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A Brief History of the BMW K Series

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BMW is inextricably linked to the two-cylinder boxer, but not many people know that this type of engine had actually been patented by Karl Benz – yes, precisely that of Mercedes-Benz – in 1896 and was already quite widespread in the two-wheel sector well before BMW started making motorcycles. However, it was arranged longitudinally, with a cylinder in front and one behind because this allowed the rear wheel to be driven by a simple chain, as usually happens on motorcycles. As you can easily imagine, this configuration gave cooling problems to the rear cylinder; therefore, when the House decided to build its own motorcycle, the project manager, Max Fritz, chose to install the engine transversely. Thus was born in 1923 the R32, the first BMW motorcycle, which inaugurated the mechanical layout still used in the R series to this day.

Indeed, this architecture offers many advantages compared to other twin cylinders: low center of gravity, few vibrations, excellent regularity at low revs, perfect dynamic cooling, and extremely easy access to the mechanical parts requiring more frequent maintenance, i.e., the spark plugs and the valves. The main disadvantage is that the longitudinal arrangement of the crankshaft makes it necessary to insert a bevel gear at the gearbox outlet in order to have the sprocket correctly oriented, an expensive solution both in terms of cost and energy absorption. Once this step has been done, we might as well get rid of the chain with all its annoying maintenance and adopt a drive shaft. This is the reason for the indissoluble bond between the boxer and the cardan shaft, a pairing that has made BMW the ideal choice for traveling with few problems in any climate. It is no coincidence that over time, despite having achieved numerous successes in competitions, the Monaco company had acquired a solid reputation as a manufacturer of refined, comfortable, powerful, and reliable touring motorcycles.

Birth of the K Series

In 1968, the launch of the extraordinary Honda CB750 Four shook the foundations of the motorcycling world. Beautiful and well made, this bike sported a very modern, powerful, and reliable four-cylinder in-line, capable of offering a level of vibration and regularity of operation impossible for twin-cylinder; but, above all, it costed much less than its possible competitors. BMW occupied an exclusive market niche and therefore did not suffer like other manufacturers on the arrival of this model but, in any case, its management decided not to sit idly by and so began to study new engine schemes. In addition to various improved twin-cylinder boxers, it also studied a 4-cylinder boxer and a sensational 168° V-four. However, BMWs with the classic boxer continued to sell, so these plans remained on paper.

Things changed towards the end of the 1970s, not only because of California’s particularly stringent anti-pollution regulations, but also because of the ever-growing diffusion of Japanese multi-cylinder bikes with technical data sheets that were becoming increasingly unreachable by the competitors. These issues prompted the Bavarian manufacturer to adopt a 4-cylinder engine. The most natural choice would have been to fish out the 4-cylinder boxer or the 168° 4V designed a few years earlier, but the boxer would have seemed like a copy of the magnificent 1975 Honda GL1000 Gold Wing, while the 4V was judged too complex. Furthermore, BMW pride would never allow it to stoop to imitating the transverse inline four of the Japanese bikes.

To solve the problem, it was necessary to think outside the box, and this was precisely what Stefan Pachernegg and Josef Fritzenwenger – respectively responsible for the new project and its mechanical part – did when they decided to build a prototype using an engine borrowed from a Peugeot 104.

 The choice fell on the French city car because its 954 cc liquid-cooled, four-cylinder aluminum engine, in addition to being compact and light, was mounted under the bonnet at an angle of 72° with respect to the vertical and therefore was already practically ready for the use that the designers had in mind. In fact, it was mounted on the prototype longitudinally and with the cylinders horizontal, so as to have the head on the left and the crankshaft on the right. This arrangement, an absolute first, was ingenious and perfect for a BMW because it kept the low center of gravity typical of boxers but, in addition, it allowed a number of other important advantages: extraordinary mechanical accessibility, smooth rotation and the possibility of high horsepower typical of four cylinders, smaller width, and facility of coupling with the shaft final transmission. The idea was absolutely crazy, but the BMW Big Bosses liked it and so the development of the new project was approved. The Peugeot prototype was destroyed and there is no longer a single photograph of it.

Wanting to build a liquid-cooled, four-cylinder in-line, it was natural to seek the help of the BMW cars division. Indeed, the initial idea was to develop a 1300-1600 cc engine that could be used on both two and four wheels. However, this proved to be unfeasible because its association with a motorcycle transmission would have resulted in dimensions incompatible with the average human size. Therefore, the engineers began to work on a compact-sized integrated system of engine and transmission, in German “Kompakt”, and this is why the letter K became the identifier of the new series.

Two variants were envisaged: a 987 cc four-cylinder with 90 HP, and a 740 cc three-cylinder with 75 HP, both with a long stroke, two valves per cylinder, and DOHC distribution. The new layout has several interesting features. First, before the BMW Ks, all motorcycle engines had always been substantially symmetrical because this automatically solves any transversal balancing problem. Instead, the new engine – called in Italian “sogliola”, i.e., “sole”, like the fish that lies on its side – is asymmetrical and is also unbalanced because the crankshaft weighs more than all the rest, which is why it protrudes more to the left than to the right.

Another notable feature of the K mechanical scheme is the fact that, unlike the Moto Guzzi boxer and V2 engines of the time that also had a longitudinal crankshaft, the bike does not tend to roll in the opposite direction to the crankshaft rotation when accelerating. This is thanks to the fact that the alternator and the clutch rotate in the opposite direction with respect to the crankshaft and therefore compensate for its overturning torque. However, this is not an absolute first – a similar scheme was already present since 1975 on the Honda Gold Wings.

K75 three-cylinder engine cutaway. Note the primary transmission shaft (below) equipped with counterweights, missing in the four-cylinder version.

Once the overturning torque problem has been solved, the longitudinal arrangement of the crankshaft offers an interesting advantage: It increases the handling of the bike when cornering compared to the classic arrangement. In fact, on “normal” motorbikes, the crankshaft that is placed transversally and turns in the same direction as the wheels causes a particular gyroscopic precession effect when cornering which forces the motorbike to lean more than it should at the same speed and radius of trajectory, thus reducing its handling.

The new K series introduced several other interesting features. First, the engine has a load-bearing function, as it supports the single-sided swingarm and constitutes the lower stressed element of an original trellis frame. Furthermore, for the first time on a BMW, an electronic injection system was adopted, borrowed from the car engines of the House.

When it was presented in 1983, the new K100 left everyone speechless. Very different from other BMWs, it didn’t even look like any competitor bike. Its unmistakable mechanics were also left in full view in the faired versions, and the union between the square-shaped engine – hence the English nickname “flying brick” – and the modern and elegant lines was something decidedly unique.

BMW K100

However, the birth of the K series was experienced as a real shock by the more traditionalist customers – that is, the vast majority – taken by the terror that such a thing would lead to the end of the R series with its boxer engine. BMW therefore had to hurry to point out that the K series would never supplant the traditional models; and, in fact, the Rs have never disappeared from the price list and still make up the bulk of the company’s sales today.

From the outset, several models with the same mechanics were envisaged. The naked K100 was the first to be presented, followed by the sport-tourer K100RS, which with its slim fairing was the fastest of the series – 220 km/h despite only 90 HP – but also offered excellent aerodynamic protection and not by chance became the best-selling version.


This was followed in 1984 by the K100RT tourer, characterized by its large and square fairing, and in 1986 by its luxury version K100LT.


In 1985, the K75C and K 75S were presented, equipped with the 740 cc 3-cylinder engine with 75 HP. The first was a naked with flyscreen and rear drum brake, while the second had a sporty half-fairing and the rear rotor of the K100. In 1986, the K75C lost its flyscreen and took the name of K75; while in 1989, the K75RT tourer was added with a full fairing like that of the K100RT. This series remained on the list until 1996 without significant changes and has always been highly appreciated for its good performance, lower fuel consumption compared to the K100, and the lower level of vibrations, effectively damped by the special counterweights positioned on the primary transmission shaft.


Evolution of the Flying Bricks

For over a decade the Ks have evolved steadily, but without upheaval. Particularly important was 1988, the year in which the world’s first motorcycle ABS was offered as an option on the K Series and the K1 was born. Supplied only in a single-seater configuration and characterized by an extremely aerodynamic fairing and all-too-flashy colors – it looked more like the work of a German tuner with tacky tastes than a renowned luxury motorcycle manufacturer – this unusual bike was equipped with more effective brakes, radial tires, Paralever double wishbone rear suspension – borrowed from the R80/100GS and able to avoid the lifting of the rear axle under acceleration induced by the shaft drive – and a new 100 HP 16-valve engine which allowed to reach 240 km/h, thanks to the exceptional aerodynamics. All these innovations were later extended to the other K100s as well.


In 1991, the K1100LT luxury tourer appeared, and  in 1992, the K1100RS sport tourer, both marginally revised in the fairing and with an engine increased to 1093 cc for greater torque, and the standard 100 HP which was the maximum limit allowed by German law. On that occasion, the naked version disappeared from the price list.

A very important turning point came in 1996 when the K1100RS sport tourer was replaced by the K1200RS. Characterized by a new full fairing with Junoesque features, it retained the Flying Brick engine and Paralever single-sided swingarm layout, but it was otherwise a completely new beast. The engine, with many modified components, was increased to 1171 cc with 130 HP. The maximum speed therefore jumped to 250 kph and this made it necessary to abandon the trellis frame in favor of a magnificent light alloy frame produced by the Italian specialist Verlicchi, with which the engine lost its function of stressed member and gained assembly on silent blocks. Furthermore, the Telelever anti-dive front suspension, already introduced in 1993 on the R series, made its appearance. Thanks to these innovations, the K became a very fast Autobahn cruiser, capable of crossing the continent in a few hours with unparalleled steering precision even at maximum speeds and an extraordinary level of comfort – at the price, however, of a 285 kg curb weight compared to just 249 kg for the K100RS.

In 1999, the K1100LT luxury tourer was replaced by the K1200LT, based on the same mechanics as the K1200RS but with power reduced to 98 HP for greater torque. Characteristics of this model were the enormous fairing with elegant and sinuous lines, an endless supply of accessories, and the electric reverse gear, essential for maneuvering its 378 kg curb weight.

In 2001, the Ks were equipped with a new EVO braking system with 320 mm rotors and power brakes, in a semi-integral version on the K1200RS sport tourer – which received a slight facelift for the occasion – and totally integral on the luxurious K1200LT.

In 2003, the K1200RS was joined by a slightly more touristic version, called K1200GT and characterized by more elegant colors, aerodynamic extensions to better protect the rider, and a richer set of standard accessories that included two side cases.

In the same period, the K1200LT was updated aesthetically, in the range of accessories – among which even an electric central stand appeared – and in engine power which increased to 116 HP.

The Transverse Revolution

In July 2004, the K1200S was presented. Despite the presence of the letter K, this sport tourer, a significantly slimmer and sportier sport tourer than the K1200RS, ushered in a completely new series. It still features a four-cylinder in-line and final shaft drive, but the new 1157 cc engine is arranged transversally, has the cylinders inclined forward 55° from the vertical to keep low center of gravity, and delivers a whopping 167 HP. The new arrangement requires the presence of a second bevel gear at the gearbox outlet but allows the cylinder bore to be increased without having to lengthen the wheelbase excessively, so as to obtain an oversquare engine with sporting characteristics, and to adopt more efficient intake and exhaust flows essential to reach the requested power.

BMW K1200S Engine

The chassis is based on a double beam and open cradle frame in light alloy, with the engine acting as the stressed member, and features a deeply revised Paralever rear suspension and a new double wishbone anti-dive front suspension called Duolever.

BMW Duolever Suspension

With a weight reduced to 248 kg – practically equal to that of the first K100RS – the S exceeds 275 km/h, allows you to travel with space and comfort comparable to the previous K1200RS, but at the same time offers a decidedly more dynamic and sporty ride and allows the rider to have fun even on the track.

The S was followed by the K1200R, which due to its post-apocalyptic air was chosen as Milla Jovovich’s mount in the film Resident Evil 3, and the 152 HP K1200GT tourer, which despite having the same name as the previous K1200GT Flying Brick, ranks quite above it in size, passenger and luggage space, comfort, and performance.

BMW K1200R featured in the mosie Resident Evil 3

In late 2006, all transverse engine Ks were equipped with a new integral braking system without boosters – the old one had given reliability problems with potential safety implications. On this occasion, the elegant K1200R Sport was also introduced, based on the naked version but equipped with a slim and effective half-fairing.

BMW K1200R Sport

At the end of 2008, a slight restyling and a name change marked the introduction of a new 1301 cc engine, with power increased to 175 HP for the K1300R and S and to 160 HP for the K1300GT. Te R Sport version was not updated and disappeared from the list.

2010 saw the birth of the K1600. Essentially based on the same mechanical layout as the K1300 but with a more elegant look, this bike boasts a sensational 1649 cc in-line six-cylinder engine with 160 HP,  a whopping 175 Nm of maximum torque, and new and extremely sophisticated driving control electronics derived from that of the 2009 S1000RR super sports bike. Everyone expected that this new flagship would replace the now obsolete K1200LT still on the price list, so the surprise was great when it was discovered that the bike was offered in two rather different versions: K1600GTL and K1600GT, the latter replacing the K1300GT that was on the market for less than two years, thus causing the most solemn collective rage in the history of motorcycling.

2010 BMW K1600GTL (left) and K1600GT

Both models, object of our test (link, Italian only), have been updated several times over the years and in 2017, they were joined by the K1600B with a more slender, bagger-style line (link to our test in English).

At the end of 2021, the K1600s underwent a particularly pronounced facelift, highlighted by the new LED front light unit. On that occasion, the K1600 Grand America was introduced, a version of the K1600B with more accessories and equipped with a topcase.

BMW K1600 Grand America

The K1300R was taken off the list in 2015, in fact replaced long before by the hypernaked S1000R (link to our test in English), while the sport tourer K1300S left the field in 2016 without heirs – even outside BMW – throwing its many admirers into despair, including myself. The truth is that motorcyclists had long before decided that crossovers are super cool and that sport tourers are history. How we motorcyclist, the most conservative sect in the world after the Ku-Klux-Klan, could have given birth to such a stupidly revolutionary choice remains an insoluble mystery to me.

Prova della BMW K1200GT 2007

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Anche se la nuova V100 Mandello sta rischiando seriamente di farmi diventare un Guzzista, al momento sono ancora a cavallo di una BMW, il marchio che ha avuto la parte del leone nella mia passione motociclistica. In effetti, delle 17 moto che ho posseduto personalmente, 12 hanno il logo dell’Elica e tra queste ci sono ben otto K (e una sola GS!). È evidente che queste moto hanno un fascino speciale per me, tant’è vero che sono protagoniste di diversi miei articoli:

Nel seguito vi presento la mia moto attuale, la K1200GT del 2007. È una vecchia signora, ma la considero tuttora una delle migliori sport-tourer mai costruite e quindi penso che valga la pena parlarne.



La BMW K1200GT fu introdotta nel 2006 in sostituzione della precedente K1200GT con motore “a sogliola”, ma mentre questa è un adattamento in chiave leggermente più turistica della la K1200RS, una grossa sport tourer con i semimanubri, la nuova nasce fin dall’origine come progetto votato al gran turismo e quindi offre, oltre alle maggiori prestazioni dovute alla meccanica più moderna, parecchio più spazio per passeri e bagagli e una posizione di guida più rilassata, il tutto con un peso inferiore, 282 kg contro 300.


Le linee, frutto della matita del designer americano David Robb, sono severe ed elaborate allo stesso tempo. Caratteristici sono il trave del telaio basso e quasi orizzontale, che spezza la fiancata in modo inconsueto e tipico della serie K frontemarcia, l’ampio parabrezza regolabile elettricamente, il grande gruppo ottico appuntito, le fiancate grandi, piatte e squadrate che nascondono interamente il motore, lasciando parzialmente scoperto solo il comparto cambio-frizione, il finto serbatoio bicolore – come di consueto in BMW è una carenatura che alloggia anche la batteria – con la parte superiore in tinta con la carenatura e quella inferiore disponibile in due diverse tonalità di grigio insieme ai fianchetti, lo scarico cilindrico, montato più orizzontale che sugli altri modelli della serie, per lasciare spazio alle grandi valigie Touring – le stesse presenti sulla contemporanea R1200RT – l’elegante forcellone monobraccio a quadrilatero Paralever e le belle ruote in lega a dieci razze. La riuscita estetica complessiva è a mio parere inferiore a quella della K1200S, più pulita ed essenziale, ma è comunque una moto che attira molti sguardi per l’originalità e anche perché è assai meno diffusa di altri modelli della Casa bavarese.



La K1200GT è caratterizzata da una dotazione di accessori sterminata per l’epoca. In particolare, il Model Year 2007 oggetto della prova disponeva della seguente dotazione di serie:

  • sistema frenante semintegrale con ABS
  • impianto elettrico Single-Wire-System con tecnologia CAN-bus
  • parabrezza regolabile elettricamente in altezza
  • immobilizer EWS
  • presa elettrica DIN
  • sella del pilota regolabile in altezza in due posizioni
  • manubrio regolabile in altezza
  • valigie laterali Touring in tinta con la moto
  • portapacchi

A richiesta era possibile avere i seguenti accessori:

  • controllo elettronico della trazione ASC (Automatic Stability Control)
  • sospensioni regolabili elettricamente ESA (Electronic Suspension Adjustment)
  • sistema per il controllo della pressione degli pneumatici RDC
  • cruise control
  • faro anabbagliante allo xeno
  • computer di bordo
  • manopole riscaldabili
  • sella bassa
  • selle riscaldabili separatamente, quella posteriore con un comando azionabile direttamente dal passeggero
  • parabrezza alto
  • antifurto
  • predisposizione per il montaggio del navigatore Garmin BMW Navigator II
  • topcase grande color alluminio e nero
  • topcase piccolo nero
  • borsa serbatoio
  • presa elettrica DIN supplementare


La K 1200GT ha l’intera meccanica in comune con le K1200S ed R, con i lievi adattamenti dovuti alla diversa destinazione d’uso.

La ciclistica si basa su un telaio a doppia trave e culla aperta in lega leggera, al quale è ancorato inferiormente il motore con funzione di irrigidimento, ma non portante. Una sua evidente particolarità è la presenza di una specie di collo d’oca anteriore, che serve ad alloggiare il corto cannotto di sterzo tipico dell’avantreno Duolever, descritto più avanti. La posizione particolarmente bassa del propulsore consente alle travi di essere basse, orizzontali e vicine tra loro, a vantaggio della snellezza della moto. Posteriormente è imbullonato un telaietto reggisella di alluminio estruso, mentre una struttura in materiale plastico sostiene la carenatura anteriore. Completano la ciclistica il monobraccio posteriore a parallelogramma Paralever e la sospensione anteriore a quadrilatero deformabile Duolever.

BMW K1200GT chassis

La sospensione Paralever è costituita da un monobraccio cavo in alluminio pressofuso, incernierato anteriormente al telaio e posteriormente al gruppo contenente la coppia conica e l’asse ruota, e da una barra scatolata parallela al monobraccio che pure collega il telaio al gruppo posteriore. Nel monobraccio è alloggiato l’albero di trasmissione a due giunti cardanici, mentre la funzione ammortizzante è affidata a un mono centrale. Questa configurazione controlla le reazioni indotte dall’albero di trasmissione sulla sospensione in accelerazione e decelerazione – i vecchi cardani causavano la completa estensione della sospensione in accelerazione e il suo completo affondamento in frenata – ma è tarata per non eliminarle del tutto, in modo da assicurare un effetto antiaffondamento in accelerazione analogo a quello causato dal tiro catena nelle moto con trasmissione tradizionale. Molto interessante è la presenza di un leveraggio a smorzamento progressivo dell’ammortizzatore, del tutto analogo al sistema Honda Pro-Link e assente sulle BMW diverse dalle K frontemarcia.

BMW K1200GT Paralever
Sospensione Paralever della BMW K1200GT. Si noti a sinistra il triangolo del leveraggio progressivo

La sospensione Duolever costituisce il perfezionamento di uno schema inventato dall’inglese Norman Hossack alla fine degli anni ’70. Essa è costituita da un elemento a U rovesciata in alluminio che sostiene la ruota, collegato mediante giunti sferici a due bracci oscillanti in acciaio forgiato sovrapposti e incernierati al telaio. Non ci sono quindi le piastre, né gli steli, né i foderi e la funzione ammortizzante è assicurata da un mono che connette il telaio con il triangolo oscillante inferiore. La sterzata avviene per mezzo di due biellette triangolari incernierate tra loro, collegate inferiormente alla forcella e superiormente a un corto cannotto di sterzo su cui è montato il manubrio. In sostanza, si tratta di una sospensione a quadrilateri deformabili simile a quelle che si vedono sulle Formula 1, ma disposta longitudinalmente e in grado di sterzare.

