lasciato il posto a una gamma di moto decisamente più moderne e leggere, che comprendeva tra l’altro la K1200R, che al suo lancio era la naked più potente e veloce del mondo. Per questa moto BMW aveva anche messo su un campionato, la BMW Motorrad Power Cup.

Ma questa era l’unica attività agonistica di BMW, senza contare che le K erano rimaste un prodotto sostostanzialmente di nicchia nella gamma BMW, apprezzato solo ad un gruppo di appassionati. Per il grande pubblico dei motociclisti le moto tedesche avevano i cilindri sporgenti ai lati, il cardano che le sbilanciava e vivevano lontano dalle piste.

Finchè, nell’aprile del 2008, BMW diffuse questa foto.

Uno shock. Una roba del genere in BMW non si era mai vista, e per giunta sembrava giapponese. Si trattava della versione da pista della S1000RR, la belva che non vinse il campionato SBK – e continuò a non vincerlo anche in seguito – ma spostò talmente in alto l’asticella nella categoria supersport stradali, da diventarne regina indiscussa e da rimanere tale per molti anni a venire.

Con una base del genere, era ovvio ricavare una naked da sparo e fu così che la fine del 2013 vide il lancio della BMW S1000R, essenzialmente una RR spogliata della carena e con il motore depotenziato a “soli” 160 CV. Sulla carta il dato poteva sembrare ad alcuni deludente – era da poco apparsa la KTM 1290 Super Duke R che ne aveva 180 – ma in realtà la nuda bavarese si rivelò essere una belva dalle prestazioni notevoli, forte anche di una maggior coppia rispetto alla sorella da pista.

Nel 2019 fu lanciata la nuova S1000RR, completamente rinnovata e alleggerita rispetto alle serie precedenti e dotata di un nuovo motore con variatore di fase più potente ed elastico. Da questa nuova belva nacque alla fine del 2020 la nuova naked S1000R, oggetto di questa prova.

L’esemplare provato è un MY 2022, rimasto immutato anche per il 2023, ed era equipaggiato con cerchi standard e pneumatici Dunlop Sportsmart Mk3, decisamente adatti al genere di moto.

Com’è

Aspetto

La S1000R ricalca l’impostazione generale della serie precedente, della quale però non condivide praticamente alcun componente. Il gruppo ottico, diventato singolo e simmetrico, è lo stesso della F900R, ma per il resto la somiglianza tra le due moto non è molto spiccata; la S ha un’aria molto più cattiva, quasi postatomica, a causa del disegno di tutti i particolari, incluso il telaietto posteriore a traliccio. Interessante è la riduzione del peso rispetto alla vecchia serie da 207 a 199 kg in ordine di marcia e con il pieno, ottenuta principalmente nel motore – con l’aiutino della rimozione delle pedane e della sella del passeggero, che sono optional. Altrettanto interessante è il fatto che la S pesa 13 kg meno della F900R bicilindrica.

La scelta di fornire la moto di serie in configutrazione monoposto è coerente con la sua impostazione generale, chiaramente rivolta a motociclisti che intendono girare anche in pista; infatti, il portatarga e altri particolari sono smontabili facilmente.

Ciclistica

Telaio e sospensioni della S1000R sono quelle caratteristiche della nuova serie S. La forcella è a steli rovesciati da 45 mm, è dotata di ammortizzatore di sterzo ed è regolabile nel precarico, in compressione (stelo sinistro) e in estensione (stelo destro), mentre al retrotreno c’è un forcellone bibraccio a capriate in alluminio con un cinematismo progressivo di tipo Full Floater Pro – per una spiegazione dettagliata della storia e del funzionamento di questo schema si veda il mio articolo Sospensioni full floater – e monoammortizzatore pure regolabile in precarico, compressione ed estensione. La particolare geometria della sospensione posteriore consente non solo di avere un assorbimento progressivo, ma anche di tenere il mono a notevole distanza dal motore e dal calore da esso emanato, in modo da assicurarne la massima costanza di funzionamento.

Le principali quote ciclistiche sono le seguenti (tra parentesi i dati della prima serie).

  • escursione anteriore 120 mm (120 mm)
  • escursione posteriore 117 mm (120 mm)
  • interasse 1450 mm (1.439 mm)
  • avancorsa 96 mm (98,5 mm)
  • angolo di inclinazione dello sterzo 24,2° (24,6°)

Si nota lo sterzo dalle quote ancora più sportive.

Le ruote sono in lega con pneumatici tubeless, nelle consuete misure 120/70 ZR 17 su cerchio da 3,5 x 17” all’anteriore e 190/55 ZR 17 su cerchio da 6 x 17”, ma con i cerchi forgiati M disponibili a richiesta viene fornito uno pneumatico 200/55 ZR 17.

Motore

Il motore che equipaggia le S1000R e XR deriva da quello della S1000RR. Completamente riprogettato rispetto a quello della serie precedente – tra le varie cose è più stretto e leggero – è un quattro cilindri in linea bialbero montato trasversalmente e con distribuzione a quattro valvole per cilindro, azionate indirettamente da due alberi a camme in testa mediante l’interposizione di piccoli bilancieri, secondo uno schema diffuso sugli ultimi modelli della Casa bavarese.

