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What Makes the BMW GS so Successful?

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Basic premise: I am a BMW K models lover. I owned eleven BMW motorcycles: seven of them are K, including the current one; and only one GS, which was sold after a few months because I often preferred to ride my K1200GT. While I’m far from being a GS maniac, I have studied this bike series for a long time and have ridden many miles on all of its versions, from the R1150GS onwards, so I can speak knowledgeably about its strengths and weaknesses.

I continually meet proud GS owners and curious non-owners who bombard me with questions about the BMW GS, clearly the biggest motorcycle phenomenon of the last twenty years, so I was naturally drawn to investigate the reasons for this success.

I speak, of course, of the real GS—the R series 1200 or the 1250 in its standard or Adventure versions. There are other models, from the new F850GS down to the G310GS, but they are very different in layout and they don’t have the charisma of the most desired bike.

The real GS is a top seller, more than any other model, at least in Italy and other European countries, including little teen-ager bikes that cost a fifth, and its success only increases over time.

Those who have it are proud of it and tend to be loyal, but if they betray that loyalty, they often retrace their steps. Those who don’t have it think and talk about it often, sometimes just to criticize it:

  • it costs too much
  • it is ugly
  • the shaft is hard and unbalances the ride
  • with that suspension you cannot feel the front end.

More often, however, they wonder if maintenance is affordable, or if the seat is too high; but, above all, how can those who have it ride so fast. Because the GS is the Total Weapon, it is a magical object that transforms any toad biker into a Prince Charming.

In short, the GS is the bike that everyone must deal with, surrounded by its own special aura. Is this aura based on real facts? Or is it just marketing?

Some History

Long ago, serious motorcyclists were clearly divided into two categories: asphalt lovers and mud lovers; the former used to buy road motorcycles, possibly with a fairing; the latter, single-cylinder dirt bikes.

Things changed with the birth of enduros, a genre invented by Yamaha in the late ’70s with the XT500—bikes suitable for dirt roads and relatively challenging off-road tracks, but practical and comfortable enough to be used for long journeys on asphalt.

While the larger and more expensive touring bikes were not very common in the ‘80s, the more affordable single-cylinder enduros were very successful. During this decade the twin-cylinder BMW R80 G/S appeared, the progenitor of the modern adventure category. It seemed unnecessarily large and heavy then – even if seen today next to the R1250GS Adventure, it looks like its lifeboat – but it won several Paris-Dakar races, creating a solid reputation eating up Saharan tracks. For this and other reasons, it made his way into the hearts of fans.

A lot has happened since then. Initially, BMW was imitated by Honda (with its Africa Twin) and other makers. In recent years, however, adventure motorcycles and crossovers (two largely overlapping categories, the second designed more specifically for road use) have supplanted the super-sport and naked bikes in the hearts of motorcyclists. In this new era, the GS is the undisputed queen.

Today most bikers choose a GS or another adventure bike or a crossover, even if they seldom travel and the only dirt road they will see is the driveway of a bed & breakfast in Tuscany. It’s remarkable that the top seller among the classic, old-fashioned tourers, the BMW R1250RT, sells at the rate of only one for every 14 (fourteen) GS bikes sold.

How can this result be explained?

Reasons for Success

Marketing & Communication

First of all, behind the GS success, there is a hell of a lot of marketing. BMW mainly sells cars and cleverly exploits the ego of their buyers, convincing them that the GS is perfect for the Successful Man, and that it is so safe and easy to drive that anyone can ride it as a first bike.

BMW has also been the first in Europe to utilize balloon loans to allow many people to bring home a motorcycle that they could not otherwise afford.

Another strength is communication. Every single GS advertisement promises the freedom to go anywhere. Many GS buyers use it for commuting and little else, but they buy what really matters—the Dream of Absolute Freedom. This bike explicitly promised to be unstoppable, and even when, years ago, most GS owners were left on foot due to a stupid electronic problem, the message remained fixed in their hearts.


The GS is certainly not the most elegant motorcycle in the world, but it is solid, well made, and has a masculine, robust, professional look with few frills. It looks like a Bosch tool, and it’s no coincidence that its cases resemble those of drills. The GS transmits competence and promises to extend this quality to its riders.


BMW was the first motorcycle manufacturer to fit its motorcycles with accessories, often of clear automotive derivation, to make them easier, more comfortable, safer, and more appealing. First came the ABS. It was proposed in the BMW K100 way back in 1988 (a fact that boosts my K lover pride), soon became the favorite accessory of the German brand customers and in 2012 it became a standard feature on all its models, way before any other maker.

Then came the traction control, the heated grips, the electro-assisted gearshift also in downshift, the automatic speed control, and dozens of other accessories that can raise the price of a bike by thousands of dollars.

The GS is also a concentration of unconventional technical choices which, as a whole, make the riding experience quite different from any other bike:

  • integral braking system
  • boxer engine
  • shaft drive
  • Paralever rear suspension
  • Telelever front suspension.

Let’s see them in detail.

1)      Integral Braking System

This has been offered standard or optional on the BMW R and K since the early 2000s. With it, the handlebar lever simultaneously activates both brakes, and the pedal can activate only the rear brake. It is therefore impossible to operate the front brake only, which creates a series of interesting advantages:

  • simplifies the braking via a single command that perfectly balances front and rear braking, like on cars;
  • eliminates the self-righting effect typically induced when using the front brake alone while cornering;
  • helps to reduce nosediving while braking[1].

All this without precluding use of just the rear brake, needed in certain maneuvers such as U-turns, hairpin bends, and recovering from running too wide while turning.

2)      Boxer Engine

BMW bikes have always been distinctive from others because of the large twin-cylinder heads protruding from their sides, present only in some Eastern European models born as clones of BMW Wehrmacht sidecars. The production of K models began in the early 1980s, but, even today, many BMW customers still snub them, and consider their inline 3- and 4-cylinder engines essentially a mistake.

Before listing the real strengths of the boxer, let’s start by debunking an imaginary quality: the legendary low center of gravity. In today’s BMW, it simply does not exist.

Years ago, this kind of engine was mounted closer to the ground and actually helped to lower the center of gravity compared to other solutions. The increase in displacement and, therefore, the already considerable width of this architecture, coupled with the greater leaning angles enabled by modern tires, have imposed a much higher mounting, raising the center of gravity to a level comparable to other engine layouts.

Apart from this, the boxer engine offers some interesting advantages.

First, it transmits much less heat because the heads are relatively far from the rider and are perfectly exposed to dynamic ventilation.

Above all, the architecture with opposed cylinders guarantees, among the two-cylinders, the maximum regularity of rotation, particularly at low rpm, a traditional flaw of the twins. Any two-cylinder V-engine under 3000 rpm kicks, while the BMW boxer remains smooth below 2000 rpm in any gear even with full throttle, thus allowing the rider not to worry about the gear engaged: a great advantage, especially for beginners and relaxed riders.

The boxer layout also has some flaws. In addition to the engine width cited above, the torque reaction induced by the longitudinal crankshaft should be mentioned. An increase in rpms pulls the bike to the right side, typically by twisting the throttle at idle. Since 2004, this problem has been greatly reduced on BMWs, inserting a countershaft under the crankshaft; and virtually eliminated since 2013 with the new water-cooled boxer, where different transmission components rotate in the opposite direction of the crankshaft.

Incidentally, as a BMW K lover, I have to point out that the same problem of torque reaction should have affected even the 3- and 4-cylinder in-line engines of the K series, that also have the longitudinal crankshaft, but it was overcome brilliantly from the start by mounting the flywheel on the primary transmission shaft—and all that in 1983.

3)      Shaft Drive

Many touring bikes are equipped with a shaft drive; but, among the adventure motorcycles and crossovers, it is rare. Other than on the GS, it is found only on the Yamaha Super Ténéré and the Honda Crosstourer.

The shaft has the great advantage of eliminating the need to clean and lubricate the chain every 500-1000 km, not a problem for motorcyclists accustomed to this practice, but a considerable hassle for those coming from cars or scooters and, in general, for those who travel long distances.

4)      Paralever Rear Suspension

In the past, shaft drives caused the rear suspension to extend in acceleration and to compress while braking, a behavior that makes the ride awkward. BMW solved this problem by adding a second wishbone to the suspension and a universal joint between the shaft and the final bevel gear where there used to be only one on the gearbox side. Thanks to these devices and well-designed flexible couplings, the shaft transmission behaves practically like a chain – even simulating the chain pull! – the only real difference being the greater silence. Whoever says the opposite surely has never driven a modern shaft-equipped bike.

5)      Telelever Front Suspension

Esistono altre moto con il motore boxer o con la trasmissione ad albero e la sospensione posteriore a quadrilatero, ma nessuna moto diversa da una BMW R o K ha la sospensione anteriore Telelever[2].

Other bikes are equipped with a boxer engine or a shaft drive with double swingarm rear suspension, but no bike other than a BMW R or K features the Telelever front suspension which, as is well-known, drastically reduces nosediving while braking[1]. This effect is not achieved by dumping the front shock absorber and thereby worsening the bump absorption (as happened on some Japanese motorcycles of the past), but by means of a peculiar geometry of the suspension which prevents the shortening of the wheelbase while braking. This fact allows the suspension compression over bumps while minimizing the compression due to weight transfer toward the front wheel.

This makes it possible to use an extremely soft shock absorber, very effective on hard bumps, while avoiding the excessive fork compression that would occur with a standard fork during hard brakings.

The advantages of this feature are considerable:

  • the suspension perfectly absorbs the bumps, transmitting minimal stress to the handlebar;
  • the bike keeps a substantially flat attitude while braking, even squeezing the lever, and this allows:
    • to go into corners while braking quite hard without problems;
    • to use the front brake even in a clumsy way, and even while cornering, without negative repercussions;
    • a very efficient and mentally less demanding drive;
    • unparalleled riding comfort for rider and passenger, and much less prone to jolts and attitude changes even in sporty driving;
    • the avoided reduction of the wheelbase while braking that was mentioned above notably increases the stability of the bike during killer brakings;
  • it is possible to apply the braking force on the front wheel almost instantaneously, rather than wait for the complete compression of the suspension, which results in a drastic reduction in the risk of panic-stop locks (currently avoided by the ABS).

Telelever detractors claim that it would prevent the driver from feeling the front wheel while braking, particularly in sporty driving. Well, after a lifetime of tests and comparisons, I can definitely say that this is nonsense. The proof is that those who drive a GS tend to go faster than with other bikes, which means that the bike gives them better performance and, thus, more confidence. This suspension is simply different; and, like all different things, it requires you to review your beliefs, an exercise that is not easy for some.