BMW K1200S Duolever
Sospensione Duolever, qui sulla BMW K1200S

Questa particolare costruzione assicura vantaggi interessanti rispetto a una forcella tradizionale:

  • una rigidità torsionale nettamente superiore
  • quando la sospensione oscilla, l’asse della ruota si muove quasi verticalmente, anziché arretrare parallelamente all’asse di sterzo, e questo comporta due effetti positivi per la stabilità:
    • l’interasse rimane pressoché invariato al comprimersi della sospensione, assicurando una stabilità superba in frenata
    • mancando la componente orizzontale nel movimento della ruota, in frenata la sospensione affonda molto meno del solito
  • in conseguenza del ridotto affondamento, è possibile adottare un molleggio sensibilmente più morbido del solito, con vantaggi evidenti sullo sconnesso.

Le principali quote ciclistiche sono le seguenti.

  • escursione anteriore 115 mm
  • escursione posteriore 125 mm
  • interasse 1571 mm
  • avancorsa 112 mm
  • angolo di inclinazione dello sterzo rispetto alla verticale 29,4°

Qualche considerazione va fatta per l’inclinazione dell’asse di sterzo, simile a quella di una Harley-Davidson Sportster 883 (!). Per ragioni geometriche, più l’asse è vicino alla verticale, più la ruota sterza rapidamente a parità di angolo di rotazione del manubrio – rendendo la moto più maneggevole, ma anche più nervosa alle alte velocità e dallo sterzo più pesante – e meno la forcella affonda nelle staccate violente. Le supersportive, hanno sempre uno angolo piuttosto ridotto – la S1000RR per esempio sfoggia un quasi brutale 23,8° – mentre le moto da turismo veloce adottano un angolo un po’ più rilassato – 25,5° sulla S1000XR e 25,9° sulla R1250RT – alla ricerca di maggiori confort e stabilità. Le K dotate di sospensione a quadrilatero Duolever costituiscono una vistosa eccezione a questa regola, in quanto da sempre presentano un angolo molto elevato, per favorire la stabilità alle alte velocità di cui sono capaci, per rendere lo sterzo più leggero alle basse velocità e perché il particolare cinematismo della loro sospensione anteriore riduce notevolmente l’affondamento in frenata e quindi consente di non farsi troppe remore al riguardo.

Le ruote sono in lega con pneumatici tubeless, nelle misure 120/70 ZR 17 su cerchio da 3,5 x 17” all’anteriore e 180/55 ZR 17 su cerchio da 5,5 x 17” al posteriore.

La moto pesa 288 kg in ordine di marcia, con il pieno di benzina e senza valigie.


La K1200GT adotta lo stesso motore delle K1200S ed R, ma con una diversa fasatura dell’albero a camme, per favorire la coppia in basso. Si tratta di un 4 cilindri in linea bialbero a 16 valvole montato trasversalmente e inclinato di 55° in avanti rispetto alla verticale, per abbassare il baricentro. La lubrificazione è a carter secco, sistema che consente una lubrificazione ottimale anche nelle accelerazioni più estreme ed elimina la necessità della coppa dell’olio, consentendo di montare il motore molto in basso. La distribuzione è mossa da una catena che collega l’albero motore al solo albero a camme dello scarico, che a sua volta muove quello dell’aspirazione mediante una coppia di ingranaggi, mentre le valvole, con un angolo tra aspirazione e scarico di 23°, sono azionate mediante l’interposizione di bilancieri a dito. Due contrappesi realizzati come ingranaggi muovono la trasmissione primaria al cambio e due alberi di equilibratura posti più in basso dell’albero motore, uno davanti e uno dietro.

BMW K1200 engine

L’alesaggio di 79 mm e la corsa di 59 mm determinano una cilindrata totale di 1.157 cc con un rapporto di compressione record di 13:1. La potenza massima è di 152 CV a 9.500 giri/min con il limitatore fissato a 10.000 giri, mentre la curva di coppia massima, che ha il picco di 130 Nm a 7.750 giri/min, presenta un andamento molto regolare lungo tutto l’arco di utilizzo e sfiora i 100 Nm già a 2500 giri. Questi valori facevano della K1200GT la più potente tourer in commercio e rimangono di assoluto rilievo anche oggi.

BMW K1200GT power torque

Le K sono equipaggiate con un impianto d’iniezione sequenziale particolarmente avanzato per l’epoca, ma non dispone di mappature differenziate e il comando del gas agisce via cavo. La moto però è dotata di un limitatore della coppia, costituito da un pistoncino governato elettronicamente, che nelle prime tre marce modula l’apertura delle valvole a farfalla in caso di apertura brusca o eccessiva del gas.


Il cambio è estraibile, soluzione di solito presente sui motori da competizione, ha due alberi e presenta la particolarità di avere una coppia conica sull’albero secondario, resa necessaria dal posizionamento trasversale del motore. Per compensare la perdita di rendimento dovuta a questa, gli ingranaggi della trasmissione primaria e del cambio sono tutti a denti dritti e ciò produce il caratteristico sibilo delle K frontemarcia, avvertibile alle velocità di crociera.

BMW K1200 engine

I rapporti di trasmissione sono i seguenti:

Riduzione primaria1,559
Coppia conica cambio1,045
Riduzione finale2,820

Si noti che la coppia conica citata induce una leggera demoltiplicazione, di cui bisogna tenere conto per calcolare la rapportatura finale alla ruota.

Le marce sono abbastanza ravvicinate e con sesta di potenza e sono spaziate tra loro in modo perfettamente uniforme. Le velocità a 1.000 giri e ai regimi ai quali il motore esprime la potenza massima e raggiunge il limitatore sono le seguenti.

MarciaVelocità a 1.000 giri/’Velocità a 9.500 giri/’Velocità a 10.000 giri/’
6a26,6252,8266,1 (teorica)

Il campo di utilizzo molto ampio e la rapportatura rendono possibile viaggiare praticamente sempre in sesta in souplesse, a vantaggio anche dei consumi.

La frizione è multidisco in bagno d’olio ed è azionata da una pompa idraulica.

La trasmissione finale è, come tradizione BMW, ad albero con due giunti cardanici.


La K1200GT è equipaggiata con due dischi anteriori da 320 mm con pinze fisse di tipo tradizionale Brembo a quattro pistoncini, mentre al posteriore c’è un disco da 294 mm con pinza flottante a due pistoncini. Tutti i freni sono azionati da pompe tradizionali attraverso tubi in treccia metallica. Come tradizione sulle BMW, ciascun disco è montato senza flangia, direttamente su supporti presenti nel cerchio.

BMW K1200GT front brake
BMW K1200GT rear brake

L’impianto ABS è di tipo semintegrale, con la leva al manubrio che aziona entrambi i freni e il pedale che agisce solo sul posteriore. Come sempre sulle BMW, i due circuiti frenanti sono indipendenti; la funzione integrale è ottenuta mediante la pompa dell’ABS e quindi è attiva solo a quadro acceso.

Sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS)

Parlare di ADAS su una moto del 2007 è un bell’anacronismo, però la K1200GT poteva essere equipaggiata in modo già molto moderno e ben più completo delle sue concorrenti dell’epoca. Manca una piattaforma inerziale, ancora non utilizzata all’epoca, e per tale motivo tutti gli aiuti elettronici non tengono conto dell’inclinazione della moto e quindi non funzionano in curva con l’accuratezza di intervento dei sistemi attuali.

  • Integral ABS – sistema frenante antibloccaggio semintegrale con controllo del sollevamento della ruota posteriore e bilanciamento automatico della frenata sui due assi in funzione del carico
  • ASC (Automatic Stability Control) – controllo automatico della trazione (a richiesta)
  • RDC – monitoraggio della pressione degli pneumatici (a richiesta)
  • Cruise Control (a richiesta)
  • ESA (Electronic Suspension Adjustment, a richiesta) – Permette di regolare le sospensioni in funzione del carico su tre posizioni predeterminate – solo pilota, pilota con bagagli, pilota con passeggero e bagagli – e di scegliere fra tre diverse tarature della frenatura idraulica – Comfort, Normal e Sport.


I comandi al manubrio sono quelli fuori standard delle BMW dell’epoca. I comandi standard sarebbero comparsi solo sulla K1300GT del 2009.

BMW K1200GT commands left

Il blocchetto di sinistra alloggia:

  • In alto:
    • i comandi del cruise control optional, che come di consueto permette di impostare la velocità, di accelerare o decelerare continuamente o a salti di 1,6 km/h e di richiamare l’ultima velocità memorizzata in precedenza
    • il tasto per la regolazione delle sospensioni ESA
  • davanti:
    • il tasto a bilanciere per la commutazione abbaglianti/anabbagliante e per il lampeggio
    • il tasto a bilanciere per la regolazione elettrica del parabrezza
    • il pulsante del clacson (un po’ meglio della media che si sente in giro adesso, ma sempre deludente)
    • il pulsante per l’inserimento dell’indicatore di direzione sinistro
  • in un elemento supplementare posto a destra del blocchetto, il tasto per inserire o disinserire l’ASC optional
BMW K1200GT commands right

Il blocchetto di destra alloggia:

  • in alto:
    • il tasto per la selezione del computer di bordo
    • il tasto per l’accensione con la tradizionale levetta anulare per lo spegnimento d’emergenza
  • davanti:
    • il cursore per il riscaldamento della sella del pilota su due livelli
    • il tasto a bilanciere per il riscaldamento delle manopole su due livelli
    • il tasto per lo spegnimento degli indicatori di direzione
    • il tasto per l’inserimento dell’indicatore di direzione destro

Gli indicatori di direzione si spengono comunque da soli dopo 10 secondi o 200 metri. La scelta è corretta se si guida da soli, ma se si è in gruppo e si vuole segnalare in anticipo l’uscita dall’autostrada, bisogna ripetere l’inserimento. Premendo insieme i due comandi degli indicatori di direzione si attiva il lampeggio di emergenza, che è disattivato dal pulsante di spegnimento a destra, mentre se si tiene premuto per due secondi il comando sinistro dopo aver spento il quadro, si attivano le luci di parcheggio. Inoltre, sono presenti due pulsanti sotto alla strumentazione, di cui il sinistro serve a selezionare e azzerare i due contachilometri parziali, mentre il destro regola l’illuminazione degli strumenti e l’ora.

Nonostante la stranezza di alcuni comandi e in particolare di quello delle frecce, il tutto è abbastanza pratico, ma richiede ai non BMWisti un bel po’ per farci l’abitudine.


Nel 2006 si era ancora lontani dall’usare i cruscotti TFT sulle moto. Esistevano però i display LCD monocolore, il primo dei quali era stato adottato sulla Yamaha R1 del 1998. Mostrava la velocità in cifre, ma conservava un grande contagiri a lancetta, considerato a ragione più preciso dei rozzi indicatori a barre disponibili all’epoca. Il layout della R1 divenne molto diffuso tra le moto e lo era ancora nel 2010, quando uscì la supersportiva S1000RR dotata appunto di un cruscotto del genere. Ma fino a quell’anno – e per un po’ anche oltre – BMW, marchio snob per definizione, aveva continuato imperterrita a utilizzare anche la lancetta del tachimetro su tutti i suoi modelli – solo sulle HP2 Sport e sulle K1300S ed R era disponibile a richiesta dal 2008 una strumentazione completamente digitale.

BMW K1200GT dashboard

La strumentazione della K1200GT è analoga a quella della coeva R1200RT, ma impreziosita da una mascherina che incornicia le varie sezioni ed è dotata di palpebre che eliminano l’irraggiamento solare, ma non i riflessi. Il disegno a mio parere non è esaltante, però fornisce una quantità di informazioni maggiore della media dell’epoca. Il cruscotto comprende:

  • ai lati, due strumenti analogici per il tachimetro e il contagiri
  • al centro in alto, un pannello contenente le seguenti spie di controllo:
    • indicatori di direzione destro e sinistro
    • fari abbaglianti
    • folle
    • ABS
    • ASC
    • usura pastiglie freni anteriori
    • triangolo di avvertimento generale, giallo per gli avvisi meno importanti (riserva ecc.) e rosso per quelli critici
  • al centro in basso, un display che mostra:
    • gli eventuali testi di avviso che accompagnano l’accensione del triangolo di avvertimento generale
    • un dato del computer di bordo (a richiesta), selezionabile con il pulsante sul blocchetto destro tra temperatura ambiente, autonomia residua, velocità media, consumo medio, livello olio e, se l’RDC è presente, la pressione degli pneumatici
    • uno dei due contachilometri parziali, selezionabili mediante il pulsante sinistro della strumentazione
    • il contachilometri totale
    • l’orologio
    • l’indicatore del riscaldamento delle selle (a richiesta)
    • l’indicatore della regolazione delle sospensioni ESA (a richiesta)
    • due indicatori digitali per livello carburante e temperatura liquido di raffreddamento.

La retroilluminazione, di un piacevole color ambra, è attivata da un sensore crepuscolare.


BMW K1200GT headlight

Il grande gruppo ottico anteriore comprende due fari abbaglianti, un anabbagliante e gli indicatori di direzione. In un’epoca in cui le luci LED ancora non erano state introdotte nell’automotive, la K1200GT era l’unica moto al mondo – insieme alla K1200LT – che poteva essere equipaggiata a richiesta con il faro anabbagliante allo xeno, senza dubbio più potente e bianco di quello standard, anche se ancora abbastanza lontano dai livelli radiografici raggiunti dai sistemi attuali. Il fascio luminoso è uniforme e la portata del doppio abbagliante è notevole e nettamente superiore a quella di tutte le altre BMW dell’epoca, con l’eccezione della K1200S che ha un gruppo ottico analogo, anche se privo dello xeno.

Il gruppo ottico posteriore, simile come impostazione a quello della R1200RT, ma più raccolto, incorpora anche gli indicatori di direzione.

Posizione di guida

La sella, rastremata nella parte anteriore e molto ben imbottita, anche se non cedevole, è regolabile in altezza in due posizioni (80 e 82 cm) senza bisogno di attrezzi, semplicemente spostandola su attacchi di diversa altezza dopo aver smontato la sella posteriore. È anche disponibile una sella più alta di due cm, quindi con un’altezza massima di 84 cm, sicuramente raccomandabile per gli alti.

BMW K1200GT seats

Il manubrio, meno distante dalla sella che sulla precedente K1200GT, è ampio e abbastanza aperto e dispone di un originale sistema per la regolazione in altezza e distanza dal pilota su quattro posizioni per un totale di 40 mm in verticale e circa 30 in orizzontale, agendo su due bulloni con una chiave torx in dotazione.

BMW K1200GT handlebar adjustment

Le pedane sono abbastanza rialzate e arretrate, quasi a livello di una naked sportiva, e non sono regolabili. La posizione di guida che ne risulta è molto particolare e diversa da quella delle altre tourer, con il busto un po’ inclinato in avanti, i piedi arretrati e le ginocchia piuttosto flesse.


Gli specchi sono ben fatti e molto ben distanziati, si trovano ad altezza tale da non interferire troppo con quelli delle auto, non vibrano e consentono un’ottima visuale.


Il passeggero siede su una sella separata piuttosto ampia e comoda, dispone di un bel paio di maniglie comode e poggia i piedi su pedane correttamente distanziate e con un angolo del ginocchio più favorevole rispetto al pilota. Se è presente il riscaldamento optional, può impostare il proprio su due livelli con un pulsante a bilanciere posto dietro alla sella, in posizione facilmente raggiungibile. Un indicatore sul cruscotto ricorda al pilota di spegnere il riscaldamento posteriore una volta che il passeggero è sceso e lo ha lasciato invariabilmente acceso.

Capacità di carico

La K1200GT è equipaggiata di serie le valigie Touring in tinta con la carenatura. Perfettamente simmetriche tra loro e ciascuna in grado di contenere comodamente qualsiasi casco integrale. Inoltre, ci sono un vano relativamente ampio con serratura, posto sulla carena a destra del manubrio e un po’ di spazio sotto la sella del passeggero. Tutte le serrature di bordo si aprono con la chiave di accensione.

BMW K1200GT side case
Valigia Touring

Nel catalogo aftermarket sono tuttora disponibili due topcase, uno nero da 28 litri in grado di contenere un casco e uno argento e nero 49 litri in grado di accoglierne due, e le relative borse interne. I topcase hanno le serrature ricodificabili presso le concessionarie BMW, in modo da poter essere gestite con la chiave della moto.

BMW K1200GT topcase small
Topcase piccolo

Tutte le valigie sono pratiche, molto solide e si smontano e rimontano molto facilmente sugli attacchi dedicati, ma sono molto grandi in rapporto al volume interno, perché hanno una doppia parete che, tra l’altro, contiene i meccanismi di aggancio e chiusura. Per tale ragione sono anche particolarmente pesanti, 6 kg ciascuna le valigie e 11 kg il topcase grande. Ecco perché sulla mia K1200GT c’è un Givi V47, che ha pressoché la stessa capienza, ma pesa solo 3 kg.

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Come va


Il motore si avvia prontamente, ha un minimo leggermente irregolare intorno ai 1100 giri/min e all’apertura del gas prende i giri molto rapidamente. La rumorosità meccanica è evidente, l’aspirazione è inavvertibile e inferiore alle altre K mentre il tono di scarico non è eccessivo. In movimento, il quattro in linea accetta ovviamente di girare a regimi anche molto bassi, tanto che è possibile riprendere in 6° dal regime minimo (circa 30 km/h!) senza sussulti e con un livello di vibrazioni decisamente ridotto. Da lì in poi la spinta è potente e regolare, cresce progressivamente senza il minimo salto e non si affievolisce praticamente fino ai 10.000 giri del limitatore.

Non ci sono mappature, ma il motore molto regolare e pastoso – qui le irregolarità a basso regime tipiche delle altre K1200 frontemarcia sono pressoché assenti – e il gas abbastanza diretto consentono un controllo perfetto in ogni situazione. La mia K non ha il controllo di trazione, ma la gestibilità del motore non ne fa sentire la mancanza nonostante la coppia elevata. Ovviamente, sul bagnato occore fare attenzione ad evitare brusche aperture del gas, altrimenti è possibile innescare derapate anche con le marce alte. Questo fatto e il peso sono le uniche cose che rendono la guida di questa moto sconsigliata ai principianti.

Il sistema di raffreddamento è ben studiato, perché a ventola accesa non ci sono flussi d’aria calda diretti verso le gambe o i piedi e anche il calore emanato dal motore attraverso il telaio è praticamente nullo – specie se si tiene conto della potenza disponibile – e si nota solo quando fa veramente caldo.


La K1200GT è relativamente pesante e ha la prima abbastanza lunga, perciò quando si cerca la massima accelerazione, lo spunto iniziale, pur aiutato da una frizione ben modulabile, non è mozzafiato come sulle K1600, che a fronte di un peso maggiore ha la prima corta e una coppia massima decisamente superiore a qualsiasi regime. La quattro cilindri però ha molto più allungo e quindi riesce comunque a ottenere tempi di accelerazione impressionanti per una tourer, specialmente al crescere della velocità. Credo davvero che buona parte degli esemplari prodotti trascorra l’intera esistenza senza mai superare i 7.000 giri.

Nel corso della prova ho raggiunto i 100 km/h con partenza da fermo in 3,87 s e 52,6 m – in prima! – e i 200 km/h con partenza da fermo in 12,46 s e 437,8 m. Per fare un paragone, nella mia recente prova della K1600B sono riuscito a spuntare lo 0-100 in 3,8 s. Per migliorare tempi del genere, ci vuole una hypernaked o una supersportiva, ma con queste bisogna combattere la tendenza all’impennata, mentre sulla K l’accelerazione è resa facile dal baricentro basso e dall’interasse lungo, che insieme congiurano contro il sollevamento della ruota anteriore.

Ripresa nel rapporto superiore

La 6a relativamente corta della K1200GT (26,6 km/h a 1.000 giri/min) e la regolarità della coppia conferiscono alla K1200GT prestazioni in ripresa notevoli nonostante il peso.