Le principali differenze rispetto alla supersportiva sono la potenza, ridotta da 207 CV a 13.500 giri a 165 CV a 11.000 giri, per favorire la coppia ai medi regimi, e l’eliminazione del variatore di fase. La scelta è stata dettata, oltre che dal contenimento dei costi, anche dalla considerazione che qui il motore esprime la potenza massima a un regime molto più basso che sulla supersportiva e quindi è possibile diagrammare l’alzata delle valvole in modo da ottenere un comportamento ai medi migliore. Tutto vero, ma resta il fatto che il variatore di fase della RR garantisce una coppia nettamente superiore rispetto a quella disponibile sulle R e XR non solo al di sopra dei 10.000 giri, come sarebbe lecito aspettarsi, ma anche tra i 5.000 e i 7.500, regimi importanti su una moto stradale.

Il grafico evidenzia quanto detto sopra. La curva di coppia massima sulla S1000RR è molto alta e tendenzialmente piatta dai 5500 giri in su, mentre quella della S1000R, che ha il suo picco di 114 Nm a 9.250 giri, è più disomogenea, in quanto presenta un salto evidente a 7.000 giri, al di sotto dei quali la spinta è quella di un buon quattro cilindri 1.000 cc. C’è da dire però che mentre sulla XR questa relativa fiacchezza ai medi si nota, sulla R la maggior leggerezza, la destinazione d’uso sportiva e il prezzo nettamente inferiore giustificano in pieno la scelta.

Trasmissione

Come sulla S1000XR – e a differenza che sulla S1000RR – il cambio su questa nuova serie presenta la rapportatura delle ultime tre marce sensibilmente allungata, tanto che adesso la 6a è circa il 7,5% più lunga e il regime a 130 km/h è sceso di conseguenza da circa 5.900 a circa 5.500 giri. In questo modo la guida in autostrada risulta sensibilmente più rilassante e ne beneficiano anche i consumi.

I rapporti di trasmissione, sono i seguenti (tra parentesi i dati della vecchia S1000R e delle S1000RR nuove e vecchie):

RapportoValore
Riduzione primaria1,652
1a2,647
2a2,091
3a1,727
4a1,476 (1,500)
5a1,304 (1,360)
6a1,167 (1,261)
Riduzione finale2,647

Le velocità risultanti alle quali il motore entra in coppia ed esprime la potenza massima sono le seguenti. Con lo pneumatico 200/55 ZR 17 optional i valori aumentano di un 2% scarso.

RapportoVelocità a 7.000 giri/’Velocità a 11.000 giri/’
1a73,0114,8
2a92,5145,3
3a112,0175,9
4a131,0205,9
5a148,3233,0
6a165,7260,4

La frizione, azionata sempre via cavo, è antisaltellamento. A richiesta è disponibile l’Assistente cambio Pro, cioè il quickshifter BMW, funzionante anche in scalata.

Freni

La S1000R è equipaggiata con due dischi anteriori da 320 mm con pinze radiali Hayes a quattro pistoncini, mentre al posteriore c’è un disco da 265 mm con pinza flottante a due pistoncini. Nonostante la destinazione d’uso spiccatamente sportiva, qui non c’è la pompa radiale che equipaggia la S1000RR, mentre i tubi sono come da tradizione BMW in treccia metallica. Se sono richiesti i cerchi forgiati M, i dischi anteriori sono quelli della S1000RR, con lo spessore maggiorato a 5 mm.

L’impianto ABS è di tipo semintegrale, con la leva che aziona entrambi i freni e il pedale che agisce solo sul posteriore. Come sempre in BMW, i due circuiti frenanti sono indipendenti; la funzione integrale è ottenuta mediante la pompa dell’ABS e quindi è attiva solo a quadro acceso.

Elettronica di aiuto alla guida

Dal punto di vista degli aiuti elettronici alla guida la S1000R, che è equipaggiata con una piattaforma inerziale a 6 assi, offre di serie i seguenti accessori.

  • Riding mode – Comprende le modalità di guida Rain, Road e Dynamic.
  • ABS Pro – Sistema frenante antibloccaggio con controllo del sollevamento della ruota posteriore e Funzione cornering, che riduce la potenza frenante iniziale all’anteriore quando la moto è inclinata e serve a limitare al massimo gli effetti di un azionamento troppo brusco del freno anteriore in curva. Il suo comportamento cambia in base alle modalità di guida e può disattivato o limitato alla sola ruota anteriore.
  • DTC (Dynamic Traction Control) – Sistema antipattinamento disinseribile che tiene conto dell’angolo di inclinazione della moto.
  • HSC (Hill Start Control) – Sistema che, tirando con forza la leva del freno, permette di mantenere automaticamente la moto frenata, con il vantaggio di avere le mani libere e di semplificare le partenze in salita.

A richiesta c’è quanto segue.