I detrattori del Telelever affermano che esso impedirebbe di percepire il comportamento della ruota anteriore, particolarmente nella guida sportiva. Beh, dopo una vita di prove e comparazioni, posso serenamente affermare che questa è una fesseria. Prova ne sia il fatto che chi guida un GS tende ad andare più veloce che con altre moto, il che vuol dire che la moto gli dà più confidenza. Questa sospensione è semplicemente diversa, e come tutte le cose diverse, richiede di rivedere le proprie convinzioni, esercizio non facile per alcuni.


In short, all these features contribute to making the GS a bike that is easy to buy and maintain, comfortable to ride, and easy to drive—so much so that it is really foolproof. Relatively limited driving skills are enough to make it go fast and with a noticeably reduced mental commitment. That’s why those who try it usually fall in love with it.

In short, if you have a GS, the real one, you have made a good purchase.

If you don’t have it, what are you waiting for?

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[1] Actually, In the case of GS this effect is less important than on other bikes, as the Telelever suspension, which will be discussed later, provides right this effect, among other things..

[2] There is a different design with very similar effects: the Hossack quadrilateral suspension (Duolever) that equips the recent BMW K models (1200, 1300, and 1600) and the new Honda Gold Wing.

Prova della BMW S1000XR 2023

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Cocciutaggine tedesca


La prima BMW S1000XR fu presentata all’EICMA alla fine del 2014, essenzialmente come risposta alla Ducati Multistrada 1200, la crossover con cui Ducati aveva osato sfidare il dominio incontrastato della BMW R1200GS. La belva bavarese sfoggiava ben 160 CV contro i “soli” 125 della recentissima R1200GS raffreddata a liquido e quindi poteva ben dominare sulla Ducati, che ne aveva 150.

Con numeri del genere, ben al di sopra di quanto può servire su strada, le sfide sulla potenza massima mi fanno sinceramente un po’ ridere, ma a quanto pare molti acquirenti amano comprare cavalli che non useranno mai.

Per arrivare a tale risultato, la Casa bavarese sfruttò il quattro cilindri in linea da 999 cc della S1000R, cioè niente meno che il cuore della supersportiva S1000RR, opportunamente depotenziato di 33 CV. L’impostazione corsaiola è evidente soprattutto nelle misure di alesaggio e corsa, rispettivamente 49,7 e 80 mm, che consentono altissimi regimi di rotazione e altrettanto elevata potenza massima, una caratteristica che si riverbera in diverse altre caratteristiche, tra cui i consumi non bassi.

L’uso di un quattro cilindri in linea su una crossover non era una novità assoluta; Kawasaki aveva fatto la stessa cosa con la Versys 1000 del 2009, ma i giapponesi avevano puntato su un motore meno sportivo, il 1043 cc da 138 CV della Z1000, e la loro proposta si collocava in una fascia di prezzo inferiore.

Quattro anni dopo, alla fine del 2018, BMW presentò la nuova S1000RR, completamente rinnovata rispetto alla serie precedente. Il suo pezzo forte era il nuovo motore, più stretto, leggero e con ben 207 CV (in seguito aumentati a 210) e 113 Nm e per giunta dotato di variatore di fase, per assicurare una curva di coppia molto favorevole anche ai medi regimi (ci sono già 100Nm a 5500 giri).

Naturalmente, anche dalla nuova versione della supersportiva sono state derivate, nel 2019, le versioni stradali S1000R e XR. Per loro motore è stato giustamente depotenziato a “soli” 165 CV, ma nel processo si è persa anche la fasatura variabile.

Provai la XR nel 2016 (qui la mia recensione:, giudicandola un ibrido poco riuscito, perché nel tentare di coniugare una sportività di alto livello con doti di viaggiatrice di lungo corso, non riusciva bene in nessuno dei due campi. Responsabili di tale stato di cose erano la rapportatura eccessivamente corta, con conseguenti alti regimi alle velocità autostradali, la rigidità eccessiva delle sospensioni, la postura di guida un po’ troppo turistica e la sella, la cui particolare configurazione “a catino” riusciva a fare danni a tutto campo, in quanto era rigida nella guida turistica – accentuando la percezione della rigidità delle sospensioni – e allo stesso tempo impediva del tutto i movimenti del corpo necessari nella guida sportiva.

La mia prova si concludeva con queste parole: “Certo, se BMW decidesse di adottare sospensioni dalla taratura più turistica, una sella ben fatta e magari anche un manubrio un po’ più basso, allora le cose assumerebbero tutto un altro aspetto e la S1000XR potrebbe diventare davvero l’arma totale descritta nella cartella stampa. Si tratta di modifiche banali. Ma vorranno gli ingegneri di Monaco ammettere di essersi sbagliati? Conoscendoli, la vediamo dura…”.

Vediamo allora che cosa sono riusciti a fare questa volta. La moto provata, un Model Year 2023, è sostanzialmente immutata rispetto a quella presentata nel 2019, pur aggiornata alla normativa Euro 5.



La S1000XR somiglia come impostazione generale alla vecchia serie, ma in realtà non ha quasi niente in comune. A parte il disegno più moderno, interessante è la riduzione del peso, adesso pari a soli 226 kg in ordine di marcia e con il pieno anziché 236, ottenuta principalmente nel motore e nel forcellone.


La S1000XR, come sempre sulla gamma S non ci sono Paralever né Duolever, riservati ad alcuni modelli R e alle K. La forcella è a steli rovesciati da 45 mm con ammortizzatore di sterzo, mentre al retrotreno abbiamo un forcellone in alluminio Full Floater Pro a doppio braccio, con monoammortizzatore regolabile nel precarico, in compressione e in estensione.

Le principali quote ciclistiche sono le seguenti (tra parentesi i dati della prima serie).

  • escursione anteriore 150 mm (150 mm)
  • escursione posteriore 150 mm (140 mm)
  • interasse 1552 mm (1548 mm)
  • avancorsa 116 mm (117 mm)
  • angolo di inclinazione dello sterzo 24,9° (25,5°)

Si fa notare la riduzione dell’angolo di inclinazione dello sterzo per una maggior reattività alla guida e l’aumento dell’escursione posteriore per migliorare il confort.

Le ruote sono in lega con pneumatici tubeless, nelle consuete misure 120/70 ZR 17 su cerchio da 3,5 x 17” all’anteriore e 190/55 ZR 17 su cerchio da 6 x 17” al posteriore. L’esemplare in prova era equipaggiato con pneumatici Metzeler Roadtec 01, di impostazione più turistica che sportiva.


Il motore che equipaggia le S1000R e XR deriva da quello della S1000RR. Completamente riprogettato rispetto a quello della serie precedente – tra le varie cose è più stretto e leggero – è un quattro cilindri in linea bialbero a quattro valvole per cilindro montato trasversalmente con distribuzione a quattro valvole radiali per cilindro, azionate indirettamente da due alberi a camme in testa mediante l’interposizione di piccoli bilancieri, secondo uno schema diffuso sugli ultimi modelli della Casa bavarese.

Le principali differenze rispetto alla supersportiva sono la potenza, ridotta da 207 CV a 13.500 giri a 165 CV a 11.000 giri, per favorire la coppia ai medi regimi, e l’eliminazione del variatore di fase. La scelta di fare a meno di questo dispositivo è abbastanza sorprendente, perché esso consente di aumentare la coppia ai medi senza sacrificare quella agli alti, e su una moto dalla vocazione più turistica, per di più a quattro cilindri e di cubatura non enorme, questa caratteristica farebbe comodo. Con tutta probabilità la scelta è stata dettata, oltre che dal contenimento dei costi, anche dalla considerazione che qui il motore esprime la potenza massima a un regime molto più basso che sulla supersportiva e quindi è possibile diagrammare l’alzata delle valvole in modo da ottenere un comportamento ai medi migliore. Tutto vero, ma resta il fatto che il variatore di fase della RR garantisce una coppia nettamente superiore rispetto a quella disponibile sulla XR non solo al di sopra dei 10000 giri, come sarebbe lecito aspettarsi, ma anche tra i 5000 e i 7500, regimi importanti su una moto da viaggio, e la cosa è piuttosto evidente alla guida.

Il grafico evidenzia quanto detto sopra. La curva di coppia massima sulla S1000RR è molto alta e tendenzialmente piatta dai 5500 giri in su, mentre quella della S1000XR, che ha il suo picco di 114 Nm a 9.250 giri, è più disomogenea, in quanto presenta un salto evidente a 7.000 giri, al di sotto dei quali la spinta è quella di un buon quattro cilindri 1000cc, ma niente di più.


Il cambio presenta la rapportatura delle ultime tre marce sensibilmente allungata rispetto alla serie precedente, tanto che adesso la 6a è circa il 7,5% più lunga e il regime a 130 km/h è sceso di conseguenza da circa 5900 a circa 5500 giri. In questo modo la guida in autostrada risulta sensibilmente più rilassante e ne beneficiano anche i consumi.

I rapporti di trasmissione sono i seguenti (tra parentesi i dati della vecchia serie):

  • primaria 1,652
  • finale 2,647
  1. 2,647
  2. 2,091
  3. 1,727
  4. 1,476 (1,500)
  5. 1,304 (1,360)
  6. 1,167 (1,261)

Le velocità risultanti al regime di potenza massima (11.000 giri) sono le seguenti:

  1. 114,8
  2. 145,3
  3. 175,9
  4. 205,9
  5. 233,0
  6. 260,4 (teorica)

Le velocità alle quali il motore entra in coppia (7.000 giri) sono le seguenti:

  1. 73,0
  2. 92,5
  3. 112,0
  4. 131,0
  5. 148,3
  6. 165,7

Si noti che il motore entra in coppia in 6a (ma anche in 5a) solo a velocità ben più alta del limite autostradale.

La frizione, azionata sempre via cavo, è antisaltellamento. A richiesta è disponibile l’Assistente cambio Pro, cioè il quickshifter di BMW,  funzionante anche in scalata.


La S1000XR è equipaggiata con due dischi anteriori da 320 mm con pinze radiali Hayes a quattro pistoncini, mentre al posteriore c’è un disco da 265 mm con pinza flottante a due pistoncini. Tutti i freni sono azionati da pompe tradizionali attraverso tubi in treccia metallica.

L’impianto ABS è di tipo semintegrale, con la leva che aziona entrambi i freni e il pedale che agisce solo sul posteriore. Come sempre in BMW, i due circuiti frenanti sono indipendenti; la funzione integrale è ottenuta mediante la pompa dell’ABS e quindi è attiva solo a quadro acceso.

Elettronica di aiuto alla guida

Dal punto di vista degli aiuti elettronici alla guida la S1000XR, che è equipaggiata con una piattaforma inerziale a 6 assi, offre parecchio già di serie.