Il passaggio da 40 a 120 km/h in 6a avviene in 9,73 s e ciò consente di effettuare la maggior parte dei sorpassi senza essere costretti a scalare. Inoltre, il livello di vibrazioni davvero basso consente di tenere la 6a praticamente sempre


La frizione è abbastanza morbida – anche se non come quelle delle BMW attuali – e perfettamente modulabile. Sul mio esemplare non ho riscontrato i problemi di rumorosità e vibrazioni che affliggevano le mie K1200R ed S. Dato che rispetto al 2007 la frizione è stata modificata due volte, sospetto che il precedente proprietario l’abbia aggiornata.

Il cambio è preciso e dalla corsa abbastanza corta, ma è rumoroso. In particolare, l’innesto della prima da fermo produce un “clonk” decisamente evidente, che non scompare nemmeno tirando la frizione con largo anticipo, mentre con le altre marce si riescono a ottenere innesti silenziosi solo se si ha mestiere. La spaziatura regolarissima tra le marce consente di avere sempre il regime giusto per ogni necessità. In particolare, quando si è in 6a e si vuole fare un sorpasso veloce, basta scalare una sola marcia per ottenere tanta spinta in più, cosa non del tutto scontata su altre moto, come ad esempio la K1600 a sei cilindri, che ha la 5a molto lunga e vicina alla 6a.

La trasmissione finale a cardano ha giochi ridotti, è perfettamente silenziosa – non produce i “clak” si sentono sulla K1600 – e in generale funziona in modo da non fare mai rimpiangere mai la catena.


La frenata della K1200GT è abbastanza pronta, molto potente, perfettamente modulabile ed estremamente resistente. Il baricentro molto basso e l’interasse lungo riducono la tendenza a sollevare la ruota posteriore, comunque tenuto a bada dall’ABS. Per fermarsi dai 120 km/h le occorrono 4,00 s e 68,33 m, cioè praticamente come la S1000R e non siamo molto lontani dai valori eccezionali rilevati con la Guzzi V100 Mandello.

La decelerazione media è intorno agli 0,9g e l’assetto in frenata è assolutamente irreprensibile, grazie all’interasse lungo, alla sospensione Duolever e in generale all’ottimo assetto. La frenata integrale è molto ben fatta, perché consente di avere un comportamento perfettamente bilanciato dei freni usando solo la leva al manubrio, mentre il pedale consente di timonare efficacemente in curva. L’ABS funziona molto bene ed è assente qualsiasi fenomeno di moto che scappa in avanti. La funzione cornering all’epoca non era disponibile, quindi è interessante notare la differenza: qui se si pinza violentemente con l’anteriore in piega la moto si scompone eccome; sull’asfalto asciutto non si rischia più di tanto, spavento a parte, ma sul bagnato è un accessorio che sicuramente fa la differenza per un principiante e comiunque per chi non è allenato alla guida sportiva.

Sterzo e assetto

Lo sterzo della K1200GT è relativamente leggero anche alle bassissime velocità – il trucco sta nella forte inclinazione dell’asse di sterzo – pronto quanto serve ed estremamente preciso anche alle alte velocità. La sospensione Duolever ammette un po’ di affondamento e consente di sentire l’avantreno piuttosto bene, più che con il Telelever delle R e della vecchia K1200GT a sogliola.

Il molleggio, che ovviamente è di tipo non adattivo, realizza un compromesso di livello eccellente. La moto è tendenzialmente un po’ più rigida delle GS e delle RT dell’epoca, ma l’assorbimento delle sconnessioni rimane di livello superiore per una stradale, anche se non raggiunge i livelli delle maxienduro, la le cui sospensioni dispongono di escursioni nettamente più ampie. Sullo sconnesso duro si nota l’azione del leveraggio progressivo, che impedisce al mono posteriore di andare a pacco brutalmente.

Se è presente il sistema ESA, le differenze tra una regolazione e l’altra non sono estreme. In Comfort la moto è morbida, ma è comunque assente qualsiasi sensazione di galleggiamento, e diventa leggermente più ferma in Road e ancora un po’ più rigida in Sport, ma comunque senza mai diventare veramente scomoda. Con le sospensioni standard, la regolazione del freno idraulico posteriore consente praticamente di ottenere uno qualsiasi dei comportamenti sopra descritti.

In città

La K1600GT è pesante e lunga, ma in città si muove sorprendentemente bene, grazie alla sella non troppo alta e piuttosto stretta anteriormente, al baricentro molto basso – ho misurato personalmente 54,1 cm da terra – allo sterzo sempre abbastanza leggero, all’ampio angolo di sterzata e alla facilità di gestione di gas e frizione e, in assenza di valigie, alla snellezza della carenatura, che è assai più stretta di quella delle RT e, in misura minore, anche delle K1600. Occorre naturalmente un po’ di mestiere per evitare di sbilanciare la moto nelle situazioni più critiche, ma tutto è parecchio più semplice che sulle sei cilindri, che nel 2010 pesavano fra i 31 e i 60 kg in più, e poi sono state ulteriormente accessoriate e appesantite.

Nei trasferimenti extraurbani

A 130 km/h in 6a si viaggia a 4.900 giri/min, un valore non particolarmente contenuto, ma a tale velocità il motore praticamente non si sente, grazie alla relativa silenziosità dello carico, sensibilmente inferiore a quella delle BMW successive, R1200/1250RT e K1600 incluse. Grazie a questo fatto, alla disponibilità di spazio a bordo, alla qualità delle selle e del molleggio, alla protezione dall’aria di ottimo livello, alle vibrazioni sempre piuttosto contenute – senz’altro molto più vicine alle sei cilindri che a qualsiasi boxer – e all’abbondanza di accessori che semplificano la vita a bordo, la K1200GT è senz’altro una delle moto più comode mai costruite, ivi compresi mostri sacri come le K1600 e le Honda Gold Wing. Tutte queste qualità, unite alla potenza esuberante del motore e al rigore assoluto della ciclistica, consentono velocità di crociera impressionanti e difficilmente eguagliabili. L’unico neo in tanta perfezione è la posizione relativamente relativamente alta e arretrata delle pedane, che costringe le ginocchia ad un angolo più chiuso rispetto a tutte le concorrenti, anche se la regolazione in altezza della seduta e la disponibilità di una sella alta consentono di evitare che ciò diventi un problema per i più alti.

Nel misto

So che è difficile crederlo, ma posso garantire che la K1200GT è una belva molto efficace anche nella guida sportiva sul misto. È ovvio che essa dia il meglio di sé nel misto veloce, ma le sue caratteristiche la rendono insospettabilente efficace anche nello stretto, grazie alla precisione di guida, allo sterzo leggero, all’ottimo controllo delle masse sospese, alla possibilità di entrare fortemente pinzati in piega senza problemi garantita dall’avantreno Duolever, a motore e freni di prim’ordine e all’elevata luce a terra garantita dalla carenatura relativamente snella e dalle pedane piuttosto alte. A tale riguardo, se la posizione di queste può limitare un po’ il confort dei più lunghi di gamba, esse ripagano con gli interessi nella guida sportiva, perché il pilota può caricare il proprio peso con particolare efficacia in curva.



Nonostante la 6a di potenza, la K1200GT consuma poco rispetto alle concorrenti dell’epoca e si difende bene anche contro la concorrenza attuale. A parabrezza alzato i consumi peggiorano leggermente. Questi i valori a velocità costante rilevati sullo strumento di bordo, che è di un buon 10% ottimista:

  • a 90 km/h e parabrezza basso 4,0 l/100 km (25 km/l)
  • 90 km/h e parabrezza alto 4,1 l/100 km (24,4 km/l)
  • a 130 km/h con il parabrezza basso 5,1 l/100 km (19,6 km/l)
  • a 130 km/h con il parabrezza alto 5,3 l/100 km (18,9 km/l)

Il consumo tipico nella guida di tutti i giorni è intorno ai 19 km/l su statale, 17 km/l in autostrada e 13-14 km/l in città, con una media nell’uso misto tra i 16 e i 18 km/l. Il serbatoio da 24 litri consente percorrenze medie sui 400 km.


GT significa Gran Turismo e questo è esattamente quello che questa moto sa fare: viaggiare alla grande. L’insieme che essa offre di prestazioni di assoluto rilievo, confort eccellente, posizione di guida sportiveggiante, vibrazioni molto limitate e comportamento irreprensibile in tutte le situazioni della guida è a mio parere imbattibile. L’unica moto che offre tutte le stesse qualità è la K1300GT, che le è subentrata alla fine del 2008, sostanzialmente uguale, ma con qualche cavallo e kgm in più. La K1600GT, che ha sostituito la K1300GT dopo soli due anni dal suo lancio, ha una dotazione elettronica più moderna – che comunque sarebbe stata ugualmente adottata sulla K1300GT, se fosse rimasta in listino – si guida altrettanto bene e ha un magnifico e vellutato sei cilindri in linea, ma è più assetata e pesa parecchio di più, tanto da richiedere molta più attenzione nelle manovre. Capisco il prestigio di avere un motore del genere nella gamma, ma togliere le quattro cilindri fu un atto di ingratitudine nei confronti dei loro neoproprietari e una perdita per il motociclismo in generale.

Oggi le sport tourer non sono più di moda, il mercato delle moto da viaggio vuole solo maxienduro e crossover. La gente sogna la libertà di andare dove vuole e le case costruttrici si adeguano, anche se poi la maggior parte di queste fabbriche di sogni non lasciano mai l’asfalto. È un po’ come per le auto, dove SUV e fuoristrada vendono più dei modelli normali, che però tengono molto meglio la strada e consumano nettamente di meno. Ma il mercato delle quattro ruote ha comunque volumi enormi e consente comunque a tutti di trovare modelli adatti ai propri gusti, mentre nelle due ruote, dove i numeri sono al confronto esigui, gli amanti delle Gran Turismo sono condannati ad attaccarsi al passato o a turarsi il naso e comprare mezzi che fanno un sacco di scena, ma non offrono lo stesso piacere alla guida.


  • Moto solida e ben costruita
  • Motore potente ed elastico
  • Frenata integrale potente, equilibrata, ben modulabile e resistente
  • Eccellente maneggevolezza in rapporto al peso
  • Guida molto efficace anche nel misto
  • Confort superiore
  • Dotazione di accessori notevole per l’epoca e ancora valida oggi


  • Comandi elettrici non standard
  • Indicatori di direzione che si disinseriscono un po’ troppo presto in alcune circostanze
  • Innesto della prima rumoroso.

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Breve storia delle BMW K


BMW è indissolubilmente legata al boxer a due cilindri, ma non molti sanno che questo tipo di motore in realtà era stato brevettato da Karl Benz – sì, proprio quello della Mercedes-Benz – nel 1896 ed era già piuttosto diffuso nel settore delle due ruote prima che BMW iniziasse a progettare motociclette. Esso però era disposto longitudinalmente, con un cilindro davanti e uno dietro, perché ciò consentiva di azionare la ruota posteriore attraverso una semplice catena, come avviene di solito sulle moto.

Bayerische Flugzeugwerke Helios del 1921 con motore boxer longitudinale

Come si può facilmente immaginare, tale configurazione dava problemi di raffreddamento al cilindro posteriore, perciò, quando la Casa, che fabbricava motori di tutti i generi – si chiamava appunto Bayerische Motoren Werke, cioè Fabbrica di Motori Bavarese – decise di realizzare una propria motocicletta, il responsabile del progetto, Max Fritz, scelse di installare il boxer trasversalmente. Nacque così nel 1923 la R32, la prima moto BMW, che inaugurò lo schema meccanico ancora usato nella serie R ai nostri giorni.

In effetti, questa architettura offre molti vantaggi rispetto agli altri bicilindrici: basso baricentro, poche vibrazioni, ottima regolarità anche ai bassi regimi, perfetto raffreddamento dinamico ed estrema facilità di accesso alle parti meccaniche di più frequente manutenzione, cioè le candele e le valvole. Il principale svantaggio è che la disposizione longitudinale dell’albero motore rende necessario inserire una coppia conica – cioè due ingranaggi angolati a 90° – all’uscita del cambio, per avere il pignone orientato correttamente, soluzione costosa sia in termini economici che di assorbimento della potenza. Una volta fatto questo passo, tanto vale eliminare la catena con tutto il suo strascico di seccature e adottare un albero di trasmissione. Ecco il perché dell’indissolubile legame tra boxer e cardano, un’accoppiata che ha fatto di BMW la scelta ideale per viaggiare con pochi problemi e in qualsiasi clima. Non a caso, pur avendo ottenuto numerosi successi nelle competizioni, con il passare del tempo la Casa di Monaco aveva acquistato una solida fama di costruttore di raffinate, comode, potenti e affidabili moto da turismo.

Nascita della serie K

Nel 1968 l’arrivo della straordinaria Honda CB750 Four scosse alle fondamenta il mondo della due ruote. Bella e ben fatta, sfoggiava un modernissimo quattro cilindri in linea potente, affidabile e in grado di offrire un livello di vibrazioni e una regolarità di funzionamento impossibili per i bicilindrici, ma soprattutto costava parecchio meno delle sue possibili concorrenti europee. BMW occupava una nicchia di mercato esclusiva e quindi non soffrì come altri costruttori per l’arrivo di questo modello, ma comunque decise di non stare con le mani in mano e cominciò a studiare nuovi schemi motoristici. Oltre a vari boxer bicilindrici perfezionati, studiò anche un boxer a 4 cilindri ( e un sensazionale quattro cilindri a V di 168° ( Tuttavia, le BMW con il classico boxer continuavano a vendere, per cui questi progetti rimasero sulla carta.

Le cose però cambiarono verso fine degli anni ’70, allorché l’introduzione di regolamentazioni antinquinamento particolarmente stringenti negli USA e la sempre maggior diffusione delle pluricilindriche giapponesi, le cui schede tecniche diventavano sempre più irraggiungibili dalla concorrenza mondiale, spinsero la Casa Bavarese a decidere l’adozione di un motore a 4 cilindri. La scelta più naturale sarebbe stata quella di ripescare il boxer 4 cilindri o il 4V a 168° progettati qualche anno prima, ma il primo sarebbe sembrato una scopiazzatura della magnifica Honda GL1000 Gold Wing uscita del 1975, mentre il secondo fu giudicato troppo complesso. Inoltre, BMW non si sarebbe mai abbassata a imitare il quattro in linea trasversale delle altre giapponesi.

Per risolvere il problema, occorreva pensare fuori dagli schemi, e questo fu appunto ciò che Stefan Pachernegg e Josef Fritzenwenger – rispettivamente responsabile del nuovo progetto e della sua parte meccanica – fecero, quando decisero di realizzare un prototipo con il motore preso in prestito da una Peugeot 104.

Peugeot 104

La scelta cadde sull’utilitaria francese, perché il suo propulsore di alluminio a quattro cilindri raffreddato a liquido da 954 cc, oltre a essere compatto e leggero, era montato sotto il cofano con un angolo di ben 72° rispetto alla verticale e quindi era già praticamente pronto per l’uso che i progettisti avevano in mente. Infatti, esso fu montato sul prototipo longitudinalmente e con i cilindri orizzontali, in modo da avere la testata a sinistra e l’albero motore a destra. Questa disposizione, una prima assoluta, era geniale e perfetta per una BMW, perché manteneva il baricentro basso tipico dei boxer, ma in più consentiva una serie di altri vantaggi importanti: straordinaria accessibilità meccanica, regolarità di rotazione e possibilità di potenze elevate tipiche dei quattro cilindri, minor ingombro laterale e facilità di accoppiamento con la trasmissione ad albero. L’idea era assolutamente folle, ma piacque ai Grandi Capi BMW e così fu approvato lo sviluppo del nuovo progetto. Il prototipo Peugeot fu distrutto e di esso non esiste più neanche una fotografia.

Volendo realizzare un quattro cilindri in linea raffreddato a liquido, fu naturale cercare di avvalersi dell’aiuto della divisione auto della Casa. Addirittura, l’idea iniziale fu quella di sviluppare un motore da 1600 cc che potesse essere impiegato sia sulle due che sulle quattro ruote. La cosa però si rivelò non fattibile, perché la sua associazione con una trasmissione motociclistica avrebbe comportato ingombri incompatibili con la statura umana media. Si cominciò quindi a lavorare a un sistema integrato di motore e trasmissione di dimensioni compatte, in tedesco Kompakt, ed è per questo che la lettera K divenne identificativa della nuova serie.

Fin dall’inizio furono previste due varianti: un quattro cilindri 987 cc con 90 CV e un tre cilindri 740 cc con 75 CV, entrambi a corsa lunga con due valvole per cilindro e distribuzione bialbero in testa. Il loro schema presenta diverse particolarità interessanti. Innanzitutto, prima delle BMW K, tutti i motori motociclistici erano sempre stati sostanzialmente simmetrici rispetto al piano longitudinale della moto – con la notevolissima eccezione delle Vespa, che infatti dinamicamente era ed è tuttora un disastro – perché ciò risolve automaticamente qualsiasi problema di bilanciamento trasversale. Invece, il nuovo motore “a sogliola” – così chiamato appunto perché adagiato su un fianco – è fortemente asimmetrico ed è anche sbilanciato, in quanto l’albero motore pesa più di tutto il resto; ecco perché è montato in modo da sporgere un po’ di più a sinistra che a destra.

Sezione del motore K della BMW K100. La linea rossa è la mezzeria della moto

Un’altra caratteristica notevole dello schema meccanico K è il fatto che, diversamente dai motori boxer e V2 Moto Guzzi dell’epoca, la moto non tende a rollare in direzione opposta al senso di rotazione albero motore quando si accelera, grazie al fatto che l’alternatore e la frizione ruotano in senso contrario rispetto ad esso e quindi ne compensano la coppia di rovesciamento. Non si tratta però di una prima assoluta, perché uno schema analogo era già presente fin dal 1975 sulle Honda Gold Wing.

Manovellismi del motore della BMW K75. Si notino i contrappesi sull’albero della trasmissione primaria

Una volta risolto il problema della coppia di rovesciamento, questa disposizione offre un vantaggio interessante, in quanto aumenta la maneggevolezza della moto in curva. Infatti, sulle moto “normali” l’albero motore, che è posto trasversalmente e gira nello stesso verso delle ruote, determina in curva un particolare effetto di precessione giroscopica che impone alla moto di inclinarsi più di quanto dovrebbe a parità di velocità e raggio della traiettoria, riducendone la maneggevolezza (

La nuova serie K introduceva diverse altre particolarità interessanti. Innanzitutto, il motore ha funzione portante, in quanto sostiene il forcellone monobraccio e costituisce l’elemento stressato inferiore di un originale telaio a traliccio. Inoltre, per la prima volta su una BMW venne adottato un impianto di iniezione elettronica, mutuato dai motori automobilistici della Casa.

Gruppo motore-trasmissione della BMW K100
Telaio della BMW K100

Alla sua presentazione, avvenuta nel 1983, la nuova K100 lasciò tutti a bocca aperta. Diversissima dalle altre BMW, non somigliava neanche a qualsiasi moto della concorrenza. La sua meccanica inconfondibile fu lasciata bene in vista anche nelle versioni carenate e l’unione tra il motore dalla forma squadrata – da cui il soprannome inglese “flying brick”, cioè “mattone volante” – e le linee moderne ed eleganti era qualcosa di decisamente unico.

La nascita della serie K fu però vissuta come un vero shock dai clienti più tradizionalisti dell’Elica – cioè la stragrande maggioranza – presi dal terrore che essa avrebbe portato alla fine della serie R con motore boxer. BMW dovette perciò affrettarsi a precisare che la serie K non avrebbe mai soppiantato i modelli tradizionali e, in effetti, le R non sono mai scomparse dal listino e costituiscono ancora oggi il grosso delle vendite della Casa.

Fin da subito furono previsti diversi modelli con la stessa meccanica. La naked K100 fu la prima ad essere presentata, poi seguì la sport-tourer K100RS, che con la sua snella carenatura era la più veloce della serie – 220 km/h nonostante i soli 90 CV – ma offriva anche una protezione aerodinamica eccellente e non a caso fu la più venduta.


Seguirono nel 1984 la tourer K100RT, caratterizzata dalla carenatura grande e squadrata, e nel 1986 la sua versione di lusso K100LT.


Nel 1985 furono presentate le K75C e K 75S, equipaggiate con il motore a 3 cilindri da 740 cc con 75 CV. La prima era una naked con cupolino e freno posteriore a tamburo, mentre la seconda aveva una mezza carenatura sportiveggiante e il freno posteriore a disco della K100.