  • Modalità di guida Dynamic Pro – È completamente configurabile e include anche quanto segue.
    • Launch Control – Regolatore automatico dei giri in accelerazione per l’uso in pista. Si attiva tenendo premuto il tasto d’avviamento finché sul display appare il numero dei lanci ancora possibili senza surriscaldare la frizione, Una volta attivato, Si parte tenendo il gas spalancato e il sistema si incarica di tenere il motore a 9.000 giri fissi e scaricando a terra la quantità di coppia ideale. Si disattiva oltre i 70 km/h o se si chiude il gas o si frena o se l’inclinazione della moto diventa eccessiva.
    • Pit Lane Limiter – Limitatore dei giri in prima. Una volta attivato mediante il menù Impostazioni – Pista e fissatato il regime tra 3.500 e 8.000 giri, se si viaggia in prima con il gas spalancato e il tasto di avviamento premuto, il motore rimane al regime impostato finché si rilascia il tasto.
    • Wheelie Control – Controllo dell’impennata regolabile mediante il menù Impostazioni.
    • MSR (“Motor Schleppmoment Regelung”, cioè regolazione del freno motore) – Sistema che controlla automaticamente il freno motore, diminuendolo (cioè dando gas) in caso di brusche scalate in modo da evitare qualunque pattinamento del retrotreno.
    • DBC (Dynamic Brake Control) – Funzione che nelle frenate di emergenza aumenta la pressione sul freno posteriore e azzera eventualmente il gas erroneamente aperto, migliorando la stabilità della moto e gli spazi di frenata.
    • HSC Pro – Assistente alla partenza in salita avanzato, che può essere configurato anche per inserirsi automaticamente a moto ferma e frenata, senza dover tirare con forza la leva del freno.
  • DDC (Dynamic Damping Control) – Sistema di sospensioni autoadattive che agisce regolando automaticamente i freni in estensione delle sospensioni in base alle condizioni di guida e del percorso e consente, a moto ferma, la regolazione elettrica del precarico per pilota, pilota con bagagli e pilota con passeggero. La particolarità di questo sistema rispetto al D-ESA che di solito equipaggia le BMW è che qui è possibile settare manualmente tutti i parametri di entrambe le sospensioni – precarico e freni in estensione e compressione – in modo da cucirsi il DDC su misura.
  • Cambio elettro-assistito Pro – Assistente alla cambiata, consente in molte situazioni di cambiare senza frizione e funziona sia a salire di rapporto che in scalata.

La scelta dei riding mode influisce sugli altri aiuti elettronici, per armonizzarli tra loro nelle diverse situazioni, mentre le due tarature per le sospensioni Road o Dynamic – disponibili solo se il DDC è presente – sono sempre selezionabili in tutti i riding mode. Di seguito le configurazioni previste in tutti i riding mode.

Rain

  • risposta dolce dell’acceleratore
  • coppia ridotta alle marce inferiori
  • freno motore massimo
  • DTC regolato per massima stabilità su carreggiata bagnata, comporta una riduzione dell’accelerazione massima su fondo asciutto
  • anti impennata al massimo
  • anti-sollevamento della ruota posteriore attivo

Road

  • risposta normale dell’acceleratore
  • coppia ridotta alle marce inferiori (questo è quello che c’è scritto sul manuale d’uso, ma se è vero, la coppia è comunque nettamente superiore che in Rain)
  • freno motore massimo
  • DTC regolato per elevata stabilità su carreggiata asciutta,  comporta una leggera riduzione dell’accelerazione massima su fondo asciutto
  • anti-impennata che consente un leggero sollevamento dell’anteriore
  • anti-sollevamento della ruota posteriore attivo

Dynamic

  • risposta normale dell’acceleratore
  • coppia ridotta alle marce inferiori
  • freno motore medio
  • DTC regolato per elevate prestazioni su fondo asciutto
  • anti-impennata che consente un leggero sollevamento dell’anteriore
  • anti-sollevamento della ruota posteriore attivo

Dynamic Pro

Modalità di guida completamente personalizzabile, in cui le impostazioni rimangono memorizzate anche dopo lo spegnimento del quadro.

  • Funzione cornering dell’ABS Pro disattivata
  • ABS disattivabile solo al posteriore o totalmente
  • DBC disattivabile
  • risposta dell’acceleratore normale o dolce
  • coppia massima o ridotta nelle marce inferiori
  • freno motore medio o minimo
  • DTC per ottenere prestazioni massime, regolabile
  • anti impennata che consente impennata alte, regolabile e disattivabile
  • anti-sollevamento della ruota posteriore regolabile e disattivabile

La modalità Dynamic Pro viene attivata solo dopo il tagliando dei 1.000 km, mediante l’inserimento di un connettore posto sotto la sella. La presenza del connettore è segnalata nel display TFT dal simbolo di una spina elettrica.

Sorprendente il fatto che il gas non preveda una regolazione rapida neanche nella modalità Dynamic Pro. Probabilmente in BMW temono che, viste le notevoli prestazioni del motore e la leggerezza della moto, il comando diventi troppo brusco.

Inoltre, ho notato durante il test – piuttosto approfondito dal punto di vista delle prestazioni – che la limitazione della coppia nelle marce inferiore è netta in Rain, ma non in Road, che sembra come comprtamento molto più simile alla modalità Dynamic. Questo ha le sue conseguenze sulla guida d’attacco, come vedremo in seguito.

Comandi

I comandi al manubrio sono quelli classici delle BMW attuali, esteticamente gradevoli e caratterizzati dalla presenza di numerosi tasti per azionare tutti i servizi disponibili di serie o a richiesta. Sono davvero tanti, specialmente sul lato sinistro, tanto da far sentire di notte la mancanza di una retroilluminazione.

Le frecce si azionano con il comando standard e dispongono dello spegnimento automatico. La loro logica, analoga a quella già vista sulle F900 – ma non sulla K1600B – è molto sofisticata e particolarmente funzionale. La novità è che qui il comando si comporta diversamente se lo si aziona brevemente o se si prolunga la pressione.