  • Riding modes Pro – Comprende le mappature Rain, Road, Dynamic e Dynamic Pro.
  • ABS Pro – Sistema frenante antibloccaggio con controllo del sollevamento della ruota posteriore e Funzione cornering, che riduce la potenza frenante iniziale all’anteriore quando la moto è inclinata e serve a limitare al massimo gli effetti di un azionamento troppo brusco del freno anteriore in curva.
  • DBC (Dynamic Brake Control) – Funzione che rileva se il gas è erroneamente aperto nelle frenate di emergenza e lo azzera, migliorando in tal caso la stabilità della moto e gli spazi di frenata
  • DTC (Dynamic Traction Control) – Sistema antipattinamento disinseribile che tiene conto dell’angolo di inclinazione della moto (DTC Traction), è regolabile e consente anche di regolare separatamente il controllo anti-impennata (DTC Wheelie).
  • Dynamic ESA (Electronic Suspension Adjustment) – sistema di sospensioni autoadattive, che agisce regolando automaticamente i freni idraulici delle sospensioni in base alle condizioni di guida e del percorso e consente, a moto ferma, la regolazione elettrica del precarico per pilota, pilota con bagagli e pilota con passeggero. Da notare il fatto che le regolazioni della forcella agiscono solo sullo stelo sinistro.
  • HSC Pro (Hill Start Control) – Sistema che, tirando la leva del freno, permette di mantenere automaticamente la moto frenata, con il vantaggio di avere le mani libere e di semplificare le partenze in salita.
  • MSR (“Motor Schleppmoment Regelung”, cioè regolazione del freno motore) – Sistema che regola automaticamente il freno motore, diminuendolo (cioè dando gas) in caso di brusche scalate in modo da evitare qualunque pattinamento del retrotreno.

A richiesta rimangono:

  • Cambio elettro-assistito Pro – Assistente alla cambiata, consente in molte situazioni di cambiare senza frizione e funziona sia a salire di rapporto che in scalata.
  • Dynamic ESA Pro – Sistema di sospensioni semiattive che alle funzionalità di base aggiunge la regolazione automatica del precarico in funzione del peso a bordo (settaggio Auto), una posizione di minima altezza (Min), utile per i più bassi per la salita e la gestione della moto nelle manovre da fermo, e la possibilità di scegliere due regolazioni di base, Road più confortevole e Dynamic più rigida.

La scelta dei riding mode influisce sugli altri aiuti elettronici, per armonizzarli tra loro nelle diverse situazioni, mentre le due tarature per le sospensioni Road o Dynamic – disponibili solo se il Dynamic ESA Pro è presente – sono sempre selezionabili in tutti i riding mode. DI seguito le configurazioni previste in tutti i riding mode.


  • risposta dolce dell’acceleratore
  • coppia ridotta alle marce inferiori
  • freno motore massimo
  • DTC regolato per massima stabilità su carreggiata bagnata, comporta una riduzione dell’accelerazione massima su fondo asciutto
  • anti impennataal massimo
  • anti-sollevamento della ruota posteriore attivo


  • risposta normale dell’acceleratore
  • coppia ridotta alle marce inferiori
  • freno motore massimo
  • DTC regolato per elevata stabilità su carreggiata asciutta,  comporta una leggera riduzione dell’accelerazione massima su fondo asciutto
  • anti-impennatache consente un leggero sollevamento dell’anteriore
  • anti-sollevamento della ruota posteriore attivo


  • risposta normale dell’acceleratore
  • coppia ridotta alle marce inferiori
  • freno motore medio
  • DTC regolato per elevate prestazioni su fondo asciutto, in caso di fondo in cattivo stato è impossibile garantire la stabilità ottimale.
  • anti-impennatache consente un leggero sollevamento dell’anteriore.
  • anti-sollevamento della ruota posteriore attivo

Dynamic Pro:

  • risposta dell’acceleratore selezionabile tra dolce e normale
  • coppia selezionabile tra ridotta nelle marce inferiori e massima
  • freno motoreselezionabile tra effetto frenante medio e minimo del motore
  • DTC regolato per prestazioni massime, in caso di fondo in cattivo stato o di pneumatici non idonei è possibile che venga pregiudicata la stabilità
  • anti impennatache consente impennata alte, regolabile e disattivabile
  • anti-sollevamento della ruota posteriore regolabile

Sorprendente il fatto che il comando del gas non preveda una regolazione rapida neanche nella mappatura Dynamic Pro.

La modalità Dynamic Pro viene attivata solo dopo il tagliando dei 1000 km, mediante l’inserimento di un connettore posto sotto la sella. La presenza del connettore è segnalata nel display TFT dal simbolo di una spina elettrica.


I comandi sono quelli classici delle BMW attuali, esteticamente gradevoli e caratterizzati dalla presenza di numerosi tasti per azionare tutti i servizi disponibili di serie o a richiesta. Per una loro descrizione dettagliata, rinvio alla prova delle F900R e XR (, perché sono esattamente gli stessi, con l’unica differenza che sulla S1000XR il sistema Intelligent Emergency Call per ottenere soccorso in situazioni di emergenza è di serie.


La S1000XR monta di serie la strumentazione TFT a colori con display da 6,5” tipica dell’attuale produzione BMW. Per una descrizione dettagliata, rinvio anche in questo caso alla prova delle F900R e XR (, l’unica differenza è che qui le visualizzazioni Sport e Sport 2 sono di serie.

Più ci penso e più credo che BMW, nell’evidente tentativo di semplificare la grafica, abbia reso inutilmente complicato la visualizzazione delle informazioni secondarie più importanti. Nelle schermate che offrono tachimetro e contagiri, il cruscotto non consente di visualizzare contemporameamente diversi valori importanti, quali il consumo medio, l’autonomia, il livello del serbatoio, i contachilometri parziali e totale e altri ancora, ma solo uno di essi, e bisogna premere un sacco di volte il tasto di commutazione per passare da uno all’altro in sequenza ciclica. Non è necessario riesumare le vecchie strumentazioni a lancette, ma sarebbe piuttosto semplice inserire qualche dato in più in uno schermo così poco affollato di dati.


La S1000XR dispone di serie di un impianto d’illuminazione full led e a richiesta dell’Headligh Pro, un sistema di luci adattive che si accendono con l’inclinazione della moto e consente una migliore illuminazione della traiettoria in curva.

Il gruppo ottico è doppio. I fari, perfettamente simmetrici, sono bordati inferiormente dalla luce di posizione/diurna e contengono al loro interno i proiettori abbagliante, anabbagliante e luci adattive in curva. La regolazione in altezza avviene attraverso due rotelline (una per ogni faro) azionabili senza attrezzi, ma non è disponibile la pratica levetta per la commutazione rapida in due posizioni standard, che è presente su altri modelli della Casa e consente di non toccare la regolazione base.

Attraverso il menu Impostazioni della strumentazione è possibile impostare per default l’anabbagliante sempre acceso o la luce diurna a commutazione automatica, e si può sempre scegliere manualmente tra le due modalità attraverso un pulsante posto sul blocchetto sinistro.

Potenza, ampiezza e omogeneità sono eccellenti, mentre l’illuminazione adattiva a mio parere offre vantaggi solo marginali, come tutti i sistemi basati su faretti aggiuntivi laterali.

Posizione di guida

La posizione di guida è, da un punto di vista statico, ottima, per l’azzeccata triangolazione sella-pedane-manubrio, che consente una postura relativamente rilassata, ma non troppo turistica. La sensazione è quella di una posizione leggermente più sportiva che sul modello precedente, grazie all’avanzamento della sella di 20 mm, per un maggior carico sull’avantreno, e al manubrio sensibilmente più stretto (30 mm) e forse un pelo più basso. Quello che proprio non va è la sella, che anche su questa XR è dura e presenta la disgraziata forma “a catino”, che impedisce qualsiasi movimento laterale e longitudinale del sedere agli amanti della guida sportiva.

Non è prevista una regolazione della seduta in altezza, ma a richiesta e senza sovrapprezzo la moto può essere ordinata con una sella bassa oppure alta, mentre solo in aftermarket è disponibile una sella confort. Purtroppo, tutte le selle mantengono rigorosamente a forma di catino. È inoltre disponibile un assetto delle sospensioni ribassato di 30 mm. Le altezze della seduta possibili nelle varie configurazioni sono le seguenti:

  • sella bassa con assetto ribassato 790 mm
  • sella bassa 820 mm
  • sella standard 840 mm
  • sella alta 860 mm

Gli specchi, sono un po’ piccoli, ma ben distanziati, si trovano ad altezza tale da non interferire con quelli delle auto, non vibrano e consentono una visuale che potrebbe essere più ampia.


Il passeggero siede un po’ più in alto del pilota, su una porzione di sella abbastanza ampia e rigida, con pedane sufficientemente distanti, e ha a disposizione due comode maniglie. Ne risulta una postura abbastanza comoda, ma la durezza della sella di serie limita un po’ e capacità turistiche.

Capacità di carico

Per la S1000XR la Casa tedesca prevede, oltre che diverse borse morbide da serbatoio, un portapacchi optional e attacchi integrati per valigie laterali di serie. A richiesta sono disponibili il topcase da 30 l e le valigie rigide in tinta da 31 l ciascuna, per una capacità complessiva di 92 litri, non abbondanti per la categoria.

Da segnalare la presenza di un piccolo portaoggetti privo di serratura immediatamente davanti al tappo serbatoio, utile per il biglietto dell’autostrada e un paio di occhiali.

Come va


L’avviamento è pronto. L’origine corsaiola del motore si nota subito dal regime del minimo, che è piuttosto alto per un 4 in linea, circa 1300 giri, e diventa molto più alto a freddo. La rumorosità meccanica è notevole e qualche vibrazione di troppo produce risonanze. Il suono allo scarico invece è abbastanza piacevole, pieno, ma mai invadente a ogni regime.

Il minimo molto alto a freddo e la frizione piuttosto brusca impongono particolare attenzione in partenza e nelle manovre, perché la moto scatta in avanti molto bruscamente.

Una volta in marcia, il quattro cilindri accetta tranquillamente di girare a regimi anche molto bassi, tanto che è possibile accelerare in 6° da 40 km/h (corrispondenti a 1700 giri) a pieno gas senza il minimo sussulto, mentre a regime costante ai bassi giri è presente qualche seghettamento, che comunque non crea eccessivi problemi.

Aprendo il gas, il motore sale di giri con una spinta regolarissima fino a 7000 giri, allorché si percepisce un evidente aumento della coppia, che complice la rapportatura corta diventa semplicemente spaventosa e rimane tale praticamente fino al limitatore situato a 12.000 giri. L’accelerazione che ne risulta tirando a fondo le marce è addirittura eccessiva su strada; sono sicuro che ben pochi proprietari di questa moto avranno il fegato di sperimentarla fino in fondo. Per contro, in rapporto allìaccelerazione, la ripresa al di sotto dei 7000 giri sembra un po’ fiacca, tanto da rendere necessario fare ricorso alle marce corte se si vuole guidare con efficacia nel misto o effettuare un sorpasso veloce.