Nel 1986 la K75C perse il cupolino e prese il nome di K75, mentre nel 1989 si aggiunse la tourer K75RT, con carenatura integrale simile a quella della K100RT. Questa serie rimase in listino fino al 1996 senza variazioni di rilievo ed è sempre stata molto apprezzata per le buone prestazioni, i consumi inferiori rispetto alle K100 e il minor livello di vibrazioni, efficacemente smorzate dagli appositi contrappesi posti sull’albero di trasmissione primario.

Evoluzione delle K a sogliola

Per oltre un decennio le K si sono evolute costantemente, ma senza stravolgimenti. Particolarmente importante fu il 1988, anno in cui il primo ABS motociclistico al mondo fu offerto come optional su tutta la gamma K e nacque la K1. Caratterizzata dalla carenatura estremamente aerodinamica comprendente un voluminoso codone smontabile e dalle colorazioni fin troppo vistose – sembrava più l’opera di un preparatore tedesco dai gusti pacchiani, che di un rinomato costruttore di moto di lusso – questa moto decisamente fuori dagli schemi era equipaggiata con freni più efficaci, gomme radiali, sospensione posteriore Paralever con braccio di reazione, mutuata dalle R80/100GS e in grado di evitare il sollevamento del retrotreno in accelerazione indotto della trasmissione a cardano, e un nuovo motore a 16 valvole da 100 CV che, grazie all’eccezionale profilatura aerodinamica, permetteva di raggiungere i 240 km/h. Tutte queste innovazioni vennero successivamente estese anche alle altre K100.

Nel 1991 apparve la luxury tourer K1100LT, seguita l’anno successivo dalla sport tourer K1100RS, entrambe riviste marginalmente nella carenatura e con motore portato a 1093 cc per una maggior coppia, ferma la potenza standard di 100 CV, la massima imposta all’epoca dal legislatore tedesco. In tale occasione scomparve dal listino la versione naked.


Una svolta davvero importante avvenne nel 1996, quando la sport tourer K1100RS venne sostituita dalla K1200RS. Caratterizzata da una nuova carenatura integrale dalle fattezze giunoniche, essa conservava lo schema con motore a sogliola e forcellone monobraccio Paralever, ma per il resto era una bestia completamente nuova.


Il motore, modificato in molte componenti, fu portato a 1171 cc con ben 130 CV. La velocità massima balzava quindi a 250 km/h e questo rese necessario abbandonare il telaio a traliccio in favore di un magnifico e particolarissimo telaio in lega leggera prodotto dall’italiana Verlicchi, con il quale il motore perdeva la sua funzione di elemento stressato e guadagnava il montaggio su silent block. Inoltre, faceva la sua comparsa la sospensione anteriore antiaffondamento Telelever, già introdotta dal 1993 sulla serie R.

Meccanica e telaio della BMWK1200RS

Grazie a queste innovazioni, la K divenne un velocissimo incrociatore da Autobahn, in grado di attraversare i continenti in poche ore con una precisione di guida ineguagliabile anche alle massime velocità e un confort di livello straordinario, al prezzo però di un peso di ben 285 kg in ordine di marcia, contro i soli 249 kg della K100RS.

Nel 1999 la luxury tourer K1100LT fu sostituita dalla K1200LT, basata sulla stessa meccanica della K1200RS, ma con potenza ridotta a 98 CV per ottenere una maggior coppia. Caratteristiche di questo modello erano l’enorme carenatura dalle linee eleganti e sinuose, una dotazione di accessori sterminata e la retromarcia elettrica, indispensabile per muovere in manovra i suoi 378 kg in ordine di marcia.


Nel 2001 le K furono equipaggiate con il sistema frenante EVO con dischi da 320 mm e servofreni, in versione semintegrale sulla sport tourer K1200RS – che per l’occasione ricevette un leggero face lifting – e totalmente integrale sulla lussuosa K1200LT.

Nel 2003 la K1200RS fu affiancata da una versione leggermente più turistica, denominata K1200GT e caratterizzata da colorazioni più da cummenda, appendici aerodinamiche per proteggere meglio il pilota e una migliore dotazione di accessori di serie, comprendente anche due valigie laterali.


Nello stesso periodo, la K1200LT fu aggiornata esteticamente, nella dotazione di accessori – tra i quali apparve addirittura un cavalletto centrale elettrico – e nella potenza del motore, aumentata a 116 CV.

La rivoluzione frontemarcia

Nel luglio 2004 fu presentata la K1200S. Nonostante la presenza della lettera K, questa sport tourer decisamente più snella e sportiva rispetto alla K1200RS inaugurava una serie completamente nuova. Essa è sempre caratterizzata da un quattro cilindri in linea e trasmissione finale ad albero, ma il nuovo motore da 1157 cc è disposto trasversalmente – da cui il soprannome “frontemarcia” – ha i cilindri inclinati in avanti di 55 gradi rispetto alla verticale, per mantenere basso il baricentro, ed eroga ben 167 CV. La nuova disposizione rende necessaria la presenza di una seconda coppia conica all’uscita del cambio, ma consente di aumentare l’alesaggio dei cilindri senza dover allungare eccessivamente l’interasse, in modo da ottenere un motore superquadro di caratteristiche sportive, e di adottare flussi di aspirazione e scarico più efficienti, indispensabili per arrivare alla potenza voluta.

Schema meccanico del motore della BMW K1200S

La ciclistica è basata su un telaio a doppia trave e culla aperta in lega leggera, con il motore che funge da elemento stressato, e sfoggia una sospensione posteriore Paralever profondamente rivisitata e una nuova sospensione anteriore antiaffondamento a quadrilatero deformabile, denominata Duolever.

Trasparenza della BMW K1200S

Con un peso ridotto a 248 kg – praticamente uguale a quello della prima K100RS – la S supera i 275 km/h, consente di viaggiare con spazio e confort paragonabili alla K1200RS, ma allo stesso tempo offre una guida decisamente più dinamica e sportiva e permette di divertirsi senza troppi problemi anche in pista.

BMW K1200S

Alla S seguirono la K1200R, che per la sua aria post-apocalittica fu scelta come cavalcatura di Milla Jovovich nel film Resident Evil 3, e la tourer K1200GT da 152 CV, che nonostante l’omonimia con la precedente K1200GT a sogliola, si colloca parecchio al di sopra di essa quanto a dimensioni, spazio per passeggeri e bagagli, confort e prestazioni.

BMW K1200R
BMW K1200GT Frontemarcia

Alla fine del 2006 tutte le K frontemarcia furono equipaggiate con un nuovo sistema frenante integrale privo di servofreni – il vecchio aveva dato problemi di affidabilità con potenziali risvolti negativi sulla sicurezza. Con l’occasione venne introdotta anche l’elegante K1200R Sport, basata sulla naked, ma munita di una semicarenatura snella ed efficace.

BMW K1200R Sport

Alla fine del 2008 un lieve restyling e un cambio di denominazione marcò l’introduzione di un nuovo motore da 1301 cc, con potenza accresciuta a 175 CV per le K1300R e K1300S – la R Sport non fu aggiornata e sparì dal listino – e a 160 CV per la K1300GT.

Le K a sei cilindri

Il 2010 vide la nascita della K1600. Basata essenzialmente sullo stesso schema meccanico delle K1300, ma con una veste più elegante, questa moto sfoggia un sensazionale sei cilindri in linea da 1649 cc con 160 CV e ben 175 Nm di coppia massima e una nuova e sofisticatissima elettronica di controllo della guida, derivata da quella della supersportiva S1000RR del 2009. Tutti si aspettavano che questa nuova ammiraglia avrebbe sostituito l’ormai obsoleta K1200LT a sogliola ancora in listino, perciò la sorpresa fu grande, quando si scoprì che la moto veniva offerta in due versioni piuttosto diverse tra loro, K1600GTL e K1600GT, di cui la seconda andava a sostituire la K1300GT, sul mercato da meno di due anni, provocando la più solenne incazzatura collettiva nella storia del motociclismo.

Entrambi i modelli sono stati aggiornati più volte nel corso degli anni e nel 2017 sono stati affiancati dalla K1600B, dalla linea più slanciata e americaneggiante.

Alla fine del 2021, le K 1600 sono state sottoposte a un face lifting particolarmente pronunciato, evidenziato dal nuovo gruppo ottico anteriore a led e dalla nuova strumentazione TFT. In tale occasione è stata introdotta la K1600 Grand America, una versione della K1600B con più accessori ed equipaggiata con topcase.

Delle altre K, la K1300R fu tolta dal listino nel 2015, di fatto sostituita da tempo dalla hypernaked della casa, la S1000R, mentre la sport tourer K1300S lasciò il campo nel 2016 senza eredi – anche fuori da BMW – gettando nello sconforto i suoi numerosi estimatori, me compreso. La verità è che i motociclisti avevano deciso da tempo che le crossover sono fichissime e che le sport tourer sono un arnese del passato; come la setta più conservatrice del mondo dopo il Ku-Klux-Klan abbia potuto partorire una scelta così stupidamente rivoluzionaria, per me rimane un mistero insolubile.

2023 Moto Guzzi V100 Mandello Review

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The rediscovered DNA


For those who don’t know me: I’ve never been a Guzzi lover. I have obviously known the Mandello manufacturer for a lifetime―I even drove past it last summer―and I have always vaguely known that it is a manufacturer with a great past and a present full of nostalgia. The first short test I did on the Mandello a few weeks ago (link to video―in Italian) really impressed me, so I organized a more in-depth test. In preparing the review, I dug into the history of this brand a bit and, I must say, I was fascinated by it. This road test has therefore turned into a veritable little monograph in which I not only describe how the V100 performs, but also how it was created, and what it means for Moto Guzzi.

A motorist in Mandello

A Bit of History

Carlo Guzzi, born in 1889, belonged to a wealthy Milanese family. A passionate motorcyclist with a sanguine character and not very suitable for educational institutions, he never even managed to graduate, but he had very clear ideas. When his father died prematurely in 1906, the family sold the apartment in the city and moved to the holiday villa in Mandello on Lake Como where the young man found work in a mechanical workshop. At the outbreak of the Great War, he was enlisted as an engine mechanic in what was then known as the Servizio Aeronautico della Regia Marina (Aeronautical Service of the Royal Navy) and, after discovering that aircraft engines were far more advanced, powerful and reliable than those used on land vehicles, he was struck by the idea of creating a motorcycle with a similar power unit. With his enthusiasm, he dragged two fellow pilots into the enterprise, Giorgio Parodi and Giovanni Ravelli, chosen not only as passionate motorcyclists, but also because the former was a member of a family of entrepreneurs, while the latter was a test pilot and successful motorcycle racer, known as the Italian Devil. After the war, Ravelli died during a test flight, but his friends continued with the motorcycle project. Parodi asked for funding from his father Emanuele Vittorio, a well-known Genoese shipowner, who immediately agreed to advance half of the requested sum but wanted to see the finished motorcycle with his own eyes before giving the other half. Guzzi immediately set to work with commitment, with calculations done by his elder brother Giuseppe, an engineer, and already in 1919 the G.P. 500 (Guzzi-Parodi) was born.

The G.P. 500. Note the horizontal shaft that drives the valves

This bike was so advanced―it featured a double spark, oversquare single cylinder engine with four valves and overhead camshaft driven by a bevel gear shaft!―that Parodi’s father, Emanuele Vittorio, agreed to finance its production, but only on condition that the mechanics were simplified to make it easier to produce and sell. Guzzi must have mulled it over a bit, but in the end he gave in. From the G.P. he drew the Normale―note the slight polemical vein―equipped with a standard two-valve timing with pushrod and rocker arm. In 1921 he set up the Società Anonima Moto Guzzi with the two Parodis―and two other partners wanted by them―who very chivalrously, as ‘merely financiers’ of the business, renounced the inclusion of their own name in the company name. In honor of their deceased friend Ravelli and to show their common military bond, the Eagle was chosen as the logo, it being on the coat of arms of the Navy aviators.

Speaking of the foundation, the official website of the House states that Moto Guzzi “is the oldest motorcycle manufacturer in Europe”; but, in reality, this is not entirely true. Triumph, born in 1884 as a bicycle factory, had already started building motorized bicycles in 1902 and built its first real motorcycle in 1915. However, the English brand went bankrupt in 1985, to reopen under new ownership and company name in 1990 while Moto Guzzi, which also went through various and even complicated corporate events in its long history, never went bankrupt or stopped production.

Giorgio Parodi, who would alternate the management of the company with his commitments as a military aviator until his death in 1955, wanted to spare no expense to achieve success in competitions. He realized its potential as an advertising tool, so much so that he destined the first two Normale for them. The successes soon became a distinctive element of the Mandello company which, between 1923 and 1957, collected over 3,300 victories in official sporting competitions. With such results, Moto Guzzi soon became the symbol par excellence of sportiness and modernity, and achieved ever greater success in Italy and abroad, so much so that in 1930 it became the largest motorcycle manufacturer in Europe. The drive for innovation was evident in everything: Just think, among other things, of the unforgettable racing GP500 with V8 engine and gear-driven camshafts from 1955, designed by Eng. Giulio Cesare Carcano; or the wind tunnel, strongly desired by the Guzzi brothers, built in 1950 and inaugurated in 1954―the first in the world by a motorcycle manufacturer and the first ever in Europe.

Moto Guzzi GP500 8V
Testing the GP500 in the Moto Guzzi wind tunnel

This success story took a sudden and fundamental turn in 1957 when the main Italian motorcycle manufacturers―Moto Guzzi, Gilera, FB Mondial, and MV Agusta (which eventually changed its mind)―announced their agreement to jointly abstain from sporting competitions. The decision was taken on the basis of the launch of the Fiat 600 automobile in 1955 and the 500 in 1957, whose affordable prices kicked off the automobile boom in Italy. This would certainly have caused a strong contraction in the sales of motorcycles, which until then had been the only motor vehicles that Italian families had been able to afford; therefore the three manufacturers deemed it necessary to save the considerable costs associated with the races in order to reduce prices and improve retail competitiveness. Initially, thanks to this tactic, motorcycle registrations in Italy actually continued to grow from 251,000 units in 1957 to 283,000 in 1961; but from there, they began to fall inexorably to the dramatic minimum of 55,000 units in 1970. At the same time, however, the average income of the population was increasing, so a growing number of enthusiasts began to think of the motorcycle as a great toy to have fun with in their spare time. Motorcycle sales therefore began to recover; but this new audience favored even more models that won races, so Moto Guzzi found itself caught off guard, thus leaving the door open to increasingly fierce Japanese competition.

After the death of Carlo Guzzi in 1964, the House continued to innovate production and in 1965, the brand new V7 was launched, equipped with a 700 cc transverse 90° V2 with pushrod and rocker arms and cardan shaft designed by Carcano―already author of the V8―which over the years would become the basis for a myriad of variants with even much higher displacement and is still the quintessential symbol of Mandello motorcycles. But the accounts didn’t stop getting worse, so the company was sold in 1967 to the creditor banks, which set up the SEIMM (Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche) to manage it. During this period, Eng. Lino Tonti, coming from aeronautics and taking over from Carcano, modified the V7 to beat the speed record of its class on the track. The enterprise succeeded, but the bike was heavy and not suitable for racing, so Tonti made the much lighter V7 Sport out of it in 1971. This marked the return of Moto Guzzi to competitions, with good successes at the 500 km of Monza and at the Bol d’Or. This extraordinary and iconic motorcycle, with its particularly close-fitting and modular, straight-tubes frame, initially painted red to highlight its novelty, beat the 4-cylinder Japanese competitors for performance and outstanding chassis.

Moto Guzzi V7 Sport Red Frame

Unfortunately, however, the V7 Sport costed one-and-a-half times the price of a Honda 750, so it didn’t solve the company’s economic problems.

In 1973, Moto Guzzi suffered the setback of being taken over by its enemy Benelli, part of Alejandro De Tomaso’s industrial group. As was his habit, the Argentine entrepreneur immediately launched a bombastic renewal plan based on the rapid development―usually at the expense of reliability―of numerous new models; but, being convinced that it was necessary to imitate the Japanese models in order to relaunch the brand, he abandoned again racing and development of what would later become the 850 Le Mans, and placed the Eagle logo on the tank of in-line four-cylinder Benelli motorcycles. Unfortunately, this strategy was disastrous for sales, so De Tomaso returned to focus again on the V7 Sport, which among other things was updated with integral braking, and he restarted the Le Mans project, set new models, including the famous California cruiser, and launched a new V2 (called small block to distinguish it from its older brother) designed by Tonti and inaugurated with the 1977 V35 and V50.

Moto Guzzi 850 Le Mans III

However, the accounts continued to go badly. During this troubled period, Moto Guzzi went through various mergers and acquisitions until it was sold in 2000 to Ivano Beggio, owner of Aprilia. He was moved by love for Mandello’s creatures and had the best of intentions, but the purchase helped undermine his financial stability and, in the end, he was forced in 2004 to sell both brands to the Piaggio group.

With the new management that is still ongoing today, Moto Guzzi started a phase of recovery. The new Breva V1100, Norge, Griso, and the maxi-enduro Stelvio, although based on evolutions of the old Carcano big block, were basically modern bikes that were certainly equal to their direct competitors, i.e., the BMW R with boxer engine; and this was thanks to the new Ca.R.C. (Cardano Reattivo Compatto), a double wishbone rear suspension, especially in the version with the 1200 8V engine, 4 valves per cylinder with overhead camshaft. However, their good commercial career ended between 2011 and 2016 with no model ready to replace them. The imposing and splendid 2012 California 1400 cruiser was never rewarded by sales and disappeared from price lists in 2020, so Moto Guzzi’s fortunes rested for many years largely on the shoulders of only two models: the eternal Nevada medium cruiser, which left the scene in 2016; and above all the 2008 V7 Classic. Declaredly inspired by the 1971 V7 Sport, this naked was essentially a retro version of the first series Breva―set up in the Beggio era―and as such it lacked the Ca.R.C. suspension and had the same sleepy 750cc 48bhp small block. It was a bike suited more to a turn-ups and aperitif hipster clientele than to the hard core Eagle aficionados; but that audience liked it and still does, and so we must be grateful to it because, without it, Moto Guzzi would probably have become extinct.

Moto Guzzi V7 Classic

The 2017 V9 cruiser (equipped with a slightly modernized 850 cc and 55 HP small block that also had ride-by-wire) and especially the later and particularly well-made 2019 V85TT crossover (also with an 850 cc engine but further improved with titanium intake valves and 76 HP) won’t go down in history as signposts of technology, but they did help the V7 bring oxygen to Mandello’s coffers and allowed the technicians to work―in secret―on a new model to relaunch the Eagle, that was unveiled a few months after the centenary of the founding of Moto Guzzi with this September 2021 video.

After a gestation also delayed by the pandemic, the V100 Mandello was finally born―a totally new motorcycle with which Moto Guzzi has rediscovered its original DNA as a manufacturer of innovative sports motorcycles. I analyzed it thoroughly and I will tell you everything I discovered.

How It Is


Moto Guzzi V100 Mandello

The look of the V100 is 100% Moto Guzzi because it clearly recalls some models from the past, reproducing the general look and various stylistic elements but, at the same time, it is very modern―to see it in the showroom next to the others models of the current range, it looks like an F35 in the midst of biplanes. It is characterized by a slim fairing culminating in a small windshield and therefore stands halfway between a naked and a sport tourer, a solution already seen in the past on, for example, the excellent Yamaha TDM. Obviously, the novelty of the line and the unconventional choice of the general setting did not fail to divide the most traditionalist category of mankind―yes, we motorcyclists―into total enthusiasts and perplexed critics. The comments of the latter range from “it’s too modern” to “they could have been more daring” passing through “it’s neither fish nor fowl” to “you can’t look at it”, and I really think that the design and marketing offices are doing a pretty tough job.

I like it a lot, both for the design itself, which is innovative and non-trivial, and because it immediately reminded me of models that I loved a lot when I was a boy, such as the 850 Le Mans III and the V35 Imola. Among the various details, I find very beautiful the horizontal full LED front light equipped with the by-now-classic running/daylight in the shape of a stylized eagle, the double-circle askew taillight similar to that of the V85TT, the short exhaust that leaves the beautiful rear rim in full view, the rounded and typically Moto Guzzi connection between the tank and saddle, and the passenger handles open at the rear. The refined design, the quality of the construction and the components, and the perfect integration of all the details are striking: Nothing is out of place and, on the whole, conveys a satisfying sensation of precision and solidity, even better than the already remarkable one of the California 1400s.