Con un tocco veloce, le frecce si spengono:

  • sotto i 30 km/h, dopo 50 metri
  • tra i 30 e i 100 km/h, dopo un tratto di strada che varia in funzione della velocità e dell’accelerazione
  • sopra i 100 km/h, dopo 5 lampeggi

Con un tocco prolungato, le frecce si spengono sempre dopo un tratto di strada che varia in funzione della velocità. Da qualche prova fatta, emerge che a 130 km/h i lampeggi sono 14, mentre riducendo la velocità aumentano.

Questa logica è molto funzionale e risolve un antico problema di questo sistema, cioè la necessità di ripetere l’azionamento quando si vuole segnalare l’uscita da un tratto autostradale.

Il lampeggio dell’abbagliante è ottenuto premendo con l’indice una levetta posta sopra al blocchetto sinistro, mentre il devioluci è attivato tirando verso l’esterno la stessa leva.

Il clacson — una roba tristissima da scooter, come quasi sempre sulle moto — è azionato dal pulsante correttamente ubicato sotto al comando delle frecce – la presenza della ghiera del Multi-controller non ne ostacola il raggiungimento – mentre l’hazard è azionabile con un pulsante dedicato posto sopra al blocchetto sinistro.

Sempre nel blocchetto di sinistra sono presenti il tasto a bilanciere per disattivare il DTC, che con il sistema opzionale DDC consente di regolare anche sospensioni descritto più sopra e i, se presente, comandi del pratico cruise control BMW, pure in opzione.

Sul blocchetto di destra sono presenti il tasto per le modalità di marcia, descritte più sopra, quello per le manopole riscaldabili optional con tre opzioni – riscaldamento rapido e due livelli di intensità – e il consueto tasto a bilanciere per l’avviamento del motore e lo spegnimento di emergenza. Il tasto di accensione gestisce anche, se presenti, il Launch Control e il Pit Lane Limiter.

Di serie è attualmente disponibile il sistema Intelligent Emergency Call, per ottenere soccorso in situazioni di emergenza. In tal caso è presente un blocchetto supplementare a destra con un grosso pulsante rosso protetto da un coperchio di sicurezza sollevabile facilmente e identificabile dalla scritta SOS, per evitare chiamate accidentali. Il sistema utilizza una SIM propria e quindi funziona anche senza smartphone. Alla pressione del tasto, oppure automaticamente qualora i sistemi rilevino un incidente – e in modo diverso in base alla sua gravità – il sistema chiama il BMW Call Center, che si rivolge al pilota nella sua lingua, attraverso un altoparlante e un microfono installati nel blocchetto e attiva la catena dei soccorsi in base alle necessità. Interessante il fatto che la centralina del sistema può essere rimossa senza attrezzi per l’uso in pista.

A richiesta è disponibile anche il sistema Keyless Ride. La chiave rimane in tasca, mentre l’avviamento e il bloccasterzo sono governati da un tasto presente al posto del blocchetto di avviamento. Quando la chiave è in prossimità della moto, premendo il tasto brevemente si accende il quadro, ripremendolo brevemente si spegne, mentre tenendolo premuto per un paio di secondi si inserisce o disinserisce il bloccasterzo, eventualmente accendendo anche il quadro nel primo caso e spegnendolo nel secondo. Il sistema non agisce sul tappo del serbatoio, che deve essere sbloccato con la chiave. Tra i vari sistemi del genere che ho provato, questo è senza dubbio il migliore, eppure continuo a preferire il sistema chiave tradizionale, perché è più veloce nell’azionamento, è praticamente indistruttibile e soprattutto mi permette di tenere sempre sotto controllo la chiave. Se si perde il contatto con la chiave a motore acceso, questo non si spegne, per evidenti ragioni di sicurezza, ma compare sul cruscotto l’avviso che la chiave non è più nei paraggi e che non è più possibile riavviare il motore. L’avviso è bello grande, ma può capitare di non farci attenzione, soprattutto appena dopo la partenza. Finché il pilota è sempre lo stesso e tiene la chiave in una tasca sicura, va tutto bene, ma qualsiasi variazione rispetto alla routine – chiave che cade da una tasca aperta o dimenticata nella giacca del passeggero dopo averlo lasciato a casa sua, moto prestata da un amico ecc. – può voler dire perdere tempo per il recupero della chiave o, peggio, rimanere appiedati alla prima sosta.

Per quanto riguarda i comandi a pedale, sono da segnalare le pedane sportive regolabili optional e, di serie, l’interessante possibilità di invertire la funzionalità della leva del cambio – cioè prima in alto e tutte le altre marce in basso – per l’uso in pista. La leva del cambio prevede due occhielli per il fissaggio dell’asta di rinvio, uno davanti e uno dietro al proprio perno. Per ottenere l’inversione, basta spostare il rinvio da un occhiello all’altro.

Strumentazione

La S1000R è dotata di serie della strumentazione TFT a colori con display da 6,5” tipica dell’attuale produzione BMW, alloggiata come di consueto in una cornice contenente le varie spie di base: indicatori di direzione, abbaglianti, luci diurne, triangolo di allarme generale, ABS, DTC e avaria motore. Come di consueto, la strumentazione azionabile per mezzo del Multicontroller — la pratica ghiera posta all’interno della manopola sinistra — e del tasto Menu posto sul blocchetto sinistro.