La tabella seguente mette a confronto la coppia massima disponibile alla ruota spalancando il gas in 6a a 90 e a 130 km/h sui principali modelli crossover della Casa Bavarese, in valore assoluto e in rapporto al peso.

Coppia max alla ruota a 90 km/h in 6a Nm                    514                  393            356
Coppia max alla ruota per kg di peso a 90 km/h Nm2,051,741,62
Coppia max alla ruota a 130 km/h in 6a Nm                    600                  480            406
Coppia max alla ruota per kg di peso a 130 km/h Nm                        2,36                       2,12                 1,85

Come si può vedere, la S1000XR offre un tiro in 6° alle velocità di crociera stradali che a 90 km/h è solo marginalmente superiore rispetto alla F900XR e a 130 km/h si situa ancora pressappoco a metà tra la R1250GS e la F900XR, il che appare un po’ deludente, considerando il divario di potenza. Comunque, sia chiaro, stiamo parlando di una moto che riprende molto bene per essere una quattro cilindri da un litro. In realtà, più che incolparla di pigrizia, bisognerebbe fare i complimenti alle altre crossover BMW per le loro doti di ripresa eccellenti nelle rispettive categorie.

La risposta alla rotazione della manopola del gas è molto dolce in Rain, un po’ più pronta in Road, ma stranamente rimane immutata anche in Dynamic e Dynamic Pro. Personalmente, ho sentito la mancanza di un comando più diretto. La differenza tra le mappature si ottiene principalmente regolando la coppia nelle marce inferiori, che è piena soltanto in Dynamic Pro.

Il sistema DTC (Dynamic Traction Control), sempre disinseribile durante la guida tramite il tasto a bilanciere che controlla anche il D-ESA, è preciso nell’intervento e poco invasivo. C’è la possibilità, nella schermata Sport, di verificare la percentuale della potenza tolta dal sistema in caso di superamento del limite di aderenza in accelerazione. Va da sé che se si disinserisce il DTC, il valore è sempre pari a zero, e che i tagli della potenza più elevati tendono ad avvenire in modalità Rain oppure quando si dà gas su foglie e altre superfici scivolose.

Il test si è svolto a dicembre con temperature fra i 7 e i 12 gradi, quindi non ho potuto rilevare eventuali problemi di calore.


Il cambio di serie è piacevole, relativamente morbido, molto preciso e dalla corsa corta, mentre la frizione è morbida, ma piuttosto brusca in partenza.

Se è presente l’assistenza alla cambiata, la leva diventa più contrastata e gommosa. Il sistema funziona bene ai medi regimi, particolarmente in scalata, possibile anche in piega senza problemi, ma diventa violento nella guida sportiva, ruvido ai bassi regimi e impone in alcune corcostanze di fare attenzione alla posizione del gas, pena il rifiuto della cambiata. Personalmente, preferisco il cambio base, per il miglior feeling della leva e perché la perfezione della cambiata dipende solo da me e non dalle idiosincrasie dell’assistente.


La frenata è pronta – anche se non ha il mordente quasi violento delle supersportive – potente, resistente e ben modulabile. Nonostante la taratura ammorbidita e la corsa lunga delle sospensioni, la forcella si comporta molto bene anche nelle frenate al limite, in particolare in Dynamic. Nelle forti decelerazioni compare qualche lieve serpeggiamento. Da questo punto di vista, le naked e le sport tourer, dotate sospensioni a minor escursione, e i modelli con Telelever e Duolever, che impediscono l’accorciamento dell’interasse in frenata, fanno sensibilmente meglio.

Nella schermata Sport è disponibile un indicatore della decelerazione istantanea e massima, un giochino interessante, che fa vedere bene la differenza di efficacia sui diversi tipi di superficie, e fa capire anche che, almeno alle velocità stradali, tutte le moto sviluppano decelerazioni molto simili tra loro, essendo esse limitate dall’angolo di ribaltamento assai più che dalla potenza dei freni.

L’ABS funziona molto bene ed è assente qualsiasi fenomeno di moto che scappa in avanti. La funzione Pro (cornering), attiva a moto inclinata in tutte le mappature, limita al massimo gli scompensi nell’assetto quando si frena in curva. Nel caso che si azioni il freno anteriore in curva con decisione, l’ABS interviene con largo anticipo rispetto all’effettiva perdita di aderenza, limitando drasticamente la potenza frenante anteriore nei primissimi istanti, per poi rendere via via possibile una decelerazione sempre maggiore. In questo modo l’inizio della frenata in curva è reso sempre molto progressivo, come se si tirasse la leva lentamente anziché di scatto, a tutto vantaggio della stabilità.

Sterzo e assetto

Lo sterzo della S1000XR è preciso, piuttosto pronto e non troppo leggero. Le modifiche alle geometrie della moto lo hanno reso senz’altro migliore rispetto a quello della prima serie, tanto che non delude neanche nella guida sportiva.

La forcella a steli rovesciati è ben sostenuta e molto scorrevole e quindi è assai meglio di quella, troppo rigida, della S1000XR che provammo nel 2016. Il mono invece, pur ammorbidito rispetto alla vecchia versione, rimane ancora un po’ troppo secco sulle asperità anche in Road, dove peraltro evidenzia un po’ di pompaggio nella guida sportiva, La situazione in cui la Dynamic è sicuramente migliore, ma a prezzo di saltellamenti evidenti sullo sconnesso.

In città

La S1000XR è piuttosto leggera per la categoria, ma la sella a 84 cm e con i bordi rialzati non consente un agevole controllo ai più corti di gamba. Il motore non crea problemi, perché il comando del gas è molto progressivo in tutte le mappature e la coppia ai bassi è relativamente limitata, ma occorre fare attenzione con la frizione, un po’ troppo brusca.

Nei trasferimenti extraurbani

La buona stabilità garantita dalla ciclistica, la posizione di guida confortevole, il regime non eccessivo consentito dalla rapportatura — in sesta a 130 km/h il motore è a 5500 giri — l’assenza di vibrazioni fastidiose e la discreta ma non perfetta protezione aerodinamica – l’aria che arriva al casco non è perfettamente pulita, ma genera lievi vibrazioni sia a parabrezza alto che basso – sarebbero premesse per un ottimo confort nei trasferimenti extraurbani, che però è limitato dalla durezza della sella e dal molleggio piuttosto rigido anche in Road.

Nel misto

La S1000XR si trova molto a suo agio nel misto, in particolare in quello veloce. Concorrono il motore molto potente ma ben gestibile, i freni efficaci, la ciclistica a punto (meglio in Dynamic), l’ottima luce a terra e la prontezza dello sterzo, e l’assetto non delude nemmeno se si alza il ritmo anche a livelli alti. Sarebbe una moto eccelsa, se solo il pilota potesse muovere il sedere.


Questa S1000XR si è dimostrata un po’ meno assetata della precedente.

I consumi a velocità costante rilevati sullo strumento di bordo sono i seguenti:

  • a 90 km/h 5,2 l/100 km (19,2 km/l)
  • a 110 km/h 5,9 l/100 km (16,9 km/l)
  • a 130 km/h 6,8 l/100 km (14,7 km/l)

La media complessiva della nostra prova, comprendente qualche tratto urbano, un po’ di autostrada, molta statale e qualche tratto fatto a passo di carica, è stata di 16,2 km/l.

Il serbatoio da 20 litri consente percorrenze tra i 250 e i 350 km.


La mia opinione nei confronti della vecchia S1000XR non era positiva, perciò ero molto curioso di provare la versione attuale. Devo dire con piacere che, pur mantenendo un’impostazione analoga, la versione attuale è sicuramente migliore, in particolare nel confort, grazie alla rapportatura più lunga delle marce alte e al molleggio migliore, nella posizione di guida, più azzeccata e in grado di garantire un feeling superiore dell’avantreno, e nei consumi.

Rimane il problema della sella, tanto dura da vanificare in parte le migliorie al molleggio e la cui assurda forma a catino impedisce ogni spostamento del corpo nella guida sportiva. Fatico davvero a capire perché in BMW la ritengano tanto fondamentale, da tramandarla dalla vecchia alla nuova serie. Per me rimane una fesseria sesquipedale, che da sola ha il potere di rovinare una moto ormai giunta a un livello generale notevole.

Insomma, la mia opinione sulla moto è senz’altro migliorata, ma quella sulla cocciutaggine degli ingegneri tedeschi non del tutto.


  • Moto bella e ben fatta
  • Dotazione accessori adeguata
  • Motore molto potente e ben gestibile
  • Freni potenti, ben modulabili e resistenti
  • Efficace anche nella guida molto sportiva
  • Guida sportiva ostacolata dalla forma a catino della sella, che impedisce qualsiasi movimento del pilota
  • Confort limitato dalla sella e dal mono un po’ troppo rigidi
  • Cruscotto TFT che non consente di visualizzare in una sola schermata tutte le informazioni rilevanti

Si ringrazia BMW Motorrad Roma per aver messo a disposizione le moto della prova.

Dai un’occhiata ai nostri Corsi di Guida Sicura, ai nostri Tour in Moto e ai nostri Tour in Miata!

Prova delle BMW F900XR e F900R 2021

Dai un’occhiata ai nostri Corsi di Guida Sicura, ai nostri Tour in Moto e ai nostri Tour in Miata!

Gemelle diverse


Le BMW F900R e F900XR sono basate sulla stessa piattaforma della F850GS (trovate la nostra prova qui) ed espandono la nuova gamma media della Casa bavarese con una versione naked — la R — che prende il posto della F800R, e una crossover — la XR — che occupa uno spazio del tutto nuovo nella gamma BMW, proponendosi come versione “piccola” della S1000XR.

Pur condividendo larga parte della meccanica e l’estetica della parte posteriore, le due moto si rivolgono a una clientela completamente diversa, e il prezzo delle due versioni a parità di accessori, 8.950,00 Euro per la F900R e 11.350.00 per la XR, sta lì a sottolinearlo. Nel seguito torneremo sull’argomento.

Come sono


La F900XR ha un design strettamente imparentato con quello della S1000XR, con cui condivide l’andamento generale della carenatura e in genere di tutta la parte anteriore. Distribuzione dei volumi e design generali sono simili, ma la 900 ha un serbatoio più snello e coda più corta, da cui il caratteristico fanalino posteriore montato su una struttura particolarmente allungata. Particolarmente bello il doppio gruppo ottico anteriore con le luci diurne che ne marcano il profilo inferiore. Il cupolino è disponibile in due versioni, normale e Sport  quest’ultima di serie se si acquista la XR rossa. In entrambi i casi esso è regolabile manualmente in due posizioni tramite una pratica leva.