The bike is equipped as standard with a refined, electrically-controlled windscreen, of which a larger version is also available; and with the innovative adaptive aerodynamics consisting of two deflectors which, thanks to two electric motors, retract into the tank fairing when the ignition is off and emerge again upon ignition to increase protection of the legs. It is an absolute first which, not surprisingly, comes from a company that has 70 years of experience in aerodynamics. The only similar thing I know of are the flaps installed on the fairing sides of the BMW K1600 and the old K1200LT which, however, are manually adjustable.

Versions & Accessories

The bike is available in two versions, standard and S, which are distinguished by the equipment and color. The standard can be white―very beautiful in my opinion―or metallic red; while the S is supplied in two metallic two-tone pleasant liveries, one gray and green and the other in two shades of grey. There is also a special Aviazione Navale version, made in 1913 specimens―like the year of birth of the Corps in which the founders of Moto Guzzi served―and characterized by a beautiful gray livery with badges and details inspired by the fighters on board.

Moto Guzzi V100 Mandello S
Moto Guzzi V100 Mandello Aviazione Navale

The standard version is equipped as follows:

  • full LED lighting system with daylight
  • corner lights
  • cornering ABS
  • traction control
  • cruise control
  • riding modes
  • 5″ color TFT display
  • adaptive aerodynamics
  • electrically adjustable windshield
  • USB socket under the passenger seat

The special Naval Aviation version also includes:

  • tire pressure monitoring
  • heated grips
  • laser engraved serial number on handlebar riser
  • commemorative plaque
  • dedicated motorcycle cover.

The S version includes all the standard version accessories and the following:

  • Öhlins Smart EC 2.0 adaptive suspension
  • tire pressure monitoring
  • heated grips
  • quickshifter with auto-blipper
  • Moto Guzzi MIA connectivity system, fully compatible with Android and iPhone.

The following accessories are available in aftermarket.

  • Only for the standard version:
    • tire pressure monitoring (standard on Naval Aviation)
    • heated grips (standard on Naval Aviation)
    • bidirectional quickshifter
    • Moto Guzzi MIA connectivity system
    • For all versions:
    • side cases
    • luggage rack
    • top case
    • central stand
    • Theft Protection
    • fog lights
    • Touring enlarged windshield
    • additional USB socket on the left of the dashboard
    • paramotor
    • headguard
    • comfort heated high-, medium-, or low-seat
    • passenger comfort seat.

The V100 is also ready to be equipped with the LCDAS system, i.e., the radar which signals the presence of objects in the rear blind spots by means of a danger symbol on the corresponding mirror and an orange area on the corresponding lower side of the instrument panel. This accessory cannot be ordered at the moment, but Guzzi promises that it will be available soon.

Rear radar warning

The sample tested was in the standard version which, in any case, already offers many accessories as standard.


The V100 is all new and has practically no element in common with the other Guzzis. The frame is steel tubing, with the engine participating as a stressed member. The fork has upside-down stems, while at the rear there is a simple and elegant single-sided aluminum swingarm hinged directly to the engine with a lateral single shock absorber suitably inclined forward so as to ensure progressive springing without having to resort to kinematic mechanisms. The cardan shaft is housed in the single arm which, unlike on the other Moto Guzzis, is on the left and with characteristics―as we will see in the paragraph on the transmission―that have made it possible to eliminate the need for the Ca.R.C. double wishbone.

The standard version mounts Kayaba suspension, with a 41 mm fork adjustable in preload and rebound and mono as well adjustable in preload―by means of a particularly soft and well positioned knob―and in rebound. The S, on the other hand, is equipped with Öhlins adaptive suspension―43 mm Smart EC 2.0 fork and Smart TTX EC 2.0 shock absorber. Both are electrically adjustable in compression and rebound, while rear preload adjustment is always done manually with a knob. Some might not like this feature, but it offers the advantage of being able to fine-tune the adjustment based on the weight of the rider and passenger, rather than having to endure the limits of the predefined presets that the electrically-adjustable systems usually offer. In reality, it is also possible to adjust the front one, but the manufacturer recommends not touching it.

The bike has a kerb weigh of 233 kg with a full tank of 17 liters, and its main chassis dimensions are as follows:

  • front travel 130 mm
  • rear travel 130 mm
  • wheelbase 1,475 mm
  • trail 104 mm
  • rake 24.7°.

The measures are those that one would expect from a tourist with sporting ambitions. The value of the wheelbase is interesting, on average shorter than most other Moto Guzzis.

The wheels are alloy with tubeless tires in the usual sizes: 120/70 ZR 17 on a 3.5 x 17″ rim at the front and 190/55 ZR 17 on a 6 x 17″ rim. The specimen tested was equipped with Pirelli Angel GT II tires, perfect for this kind of bike.


The V100 engine retains the classic transverse 90° V-cylinder layout, but otherwise has nothing to do with what was seen previously in Mandello. Characterized by a particularly modern design, it is liquid-cooled and controlled by a ride-by-wire system, has four valves per cylinder distribution with double overhead camshaft and small finger rocker arms, and has the heads rotated 90° with respect to its predecessors. Intake and exhaust are now located respectively above and below the cylinders instead of behind and in front―similar to what BMW did on the liquid-cooled boxers―to improve intake flows and increase the room available to the driver. It is equipped with a counter-rotating shaft to reduce the typical overturning torque of longitudinal shaft engines to almost zero; while the lubrication, defined as wet sump in the technical data sheet, is actually a semi-dry sump―a solution already seen on the V85TT―because the oil sump, placed in the crankcase anyway, communicates with the crank chamber only through a reed valve. In this way, lubrication on strong accelerations is improved and the formation of foam in the engine is reduced, creating a slight advantage in efficiency and therefore in consumption. The very rational design has made it possible to obtain a crankcase about 10 cm shorter than the V85TT’s small block despite the larger engine capacity, and this ensures greater roominess with the heads well away from the drover’s knees, and allows for the simplification of the swingarm seen above.

With a displacement of 1,043 cc―bore and stroke are 96 and 72 mm respectively―maximum power is 115 HP at 8,700 rpm with the limiter set at 9,500 rpm, making the Mandello the most powerful production bike in the history of Moto Guzzi; while the maximum torque, which has a peak of 105 Nm at 6,750 rpm, is high above all at medium-low revs―at 3,500 rpm 86 Nm are already available and at 5,500 there are 100―and in any case it has a very regular trend along the whole arc of use.


The gearbox, while using some features introduced on the V85TT to improve maneuverability, is all new and for the first time at Moto Guzzi―only on the S version and as standard―a quickshifter with auto-blipper is available. The latter can be deactivated via the menus, which is a very good thing because it allows the pilot to have fun blipping the gas when downshifting, which would be prevented by the somewhat obtuse logic of these systems.

The gear ratios are as follows:

Primary reduction1.548
Final reduction3.166

The speeds at 1,000 rpm and when the engine begins to pull vigorously and express maximum power are as follows.

GearSpeed @ 1,000 rpmSpeed @ 4,000 rpmSpeed @ 8,700 rpm

The very wide range of use and the relatively short ratios―the maximum speed practically coincides with the maximum power regime―make it possible to travel almost always in sixth gear with great smoothness, also with lower consumption.

The wet multi-plate slip clutch is also outside the classic Moto Guzzi schemes and is operated by a highly refined radial pump symmetrical to that of the front brake.

The transmission shaft has a single cardan joint at the gearbox outlet, as per the tradition of the House; and it is hinged lower than usual and is particularly long, possible only because of the remarkable compactness of the new engine. Thanks to these features, and despite the absence of the Ca.R.C double swingarm, the Moto Guzzi technicians have obtained a behavior similar to that of motorcycles with chain transmission―i.e., without extension of the suspension under acceleration.


The V100 is equipped with two 320 mm front rotors with Brembo four-piston radial calipers actuated by a radial pump through steel braided pipes; while at the rear, there is a 280 mm rotor with Brembo two-piston floating caliper. The braking system is a standard two channel and ABS with cornering function that is standard on both versions.

Advanced Driver Assistance Systems (ADAS)

From the point of view of electronic driving aids, the Mandello is equipped as standard with a 6-axis inertial platform and offers the following functions in both versions:

  • Cornering ABS―anti-lock braking system with rear wheel lift control and Cornering function which reduces the initial braking power at the front when the motorcycle is leaning, and serves to limit as much as possible the effects of too abrupt an operation of the front brake when cornering
  • TPMS (Tire Pressure Monitoring System)― available only on the S version
  • MGQS (Moto Guzzi Quick Shifter)―quickshifter with auto-blipper, with the particularity[?peculiarity?] that the auto-blipper intervention can be deactivated from the menu
  • Cruise control
  • Riding modes―the four are: Sport, Road, Touring, and Rain; and they act on the following four systems:
    • MGCM (Moto Guzzi Engine Control)―system that varies engine delivery in relation to the position of the throttle
    • MGCT (Moto Guzzi Traction Control)―anti-skid system that takes into account the lean angle of the motorcycle
    • MGCA (Moto Guzzi Aerodynamics Control)―sets the operation of the flaps located on the sides of the tank, which can remain always closed or always open, or can swing open when a set speed is exceeded
    • MGCS (Moto Guzzi Suspension Control)―only on the S version; it acts on the semi-active Öhlins suspension which provides the following modes:
      • Automatic Dynamic―the suspension automatically adapts to the route and driving style
      • Automatic Comfort―like the previous one, but softer
      • Manual Dynamic―suspension behaves as if it were non-adaptive
      • Manual Comfort―like the previous one, but softer.


The handlebar controls are classic, well made, and offer a nice feeling.

On the left block there are:

  • on the front side, the light switch, of the type that you pull to flash and push out to switch to high beam
  • the traditional-type control of the turning lights, equipped with automatic shut-off on movement, which occurs after 500 m or 40 s.
  • The button for the horn―the usual scooter-like sad thing, unfortunately almost universally widespread―placed correctly under the command of the turning lights (I hope they read me in Honda)
  • the four classic keys for navigating the menus, the left of which (Mode Set) is used only to confirm and the others to scroll through the menus
  • above, the standard cruise control slider which, after reading the manual―not because it’s complicated, but it’s different from the BMW system I’m used to―turns out to be very functional. Note that, unlike on other bikes, here it is not possible to interrupt the automatic adjustment by blipping the clutch because, to do this, you really have to pull it all the way. Always used to doing this (badly), I risked the sin of sodomy with a truck.

When cruise control is off, the same command can be used to change traction control settings on the fly from any screen.

The Mode Set key on the keypad also provides quick access to power windshield adjustment using the up and down navigation keys.

On the right block are:

  • the rational rocker button for engine start and kill switch
  • at the bottom, the key to change the riding mode
  • at the top, the button for switching between day and night lights―which in any case can be set as automatic using the menu―and, with a long press, to activate any optional fog lights.

The keyless system is not foreseen on the S either, which considerably increases my already high esteem for the Mandello, given that, as my readers know by now, I consider this system only a source of useless complications. On the other hand, the button for the hazard lights is missing; but it is possible to set them to automatically switch on during emergency braking, and their activation is always triggered in any case of serious failure which involves the risk of the motorbike suddenly slowing down.


The V100 is equipped as standard with a beautiful 5″ color TFT display housed in a frame containing various basic warning lights: immobilizer/gear shift RPM, direction indicators, ABS, cruise control, high beam, engine failure, traction control, reserve, and neutral. Navigation is carried out using the four keys on the left block with the following screens available.

Standard View

Dedicated to driving, it is pleasant and shows everything you need to know in a single glance:

  • digital speedometer
  • analog tachometer
  • fuel level
  • water temperature
  • gear engaged
  • riding mode active
  • Now
  • ambient temperature
  • when cruise control is active, the set speed
  • when the fuel reserve is reached, the remaining autonomy
  • open side stand light
  • a myriad of other warning lights and indicators for all the various standard and optional accessories

The lower area is intended to house alarm messages and indications of various kinds, while a large area on the left is dedicated to the following tabs, which can be accessed by pressing the right key:

  • two travel diaries separately resettable
  • heated grips setting (if present)
  • heated rider seat setting (if present)
  • tire pressure (if the MIA system is present)
  • Information relating to telephone calls (if the MIA system is present)
  • Information relating to music tracks (if the MIA system is present)
  • Different information relating to the multimedia system (if the MIA system is present)

In turn, the travel diaries allow, by pressing the up and down keys, to alternatively view the following data:

  • total odometer
  • trip odometer
  • travel time
  • full speed
  • average speed
  • average consumption
  • instant consumption
  • distance traveled in reserve (only with reserve warning light on)
  • setting of the MGCT (Moto Guzzi Traction Control)

Navi View

The Navi screen, available only if the MIA multimedia system is present, is similar to the standard one and includes all the important information and the lower and left information areas of the standard screen, but has smaller digital speedometer and gear position indicator to make room for graphical indications of the next turn, the current speed limit, and the next turn—info taken from the GPS app of the smartphone. Other information appears in the lower bar―name of the road traveled and north direction, while the destination address can be retrieved from the tabs in the left area.

Launcher Menu

From this view it is possible to access the various menus available:

  • Vehicle
  • Service
  • Dashboards
  • Riding Modes
  • Multimedia (only if the MIA system is present)
  • MGCS (Moto Guzzi Suspension Control), only on the S version.

Each menu has personalized graphics with an image of the system to which each item is dedicated, and everything is really pleasant and well done.


It includes:

  • Headlamp mode―sets automatic or manual switching from daytime to night lights
  • Shift light―selects the speed at which the gear shift warning light comes on
  • MGQS down (only if the quickshifter is present)―activates or deactivates the auto-blipper
  • Emergency brake―sets the automatic activation of the hazard lights on or off in emergency braking
  • Calibration―allows you to recalibrate the traction control if different types of tires are installed
  • Rear radar―turns the radar on or off, if equipped

It includes:

  • Change user code―sets the personalized unlock code in case of immobilizer failure
  • Code recovery―restores the factory code if the code has been forgotten
  • Windshield―selects the maximum operating speed of the electric windshield (130 km/h for the standard windshield and 110 km/h for the Touring)
  • other items relating to the software and reserved for assistance

It includes:

  • Backlight―adjusts the backlight of the display
  • Clock―adjusts the time and select the format
  • Units―sets the units of measure for speed, consumption, temperature, and pressure separately
  • Language―sets the dashboard language to Italian, French, English, German, or Spanish
  • Riding modes language―sets the language of the riding mode names to either Italian or English
Riding Mode

It allows you to customize the four systems included in each of the four riding modes, choosing from the following settings:

  • MGCM (e-gas) – 1 = aggressive 2 = medium 3 = smooth
  • MGCT (traction control) – 1 = off 2 = minimum 3 = medium 4 = maximum
  • MGCA (retractable flaps) – Off = always closed On = always open On-km/h oppen at a freely set speed
  • MGCS (adaptive suspension) – A1 = Automatic Dynamic A2 = Automatic Comfort M1 = Manual Dynamic M2 = Manual Comfort

The factory settings of these systems are as follows.

Riding ModeMGCM
(traction control)
(retractable flaps)
SportaggressiveminimumclosedAutomatic Dynamic
StradanormalmediumclosedAutomatic Dynamic
Turismonormalmaximumopen from 60 km/hAutomatic Comfort
PioggiasmoothmediumopenAutomatic Comfort

The decision to set the traction control of the Rain mode to the medium level rather than the maximum appears curious.


Present only if the bike is equipped with the Moto Guzzi MIA system, it includes:

  • Device status―list of associated devices
  • Device pairing―pair a device
  • Reset pairing―reset all device pairings.

Present only on the S version, it allows you to set the different parameters of each of the four modes available for the suspension.

  • In Automatic Dynamic and Automatic Comfort―the adaptive modes―three parameters are available: front damping, rear damping, and fork support under braking, adjustable on a scale from -5 (soft) to +5 (firm)
  • In Manual Dynamic and Manual Comfort, the non-adaptive modes, it is possible to electrically adjust the front and back hydraulic brakes in compression and rebound on a scale of 1 (hard) to 31 (soft).

The factory settings of the suspension parameters are as follows:

ParametroAutomatic DynamicAutomatic ComfortManual DynamicManual Comfort
Front damping0-5
Rear damping0-5
Fork support under braking0-5
Front hydraulic compression brake2831
Front hydraulic rebound brake520
Rear hydraulic compression brake3031
Rear hydraulic rebound brake1015


The V100 features a full LED lighting system with cornering lights as standard to improve visibility along curves. They work with a different logic from what I’ve seen on other brands because they have only one spotlight on each side instead of the usual three, and they come on only when the bike leans more than 25° rather than almost immediately. Given that these lights are usually quite dim, it makes me think that Moto Guzzi has paid attention to the point and has foreseen this as a more effective aid only when it is really needed, and that is precisely when you lean a lot and the headlight points too much towards the external edge of the road. Unfortunately, I didn’t have the opportunity to check it because I rode in the city in the evening where public lighting doesn’t allow you to check; and, while in the garage, I had no chance to reach the necessary inclination. Anyway, the low beam and high beam work very well.

As with many motorcycles, the V100 does not feature a quick system for adjusting the height of the headlight beam according to the load. The low beams are adjusted individually using two screws located under the dashboard, while the high beam is adjusted with a screw located under the fairing. It is therefore important to adjust the preload when riding with a passenger, an operation made very simple by the presence of the handy wheel.

Driving position

The riding position is comfortable and much more for a naked than a sport tourer, with the handlebars wide and open enough, the torso slightly leaned forward, and the footrests well distanced from the saddle and moderately back. The saddle is quite comfortable and allows the greatest freedom of movement for the rider.

There is no lowering kit, nor is there a seat height adjustment. The heated comfort saddle, available only in the aftermarket, can be activated through the menus and is available in three different sizes. The possible seat heights are as follows:

  • low comfort saddle 800 mm
  • standard saddle and medium comfort saddle 815 mm
  • high comfort saddle 835 mm

The mirrors are good and well spaced, at a height that does not interfere too much with those of the cars; they do not vibrate noticeably; and they allow a good view. If the rear radar is present, they show

 the danger indicator, besides the one appearing on the LCD display.


The passenger sits on a separate saddle that is sufficiently wide and comfortable – but not heated; has a nice pair of comfortable handlebars and footrests that are a little higher than those of the rider, but which nonetheless allow for a comfortable position.

Load Capacity

The V100 is also designed to travel two up and can be equipped on request with dedicated two-tone light and dark gray 30- and 29-liter rigid panniers, beautiful and well integrated with the line of the bike, which can bel installed directly without the need for frames, and they are locked with the ignition key. Also available is a 37-liter two-tone top box that requires the purchase of a specific luggage rack. This is certainly robust―the homologation is for 12 kg―but not beautiful or up to par with the rest of the bike; and it also causes a top case position that is slightly too raised.

Wide Magazine

There is also a (very) small storage compartment under the passenger seat, which is equipped as standard with a USB charging socket.

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How It Goes


The new DOHC starts promptly and without the usual transverse shaking typical of the other Moto Guzzis, with a very regular idle around 1400 rpm. When the throttle is opened, it revs rather rapidly and has almost no overturning torque, thanks to the anti-torque countershaft and the general work of reducing inertia. Furthermore, it is completely devoid of parasitic noises due to pushrods and rockers or other; while the exhaust is civil, it always lets you hear the beautiful note typical of the V2. In short, this twin-cylinder definitely sounds like a Moto Guzzi, but it seems to be made by Honda—and when speaking of engines, I couldn’t come up with a better compliment.

On the move, the V2 easily accepts turning at very low revs, so much so that it is possible to accelerate in 6th from 40 km/h (corresponding to approximately 1,550 rpm) at full throttle, of course with many vibrations; and already from[up around] 50-60 km/h (around 2,000 rpm), it becomes smooth and starts pulling satisfactorily.

In acceleration, the engine offers a consistent and regular thrust starting from 2,000 rpm, increases progressively without leaps, becomes noticeable already at 4,000 rpm, and remains so up to the maximum power regime beyond which it is decidedly not advisable to go because the torque fades immediately, even though the engine would continue to rev without any increase in vibration. We are not talking about an arm-stretching motorcycle, but there is enough power to have a lot of fun and not suffer from an inferiority complex towards anyone else on the road.

The throttle response varies significantly between the different modes, from gentle in Rain to quick in Sport, and is always perfectly suited to the situation. The different driving modes do not affect the engine torque.

The test took place in January with temperatures at or below 10 degrees Centigrade, so I could not detect any heat problems.


The V100 surprises because, in terms of sensation, it clicks much better than any other production Moto Guzzi I’ve tried before. I am certainly not referring to the V85TT, and much less to the V7 and V9 (the comparison would be merciless), but to the Griso 1200 8v, which was the lightest of the bikes equipped with the most powerful big block ever (110 HP), but despite this, it gave that sensation of inertia from large flywheel masses typical of the company’s V2s, which is completely absent in the V100.