La strumentazione prevede diverse visualizzazioni di cui alcune dedicate alla guida e altre alle informazioni accessorie. Le informazioni di base — velocità, marcia inserita, ora e temperatura ambiente, eventuale attivazione della commutazione automatica dell’illuminazione diurna — sono presenti con qualsiasi visualizzazione mentre le altre appaiono solo in alcune modalità oppure sono alternative tra loro.

La visualizzazione Pure Ride è quella standard, semplice ma di un certo effetto, che oltre alle informazioni di base mostra una grande e scenica barra del contagiri e uno solo dei dati presenti nelle schermate Il mio veicolo o Computer di bordo (per esempio, livello carburante, chilometraggio parziale ecc.).

La visualizzazione Sport è caratterizzata da un bel contagiri analogico semicircolare posto al centro dello schermo e da alcuni interessanti indicatori:

  • riduzione dei giri motore indotta dall’intervento del DTC, istantanea e massima, in %
  • inclinazione istantanea e massima per i due lati, in gradi
  • decelerazione istantanea e massima, in m/s2

La visualizzazione Sport 2 è esteticamente simile alla 1, ma è pensata per l’uso in pista e quindi mostra i seguenti indicatori:

  • riduzione dei giri indotta dal DTC istantanea e massima, in %
  • tempo sul giro attuale
  • tempo sul giro migliore — può essere scelto quello odierno o il migliore di sempre
  • distacco dell’ultimo giro concluso o di quello attuale rispetto al giro migliore scelto

I tempi sul giro vengono marcati mediante la levetta del devioluci, oppure automaticamente attraverso il GPS Laptrigger M, un registratore di dati della guida in pista realizzato dall’azienda tedesca 2D e disponibile in aftermarket a condizione che sia stata richiesta la relativa predisposizione. Il registratore tiene traccia dei principali paramentri della moto in tutti i momenti del giro e consente un’analisi approfondita di tutte le fasi della guida.

La visualizzazione Sport 3 ha un aspetto completamente diverso e mostra gli indicatori della Sport 2, più l’angolo istantaneo e massimo di piega.

BMW S1000RR 2019: rompiendo moldes
Schermata Sport 3 della S1000RR. Quella della R è uguale, ma ha il fondo scala a 12.000 giri.

La visualizzazione Mio veicolo permette invece di selezionare a scelta uno dei seguenti menù:

  • Il mio veicolo mostra chilometraggio totale, temperatura del liquido di raffreddamento, pressione delle gomme, tensione della rete di bordo, autonomia e indicatore delle scadenze dei tagliandi di manutenzione
  • Computer di bordo – mostra velocità media, consumo medio, tempo totale di viaggio, tempo totale di sosta, chilometraggio parziale e totale, data di ultimo reset.
  • Computer di viaggio – è uguale alla precedente, consente di rilevare i dati su un tratto differente e si resetta da sola dopo sei ore di sosta o al cambiamento della data
  • Pressione gonfiaggio pneumatici – oltre alla pressione compensata con la temperatura di esercizio visibile nella scheda Il mio veicolo, mostra anche la pressione reale degli pneumatici
  • Necessità di manutenzione – indica la data di scadenza e il chilometraggio residuo fino al prossimo intervento di manutenzione
  • eventuali schede aggiuntive contenenti i Messaggi del check control.

La schermata Navigazione funziona se è collegato uno smartphone con la app BMW Motorrad Connected e consente di riprodurre sul display l’indicazione semplificata della rotta con frecce e testo e di controllarne le relative funzioni. Inoltre, attraverso lo smartphone è possibile avere in qualsiasi schermata la visualizzazione del limite di velocità corrente, ricavato dalle mappe GPS.

La schermata Media funziona se sono collegati via bluetooth un dispositivo compatibile e un casco con sistema vivavoce compatibile e permette di ascoltare la musica presente nel dispositivo, con un motore di ricerca particolarmente ben fatto.

La schermata Telefono funziona se sono collegati via bluetooth un dispositivo compatibile e un casco con sistema vivavoce compatibile e consente di effettuare e ricevere telefonate.

La navigazione GPS avviene attraverso le indicazioni di guida fornite dal navigatore dello smartphone (per esempio Waze o Google Maps); c’è ovviamente l’audio nel casco, non c’è la mappa, ma tutte le altre indicazioni sì: distanza all’arrivo e ora prevista, distanza fino alla prossima svolta, nome della strada attuale, nome della strada da prendere alla prossima svolta, pittogrammi che descrivono gli incroci e le rotatorie del percorso e limite di velocità lungo il tratto percorso. Il sistema è molto chiaro nel funzionamento e non fa rimpiangere più di tanto il navigatore dedicato.

Tra gli optional non ho trovato la predisposizione per il navigatore, immagino comunque che sia disponibile in aftermarket.

Illuminazione

La S1000R dispone di serie di un impianto d’illuminazione full led e a richiesta dell’Adaptive Light Control, un sistema di luci adattive che si attiva con l’inclinazione della moto e consente una più profonda illuminazione della traiettoria in curva.

Il gruppo ottico anteriore, di forma vagamente trapezoidale e uguale a quello della F900R, ed è diviso in tre parti, dall’alto in basso anabbagliante, luce di posizione/diurna e abbagliante, fiancheggiato dalle luci adattive in curva. Se è presente il sistema adattivo in curva, la R stilizzata al centro del gruppo ottico è retroilluminata.