La F900R invece, pur ricordando per alcuni versi la R1250R, specie all’anteriore, ha una maggior personalità. Non ha niente a che vedere con la vecchia F800R, rispetto alla quale è assai più attraente e aggressiva, con il suo design affilato e i volumi spostati verso l’anteriore, che sembrano voler simboleggiare le sue peculiari caratteristiche di guida, che vedremo nel seguito.

Su entrambe le moto spicca, rispetto alla F850GS, il fatto che le pedane del passeggero sono montate su piastre color alluminio che sostengono anche le pedane del pilota e sono fissate al motore, anziché su telaietti imbullonati al telaietto reggisella. La nuova soluzione mette in risalto l’ammortizzatore posteriore e lascia visivamente più libera la ruota.


A differenza che nelle F800, dove i modelli GS e R erano equipaggiati con telai diversi, sulle F900 il telaio si basa sulla stessa monoscocca in acciaio della F850GS, che usa il motore come elemento strutturale. Ad essa però è imbullonato un telaietto reggisella modificato, sempre in acciaio, che riflette la minor lunghezza della parte posteriore.        

Lo schema delle sospensioni ricalca quindi quello della F850GS, con le differenze dovute alla diversa destinazione d’uso.

La forcella, non regolabile, è a steli rovesciati da 43 mm con ammortizzatore di sterzo, mentre al retrotreno abbiamo un forcellone in alluminio a doppio braccio, con ammortizzatore a smorzamento lineare ancorato senza leveraggi e regolabile manualmente nel precarico e nel freno idraulico in estensione.

Le principali quote ciclistiche per i due modelli sono le seguenti.


  • escursione anteriore 135 mm (+ 10 mm rispetto alla F800R)
  • escursione posteriore 142 mm (+ 17 mm)
  • interasse 1.518 mm (- 8 mm)
  • avancorsa 114,3 mm (+14,3)
  • angolo di inclinazione dello sterzo 24,95° (-1,05°, vedi testo)


  • escursione anteriore 170 mm
  • escursione posteriore 172 mm
  • interasse 1.521 mm
  • avancorsa 105,2 mm
  • angolo di inclinazione dello sterzo 24,95° (vedi testo)

A parte l’ovvia maggior corsa delle sospensioni sulla XR, da questi dati spicca la maggior avancorsa sulla F900R (soprattutto rispetto alla vecchia F800R), una caratteristica che, come vedremo in seguito, si riflette in modo evidente sulla guida.

BMW dichiara per entrambi i modelli un angolo di inclinazione dello sterzo pari a 29,5°. Come ho dimostrato in un mio altro articolo, si tratta certamente di un errore; l’angolo reale è di circa 24,95°, ben più sportivo e corrispondente alle caratteristiche di guida delle due moto.

Le ruote sono in lega a 10 raggi con pneumatici tubeless, nelle canoniche misure 120/70 ZR 17 su cerchio da 3,5 x 17” all’anteriore e 180/55 ZR 17 su cerchio da 5 x 17” al posteriore.


Il motore è uguale su entrambi i modelli, deriva da quello della F850GS e ovviamente è anch’esso progettato da BMW, prodotto dalla cinese Loncin e controllato con attenzione in fase di produzione dalla Casa tedesca.

Si tratta sempre di un bicilindrico in linea bialbero a quattro valvole per cilindro montato trasversalmente, con albero motore a due gomiti distanziati di 90° e fasi distanziate di 270° tra i due cilindri, cosa che conferisce al motore la tipica sonorità di un 2 cilindri a V a 90° (per maggiori dettagli sull’argomento, vedere la nostra prova della BMW F850GS).

La distribuzione è sempre a quattro valvole radiali per cilindro, azionate indirettamente da due alberi a camme in testa mediante l’interposizione di piccoli bilancieri, secondo uno schema diffuso sugli ultimi modelli della Casa bavarese, mentre lo smorzamento delle vibrazioni è affidato a due contralberi di equilibratura, posti davanti e dietro all’albero motore e leggermente più in basso e azionati da ingranaggi.

Da notare anche la presenza di un decompressore su ogni cilindro, che si apre automaticamente un po’ sotto i 1000 giri al minuto. Esso riduce lo sforzo necessario per far ruotare il motore spento e quindi consente un avviamento particolarmente pronto a parità di motorino d’avviamento.

Rispetto a quello della F850GS, il motore delle F900 ha subito una rivisitazione in chiave sportiva. La cilindrata è stata portata da 853 a 895 cc, aumentando l’alesaggio da 84 a 86 mm e lasciando invariata la corsa a 77 mm, i pistoni ora sono forgiati e quindi più leggeri, per consentire regimi maggiori, e il rapporto di compressione è passato da 12,7 a 13,1:1.

Ne risultano i seguenti dati:

  • potenza massima 105 CV a 8500 giri (+10 CV a + 250 giri rispetto alla F850GS)
  • coppia massima 92 Nm a 6500 giri (+ 250 giri rispetto alla F850GS)

 La coppia massima, apparentemente uguale a quella della F850GS, in realtà lo è solo nel valore di picco, perché la sua curva risulta nettamente più favorevole in tutto l’arco di utilizzo, con un valore superiore a 90 Nm sempre disponibile tra 4500 e 8300 giri.

La differenza con i dati della vecchia F800R è ancora più evidente.

Entrambi i modelli sono disponibili in una versione da 48 CV per la guida con la patente A2. In questa versione è possibile successivamente portare la potenza massima a 95 CV, che è quella massima che la legge consente per trarre i modelli depotenziati.


Il cambio delle F900 è esattamente identico a quello della F850GS, compresi i rapporti della trasmissione primaria e secondaria. Però lo pneumatico posteriore 180/55 ZR 17 delle F900 ha un diametro leggermente inferiore rispetto al 150/70 R 17 della F850GS, perciò in pratica i rapporti risultano leggermente accorciati.

La frizione, azionata via cavo, è antisaltellamento.

A richiesta è disponibile l’Assistente cambio Pro, cioè il quickshifter di BMW,  funzionante anche in scalata.


Le F900 sono equipaggiate con freni dall’aspetto più aggressivo di quelli della F850GS. I due dischi anteriori passano da 305 a 320 mm e al posto delle pinze flottanti ci sono due Brembo radiali a quattro pistoncini, mentre resta invariato il disco posteriore da 265 mm con pinza flottante a un pistoncino.

Tutti i freni sono azionati da pompe tradizionali attraverso tubi in treccia metallica.

L’impianto ABS di serie è di tipo tradizionale a due canali separati, cioè senza frenata integrale.

Elettronica di controllo

Di serie entrambe le F900 sono equipaggiate con:

  • ABS
  • ASC (Automatic Stability Control, cioè il controllo automatico della trazione)
  • modalità di guida Rain e Road, che influiscono sulla risposta al comando del gas e sulla regolazione di ASC e ABS.

A richiesta è disponibile una miriade di altri sistemi, analoghi a quelli disponibili nelle serie “grandi” R, S e K e decisamente più avanzati di quelli offerti in genere dalla concorrenza del segmento.

D-ESA (Dynamic Electronic Suspension Adjustment)

Per quanto riguarda le sospensioni, è disponibile il D-ESA, che agisce solo sulla sospensione posteriore, ma è comunque assai migliore del rudimentale ESA disponibile sulla vecchia serie F800.

La sospensione è semi-attiva, ovvero lo smorzamento idraulico è adattato continuamente e istantaneamente in base alle sconnessioni del fondo stradale. Ferma restando questa caratteristica, in qualsiasi momento è possibile scegliere tra due regolazioni di base: Road, adatta a tutte le occasioni, e Dynamic, più rigida e sportiva.

Inoltre, il D-ESA consente di regolare elettricamente a moto ferma il precarico della molla posteriore in funzione del carico, con le classiche regolazioni per solo pilota, con bagagli e con passeggero ed eventuali bagagli.

Riding Modes Pro

L’opzione Riding Modes Pro aggiunge alle modalità di guida Rain e Road le più sportive Dynamic e Dynamic Pro e offre una serie di aiuti elettronici avanzati, resi possibili dalla presenza di una piattaforma inerziale che controlla millimetricamente il movimento della moto in tutte le direzioni. Al riguardo, questa volta in BMW hanno voluto esagerare e hanno inserito nel pacchetto un sacco di cose, di cui alcune sono una novità. Vediamole in dettaglio.

  • DTC (Dynamic Traction Control)

Si tratta di un sistema di antipattinamento che, a differenza dell’ASC, tiene conto dell’angolo di inclinazione della moto ed è disinseribile.

  • ABS Pro

È una funzione aggiuntiva dell’ABS, che limita la potenza frenante nella fase iniziale quando la moto è inclinata e serve a limitare al massimo gli effetti di un azionamento troppo brusco del freno anteriore in curva.

  • DBC (Dynamic Brake Control)

Questa funzione è utile in particolare nel caso di motociclisti alle primissime armi. Essa rileva se il gas è erroneamente aperto nelle frenate di emergenza e lo azzera, migliorando in tal caso la stabilità della moto e gli spazi di frenata.

  • MSR (controllo del freno motore)

Si tratta di un sistema che regola il freno motore attraverso l’acceleratore, diminuendolo (cioè dando gas) in caso di brusche scalate in modo da evitare qualunque pattinamento del retrotreno.

Questo acronimo costituisce una curiosa anomalia nel mare delle sigle usate da BMW, perché a differenza di tutti gli altri è in tedesco (“Motor Schleppmoment Regelung”, che letteralmente vuol dire “regolazione del momento di trascinamento del motore”).

Purtroppo, esso non funziona con le altre lingue. Non a caso, nella cartella stampa in inglese rilasciata al lancio delle F900 (chi è curioso può scaricarla qui), esso viene descritto come “engine drag torque control”.

In realtà, nel mondo degli aiuti elettronici esiste un altro acronimo che nasce in tedesco: ABS, che sta per “Anti-Blockierung System”. Ma in questo caso è stato possibile riciclare l’acronimo anche in inglese, usando l’impervia traduzione “Anti-lock Braking System”.

Quando la moto è equipaggiata con D-ESA e Riding Modes Pro, la scelta della modalità di guida influisce su tutti gli altri parametri come segue.


  • Risposta al gas estremamente progressiva, dolcissima alle basse aperture e via via più pronta ruotando la manopola.
  • DTC regolato per guida sul bagnato.
  • ABS regolato per fondi a media e bassa aderenza.
  • Funzione ABS Pro attiva.
  • Sistemi anti impennata e anti-stoppie regolati al massimo.
  • MSR regolato al massimo, per evitare ogni derapata causata dal freno motore.
  • D-ESA in Road o Dynamic in base alla scelta del pilota.