The start is immediate, thanks to the short first gear, the smooth clutch, and the well-distributed torque; and the bike continues to accelerate vigorously in all gears, which are spaced perfectly evenly. Obviously, we are not at the levels of a super sports bike―the power-to-weight ratio is about half that of a 1000 cc race replica―but the V100 behaves very well against competitors of equal, and even higher, displacements because, when you open the throttle wide, you get enough response to have a lot of fun while experiencing the gratifying sensation of not having to survive by being hung up on electronics which, in any case, are discreetly present to prevent wheelies in first gear.

I did the acceleration tests in Sport, but I think the results would have been almost equivalent in the other modes as well.

The V100 reaches 100 km/h from a standstill after 4.28 s and 63.1 m and 200 km/h after 15.07 s and 554.5 m. The absence of the quickshifter does not worsen too much the shifting―around 0.3 seconds, given the promptness of the gearbox; but it has an impact on 0-100 time because the shift into second takes place at around 80 km/h. I am therefore sure that even better figures can be achieved with the S. On paper, these times might not seem particularly exciting to someone since you can generally read calculated numbers that have no basis in reality; but I guarantee that they are definitely adequate―the sensation is that of a very lively bike.

Pick-up in 6th Gear

The relatively short 6th gear of the V100 (25.7 km/h at 1,000 rpm) and the regularity of the torque allow the V100’s top notch pick-up capability. Furthermore, the engine’s ability to turn even at very low revs allowed me to carry out the test in the higher ratio, opening the throttle even from 40 km/h, corresponding to 1,560 revs/min, i.e., slightly above idling speed, a performance worthy of a 4 cylinder. In this case the vibrations are obviously evident, but the engine picks up again without any hesitation and, already starting from 50 km/h, it starts to turn nicely round and to push with increasing determination.

The passage from 40 to 120 km/h in 6th takes place in 9.63 s, an excellent time for a tourer, not only with respect to the engine capacity, but in absolute terms, practically identical to the already excellent one achieved by my K1200GT and close to the 8.8 s obtained with the 6-cylinder K1600. In practice, all this means that the V100 moves on the road with the smoothness of the big tourers―that is, it travels well even when fully loaded, and allows most passing to be done without having to downshift.


The wet clutch is relatively soft, perfectly modulable, and resistant to overwork―with the radial master cylinder making a big splash, but not bringing obvious advantages.

The stock gearbox is perfect: very precise and with a short stroke. The sample tested did not have a quickshifter, so I can’t comment on that. The very regular spacing between the gears allows you to always have the right gear for every need. In particular, when you’re in 6th gear and you want to overtake very quickly, you just need to downshift one gear to get a lot more thrust, which is not entirely obvious on other bikes. For example, on the mighty 6-cylinder K1600, which has very closely spaced 5th and 6th gears, if you want to overtake particularly fast, you had better downshift to 4th.

The final shaft drive has no noticeable backlash, is perfectly silent and works flawlessly. I can confirm that it behaves like a Ca.R.C. or a BMW Paralever double wishbones, but with a disarming constructive simplicity, really well done.


The braking of the V100 is prompt, powerful, resistant, perfectly modular, and above all, extremely effective, also thanks to the certainly rather low center of gravity and the not particularly short wheelbase –features that reduce the tendency of the rear wheel to lift. The figures are record-breaking: the Mandello stops from 120 km/h in 3.63 s and 64.40 m, leaving even a naked shooter like the BMW S1000R, which needs 3.95 s and 69.0 m respectively.

However, the ABS is calibrated in a rather aggressive way because it allows an impressive maximum possible decelerationon average around 1 g!―and only in emergency braking does some slight fishtailing of the rear wheel occur which, in any case, does not cause worry.

The ABS works very well and there is no forward motion feeling. The cornering function minimizes imbalances in the set-up when braking hard along a curve. If the front brake is applied decisively when cornering, the ABS intervenes well in advance of the actual loss of grip, drastically limiting the front braking power in the very first moments, and then gradually makes greater deceleration possible. In this way the start of braking when cornering is always made very progressive, as if the lever were pulled slowly rather than abruptly, all to the advantage of stability.

Steering & Attitude

The steering of the V100 is impeccable: precise and prompt as one could wish for, and never fatiguing.

The Kayaba upside-down fork of this standard version is very smooth and well supported even under the most violent braking, while the shock absorber in the standard setting is perhaps a little stiff―at least for the back of this splendid 57-year-old!―but it improves by acting on the adjusting screw. If you live in a bumpy roads area, you better choose the S version with Öhlins adaptive shock absorbers, In any case, the bike moves homogeneously, without imbalances between front and rear, and the excellent control of the suspended masses makes the Mandello very effective and reactive in sports riding.


The V100 is not very light on the scales, but the low center of gravity, the relatively short wheelbase (compared to the average Moto Guzzi), the fairly wide handlebar, and its compact dimensions make it very agile and easy to handle in town. It is also quite slim and this facilitates the vertically challenged, who still have the option of buying the lower seat. The highly manageable engine―even in Sport mode―and the smooth clutch complete a great picture, which would be excellent if the suspension better absorbed the deep bumps.

On Highways

The V100 is a rather comfortable bike, thanks to the relaxed engine speed―at 130 km/h in 6th the engine is at 5,000 rpm―to the absence of annoying vibrations, to the very natural riding position, to the comfortable seat, and to the suspension―a little stiff on this standard version, but satisfying nonetheless. The aerodynamic protection offered by the slim fairing is good. Raising the windshield obviously increases it, and the air flow that reaches the helmet always remains perfectly smooth. For those who still want more, it is also possible to mount the larger Touring windshield. The adaptive flaps have no effect on the chest and head and therefore their action is less conspicuous, but once open they protect the upper part of the legs well and are particularly useful in wet weather.

On Twisty Roads

Relatively short wheelbase, strong and always available torque at the wheel, ready and easily manageable throttle, effective gearbox, superb brakes, prompt and precise steering, and excellent control of the suspended masses give the V100 a rather sporty behavior even on very twisty roads, a particularly interesting result, because combined with a good level of comfort. The guide is really tasty and makes even the most savvy riders smile in their helmets.

Fuel Consumption

Consumption at constant speed measured by the on-board instrument are as follows:

  • at 90 km/h 21.5 km/l
  • at 130 16.5 km/l

The overall average from top to top, including some downtown, some highway, a lot of highways and much fast pace―including acceleration tests―was 16.2 km/l.


The V100 Mandello is an excellent sport tourer that offers a lively engine with flawless operation and a more than reasonable fuel consumption, very interesting performance for the category and in particular an excellent pick-up in 6th gear, great maneuverability on all kinds of roads, stunning braking ability, space on board adequate for two and for luggage, good comfort even at highway speeds, and well made electronics that are easy to use.

But the thing that impressed me the most is the build quality of the whole and of all the details. On the Mandello there is not a cable or screw out of place, an imprecise joint between panels, a less than excellent finish; all the components are perfectly integrated and everything conveys a gratifying sensation of precision and solidity in use, even in particular insignificant ways, such as the feel of the various buttons and plastics or the flawless opening of the fuel cap or the ease of removing and, above all reassembling, the saddles. In a nutshell, the V100 offers, even in this standard version, the refined components and charm of Italian motorcycles combined with construction worthy of the best Hondas―and I really couldn’t wish for anything better.

Ever since I was a boy, I have always seen Moto Guzzi scrambling to pursue the competition and maintain the greatness of its past. Here, with the V100, the House of the Eagle has finally achieved both objectives with impetus because, in my opinion, this is one of the best sport tourers on the market and makes an epochal leap compared to the rest of the Mandello production. To find an equally innovative motorcycle in the history of the House, you have to go back at least as far as the 1965 V7. Hats off to the Mandello technicians for this masterpiece! I wish them every success in sales, and I look forward to seeing and testing future models with the same engine.


  • Beautiful, solid, and well finished bike
  • Space for passengers and luggage
  • Pleasant, powerful, and very elastic engine
  • Excellent brakes
  • Flawless gearbox and clutch
  • Nice drive on all the routes, even raising the pace
  • TFT dashboard that offers all the necessary information at a glance


I really struggled to find one, but in the end I succeeded: The design of the optional tubular luggage rack is not up to par with everything else on the bike

Many thanks to the Moto Guzzi―Aprilia―Piaggio dealership Che Moto! of Rome for having made the bike available for the test.

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Prova della Moto Guzzi V100 Mandello 2023

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Il DNA ritrovato


Per chi non mi conosce: non sono mai stato un Guzzista. Conosco ovviamente la Casa di Mandello da una vita – ci sono anche passato davanti l’estate scorsa – e ho sempre saputo vagamente che si tratta di una costruttore con un grande passato e un presente pieno di nostalgia. Il primo breve test che ho effettuato in sella alla Mandello qualche settimana fa (link al video) mi ha molto colpito in positivo, perciò ho organizzato una prova più approfondita. Nel preparare la recensione, mi sono messo a scavare un po’ nella storia di questo marchio e, devo dire, ne sono rimasto affascinato. Questa prova su strada si è quindi trasformata in una vera e propria piccola monografia, in cui non descrivo solo come va la V100, ma anche come si è arrivati a crearla e che cosa essa significa per Moto Guzzi.

Un automobilista a Mandello

Un po’ di storia

Carlo Guzzi, classe 1889, apparteneva a una famiglia milanese benestante. Appassionato motociclista, di carattere sanguigno e poco adatto alle istituzioni scolastiche, non arrivò mai neanche a diplomarsi, ma aveva le idee molto chiare. Alla scomparsa prematura del padre, nel 1906, la famiglia vendette l’appartamento in città e si trasferì nella casa di villeggiatura a Mandello, sul Lago di Como, dove il giovane trovò occupazione presso un’officina meccanica. Allo scoppio della Grande Guerra fu arruolato come motorista nel Servizio Aeronautico della Regia Marina e, dopo aver scoperto che i motori degli aerei erano di gran lunga più avanzati, potenti e affidabili di quelli in uso sui veicoli terrestri, fu folgorato dall’idea di realizzare una motocicletta con un propulsore dalle caratteristiche simili. Con il suo entusiasmo trascinò nell’impresa due commilitoni piloti, Giorgio Parodi e Giovanni Ravelli, scelti non solo in quanto appassionati motociclisti. ma anche perché il primo era membro di una famiglia di imprenditori, mentre il secondo era un collaudatore e affermato corridore. Finita la guerra, Ravelli morì durante un volo di collaudo, ma i suoi amici proseguirono. Parodi andò a battere cassa presso il padre Emanuele Vittorio, noto armatore genovese, che acconsentì ad anticipare subito metà della somma richiesta, ma voleva vedere con i propri occhi la moto finita prima di elargire l’altra metà. Guzzi si mise subito al lavoro con impegno, avvalendosi per i calcoli del fratello maggiore Giuseppe, ingegnere, e già nel 1919 sfornò la G.P. 500 (Guzzi-Parodi).

La G.P. 500. Si noti l’albero orizzontale che aziona la distribuzione

Questa moto era talmente avanzata – aveva un monocilindrico orizzontale superquadro a doppia accensione e quattro valvole con albero a camme in testa azionato da un albero a coppie coniche! – che il padre del Parodi, Emanuele Vittorio, acconsentì a finanziarne la costruzione in serie, ma solo a patto che la meccanica fosse semplificata, per renderla più facile da produrre e da vendere. Guzzi deve averci rimuginato un po’, ma alla fine si piegò; dalla G.P. trasse la Normale – si noti la leggera vena polemica – a due valvole con asta e bilanciere, e nel 1921 costituì la Società Anonima Moto Guzzi con i due Parodi – e altri due soci voluti da questi – che molto cavallerescamente rinunciarono a far apparire il proprio nome, in quanto meri finanziatori della sua attività. Come logo fu scelta l’Aquila, cioè lo stemma degli aviatori della Marina, adottato per la comune militanza e in memoria dell’amico scomparso.

A proposito della fondazione, il sito ufficiale della Casa afferma che Moto Guzzi “è la più antica casa costruttrice di motociclette in Europa”, ma in realtà non è del tutto vero. Triumph, nata nel 1884 come fabbrica di biciclette, aveva iniziato a costruire bicicli a motore già nel 1902 e realizzò la sua prima vera motocicletta nel 1915. Però il marchio inglese fallì nel 1985, per riaprire con una nuova proprietà e ragione sociale nel 1990, mentre Moto Guzzi, che pure attraversò varie e anche complicate vicende societarie nella sua lunga storia, non arrivò mai al fallimento né interruppe la produzione.

Giorgio Parodi (qui una sua biografia a cura dell’associazione Giorgio Parodi), che avrebbe alternato la direzione dell’azienda ai suoi impegni come aviatore militare fino alla sua scomparsa nel 1955, voleva a tutti i costi il successo nelle competizioni come veicolo pubblicitario, tanto che vi destinò le prime due Normale, e i successi non tardarono a diventare un elemento distintivo della Casa di Mandello, che tra il 1923 e il 1957 collezionò oltre 3.300 vittorie in competizioni sportive ufficiali. Con simili risultati, Moto Guzzi divenne presto simbolo per eccellenza di sportività e modernità e raggiunse un sempre maggior successo in Italia e all’estero, tanto da diventare nel 1930 il più grande costruttore di moto d’Europa. La spinta all’innovazione era evidente in ogni cosa; basti pensare, tra l’altro, all’indimenticabile GP500 da corsa con motore V8 e distribuzione a cascata d’ingranaggi del 1955, progettata dall’ing. Giulio Cesare Carcano, o alla galleria del vento, fortemente voluta dai fratelli Guzzi, costruita nel 1950 e inaugurata nel 1954, la prima al mondo di un costruttore di motociclette e la prima in assoluto in Europa.

La Moto Guzzi GP500 8V
Test della GP500 nella galleria del vento Moto Guzzi

Questa storia di successo ebbe una svolta improvvisa e fondamentale nel 1957, allorchè i principali costruttori motociclistici italiani – Moto Guzzi, Gilera, FB Mondial e MV Agusta, che all’ultimo cambiò idea – resero noto il loro patto per astenersi congiuntamente dalle competizioni sportive. La decisione fu presa sulla scorta del lancio delle Fiat 600 nel 1955 e 500 nel 1957, i cui prezzi finalmente accessibili dettero il via al boom dell’automobile in Italia. Ciò avrebbe sicuramente provocato una forte contrazione nelle vendite di motociclette, che fino ad allora erano state gli unici mezzi a motore che le famiglie italiane si erano potute permettere, perciò I tre costruttori ritennero necessario risparmiare i notevoli costi legati alle gare, in modo da ridurre i prezzi e migliorare la competitività. Grazie a questa tattica, in un primo periodo le immatricolazioni dei motocicli in Italia continuarono effettivamente a crescere, dalle 251.000 unità del 1957 fino alle 283.000 del 1961, ma da lì presero a scendere inesorabilmente fino al minimo drammatico di 55.000 pezzi nel 1970 (fonte: Allo stesso tempo, però, il reddito medio della popolazione stava aumentando, perciò un crescente numero di appassionati iniziò a pensare alla moto come a un fantastico giocattolo con cui divertirsi nel tempo libero. Le vendite di motocicli cominciarono quindi a risalire, ma questo nuovo pubblico privilegiava i modelli che vincevano le gare, perciò Moto Guzzi si trovò spiazzata, lasciando così la porta aperta alla sempre più agguerrita concorrenza giapponese.

Dopo la morte di Carlo Guzzi nel 1964, la Casa continuò a innovare la produzione e nel 1965 fu lanciata la nuovissima V7, equipaggiata con un 700 cc V2 a 90° trasversale ad aste e bilancieri con trasmissione finale ad albero cardanico progettato da Carcano – già autore della V8 – che sarebbe diventato negli anni la base per una miriade di varianti di cilindrata anche molto superiore ed è tuttora il simbolo per antonomasia delle moto di Mandello. Ma i conti non smisero di peggiorare, perciò l’azienda fu ceduta nel 1967 alle banche creditrici, che per gestirla costituirono la SEIMM (Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche). In questo periodo l’ing. Lino Tonti, proveniente dall’aeronautica e subentrato a Carcano, modificò la V7 per battere il record di velocità della propria classe in pista. L’impresa riuscì, ma la moto era pesante e non adatta alle gare, perciò Tonti ne trasse la ben più leggera V7 Sport nel 1971, che segnò il ritorno di Moto Guzzi nelle competizioni, con buoni successi alla 500 km di Monza e al Bol d’Or. Moto straordinaria e iconica, con il suo particolare telaio attillato e scomponibile in tubi dritti, inizialmente verniciati di rosso per metterne in risalto la novità, batteva le concorrenti giapponesi a 4 cilindri per le prestazioni e la ciclistica di assoluto rilievo.

La Moto Guzzi V7 Sport Telaio Rosso

Purtroppo però costava una volta e mezzo la Honda 750, per cui non risolse i problemi economici dell’azienda.

Nel 1973 Moto Guzzi visse lo smacco di farsi rilevare dalla nemica Benelli, facente parte del gruppo De Tomaso Industries di Alejandro De Tomaso. Come sua abitudine, l’imprenditore argentino lanciò subito un piano di rinnovamento roboante basato sullo sviluppo rapido – di solito a discapito dell’affidabilità – di numerosi nuovi modelli, ma convinto che per rilanciare il marchio bisognasse imitare i giapponesi, abbandonò le corse e lo sviluppo di quella che in seguito sarebbe diventata la 850 Le Mans e piazzò il logo dell’Aquila sul serbatoio di moto Benelli a quattro cilindri in linea. Questa strategia però fu disastrosa per le vendite, perciò De Tomaso tornò a puntare di nuovo sulla V7 Sport, che tra l’altro fu aggiornata con la frenata integrale, riavviò il progetto della Le Mans, impostò nuovi modelli, tra cui la famosa cruiser California, e lanciò un nuovo V2 – denominato small block per distinguerlo dal fratello maggiore – progettato da Tonti e inaugurato con le V35 e V50 del 1977.

La Moto Guzzi 850 Le Mans III

I conti però continuarono ad andare male. In questo travagliato periodo Moto Guzzi passò attraverso varie fusioni e acquisizioni, finché nel 2000 fu ceduta a Ivano Beggio, proprietario di Aprilia. Questi era mosso dall’amore per le creature di Mandello e aveva le migliori intenzioni, ma l’acquisto contribuì a minare la sua stabilità finanziaria e alla fine fu costretto nel 2004 a cedere entrambi i marchi al gruppo Piaggio.

Con la nuova gestione, tuttora in corso, Moto Guzzi avviò una fase di ripresa. Le nuove Breva V1100, Norge, Griso e la maxienduro Stelvio, pur basate su evoluzioni del vecchio big block di Carcano, erano nel complesso moto moderne, grazie anche alla nuova sospensione posteriore a quadrilatero antidive Ca.R.C. (Cardano Reattivo Compatto), e soprattutto nella versione con motore 1200 8V, a 4 valvole per clindro con albero a camme in testa, erano senz’altro all’altezza delle loro concorrenti dirette, cioè le BMW R con motore boxer. Tuttavia, la loro buona carriera commerciale terminò tra il 2011 e il 2016 senza che fosse pronto alcun modello a sostituirle. L’imponente e splendida cruiser California 1400 del 2012 non fu mai premiata dalle vendite e scomparve dai listini nel 2020, per cui le fortune di Moto Guzzi gravarono per lunghi anni in larga parte sulle spalle di due soli modelli, l’eterna cruiser media Nevada, uscita di scena nel 2016, e soprattutto la V7 Classic del 2008. Dichiaratamente ispirata alla V7 Sport del 1971, questa naked era sostanzialmente una versione retrò della Breva prima serie – impostata nell’era Beggio – e come tale era priva della sospensione a quadrilatero Ca.R.C. e montava lo stesso, sonnacchioso 750 cc small block da 48 CV. Si trattava di una moto adatta più a una clientela risvoltini e apericena che allo zoccolo duro degli affezionati dell’Aquila, ma piacque e continua a piacere tuttora a quel pubblico e quindi dobbiamo esserle riconoscenti, perché senza di lei, Moto Guzzi si sarebbe probabilmente estinta.