Come sulla maggior parte delle naked, neanche sulla S1000R è previsto un sistema pratico di regolazione in altezza del faro in funzione del carico, ma è necessario allentare le viti di fissaggio. In questo caso, vista la scarsissima probabilità che questa moto vada in giro con un passeggero, questo è un non problema.

Attraverso il menu Impostazioni della strumentazione è possibile impostare per default l’anabbagliante sempre acceso o la luce diurna a commutazione automatica, e si può sempre scegliere manualmente tra le due modalità attraverso un pulsante posto sul blocchetto sinistro.

Potenza, ampiezza e omogeneità sono ottime, mentre l’illuminazione adattiva non è niente di sconvolgente, perché all’esterno del fascio di luce del faro vero e proprio essa illumina solo in modo limitato la traiettoria lungo la curva, offrendo quindi un vantaggio tutto sommato marginale.

Posizione di guida

La posizione di guida è sportiva, con busto piuttosto inclinato in avanti e pedane abbastanze alte e arretrate, anche se non come sulla RR. Come in tutte le moto sportive del pianeta esclusa la S1000XR, la sella consente la più ampia libertà di movimento al pilota.

Il manubrio è regolabile in due posizioni.

Non è previsto alcun kit di ribassamento né c’è una regolazione della seduta in altezza, ma a richiesta e senza sovrapprezzo la moto può essere ordinata con una sella bassa oppure alta, mentre solo in aftermarket è disponibile la sella M dedicata all’uso in pista. Le altezze della seduta possibili sono le seguenti:

  • sella bassa 810 mm
  • sella M 824 mm
  • sella standard 830 mm
  • sella alta 850 mm

Gli specchi, sono quelli standard delle BMW non carenate, un po’ piccoli, ma ben distanziati, si trovano ad altezza tale da non interferire troppo con quelli delle auto, non vibrano e consentono una visuale che potrebbe essere più ampia.

Passeggero

La moto è venduta come monoposto, ma è disponibile a richiesta un kit di sella e pedane per il passeggero, che comunque deve amare molto il pilota oppure essere un po’ masochista; se poi le due qualità convivono, meglio ancora.

Capacità di carico

Vista l’impostazione spiccatamente sportiva, per la S1000R non è ovviamente disponibile alcun tipo di valigia rigida, ma sono disponibili due borse da serbatoio, due per la sella del passeggero e un kit di borse morbide laterali specificamente dedicate al modello, anche se piuttosto piccole (21 litri totali). Quindi, volendo, ci si può viaggiare, rigorosamente da soli.

Un dato interessante: il peso totale consentito per la moto è di ben 407 kg, quindi con un carico utile di 208 kg; è un valore piuttosto alto per una naked da sparo e la dice lunga sulle capacità della ciclistica.

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Come va

Motore

L’avviamento è pronto. L’origine corsaiola del motore si nota subito dal regime del minimo, che è piuttosto alto per un 4 in linea, circa 1.300 giri, e sale intorno ai 2.500 giri a freddo. La rumorosità meccanica è elevata. Il suono allo scarico invece è piacevole, pieno, ma mai invadente a ogni regime. Il minimo molto alto a freddo e la frizione piuttosto brusca impongono particolare attenzione in partenza e nelle manovre, perché la moto scatta in avanti bruscamente.

Il test si è svolto a gennaio con temperature pari o inferiori ai 15 gradi, quindi non ho potuto rilevare eventuali problemi di calore.

Una volta in marcia, il quattro cilindri accetta tranquillamente di girare a regimi anche molto bassi, tanto che è possibile accelerare in 6° da 40 km/h (corrispondenti a 1.700 giri) a pieno gas senza il minimo sussulto, mentre a regime costante ai bassi giri è presente qualche seghettamento, che comunque non crea grossi problemi.

Aprendo il gas, il motore sale di giri con una spinta decisa e regolare fino a 7.000 giri, che dopo tale soglia diventa impressionante, complice la rapportatura corta, e rimane tale praticamente fino al limitatore situato a 12.000 giri. L’accelerazione che ne risulta tirando a fondo le marce è addirittura eccessiva; sono sicuro che ben pochi proprietari di questa moto avranno il fegato di sperimentarla fino in fondo.

La risposta alla rotazione della manopola del gas è molto dolce in Rain, un po’ più pronta in Road, ma stranamente rimane immutata anche in Dynamic e Dynamic Pro. Personalmente, ho sentito la mancanza di un comando più diretto.

Nella modalità Rain la coppia nelle marce inferiori – nelle prime tre sicuramente, non mi è parso in quarta – è limitata, pur rimanendo in assoluto piuttosto elevata. Secondo il manuale d’uso la coppia dovrebbe essere limitata anche in Road, ma nella guida ho potuto constatare che in realtà la moto tira in modo nettamente superiore e simile alle mappature più sportive, anche se non posso dire se è esattamente uguale, perché le prestazioni in accelerazione massima sono brucianti ed è praticamente impossibile percepire certe differenze.