  • Risposta al gas progressiva, dolce alle basse aperture e via via più pronta ruotando la manopola.
  • DTC regolato per guida sull’asciutto.
  • ABS regolato per fondi a media e bassa aderenza.
  • Funzione ABS Pro attiva.
  • Sistemi anti impennata e anti-stoppie regolati al massimo.
  • MSR regolato al massimo, per evitare ogni derapata causata dal freno motore.
  • D-ESA in Road o Dynamic in base alla scelta del pilota.


  • Risposta al gas diretta.
  • DTC regolato per guida dinamica.
  • ABS regolato per guida su superfici a media e alta aderenza.
  • Funzione ABS Pro disponibile solo su superfici a media aderenza e disattivata per quelle ad alta aderenza, per consentire la massima prontezza dei freni.
  • Sistemi anti impennata e anti-stoppie che consentono brevi impennate e stoppie.
  • MSR ridotto, per consentire un certo slittamento in scalata.
  • D-ESA per default in Dynamic.

La modalità Dynamic Pro viene attivata solo dopo il tagliando di fine rodaggio dei 1000 km, mediante l’inserimento di un connettore posto sotto la sella. La presenza del connettore è segnalata nel display TFT dal simbolo di una spina elettrica.

Questa modalità consente un buon adattamento alle esigenze del singolo pilota sportivo, grazie alla possibilità di scegliere singolarmente  tra:

  • tre diverse mappature del gas;
  • tre diverse regolazioni del sistema DTC;
  • tre diverse regolazioni dell’ABS.

In ogni caso, essa prevede sempre:

  • funzione ABS Pro disattivata, per consentire la massima prontezza dei freni;
  • sistemi anti impennata e anti-stoppie disinseriti.

In presenza dell’opzione Riding Modes Pro è inoltre possibile preimpostare fino a un massimo di quattro modalità di guida personalizzate, in ciascuna delle quali possono essere configurati individualmente tutti i diversi parametri, pescandoli a piacere dall’insieme delle modalità di guida descritte sopra.

L’intero pacchetto non raggiunge i livelli di personalizzazione possibili su una Ducati o su una Aprilia, però offre tutto quello che può servire anche al motociclista più smaliziato, e ha dalla sua la grande semplicità nella scelta dei vari settaggi.


I comandi sono quelli classici delle BMW attuali, esteticamente gradevoli e caratterizzati dalla presenza di numerosi tasti per azionare tutti i servizi disponibili di serie o a richiesta. Sono davvero tanti, specialmente sul lato sinistro, tanto da far sentire di notte la mancanza di una retroilluminazione.

Le frecce si azionano con il comando standard e dispongono dello spegnimento automatico. La loro logica è molto sofisticata, e sembra quasi che la Casa bavarese abbia ascoltato le critiche che avevamo formulato in occasione della prova della F850GS. La novità è che ora il comando si comporta diversamente se lo si aziona brevemente o se si prolunga la pressione.

Con un tocco veloce, le frecce si spengono:

  • sotto i 30 km/h, dopo 50 metri
  • tra i 30 e i 100 km/h, dopo un tratto di strada che varia in funzione della velocità e dell’accelerazione
  • sopra i 100 km/h, dopo 5 lampeggi

Con un tocco prolungato, le frecce si spengono sempre dopo un tratto di strada che varia in funzione della velocità. Da qualche prova fatta, emerge che a 130 km/h i lampeggi sono 14, mentre riducendo la velocità aumentano.

Questa logica è molto funzionale e risolve un antico problema di questo sistema, cioè la necessità di ripetere l’azionamento quando si vuole segnalare l’uscita da un tratto autostradale.

Il lampeggio dell’abbagliante è ottenuto premendo con l’indice una levetta posta sopra al blocchetto sinistro, mentre il devioluci è attivato tirando verso l’esterno la stessa leva.

Il clacson — sempre indegno di una moto seria, non smetterò mai di dirlo — è azionato dal consueto pulsante sotto al comando delle frecce – l’eventuale presenza della ghiera del Multi-controller non ne ostacola più di tanto il raggiungimento – mentre l’hazard è azionabile con un pulsante dedicato posto sopra al blocchetto sinistro.

Sempre nel blocchetto di sinistra sono presenti il tasto del sistema opzionale D-ESA descritto più sopra e i comandi del pratico cruise control BMW, pure in opzione. Come di consueto, esso viene azionato da una levetta dotata di una protezione scorrevole che funge da interruttore per lo spegnimento. Una volta spostata la protezione verso destra, premendo la levetta in avanti si imposta la velocità corrente, che viene mantenuta finché non si frena o si tira la frizione o si cambia (se la moto è dotata di quickshifter) o si forza la chiusura del gas. Se a regolazione attiva si preme la levetta in avanti o all’indietro, la moto accelera o decelera progressivamente finché non si rilascia il comando, mentre se la regolazione è stata disattivata, tirando la levetta all’indietro si richiama l’ultima velocità memorizzata.

Sul blocchetto di destra sono presenti invece il tasto per il riscaldamento delle manopole con tre opzioni – riscaldamento rapido e due livelli di intensità – quello per i mode di marcia, descritti più sopra, e il consueto tasto a bilanciere per l’avviamento del motore e lo spegnimento di emergenza.

A richiesta è disponibile il sistema Intelligent Emergency Call, per ottenere soccorso in situazioni di emergenza. In tal caso è presente un grosso pulsante rosso vicino al blocchetto destro — protetto da un coperchio di sicurezza sollevabile facilmente e identificabile dalla scritta SOS — per evitare chiamate accidentali.

Il sistema utilizza la SIM dello smartphone e quindi funziona a condizione che esso sia collegato alla strumentazione. In tal caso, alla pressione del tasto, oppure automaticamente qualora i sistemi rilevino un incidente, il sistema chiama il BMW Call Center, che si rivolge al pilota nella sua lingua, attraverso un altoparlante e un microfono installati sulla moto — così non è necessario dover ripescare lo smartphone — e attiva la catena dei soccorsi in base alle necessità.

A richiesta è disponibile anche il sistema Keyless Ride. La chiave rimane in tasca, mentre l’avviamento e il bloccasterzo sono governati da un bel tasto presente al posto del blocchetto di avviamento. Premendo il tasto brevemente si accende il quadro, ripremendolo brevemente si spegne, mentre tenendolo premuto per un paio di secondi inserisce o disinserisce il bloccasterzo. Il sistema agisce anche sul tappo del serbatoio, che può essere aperto solo entro un paio di minuti dallo spegnimento del quadro, per la disperazione di parecchi utenti che non avevano letto il manuale d’uso.

Tra i vari sistemi del genere che ho provato, questo è senza dubbio il più pratico, ma personalmente continuo a preferire il sistema con la chiave tradizionale, perché non trovo faticoso doverla inserire in una serratura e perché essa mi consente di sbloccare il bloccasterzo e accendere il quadro in una frazione di secondo, senza dover attendere i due secondi del keyless.


Le F900 sono dotate di serie della strumentazione TFT a colori con display da 6,5” tipica dell’attuale produzione BMW, azionabile per mezzo del Multicontroller — la pratica ghiera posta all’interno della manopola sinistra — e del tasto “Menu” posto sul blocchetto sinistro. Si tratta di una dotazione di particolare pregio in questa classe, dove di solito i display sono nettamente più piccoli e meno raffinati.

La strumentazione prevede diverse visualizzazioni di cui alcune dedicate alla guida e altre alle informazioni accessorie.

Le informazioni di base — velocità, marcia inserita, ora e temperatura ambiente, eventuale attivazione della commutazione automatica dell’illuminazione diurna — sono presenti con qualsiasi visualizzazione mentre le altre appaiono solo in alcune modalità oppure sono alternative tra loro.

La visualizzazione Pure Ride è quella standard, semplice ma di un certo effetto, che oltre alle informazioni di base mostra una grande e scenica barra del contagiri e uno solo dei dati presenti nelle schermate Il mio veicolo o Computer di bordo (per esempio, livello carburante, chilometraggio parziale ecc.).

La visualizzazione Il mio veicolo mostra chilometraggio totale, temperatura del liquido di raffreddamento, pressione delle gomme (se presente l’RDC, il sistema optional di controllo della pressione degli pneumatici), tensione della rete di bordo, autonomia e indicatore delle scadenze dei tagliandi di manutenzione.

La visualizzazione Computer di bordo mostra velocità media, consumo medio, tempo totale di viaggio, tempo totale di sosta, chilometraggio parziale e totale, data di ultimo reset.

La visualizzazione Computer di bordo di viaggio è uguale alla precedente, consente di rilevare i dati su un tratto differente e si resetta da sola dopo sei ore di sosta o al cambiamento della data.

In abbinamento all’opzione Riding Modes Pro è disponibile su entrambi i modelli anche un’interessante visualizzazione Sport, caratterizzata da un bel contagiri analogico semicircolare posto al centro dello schermo e da alcuni gustosi indicatori:

  • riduzione dei giri motore indotta dall’intervento del DTC, istantanea e massima, in %
  • inclinazione istantanea e massima per i due lati, in gradi
  • decelerazione istantanea e massima, in m/s2

Solo sulla F900R l’opzione Riding Modes Pro prevede anche la visualizzazione Sport 2, che esteticamente è uguale alla 1, ma è pensata per l’uso in pista e quindi mostra i seguenti indicatori:

  • riduzione dei giri indotta dal DTC istantanea e massima, in %
  • tempo sul giro attuale
  • tempo sul giro migliore — può essere scelto quello odierno o il migliore di sempre
  • distacco dell’ultimo giro concluso o di quello attuale rispetto al giro migliore scelto

I tempi sul giro vengono marcati mediante la levetta del devioluci.

Di serie è possibile abbinare via bluetooth la strumentazione allo smartphone e all’interfono del casco, di qualsiasi marca. In tal modo è possibile accedere a diverse funzionalità: telefonate e rubrica, ascolto della musica — con un motore di ricerca particolarmente ben fatto — e navigazione GPS, tutte governabili direttamente tramite il Multicontroller e il tasto Menu. Inoltre, in tal modo è possibile avere in qualsiasi schermata la visualizzazione del limite di velocità corrente, ricavato dalle mappe GPS.

La navigazione GPS avviene, oltre che via audio, attraverso le indicazioni di guida fornite dal navigatore dello smartphone (per esempio Waze o Google Maps); non c’è la mappa, ma tutte le altre indicazioni sì: distanza all’arrivo e ora prevista, distanza fino alla prossima svolta, nome della strada attuale, nome della strada da prendere alla prossima svolta, pittogrammi che descrivono gli incroci e le rotatorie del percorso e limite di velocità lungo il tratto percorso. Il sistema è molto chiaro nel funzionamento e non fa rimpiangere più di tanto il navigatore dedicato.