Moto Guzzi V7 Classic (2008 - 12), prezzo e scheda tecnica -
La Moto Guzzi V7 Classic

La cruiser V9 del 2017, equipaggiata con uno small block da 850 cc e 55 CV un po’ ammodernato – aveva anche il ride-by-wire – e soprattutto la successiva e particolarmente ben riuscita crossover V85TT del 2019, con motore sempre da 850 cc ma ulteriormente migliorato – valvole di aspirazione in titanio e ben 76 CV – non passeranno alla storia come avamposti della tecnologia, ma hanno aiutato la V7 a portare ossigeno nelle casse di Mandello e questo ha permesso ai tecnici di lavorare in gran segreto a un nuovo modello che rilanciasse l’Aquila. Il risultato di questo sforzo è stato svelato nel settembre 2021, pochi mesi dopo il centenario dalla fondazione, con questo video.

Dopo una gestazione ritardata anche dalla pandemia, era finalmente nata la V100 Mandello, la moto totalmente inedita con cui Moto Guzzi ha ritrovato il proprio DNA originario di costruttore di moto sportive e innovative. L’ho analizzata a fondo e di seguito vi racconto tutto quello che ho scoperto.



Moto Guzzi V100 Mandello

L’aspetto della V100 è Moto Guzzi al 100%, perché richiama in modo evidente alcuni modelli del passato, di cui ripropone l’aspetto generale e diversi elementi stilistici, ma allo stesso tempo è molto moderna e a vederla nel salone in concessionaria accanto agli altri modelli della gamma attuale fa la figura di un F35 in mezzo ai biplani. È caratterizzata da una snella carenatura culminante in un piccolo parabrezza e quindi si pone a metà tra una naked e una sport tourer, una soluzione già vista in passato, per esempio sull’ottima Yamaha TDM. Ovviamente, la novità della linea e la scelta non convenzionale dell’impostazione generale non hanno mancato di dividere la categoria più tradizionalista del genere umano – sì, proprio noi motociclisti – in entusiasti totali e critici perplessi. I commenti di questi ultimi spaziano da “è troppo moderna” a “potevano osare di più” passando per “non è né carne né pesce” a “non si può guardare”, e penso davvero che gli uffici design e marketing facciano un gran brutto mestiere.

A me piace molto, sia per il design in sé, innovativo e non banale, sia perché mi ha fatto subito venire in mente modelli che ho amato molto quando ero ragazzo, come la 850 Le Mans III e la V35 Imola. Tra i vari dettagli, trovo molto belli il faro anteriore full led a sviluppo orizzontale e dotato della ormai classica luce di posizione/diurna a forma di aquila stilizzata, il fanalino a doppia fetta di salame, simile a quello della V85TT, lo scarico corto che lascia in piena vista il bel cerchio posteriore, il raccordo smussato e tipicamente Moto Guzzi tra serbatoio e sella e le maniglie del passeggero aperte posteriormente. Colpiscono il disegno ricercato, la qualità della costruzione e della componentistica e la perfetta integrazione di tutti i particolari; niente è fuori posto e l’insieme trasmette una appagante sensazione di precisione e solidità, ancora migliore di quella già notevole delle California 1400.

La moto è equipaggiata di serie con un raffinato parabrezza a comando elettrico, di cui è disponibile anche una versione maggiorata, e dell’innovativa aerodinamica adattiva, costituita da due deflettori, che a quadro spento sono inseriti nella carenatura del serbatoio, ma possono aprirsi automaticamente grazie a due motorini elettrici, per aumentare la protezione alle gambe e alla parte bassa del corpo. Si tratta di una prima assoluta, che non a caso proviene da un’azienda che ha 70 anni di esperienza in aerodinamica. Le uniche cose simili che conosco sono le alette presenti ai lati della carenatura delle BMW K1600 e delle vecchie K1200LT, che però sono regolabili manualmente.

Versioni e dotazione

La moto è disponibile in due livelli di allestimento, base ed S, che si distinguono per la dotazione di serie e la colorazione. La base può essere bianca – a mio parere molto riuscita – o rossa metallizzata, mentre la S è fornita in due livree bicolori metallizzate di un certo effetto, una grigia e verde e l’altra su due toni di grigio. C’è anche una versione speciale Aviazione Navale, realizzata in 1913 esemplari – come l’anno di nascita del Corpo in cui militarono i fondatori di Moto Guzzi – e caratterizzata da una bella livrea grigia con stemmi e particolari ispirati ai caccia imbarcati.

Moto Guzzi V100 Mandello S
Moto Guzzi V100 Mandello Aviazione Navale

La versione base è equipaggiata come segue:

  • impianto luci full LED con luce diurna
  • cornering lights
  • cornering ABS
  • traction control
  • cruise control
  • riding modes
  • strumentazione TFT da 5″ a colori
  • aerodinamica adattiva
  • parabrezza regolabile elettricamente
  • presa USB sotto la sella del passeggero

La versione speciale Aviazione Navale in più comprende:

  • monitoraggio pressione pneumatici
  • manopole riscaldate
  • numero di serie inciso al laser sul riser del manubrio
  • targa celebrativa
  • telo coprimoto dedicato.

La versione S in più della base offre quanto segue:

  • sospensioni adattive Öhlins Smart EC 2.0
  • monitoraggio pressione pneumatici
  • manopole riscaldate
  • quickshifter bidirezionale
  • sistema di connettività con lo smartphone Moto Guzzi MIA, pienamente compatibile con Android e iPhone.

In afermarket sono disponibili i seguenti accessori.

  • Solo per la versione base:
    • monitoraggio pressione pneumatici (di serie sulla Aviazione Navale)
    • manopole riscaldabili (di serie sulla Aviazione Navale)
    • quickshifter bidirezionale
    • sistema di connettività Moto Guzzi MIA
  • Per tutte le versioni:
    • valigie laterali
    • portapacchi
    • topcase
    • cavalletto centrale
    • antifurto
    • faretti fendinebbia
    • parabrezza maggiorato Touring
    • presa USB supplementare a sinistra del cruscotto
    • paramotore
    • parateste
    • sella confort riscaldabile alta, media o bassa
    • sella confort passeggero.

La V100 è inoltre predisposta per essere equipaggiata con il sistema LCDAS, cioè il radar che segnala la presenza di oggetti negli angoli morti posteriori mediante un simbolo di pericolo sullo specchietto corrispondente e un’area arancione sul corrispondente lato inferiore della strumentazione. Questo accessorio non è al momento ordinabile, ma in Guzzi promettono che sarà disponibile presto.

Avviso del radar posteriore

L’esemplare provato era nella versione base, che comunque offre già una dotazione piuttosto completa.


La V100 è tutta nuova e non ha praticamente alcun elemento in comune con le altre Guzzi. Il telaio è in tubi di acciaio, con il motore che partecipa come elemento stressato. La forcella è a steli rovesciati, mentre al retrotreno c’è un semplice ed elegante forcellone monobraccio in alluminio incernierato direttamente al motore, con un monoammortizzatore laterale opportunamente inclinato in avanti, in modo da assicurare la progressività del molleggio senza dover ricorrere a cinematismi. Nel monobraccio, che a differenza che sulle altre Moto Guzzi si trova a sinistra, è alloggiato il cardano, le cui caratteristiche – che vedremo nel paragrafo sulla trasmissione – hanno consentito di eliminare la necessità del Ca.R.C., a tutto vantaggio della semplicità e della pulizia estetica.

La versione base monta sospensioni Kayaba, con forcella da 41 mm regolabile nel precarico e in estensione e mono pure regolabile nel precarico – mediante un pomello particolarmente morbido e ben posizionato – e in estensione. La S invece è equipaggiata con sospensioni adattive Öhlins – forcella Smart EC 2.0 da 43 mm e mono Smart TTX EC 2.0 – entrambe regolabili elettricamente in compressione ed estensione, mentre la regolazione del precarico posteriore – in realtà è possibile regolare anche quello anteriore, ma la Casa raccomanda di non toccarlo – è sempre con pomello manuale, scelta che potrebbe non piacere ad alcuni, ma offre il vantaggio di poter personalizzare la regolazione in modo fine in base al peso di pilota e passeggero, anziché dover subire le posizioni predefinite che i sistemi a regolazione elettrica di solito offrono.

La moto pesa 233 kg in ordine di marcia con il pieno di 17 litri e le sue principali quote ciclistiche sono le seguenti:

  • escursione anteriore 130 mm
  • escursione posteriore 130 mm
  • interasse 1.475 mm
  • avancorsa 104 mm
  • angolo di inclinazione dello sterzo 24,7°.

Le misure sono quelle che ci si aspetterebbe da una turistica con velleità sportive. Interessante il valore dell’interasse, mediamente più corto rispetto alla maggior parte delle altre Moto Guzzi.

Le ruote sono in lega con pneumatici tubeless, nelle consuete misure 120/70 ZR 17 su cerchio da 3,5 x 17” all’anteriore e 190/55 ZR 17 su cerchio da 6 x 17”. L’esemplare provato era equipaggiato con pneumatici Pirelli Angel GT II, adatti al genere di moto.


Il motore della V100 conserva lo schema a due cilindri a V di 90° disposti trasversalmente, ma per il resto non ha niente a che spartire con quanto visto in precedenza a Mandello. Caratterizzato da un design particolarmente moderno, è raffreddato a liquido e controllato da un sistema ride-by-wire, ha distribuzione a quattro valvole per cilindro con doppio albero a camme in testa e bilancieri a dito e presenta le teste ruotate di 90° rispetto ai suoi predecessori – aspirazione e scarico ora si trovano rispettivamente sopra e sotto i cilindri anziché dietro e davanti, similmente a quanto fatto in BMW sui boxer raffreddati a liquido – per migliorare i flussi di alimentazione e aumentare lo spazio a disposizione del pilota. È dotato di un albero controrotante, per ridurre quasi a zero la coppia di rovesciamento tipica dei motori ad albero longitudinale, mentre la lubrificazione, definita a carter secco nella scheda tecnica, in realtà è a carter semi-secco – soluzione già vista sulla V85TT – perché la coppa dell’olio, posta comunque nel basamento, comunica con la camera di manovella solo attraverso una valvola lamellare. In questo modo migliora la lubrificazione in presenza di forti accelerazioni e si riduce la formazione di schiume nel motore, con lieve vantaggio nel rendimento e quindi dei consumi. La progettazione molto razionale ha consentito di ottenere un basamento di circa 10 cm più corto dello small block che equipaggia la V85TT, nonostante la maggior cilindrata, e questo assicura una maggiore abitabilità – le teste sono ben lontane dalle ginocchia – e consente la semplificazione del forcellone vista sopra.

Con una cilindrata di 1.043 cc – alesaggio e corsa sono rispettivamente 96 e 72 mm – la potenza massima è di 115 CV a 8700 giri/min con il limitatore fissato a 9.500 giri – e ciò rende la Mandello la moto di serie più potente della storia di Moto Guzzi – mentre la coppia massima, che ha un picco di 105 Nm a 6.750 giri/min, è elevata soprattutto ai regimi medio-bassi – a 3.500 giri sono già disponibili 86 Nm e a 5.500 ce ne sono 100 – e ha comunque un andamento molto regolare lungo tutto l’arco di utilizzo.


Il cambio, pur utilizzando alcuni accorgimenti introdotti sulla V85TT per migliorare la manovrabilità, è tutto nuovo e per la prima volta in Moto Guzzi è disponibile – solo sulla versione S e di serie – l’assistenza alla cambiata sia a salire che a scalare, quest’ultima disinseribile mediante i menù, il che è un’ottima cosa, perché consente al pilota di divertirsi a pizzicare il gas in scalata, cosa che sarebbe impedita dalla logica un po’ ottusa di questi sistemi.

I rapporti di trasmissione sono i seguenti:

Riduzione primaria1,548
Riduzione finale3,166

Le velocità a 1.000 giri e ai regimi ai quali il motore comincia a tirare con vigore ed esprime la potenza massima sono le seguenti.

MarciaVelocità a 1.000 giri/’Velocità a 4.000 giri/’Velocità a 8.700 giri/’

Il campo di utilizzo molto ampio e la rapportatura relativamente corta – la velocità massima coincide praticamente con il regime di potenza massima – rendono possibile viaggiare quasi sempre in sesta in souplesse, a vantaggio anche dei consumi.

La frizione, anch’essa al di fuori dagli schemi classici Moto Guzzi, è multidisco in bagno d’olio e antisaltellamento ed è azionata da una raffinatissima pompa radiale simmetrica a quella del freno anteriore.

L’albero di trasmissione ha un solo giunto cardanico all’uscita del cambio, come tradizione della Casa, è incernierato più in basso del solito ed è particolarmente lungo, grazie alla notevole compattezza del nuovo motore. Grazie a tali caratteristiche, i tecnici Moto Guzzi affermano di aver ottenuto un comportamento analogo a quello delle moto con trasmissione a catena – cioè senza estensione della sospensione in accelerazione – nonostante l’assenza del parallelogramma Ca.R.C.


La V100 è equipaggiata con due dischi anteriori da 320 mm con pinze radiali Brembo a quattro pistoncini azionate da una pompa radiale attraverso tubi in treccia metallica, mentre al posteriore c’è un disco da 280 mm con pinza flottante Brembo a due pistoncini. L’impianto frenante è di tipo tradizionale a canali separati e su entrambe le versioni è presente di serie l’ABS con funzione cornering.

Sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS)

Dal punto di vista degli aiuti elettronici alla guida, la Mandello è equipaggiata di serie con una piattaforma inerziale a 6 assi e offre in entrambe le versioni le seguenti funzionalità:

  • Cornering ABS – sistema frenante antibloccaggio con controllo del sollevamento della ruota posteriore e Funzione cornering, che riduce la potenza frenante iniziale all’anteriore quando la moto è inclinata e serve a limitare al massimo gli effetti di un azionamento troppo brusco del freno anteriore in curva
  • TPMS (Tyre Pressure Monitoring System) – monitoraggio della pressione degli pneumatici, presente solo sulla S
  • MGQS (Moto Guzzi Quick Shifter) – assistente alla cambiate funzionante a salire e a scalare, con la particolarità che si può disattivare da menù l’intervento in scalata
  • Cruise Control
  • Riding mode – sono quattro, Sport, Strada, Turismo e Pioggia e agiscono sui quattro sistemi che seguono:
    • MGCM (Moto Guzzi Controllo Motore) – sistema che varia l’erogazione del motore in rapporto alla posizione del gas
    • MGCT (Moto Guzzi Controllo di Trazione) – sistema antipattinamento che tiene conto dell’angolo di inclinazione della moto
    • MGCA (Moto Guzzi Controllo Aerodinamica) – imposta il funzionamento delle alette poste ai lati del serbatoio, che possono restare sempre chiuse o sempre aperte o si possono aprire al superamento di una certa velocità
    • MGCS (Moto Guzzi Controllo Sospensioni)solo sulla versione S, agisce sulle sospensioni semiattive Öhlins, che mettono a disposizione le seguenti modalità:
      • Automatic Dynamic – le sospensioni si adattano automaticamente al percorso e allo stile di guida
      • Automatic Confort – come il precedente, ma più morbido
      • Manual Dynamic – le sospensioni si comportano come se fossero non adattive
      • Manual Confort– come il precedente, ma più morbido.


I comandi al manubrio sono classici, ben fatti e gradevoli anche al tatto.

Nel blocchetto di sinistra sono presenti:

  • sul lato anteriore, la levetta per il devioluci, del tipo che si tira per lampeggiare e si spinge in fuori per commutare in abbagliante
  • il comando di tipo tradizionale delle frecce, dotate in movimento dello spegnimento automatico, che avviene dopo 500 m o 40 s.
  • Il tasto del clacson — la solita robaccia da scooter purtroppo quasi universalmente diffusa — posto correttamente sotto al comando delle frecce (spero che in Honda mi leggano)
  • i quattro tasti classici per la navigazione nei menù, di cui il sinistro (Mode Set) serve solo per confermare e gli altri per spostarsi
  • in alto, il cursore del cruise control di serie che, dopo aver letto il manuale – non perché sia complicato, ma è diverso dal sistema BMW a cui sono abituato – si rivela molto funzionale. Si noti che a differenza che su altre moto, qui non è possibile interrompere la regolazione automatica pizzicando al volo la frizione, perché per riuscirci bisogna proprio tirarla tutta. Abituato (male) a fare così da sempre, ho rischiato di peccare di sodomia con un camion (il primo che coglie la dottissima citazione vince una birra presso il Vinnico Wine Bar a Roma).

Quando il cruise control è spento, lo stesso comando può essere usato per cambiare al volo il settaggio del controllo di trazione con qualsiasi schermata.

Il tasto Mode set del tastierino consente anche di accedere rapidamente alla regolazione elettrica del parabrezza mediante i tasti di navigazione su e giù.

Sul blocchetto di destra ci sono:

  • il razionale tasto a bilanciere per l’avviamento del motore e lo spegnimento di emergenza
  • in basso, il tasto per cambiare riding mode
  • in alto, il tasto per la commutazione tra luci diurne e notturne – che comunque può essere impostata come automatica mediante il menù – e, con una pressione prolungata, per l’attivazione degli eventuali fendinebbia optional.

Neanche sulla S è previsto il sistema keyless, cosa che aumenta notevolmente la mia già alta stima per la Mandello, visto che, come è ormai noto a chi mi legge, considero questo sistema solo fonte di inutili complicazioni. Per contro è assente il tasto delle quattro frecce, però è possibile impostare la loro accensione automatica durante una frenata di emergenza ed è sempre prevista la loro attivazione negli eventuali casi di avaria grave che comportano il rischio di rallentamento della moto.


La V100 è dotata di serie di una bel display TFT a colori con display da 5″ alloggiato in una cornice contenente varie spie di base: immobilizer/cambio marcia, indicatori di direzione, ABS, cruise control, abbaglianti, avaria motore, traction control, riserva e folle. La navigazione si effettua attraverso i quattro tasti sul blocchetto sinistro e sono disponibili le seguenti schermate.

Schermata base

Dedicata alla guida, è gradevole e mostra in un’unico colpo d’occhio tutto quello che c’è da sapere:

  • tachimetro digitale
  • contagiri analogico
  • livello carburante
  • temperatura acqua
  • marcia inserita
  • riding mode attivo
  • ora
  • temperatura ambiente
  • quando il cruise control è attivo, la velocità impostata
  • quando la moto entra in riserva, l’autonomia residua
  • spia del cavalletto aperto
  • una miriade di altre spie e indicatori di tutti i vari accessori di serie e a richiesta

L’area inferiore è destinata ad ospitare messaggi di allarme e indicazioni di vario genere, mentre un’ampia area a sinistra è dedicata alle seguenti schede, accessibili premendo il tasto destro:

  • due diari di viaggio, uguali tra loro e ovviamente azzerabili separatamente
  • settaggio manopole riscaldate (se presenti)
  • settaggio sella pilota riscaldata (se presente)
  • pressione pneumatici (se è presente il sistema MIA)
  • Informazioni relative alle chiamate telefoniche (se è presente il sistema MIA)
  • Informazioni relative a brani musicali (se è presente il sistema MIA)
  • Informazioni diverse relative al sistema multimediale (se è presente il sistema MIA)

A loro volta, i diari di viaggio permettono, premendo i tasti su e giù, di visualizzare in alternativa i seguenti dati:

  • contachilometri totale
  • contachilometri parziale
  • tempo di percorrenza
  • velocita’ massima
  • velocita’ media
  • consumo medio
  • consumo istantaneo
  • percorrenza in riserva (solo con spia riserva accesa)
  • settaggio del MGCT (Moto Guzzi Controllo Trazione)

Schermata Navi

La schermata Navi, disponibile solo se è presente il sistema multimediale MIA, è analoga a quella base e comprende tutte le informazioni importanti e le aree informative inferiore e sinistra già presenti in essa, ma presenta un tachimetro digitale e un indicatore della marcia inserita più piccoli per fare spazio alle indicazioni grafiche relative alla prossima svolta, al limite di velocità corrente e alla svolta successiva, tratte dal programma di navigazione GPS dello smartphone. Altre informazioni appaiono nella barra inferiore – nome della strada percorsa e direzione del nord, mentre l’indirizzo di destinazione è richiamabile tra le schede nell’area sinistra.

Schermata Launcher Menu

Da questa schermata è possibile accedere ai diversi menù disponibili:

  • Vehicle
  • Service
  • Dashboard
  • Riding Mode
  • Multimedia (solo se è presente il sistema MIA)
  • MGCS (Moto Guzzi Controllo Sospensioni, solo sulla versione S).

Ogni menù ha una grafica personalizzata con un’immagine del sistema al quale ogni voce è dedicata, e il tutto è davvero gradevole e ben fatto.