Accelerazione

L’esuberanza delle prestazioni è tale che la moto è gestibile solo grazie al DTC e comunque solo fino a un certo punto, perché già a partire dalla modalità Road la ruota anteriore non ne vuole sapere di restare a terra a qualsiasi regime nelle prime due marce e quindi occorre parzializzare il gas se si vuole mantenere una direzionalità accettabile. Il risultato paradossale di questa situazione è che nei test di accelerazione a velocità stradali ho spuntato i tempi migliori in modalità Rain. In particolare, in questa modalità, dove l’elettronica limita la coppia e tiene a bada l’impennata, ho segnato con relativa facilità uno 0-100 in 3,45 s, mentre già in Road in numerosi tentativi non sono mai riuscito a scendere sotto i 3,87 , perché sembra di stare su un cavallo imbizzarrito e si è costretti parzializzare il gas e ad anticipare un po’ la cambiata 1a-2a. Con ulteriori lanci avrei probabilmente fatto meglio, ma non penso che farei meglio che in Rain, e comunque aiuterebbe se la frizione fosse meno brusca – fa perdere parecchi decimi allo spunto – e anche la mappatura Road impedisse del tutto l’impennata.

Le potenzialità della S1000R emergono invece con evidenza sopra i 100 km/h; per toccare i 200 km/h da fermo ho impiegato solo 9,01 secondi – in questo caso il tempo migliore è stato in Road – e in 250 metri!

A titolo di paragone, la mia K1200GT del 2007 con 152 CV, che pure stacca tempi notevoli per una tourer e quasi uguali alle K1600, percorre lo 0-100 km/h in 3,85 s, cioè solo 0,4 s sopra la S1000R, ma per arrivare a 200 km/h impiega 12,46 s e 346 m.

L’andamento dei g mostra chiaramente perché la S1000R non riesce a fare meglio sullo scatto breve, nonostante l’ottimo rapporto peso/potenza; la curva infatti è sostanzialmente costante fino a circa 90 km/h, perché limitata appunto dalla tendenza della moto a impennare intorno a 0,9 g.

Tutto questo conferma quanto avevo scritto tempo fa nel mio articolo Potenza, velocità e accelerazione.

Ho provato a effettuare anche qualche lancio in Road senza usare il quickshifter, per vedere la differenza. Nello 0-100 ho perso 0,11 s, mentre nello 0-200 ho perso 0,74 s. La cambiata assistita fa effettivamente risparmiare un po’ di tempo, ma alle velocità stradali il vantaggio è minimo, ragione di più per non volerlo sulla mia moto.

Il sistema DTC (Dynamic Traction Control), sempre disinseribile durante la guida , è preciso nell’intervento e poco invasivo e sinceramente mi sembra veramente una stupidaggine disinserirlo. C’è la possibilità, nella schermata Sport, di verificare la percentuale della potenza tolta dal sistema in caso di superamento del limite di aderenza in accelerazione. Se si disinserisce il DTC, il valore è sempre pari a zero, mentre in caso di massima accelerazione nelle marce basse il sistema interviene – eccome! – anche su asfalto perfetto, vista l’esuberanza del motore.

Purtroppo non ho avuto modo di usare il Launch Control. Su strada non ha senso, ma sarei comunque curioso di vedere se otterrei tempi migliori, anche se non credo che possa fare miracoli.

Ripresa nel rapporto superiore

Nonostante i rapporti siano gli stessi della S1000XR, qui non si ha alcuna impressione di fiacchezza nella ripresa a bassi regimi, per il minor peso e forse anche per la diversa predisposizione mentale – su una crossover da viaggio ci si aspetta qualcosa in più. La tabella seguente mette a confronto la coppia massima disponibile alla ruota spalancando il gas in 6a a 90 e a 130 km/h sulle S1000R e XR e, per ulteriore confronto, sulla F900R, in valore assoluto e in rapporto al peso.

S1000RS1000XRF900R
Coppia max alla ruota a 90 km/h in 6a Nm               393393            356
Coppia max alla ruota per kg di peso a 90 km/h Nm1,971,741,62
Coppia max alla ruota a 130 km/h in 6a Nm                    480                  480            406
Coppia max alla ruota per kg di peso a 130 km/h Nm2,41                       2,12                 1,85

Come si può vedere, la S1000R offre un tiro in 6° alle velocità di crociera stradali decisamente superiore a quello della XR. Il passaggio da 40 a 120 km/h avviene in soli 7,43 secondi ed è uguale in tutte le modalità di guida. Non avevo preso i tempi con la XR, che sicuramente fa un po’ peggio, mentre la K1600B percorre la stessa distanza in 8,8 s.

La lieve esitazione intorno ai 150 km/h, ben visibile nel grafico dei g istantanei che segue, corrisponde esattamente al buco presente nella curva di coppia intorno ai 6.500 giri.

Trasmissione

Il cambio di serie è piacevole, molto preciso e dalla corsa corta, mentre la frizione è morbida, ma piuttosto brusca in partenza. Però sull’esemplare provato, con circa 10.000 km all’attivo, doveva esserci qualche problema di stacco della frizione – ho provato anche a regolarla, senza miglioramento – perché era praticamente impossibile trovare il folle a moto ferma. Inoltre era presente l’assistenza alla cambiata, che rende la leva più contrastata e gommosa. Il sistema funziona bene ai medi regimi, particolarmente in scalata, possibile anche in piega senza problemi, e nella guida sportiva, ma è ruvido ai bassi regimi e impone in alcune corcostanze di fare attenzione alla posizione del gas, pena il rifiuto della cambiata. Il caso che tipicamente mi fa smadonnare è quando sono in un rapporto corto in discesa e voglio passare a un rapporto superiore per evitare l’eccessivo freno motore: a gas chiuso non si può proprio fare. Personalmente, preferisco il cambio base, per il miglior feeling della leva e perché posso cambiare quando e come voglio.