A richiesta è comunque possibile avere la predisposizione per il navigatore BMW,che consiste in una staffa di fissaggio posta sul manubrio, dotata di un sistema di chiusura con la chiave della moto il cui azionamento è però abbastanza macchinoso. Il navigatore è anch’esso azionabile tramite il Multicontroller e si interfaccia con la strumentazione, della quale può mostrare alcune informazioni e alla quale cede l’ora esatta.

la predisposizione dovrebbe funzionare (uso il condizionale, perché non l’ho testata personalmente) anche per il Navigator V e per gli equivalenti modelli della Garmin, ma in tale ultimo caso l’integrazione tra apparecchio e veicolo è meno perfetta e vengono a mancare alcune funzioni utili.


Entrambi i modelli dispongono di serie di un impianto d’illuminazione full led e a richiesta dell’Adaptive Cornering Light, un sistema di luci adattive che si attiva con l’inclinazione della moto e consente una più profonda illuminazione della traiettoria in curva.

Il gruppo ottico anteriore della F900R è singolo, di forma vagamente trapezoidale e ispirato a quello della R1250R, ed è diviso in tre parti, dall’alto in basso anabbagliante, luce di posizione/diurna e abbagliante, fiancheggiato dalle luci adattive in curva. Se è presente il sistema adattivo in curva, la R stilizzata al centro del gruppo ottico è retroilluminata, con un certo effetto scenico.

Come sulla maggior parte delle naked, neanche sulla F900R è previsto un sistema comodo di regolazione in altezza del faro in funzione del carico, ma è necessario allentare le viti di fissaggio. È vero che con il passeggero il precarico andrebbe sempre regolato e questo renderebbe inutile regolare il faro, ma è facile prevedere che le moto senza ESA con il passeggero abbaglieranno sempre gli altri utenti della strada, e con un faro led la cosa non è piacevole.

Il gruppo ottico della F900XR invece è doppio, come sulla S1000XR. I fari, perfettamente simmetrici, sono bordati inferiormente dalla luce di posizione/diurna e contengono al loro interno i proiettori, dall’interno all’esterno abbagliante, anabbagliante e luci adattive in curva. La regolazione in altezza avviene attraverso due rotelline (una per ogni faro) azionabili senza attrezzi, ma non è disponibile la pratica levetta per la commutazione rapida in due posizioni standard, che è presente su altri modelli della Casa e consente di non toccare la regolazione base.

Attraverso il menu Impostazioni della strumentazione è possibile impostare per default l’anabbagliante sempre acceso o la luce diurna a commutazione automatica, e si può sempre scegliere manualmente tra le due modalità attraverso un pulsante posto sul blocchetto sinistro.

Potenza, ampiezza e omogeneità sono ottime già sulla F900R e migliorano ulteriormente sulla XR.

Però l’illuminazione adattiva non è poi così efficace, perché all’esterno del fascio di luce del faro vero e proprio essa illumina solo abbastanza fiocamente la traiettoria lungo la curva, offrendo quindi un vantaggio tutto sommato marginale.

A onor del vero non ho mai provato sistemi analoghi su altre moto. Forse il mio giudizio è così severo, perché l’unico paragone che posso fare, quello con il magnifico faro adattivo delle K1600 (vedi la nostra prova delle BMW K1600), è francamente impietoso. Ma parliamo di un sistema eccezionale su una moto di ben altro livello.

Posizione di guida

I due modelli differiscono notevolmente da questo punto di vista, perché cambiano il manubrio e la disposizione delle pedane.

In entrambi i casi la sella, in un pezzo unico per pilota e passeggero, consente sufficiente spazio, è piuttosto rigida e relativamente stretta, ma è anche ben sagomata. Il confort risultante è solo discreto, ma il tutto è molto adatto alla guida sportiva. È comunque disponibile una sella comfort.

Non è prevista alcuna regolazione in altezza, ma su entrambi i modelli sono disponibili selle per qualsiasi statura e un assetto delle sospensioni ribassato di 20 mm.

Tutte le altezze possibili con le diverse opzioni sono le seguenti.


  • sella bassa con assetto ribassato 770 mm
  • sella bassa 790 mm
  • sella standard 815 mm
  • sella alta 835 mm
  • sella comfort 840 mm
  • sella extra alta 865 mm


  • sella bassa con assetto ribassato 775 mm
  • sella bassa 795 mm
  • sella standard 825 mm
  • sella alta 840 mm
  • sella comfort 845 mm
  • sella extra alta 870 mm

Si noti che su entrambi i modelli è possibile ordinare dalla fabbrica soltanto la sella standard, quella bassa e quella extra alta. Tutte le altre sono disponibili solo a pagamento in aftermarket.

È interessante notare che la differenza nell’altezza delle selle sui due modelli, da 5 o 10 mm, è notevolmente inferiore alla differenza nella corsa delle sospensioni, che è pari a 35 mm davanti e a 30 mm dietro. La Casa spiega nella cartella stampa che tale risultato è ottenuto mediante una diversa imbottitura della sella, una diversa elasticità delle molle e un maggior sag negativo delle sospensioni — che è la corsa in estensione disponibile a partire dalla posizione di riposo con il pilota a bordo.

Per quanto riguarda la sella, non mi è parso di notare differenze significative di forma o imbottitura. Il molleggio è invece sensibilmente più morbido sulla XR e questo porta evidentemente a un maggior affondamento delle sospensioni una volta in sella, con un corrispondente aumento del sag negativo.

Sulla F900XR la posizione di guida è abbastanza turistica, ma comunque un po’ più sportiva di quella della F850GS. Il manubrio, un po’ più avanzato, impone una posizione con il busto leggermente in avanti, mentre le pedane sono un po’ più alte e arretrate e consentono una posizione comoda delle gambe e tutto sommato valida anche nella guida un po’ sportiveggiante.

Tutt’altra situazione si ha sulla F900R, dove il manubrio è assai più avanzato e basso e le pedane sono nettamente più spostate in alto e indietro. Non siamo ai livelli di una S1000RR, ma ne risulta comunque una posizione piuttosto sportiva, e molto adatta a una guida d’attacco, con una bella quota di peso sull’avantreno.

Solo per la F900R è disponibile aftermarket un manubrio più alto e arretrato, adatto a chi vuole una postura più rilassata o è particolarmente piccolo di statura.

Gli specchi, sono un po’ piccoli, ma ben distanziati, si trovano ad altezza tale da non interferire con quelli delle auto, non vibrano e consentono una visuale che potrebbe essere più ampia.


Su entrambi i modelli il passeggero siede leggermente più in alto del pilota, su una porzione di sella non ampia e abbastanza rigida, con pedane sufficientemente distanti, e ha a disposizione due comode maniglie. Ne risulta una postura abbastanza comoda, ma la durezza della sella limita le capacità turistiche. Chi vuole viaggiare, farebbe bene ad acquistare la sella confort aftermarket.

Capacità di carico

Entrambi i modelli possono essere equipaggiati, oltre che con le classiche borse morbide da serbatoio e non, con un portapacchi, su cui può essere montato un topcase, e con specifici attacchi per valigie laterali.

La F900XR può essere equipaggiata con il topcase da 30 l, già disponibile sui modelli S1000RR, R1250R e R1250RS, e con valigie rigide in tinta da 32 l a sinistra e 31 l a destra analoghe a quelle degli altri modelli, ma non compatibili con esse, per una capacità complessiva di 93 litri, sufficienti per una coppia che non alloggia al Danieli. In alternativa alle valigie sono disponibili due inedite valigette semirigide da 20 l ciascuna.

La F900R in teoria offrirebbe le stesse possibilità di carico, ma BMW impedisce la possibilità di montare le valigie rigide mediante l’uso di un telaietto di supporto apparentemente uguale, ma dotato di un dentino malefico che sulla XR non c’è.

Si potrebbe pensare che BMW voglia evitare un peggioramento delle qualità dinamiche della F900R più leggera e meno protettiva della XR.

Comunque, ho indagato a fondo la questione, e secondo me, è possibile aggirare il divieto, semplicemente installando sulla F900R il telaietto della F900XR, oppure segando il dentino.

Come va la F900XR


L’avviamento è molto pronto, grazie alla presenza dei decompressori, e il nuovo sound continua a piacermi. Il comando del gas elettronico è perfetto e praticamente privo di on-off.

Il calore percepito sulle gambe è praticamente nullo anche in città, almeno nella mezza stagione.

Il nuovo motore imprime accelerazioni interessanti. Non stiamo parlando di una moto strappabraccia, ovvio, ma la spinta è gustosa e ce n’è più che abbastanza per divertirsi su strada senza alcun complesso d’inferiorità nei confronti di moto anche più potenti. La coppia, non eccezionale ai bassissimi regimi, diventa notevole già a partire dai 4500 giri, rimane praticamente costante fino quasi agli 8500 della potenza massima e rende comunque sfruttabile il tiro fino al limitatore situato intorno ai 9250 giri.

Il particolare imbiellaggio rende il motore meno propenso a girare ai bassissimi regimi rispetto a un boxer o al Rotax che equipaggia le F800. È sempre possibile viaggiare in 6a a 2000 giri a un filo di gas, ma se si apre con un po’ di decisione, il motore scalcia un po’, pur senza eccessi, e smette di farlo solo passati i 3000 giri. Oltre tale regime le vibrazioni sono senz’altro molto ridotte e rimangono più che accettabili (e assai minori che sulle F800) fino alla linea rossa e oltre.

È bene chiarire che, pur essendo il motore senz’altro brioso, a parità di rapporto inserito l’accelerazione è inferiore a quella disponibile su una R1250R o su una S1000XR. Su quelle si può mantenere la 6a praticamente in ogni circostanza e avere comunque una guida briosa, mentre qui la 6° va benone per andature fluide, ma tranquille — anche perché con tale rapporto il motore entra in coppia a quasi 120 km/h.

Se però si vuole guidare sportivamente, è sufficiente scegliere la marcia giusta — una 3a o una 4a permettono comunque velocità di tutto rispetto, rispettivamente 145 e 178 km/h al limitatore — per avere una bella accelerazione, e la coppia praticamente costante dai 4500 giri in su consente di dimenticarsi l’uso del cambio.

Per fornire qualche riferimento utile, di seguito sono elencate le velocità raggiungibili sulle F900R e XR in ciascun rapporto ad alcuni regimi significativi: a 1.000 giri, all’entrata in coppia, alla potenza massima e al limitatore.