  • Headlamp mode – imposta in automatico o manuale il passaggio da luci diurne a notturne
  • Shift light – seleziona il regime al quale si deve accendere la spia del cambio marcia
  • MGQS down (solo se è presente il quick shifter) – attiva o disattiva il quickcshifter in scalata
  • Emergency brake – attiva o disattiva le quattro frecce nelle frenate di emergenza
  • Calibration – permette di ricalibrare il controllo di trazione nel caso che vengano installati pneumatici di tipo diverso
  • Radar posteriore – attiva o disattiva il radar, se presente


  • Change user code – imposta il codice personalizzato di sblocco in caso di guasto dell’immobilizer
  • Code recovery – ripristina il codice di fabbrica qualora sisia dimenticato il codice
  • Windshield (Parabrezza) – seziona la velocità massima di funzionamento del parabrezza elettrico (130 km/h per il parabrezza standard e 110 km/h per il Touring)
  • altre voci riguardanti il software e riservate all’assistenza


  • Backlight – regola la retroilluminazione del display
  • Clock – regola l’ora e seleziona il formato
  • Units – imposta separatamente le unità di misura di velocità, consumo, temperatura e pressione
  • Language – imposta la lingua del cruscotto tra italiano, francese, inglese, tedesco e spagnolo
  • Riding modes language – imposta la lingua dei nomi dei riding mode tra italiano e inglese
Riding Mode

Permette di personalizzare i quattro sistemi compresi in ciascuno dei quattro riding mode, scegliendo tra i seguenti settaggi:

  • MGCM (e-gas) – 1 = aggressivo 2 = medio 3 = dolce
  • MGCT (controllo trazione) – 1 = spento 2 = minimo 3 = medio 4 = massimo
  • MGCA (alette retrattili) – Off = sempre chiuse On = sempre aperte On-km/h apribili a una velocità impostata a piacere
  • MGCS (sospensioni adattive) – A1 = Automatic Dynamic A2 = Automatic Confort M1 = Manual Dynamic M2 = Manual Confort

I settaggi di fabbrica di tali sistemi sono i seguenti.

Riding ModeMGCM
(controllo trazione)
SportaggressivominimochiuseAutomatic Dynamic
StradanormalemediochiuseAutomatic Dynamic
Turismonormalemassimoaperto da 60 km/hAutomatic Comfort
PioggiadolcemedioaperteAutomatic Comfort

Appare curiosa la scelta di impostare il controllo trazione del mode Pioggia sul livello medio anziché massimo.


Presente solo se nel caso che la moto sia equipaggiata con il sistema Moto Guzzi MIA, comprende:

  • Device status – lista dei dispositivi associati
  • Device pairing – associa un dispositivo
  • Reset pairing – resetta tutte le associazioni a dispositivi.

Presente solo sulla versione S, permette di impostare i diversi parametri di ciascuna delle quattro modalità disponibili per le sospensioni.

  • In Automatic Dynamic e Automatic Comfort – le modalità adattive – sono disponibili tre parametri: smorzamento anteriore, smorzamento posteriore e sostegno della forcella in frenata, regolabili su una scala da -5 (morbido) a + 5 (rigido)
  • In Manual Dynamic e Manual Comfort, – le modalità non adattive – è possibile regolare elettricamente i freni idraulici in compressione ed estensione anteriore e posteriore su una scala da 1 (rigido) a 31 (morbido).

I settaggi di fabbrica dei parametri delle sospensioni sono i seguenti:

ParametroAutomatic DynamicAutomatic ComfortManual DynamicManual Comfort
Smorzamento anteriore0-5
Smorzamento posteriore0-5
Sostegno della forcella in frenata0-5
Freno idraulico in compressione anteriore2831
Freno idraulico in estensione anteriore520
Freno idraulico in compressione posteriore3031
Freno idraulico in estensione posteriore1015


La V100 dispone di serie di un impianto d’illuminazione full led e di serie delle cornering lights – le luci per migliorare la visibilità in curva. Esse funzionano con una logica diversa da quella che ho visto su altre marche, perché prevedono un solo faretto per parte anziché i soliti tre e si accendono solo quando la moto si inclina oltre 25° anziché quasi subito. Visto che di solito queste luci sono piuttosto fioche, mi viene da pensare che in Moto Guzzi abbiano badato al sodo e abbiano previsto un aiuto più efficace e solo per quando veramente serve, cioè appunto quando si piega parecchio e il faro punta troppo verso l’esterno. Purtroppo non ho avuto modo di verificarlo, perché di sera ho girato solo in città, dove l’illuminazione pubblica non consente di verificare, mentre in garage mi sono guardato bene dal raggiungere l’inclinazione necessaria. L’anabbagliante e gli abbaglianti funzionano comunque molto bene.

Come su molte moto, sulla V100 non è previsto un sistema veloce di regolazione in altezza del gruppo ottico in funzione del carico. Gli anabbaglianti si regolano individualmente agendo su due viti poste sotto il cruscotto, mentre l’abbagliante si regola con una vite posta sotto al cupolino. È quindi importante regolare il precarico quando si accoglie un passeggero, operazione peraltro resa molto semplice dalla presenza del comodo volantino.

Posizione di guida

La posizione di guida è comoda e molto più da naked che da sport tourer, con il manubrio abbastanza largo e aperto, il busto leggermente inclinato in avanti e le pedane ben distanziate dalla sella e moderatamente arretrate, La sella è abbastanza comoda e consente la più ampia libertà di movimento al pilota.

Non è previsto un kit di ribassamento né c’è una regolazione della seduta in altezza. Solo in aftermarket è possibile acquistare la sella confort riscaldata, attivabile attraverso i menù e disponibile in tre diverse misure. Le altezze della seduta possibili sono le seguenti:

  • sella bassa confort 800 mm
  • sella di serie e sella media confort 815 mm
  • sella alta confort 835 mm

Gli specchi sono buoni e ben distanziati, si trovano ad altezza tale da non interferire troppo con quelli delle auto, non vibrano in modo evidente e consentono una buona visuale. Se è presente il radar posteriore, contengono l’indicatore di pericolo che si affianca a quello che appare sul display LCD.


Il passeggero siede su una sella separata abbastanza ampia e comoda – ma non riscaldabile – dispone di un bel paio di maniglie comode e poggia i piedi su pedane un po’ più alte rispetto a quelle del pilota, ma che comunque consentono una posizione comoda.

Capacità di carico

La V100 è pensata per viaggiare anche in coppia e può essere equipaggiata a richiesta con motovaligie rigide bicolore grigio chiaro e scuro da 30 e 29 litri dedicate, belle e ben integrate con la linea della moto, che si agganciano direttamente senza necessità di telaietti e sono chiuse con la chiave di accensione, e con un bauletto da 37 litri pure bicolore che invece richiede l’acquisto del portapacchi specifico. Questo è sicuramente robusto – l’omologazione è per 12 kg – ma non bello né all’altezza del resto della moto, e impone anche una posizione del bauletto un po’ troppo rialzata.

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È inoltre presente un (molto) piccolo vano portaoggetti sotto la sella del passeggero, dotato di serie di una presa di ricarica USB.

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Come va


Il nuovo bialbero si avvia prontamente e senza i soliti scuotimenti trasversali tipici delle altre Moto Guzzi, ha un minimo regolarissimo intorno ai 1400 giri/min e all’apertura del gas prende i giri piuttosto rapidamente e non presenta quasi alcuna coppia di rovesciamento, grazie al contralbero anticoppia e al generale lavoro di riduzione delle inerzie. Inoltre, è del tutto privo di rumoracci parassiti dovuti alla distribuzione ad aste e bilancieri o ad altro, mentre lo scarico è civile, ma lascia sempre sentire la bella nota tipica del V2. Insomma, volendo sintetizzare, questo bicilindrico suona decisamente come un Moto Guzzi, ma sembra fabbricato da Honda, e parlando di motori, non saprei inventarmi un complimento migliore.

In movimento, il V2 accetta tranquillamente di girare a regimi anche molto bassi, tanto che è possibile accelerare in 6° da 40 km/h (corrispondenti a circa 1.550 giri) a pieno gas con un po’ di vibrazioni e già dai 50 km/h (1.950 giri/min) gira rotondo e inizia a tirare in modo soddisfacente.

In accelerazione, il motore offre una spinta consistente e regolare fin da 2.000 giri, che cresce progressivamente senza salti, diventa notevole già sui 4.000 giri e rimane tale fino al regime di potenza massima, oltre il quale decisamente non conviene andare, perché la coppia si affievolisce subito, anche se il motore continuerebbe a salire di giri senza alcun aumento delle vibrazioni. Non stiamo parlando di una moto strappabraccia, ma c’è abbastanza potenza per divertirsi molto e non soffrire di complessi d’inferiorità nei confronti di nessuno nell’uso stradale.

La risposta alla rotazione della manopola del gas varia sensibilmente tra le diverse modalità, da dolce in Pioggia a bella pronta in Sport ed è sempre perfettamente adeguata alla situazione. Le diverse modalità di guida non influiscono sulla coppia del motore.

Il test si è svolto a gennaio con temperature pari o inferiori ai 10 gradi, quindi non ho potuto rilevare eventuali problemi di calore.


La V100 sorprende, perché a sensazione scatta decisamente meglio di qualsiasi altra Moto Guzzi di serie che ho provato in precedenza. Non mi riferisco certo alla V85TT e tanto meno alle V7 e V9, il paragone sarebbe impietoso, ma al Griso 1200 8v, che era la più leggera tra le moto equipaggiate con il big block più potente di sempre (110 CV), ma nonostante questo dava comunque quella sensazione di inerzia da grandi masse volaniche tipica dei V2 della casa, che qui invece è del tutto assente.

Lo spunto alla partenza è immediato, grazie alla prima corta, alla frizione pastosa e alla coppia ben distribuita, e la moto continua ad accelerare con vigore in tutte le marce, spaziate in modo perfettamente uniforme tra loro. Ovviamente non siamo ai livelli di una supersportiva – il rapporto peso potenza è circa la metà rispetto a una 1000 race replica – ma la V100 si difende molto bene nei confronti della concorrenza di cilindrata pari e anche superiore, perché spalancando il gas ce n’è abbastanza per divertirsi parecchio e allo stesso tempo si vive la gratificante sensazione di non essere appesi all’elettronica per sopravvivere, che comunque è discretamente presente a impedire le impennate in prima.

Ho svolto i test di accelerazione in Sport, ma penso che i risultati sarebbero stati pressoché equivalenti anche con le altre modalità.

La V100 raggiunge i 100 km/h con partenza da fermo dopo 4,28 s e 63,1 m e i 200 km/h con partenza da fermo dopo 15,07 s e 554,5 m. L’assenza del quickshifter nella versione base provata fa perdere poco tempo nelle cambiate – circa 0,3 s s, vista la prontezza del cambio, ma impatta anche sullo 0-100, perché il passaggio in seconda avviene a circa 80 km/h; sono quindi sicuro che con la S si possano ottenere tempi ancora migliori. Sulla carta questi tempi potrebbero sembrare a qualcuno non particolarmente esaltanti – in giro si leggono in generale numeri calcolati che non hanno riscontro con la realtà – ma garantisco che sono decisamente adeguati, in sella la sensazione è quella di uno scatto molto brioso.

Ripresa nel rapporto superiore

La 6a relativamente corta della V100 (25,7 km/h a 1.000 giri/min) e la regolarità della coppia conferiscono alla V100 prestazioni in ripresa di rilievo assoluto. Inoltre, la capacità del motore di girare anche a regimi molto bassi mi ha permesso di effettuare la prova nel rapporto superiore spalancando il gas addirittura da 40 km/h, corrispondenti a 1.560 giri/min, cioè poco sopra al regime di minimo, una prestazione degna di un 4 cilindri. In tal caso le vibrazioni sono ovviamente evidenti, ma il motore riprende senza alcuna esitazione e già a partire già dai 50 km/h inizia a girare bello rotondo e a spingere con decisione crescente.

Il passaggio da 40 a 120 km/h in 6a avviene in 9,63 s, un tempo eccellente per una tourer, non solo rispetto alla cilindrata, ma in assoluto, praticamente identico a quello già ottimo fatto segnare dalla mia K1200GT e quasi a livello degli 8,8 s ottenuti con la K1600 6 cilindri. Tradotto in pratica, tutto questo significa che la V100 si muove su strada con la souplesse delle grandi, cioè viaggia bene anche a pieno carico e consente di effettuare la maggior parte dei sorpassi senza essere costretti a scalare marcia.


La frizione in bagno d’olio è relativamente morbida – la pompa radiale fa una grande scena, ma non porta vantaggi evidenti – perfettamente modulabile e resistente agli strapazzi.

Il cambio di serie è perfetto, molto preciso e dalla corsa corta. L’esemplare provato era privo di quickshifter, quindi non posso dire niente al riguardo. La spaziatura regolarissima tra le marce consente di avere sempre il regime giusto per ogni necessità. In particolare, quando si è in 6a e si vuole fare un sorpasso decisamente veloce, basta scalare una sola marcia per ottenere tanta spinta in più, cosa non del tutto scontata su altre moto; per esempio, sulla possente K1600 a 6 cilindri, che ha la 5a molto vicina alla 6a, se si vuole fare un sorpasso particolarmente veloce, è meglio passare alla 4a.

La trasmissione finale a cardano non presenta giochi evidenti, è perfettamente silenziosa e funziona in modo impeccabile. Posso confermare che si comporta come un Ca.R.C. o un Paralever BMW, ma con una semplicità costruttiva disarmante, davvero complimenti.


La frenata della V100 è pronta, potente, resistente, perfettamente modulabile e, soprattutto, estremamente efficace, grazie anche al baricentro sicuramente piuttosto basso e all’interasse non particolarmente corto, caratteristiche che riducono la tendenza a sollevare la ruota posteriore. I numeri sono da record: la Mandello si ferma dai 120 km/h in 3,63 s e 64,40 m, lasciando al palo anche una naked da sparo come la BMW S1000R, che necessita rispettivamente di 3,95 s e 69,0 m.

L’ABS è comunque tarato in modo piuttosto aggressivo, perché la decelerazione massima possibile è impressionante – mediamente intorno a 1 g! – e solo nelle frenate di emergenza appare qualche lieve serpeggiamento alla ruota posteriore, che comunque non impensierisce.

L’ABS funziona molto bene ed è assente qualsiasi fenomeno di moto che scappa in avanti. La funzione cornering limita al massimo gli scompensi nell’assetto quando si frena bruscamente in curva. Nel caso che si azioni il freno anteriore in curva con decisione, l’ABS interviene con largo anticipo rispetto all’effettiva perdita di aderenza, limitando drasticamente la potenza frenante anteriore nei primissimi istanti, per poi rendere via via possibile una decelerazione sempre maggiore. In questo modo l’inizio della frenata in curva è reso sempre molto progressivo, come se si tirasse la leva lentamente anziché di scatto, a tutto vantaggio della stabilità.

Sterzo e assetto

Lo sterzo della V100 è impeccabile, preciso e pronto quanto si può desiderare e mai affaticante.

La forcella a steli rovesciati Kayaba di questa versione base è molto scorrevole e ben sostenuta anche nelle frenate più violente, mentre il mono nella regolazione di serie è forse un po’ rigido – almeno per la schiena di uno splendido 57enne – ma migliora agendo sul registro a vite. La moto comunque si muove in modo omogeneo, senza scompensi fra anteriore e posteriore, non pompa in alcuna occasione e l’ottimo controllo delle masse sospese che ne deriva rende la Mandello molto efficace e reattiva nella guida sportiva.

In città

La V100 non è leggerissima sulla bilancia, ma il baricentro basso, l’interasse relativamente corto – soprattutto rispetto alla media delle Moto Guzzi – il manubrio abbastanza largo e la compattezza delle dimensioni la rendono molto facile e agile in città. Inoltre è piuttosto snella in vita e questo facilita l’appoggio ai meno alti, che comunque hanno la possibilità di acquistare una sella più bassa. Il motore gestibilissimo – anche nella modalità Sport – e la frizione pastosa completano un quadro ottimo, che sarebbe eccellente se le sospensioni assorbissero meglio le sconnessioni profonde. I romani faranno bene ad acquistare la S con le sospensioni adattive Öhlins.

Nei trasferimenti extraurbani

La V100 è una moto piuttosto comoda, grazie al regime tutto sommato di riposo – a 130 km/h in 6a il motore è a 5.000 giri — all’assenza di vibrazioni fastidiose, alla posizione di guida molto naturale, alla sella comoda e al molleggio un po’ rigido su questa versione base, ma comunque soddisfacente. La protezione aerodinamica offerta dalla snella carenatura è buona; alzando il parabrezza ovviamente aumenta e il flusso d’aria che raggiunge il casco rimane sempre perfettamente pulito. Per chi comunque vuole di più è anche possibile montare il parabrezza maggiorato Touring. Le alette dell’aerodinamica adattiva non hanno effetto sul torace e sulla testa e quindi la loro azione è meno appariscente, ma una volta aperte proteggono bene la parte superiore delle gambe e si rivelano particolarmente utili in caso di pioggia.

Nel misto

Interasse non lungo, coppia alla ruota elevata e sempre disponibile, gas pronto e ben gestibile, cambio efficace, freni superbi, sterzo pronto e preciso e ottimo controllo delle masse sospese donano alla V100 un comportamento piuttosto sportivo anche nel misto stretto, risultato particolarmente interessante, perché abbinato a un confort di buon livello. La guida è davvero gustosa e fa sorridere nel casco anche i piloti più smaliziati.


I consumi a velocità costante rilevati sullo strumento di bordo sono i seguenti:

  • a 90 km/h 21,5 km/l
  • a 130 16,5 km/l

La media complessiva da pieno a pieno, comprendente qualche tratto urbano, un po’ di autostrada, molta statale e parecchi tratti fatto a passo di carica veloce – inclusi i test di accelerazione – è stata di 16,2 km/l.

Il serbatoio da 17 litri consente percorrenze sui 300 km.


La V100 Mandello è un’eccellente sport tourer, in quanto offre offre un motore vivace dal funzionamento impeccabile e dai consumi più che ragionevoli, prestazioni molto interessanti per la categoria e in particolare una ripresa di assoluto rilievo, un’ottima guidabilità su tutti i tipi di percorso, freni da riferimento, spazio a bordo adeguato per due e per i bagagli, un confort più che buono anche a velocità autostradali e un’elettronica ben fatta e facile da usare.

Ma la cosa che mi ha più impressionato sono la qualità costruttiva dell’insieme e di tutti i dettagli. Sulla Mandello non c’è un cavo o una vite fuori posto, una giunzione tra pannelli imprecisa, una finitura meno che ottima, tutte le componenti sono perfettamente integrate e tutto trasmette una gratificante sensazione di precisione e di solidità nell’uso, anche in particolari insignificanti, come il feeling dei vari pulsanti e delle plastiche o l’apertura impeccabile del tappo del serbatoio o la facilità di rimozione e soprattutto di rimontaggio delle selle. In due parole, la V100 offre, anche in questa versione base, la componentistica raffinata e il fascino delle moto italiane, unite a una costruzione degna delle migliori Honda, e proprio non saprei desiderare qualcosa di meglio.

Fin da quando ero ragazzo, ho sempre visto Moto Guzzi affannarsi nell’inseguire la concorrenza e la grandezza del proprio passato. Ecco, con la V100 la Casa dell’Aquila ha finalmente raggiunto di slancio entrambi gli obiettivi, perché questa è a mio avviso una tra le migliori sport tourer sul mercato e realizza un balzo epocale rispetto al resto della produzione di Mandello. Per ritrovare una moto altrettanto innovativa nella storia della Casa, bisogna tornare indietro almeno fino alla V7 del 1965. Tanto di cappello ai tecnici di Mandello per questo capolavoro; gli auguro il massimo successo nelle vendite e non vedo l’ora di vedere e provare gli altri modelli con lo stesso motore che seguiranno.


  • Moto bella, solida e ben rifinita
  • Spazio per passeggeri e bagagli
  • Motore piacevole, potente e molto elastico
  • Freni eccelsi
  • Cambio e frizione impeccabili
  • Bella guida su tutti i percorsi anche alzando molto il ritmo
  • Cruscotto TFT che offre a colpo d’occhio tutte le informazioni necessarie


Ho fatto davvero fatica a trovarne uno, ma alla fine ci sono riuscito: il design del portapacchi tubolare optional non è all’altezza di tutto il resto della moto.

Si ringrazia molto la concessionaria Moto Guzzi – ApriliaPiaggio “Che Moto!” di Roma per aver messo a disposizione le moto della prova.

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