Freni

La frenata è potente e resistente. Non ha il mordente quasi violento delle supersportive, il che potrà deludere alcuni, ma comunque è abbastanza pronta anche per un uso sportivo ed è sempre molto ben modulabile anche per chi ha meno esperienza. La forcella si comporta molto bene nelle frenate al limite anche in Road e la moto rimane sempre perfettamente stabile, a differenza della S1000XR, che invece accusa qualche lieve serpeggiamento.

La frenata a partire 120 km/h ha richiesto 3,95 s e 69,0 m.

Il relativo grafico della decelerazione mette bene in evidenza come l’ABS limiti mediamente la decelerazione intorno agli 0,9 g per evitare il ribaltamento.

È davvero interessante notare che la mia K1200GT, nonostante pesi 288 kg, ben 89 più della S, ottiene prestazioni pressoché identiche, visto che nella stessa situazione ha bisogno di 4,0 s e 68,3 m, a dimostrazione di quanto scrissi tempo fa nel mio articolo Si ferma prima una tourer o una race replica?.

L’ABS funziona molto bene ed è assente qualsiasi fenomeno di moto che scappa in avanti. La funzione cornering limita al massimo gli scompensi nell’assetto quando si frena bruscamente in curva. Nel caso che si azioni il freno anteriore in curva con decisione, l’ABS interviene con largo anticipo rispetto all’effettiva perdita di aderenza, limitando drasticamente la potenza frenante anteriore nei primissimi istanti, per poi rendere via via possibile una decelerazione sempre maggiore. In questo modo l’inizio della frenata in curva è reso sempre molto progressivo, come se si tirasse la leva lentamente anziché di scatto, a tutto vantaggio della stabilità.

Sterzo e assetto

Lo sterzo della S1000R è preciso e pronto, ma allo stesso tempo meno nervoso alle alte velocità rispetto a quello della serie precedente. Probabilmente il miglioramento è dovuto anche al maggior interasse e alla più efficace sospensione posteriore.

La forcella a steli rovesciati è ben sostenuta e molto scorrevole, mentre il mono dell’esemplare in prova era piuttosto secco anche in modalità Road. Non ho avuto modo di mettere mano alle sospensioni, ma sono certo che le varie regolazioni, che sono mantenute anche se è presente il DDC optional, consentono di renderlo più morbido senza problemi.

In città

La S1000R è molto leggera e snella e consente un agevole controllo ai meno alti, che comunque hanno a disposizione una sella più bassa. Il motore è abbastanza ben gestibile – anche se a volte un pelo scorbutico – perché il comando del gas è molto progressivo in tutte le mappature e la coppia ai bassi regimi è da moto normale, ma occorre fare attenzione con la frizione, un po’ brusca. È soprattutto per questo particolare, più che per la potenza, che la S non è molto adatta ai principianti.

Nei trasferimenti extraurbani

I trasferimenti non sono il massimo su una moto del genere, ma la S non è più scomoda della media delle naked, visto che ci si può regolare il molleggio su misura, la posizione non è estremamente caricata in avanti e la sella tutto sommato è accettabile. È anche possibile montare un parabrezza Sport, non presente sulla moto provata. L’ottima stabilità garantita dalla ciclistica, il regime non eccessivo consentito dalla rapportatura — in sesta a 130 km/h il motore è a 5.500 giri — e l’assenza di vibrazioni particolarmente fastidiose completano un quadro tutto sommato soddisfacente.

Nel misto

Nel misto la S1000R è un’arma micidiale, specialmente in quello veloce. Concorrono il motore molto potente ma ben gestibile, i freni efficaci, la ciclistica a punto, l’eccellente luce a terra e la prontezza dello sterzo. La manovrabilità nello stretto non è da motard, ma la S si difende molto bene anche qui, grazie anche alla leggerezza. È una moto fatta per andare forte e lo si nota dal fatto che più si alza il ritmo, più la precisione di guida migliora e più ci si sente in sintonia, e una parte del merito va sicuramente anche alla sospensione posteriore progressiva full floater.

Consumi

I consumi a velocità costante rilevati sullo strumento di bordo sono i seguenti:

  • a 90 km/h 20,4 km/l
  • a 130 15,5 km/l

La media complessiva da pieno a pieno, comprendente qualche tratto urbano, un po’ di autostrada, molta statale e parecchi tratti fatto a passo di carica veloce, è stata di 15,0 km/l.

Il serbatoio da 16,5 litri consente percorrenze di 200-250 km.

Conclusioni

La S1000R è un cavallo di razza che mi piacerebbe davvero avere in garage. Non è una moto per principianti né per passisti, ma è fatta per regalare sensazioni che non molte altre moto possono dare, in un pacchetto equilibrato e davvero convincente.

Pagella

Pregi
  • Moto ben fatta dall’estetica aggressiva
  • Motore molto potente, elastico e ben gestibile
  • Freni adeguati
  • Molto efficace nella guida molto sportiva
Difetti
  • Cruscotto TFT che non consente di visualizzare in una sola schermata tutte le informazioni rilevanti
  • Cambio gommoso se presente l’assistenza alla cambiata
  • Sull’esemplare provato (ma non su altri) era quasi impossibile trovare il folle da fermo.

Si ringrazia BMW Motorrad Roma per aver messo a disposizione le moto della prova.

Dai un’occhiata ai nostri Corsi di Guida Sicura, ai nostri Tour in Moto e ai nostri Tour in Miata!