Rapporto Velocità a
Velocita a
Velocità a
Velocità a
1a 8,9 km/h 40,0 km/h 75,6 km/h 82,3 km/h
2a 12,2 km/h 54,9 km/h 103,6 km/h 112,8 km/h
3a 15,8 km/h 70,9 km/h 133,9 km/h 145,7 km/h
4a 19,3 km/h 86,7 km/h 163,8 km/h 178,2 km/h
5a 22,9 km/h 102,8 km/h 194,2 km/h 211,4 km/h
6a 26 km/h 117,2 km/h 221,3 km/h 240,8 km/h (teorica)

In tutti e quattro i riding mode — anche in Rain — aprendo tutto il gas si hanno a disposizione la massima coppia e la massima potenza, quindi non c’è alcuna limitazione per le mappature più conservative. Quello che cambia, radicalmente, è la coppia erogata dal motore in rapporto all’angolo di rotazione della manopola del gas.

In Dynamic Pro la coppia è immediatamente disponibile appena si sfiora il gas e in Dynamic è il comportamento è quasi uguale — la differenza tra le due modalità sta più che altro nella reattività e nella possibilità di personalizzazione dei sistemi di sicurezza. In Road invece la coppia erogata è assai più dolce ai piccoli angoli e diventa progressivamente più corposa man mano che si dà gas, e in Rain questa progressività è ancora più esasperata.

Da questa logica deriva un effetto bizzarro. Se ci si trova a metà gas in Dynamic, apertura cui corrisponde già una bella coppia, ruotando la manopola al massimo si ha un aumento prevedibile e proporzionalmente non esaltante dell’ac­ce­le­ra­zio­ne. Se invece si parte da metà gas in Rain, dove la coppia è assai fiacca, spalancando la manopola si ottiene una coppia proporzionalmente assai superiore — cioè quella massima del motore, la stessa ottenibile in Dynamic — e questo assicura paradossalmente un “effetto wow!” in Rain e in Road, che è del tutto assente nelle mappature più sportive.

Il sistema DTC (Dynamic Traction Control), sempre disinseribile durante la guida tramite il tasto a bilanciere che controlla anche il D-ESA, è preciso nell’intervento e poco invasivo, soprattutto in Dynamic, e non è nemmeno troppo brusco, cosa non scontata su un bicilindrico. Interessante e istruttiva la possibilità, nella schermata Sport disponibile con l’opzione Riding Modes Pro, di verificare la percentuale della potenza tolta dal sistema in caso di superamento del limite di aderenza in accelerazione. Va da sé che se si disinserisce il DTC, il valore è sempre pari a zero, e che i tagli della potenza più elevati tendono ad avvenire in modalità Rain.


Il cambio di serie è piacevole, relativamente morbido, molto preciso e dalla corsa corta, mentre la frizione è morbidissima e discretamente modulabile.

In presenza del quickshifter la leva diventa più contrastata e gommosa, con un certo peggioramento del feeling. Il sistema funziona molto bene nella guida sportiva ad alto regime, dove consente cambiate molto rapide sia a salire che a scendere — dove dà anche il colpetto di gas — e se la cava egregiamente anche ai medi con il gas aperto solo parzialmente, ma nelle altre circostanze le cambiate comportano scossoni evidenti. Se lo scopo è godere dell’effetto esilarante delle cambiate sparate in serie nelle forti accelerazioni, questo è un accessorio interessante, ma non è molto adatto ai pigri e a chi non sa usare il cambio manuale, per i quali sono comunque sempre disponibili gli scooter e i modelli a doppia frizione di Honda.


La frenata è pronta, potente, resistente e ben modulabile con entrambi i comandi, e la stabilità rimane elevata anche nelle frenate più forti.

La strumentazione mi ha restituito una decelerazione massima su asfalto asciutto di 9 m/s2, pari a circa 0,92 g, valore che non cambia con le diverse mappature, ma ovviamente diminuisce parecchio sul bagnato e anche sullo sconnesso.

L’ABS funziona piuttosto bene e risulta assai meno invasivo rispetto a quello delle F800, dove si attivava spesso, causando un effetto moto-che-scappa-avanti molto evidente. Al riguardo, continuo a credere che in caso di intervento antibloccaggio sulla ruota anteriore, i sistemi più moderni in generale accentuino la frenata sulla ruota posteriore.

La funzione Pro dell’ABS, attiva a moto inclinata in tutte le mappature, esclusa la Dynamic Pro, limita al massimo gli scompensi nell’assetto quando si frena in curva. Questa volta ho vinto la mia istintiva ritrosia a effettuare pinzate brusche in curva e ho finalmente capito bene come funziona.

Nel caso che si azioni il freno anteriore in curva con un minimo di decisione, l’ABS interviene con largo anticipo rispetto all’effettiva perdita di aderenza, limitando drasticamente la potenza frenante anteriore nei primissimi istanti, per poi rendere via via possibile una decelerazione sempre maggiore. In questo modo l’inizio della frenata in curva è reso sempre molto progressivo, come se si tirasse la leva lentamente anziché di scatto, e questo evita il brusco cambiamento d’assetto tipico di una pinzata maldestra in curva, a tutto vantaggio della stabilità. In questo modo però gli spazi di frenata in curva si allungano sensibilmente, e questo spiega perché questa funzione è limitata in Dynamic alle sole superfici a medio-bassa aderenza ed è del tutto inibita in Dynamic Pro.

Sterzo e assetto

Lo sterzo della F900XR è quello che ci si aspetta su una crossover BMW dal piglio sportiveggiante: piuttosto leggero, ma preciso e pronto, e consente una guida efficace e poco impegnativa in ogni circostanza.

Le due F900XR che ho provato erano entrambe equipaggiate con D-ESA, che, come abbiamo visto sopra, agisce solo sulla sospensione posteriore.

La forcella a steli rovesciati non è regolabile, ma è comunque ben sostenuta e molto scorrevole e non è mai a disagio con qualsiasi settaggio delle sospensioni.

In Road il comportamento della moto è a mio avviso perfetto in ogni circostanza, anche nella guida molto veloce. Su liscio la taratura è piuttosto sportiva e le oscillazioni risultano praticamente azzerate, mentre sullo sconnesso è chiaramente avvertibile, e quasi sorprendente, il migliore assorbimento garantito dall’adattamento automatico attuato dal sistema.

In Dynamic il tutto è virato verso una maggior sportività, ma in tal modo il comportamento diviene a mio avviso troppo secco sulle asperità, senza evidenti vantaggi in termini di controllo delle masse sospese nella guida veloce.

In città

Con 219 kg col pieno, la F900XR non è un peso piuma, ma l’altezza non eccessiva, il motore pastoso ai bassi, la dolcezza dei comandi e lo sterzo leggero e perfettamente prevedibile rendono la guida in città una questione piacevole, resa ancora migliore dall’assenza di calore emanato dal motore.

Nei trasferimenti extraurbani

L’ottima stabilità garantita dalla ciclistica, la posizione di guida perfetta, il regime di tutto riposo consentito dalla rapportatura —in sesta a 130 km/h il motore frulla a 5000 giri, come su moto di cilindrata superiore — e l’assenza di vibrazioni fastidiose consentono un buon confort nei trasferimenti extraurbani.

La tranquillità alla guida è ulteriormente aumentata dalla buona ripresa disponibile anche in 6a — a 130 km/h è già praticamente disponibile la coppia massima — e dalla presenza del cruise control, che assicura la pace della mente nei tratti sottoposti al Tutor.

Un neo è la sella di serie, un po’ troppo rigida, chi viaggia molto tenderà a preferire la sella confort, un po’ più alta di quella standard.

Un discorso a parte merita la protezione aerodinamica in autostrada. Con il mio metro e 78, a 130 km/h indicati il cupolino standard invia l’aria all’altezza della fronte nella posizione alta e del mento in quella bassa, assicurando una discreta protezione dalle intemperie e dalla pressione del vento.

Però in entrambi i casi il flusso d’aria che arriva al casco è molto disturbato e questo produce parecchio rumore e una lieve vibrazione della testa, che alla lunga è sgradevole. Naturalmente, statura e casco — nel mio caso uno Shark Evoline S3 — possono modificare anche parecchio gli effetti dell’aerodinamica, ma nella mia esperienza preferisco paradossalmente il cupolino Sport, perché è vero che protegge meno, ma rende la guida più comoda e silenziosa, almeno fino a 160 km/h.

Nel misto

La F900XR è una moto facile e divertente nel misto, anche in quello più stretto. Concorrono a questo risultato il motore brioso, i freni potenti, la ciclistica a punto (soprattutto in Road) la notevole luce a terra e la prontezza dello sterzo, e il tutto non delude neanche alzando parecchio il ritmo.

Rispetto alle serie R e K qui manca una sospensione antidive e ovviamente ci sono maggiori trasferimenti di carico nell’apri/chiudi, ma il molleggio sportiveggiante li rende comunque ben controllabili, nonostante la corsa relativamente lunga delle sospensioni.


Il motore 900 consuma di più rispetto all’850.

Se si guida tranquilli si superano  tranquillamente i 20 km/h in media, ma ad alta velocità e se ci si fa prendere la mano sul misto — cosa facilissima, viste le caratteristiche di guida — le cose possono peggiorare parecchio.

La media della nostra prova, condotta con il solito piglio battagliero, è stata di 17,2 km/l

Il serbatoio da 15,5 litri della F900XR assicura comunque percorrenze accettabili, tra i 250 e i 300 km.

Come va la F900R


Per il motore valgono in teoria le stesse considerazioni già fatte per la F900XR, l’unica vera differenza è il minor peso, cui corrispondono accelerazioni marginalmente migliori — BMW dichiara 0,1 s in meno nello scatto da 0 a 100 km/h.

Alla guida però il feeling restituito dalla F900R è talmente diverso, che viene da pensare che essa sia rapportata più corta rispetto alla F900XR. Eppure, come abbiamo visto sopra, la trasmissione è identica sui due modelli. Nel dubbio ho controllato i regimi sul contagiri e in effetti sono esattamente gli stessi a pari velocità e marcia.


Per il cambio valgono le stesse considerazioni fatte per la F900XR.


Anche i freni si comportano come sulla F900XR, ma qui il baricentro è leggermente più basso e la forcella ha una corsa minore e quindi affonda meno, con un avvertibile vantaggio nella prontezza in frenata. Per contro, la minor corsa negativa della sospensione posteriore rispetto alla XR determina qualche lieve serpeggiamento nelle frenate più estreme.

Sterzo e assetto

Pur essendo uguali sotto quasi tutti i punti di vista, F900XR e F900R differiscono enormemente nella guida, e passare dalla prima alla seconda è un vero e proprio shock. La differenza è dovuta, più che alla minor corsa delle sospensioni sulla R, all’avancorsa nettamente maggiore e alla diversa posizione di guida, ed è stupefacente come pochi dettagli possano fare tutta questa differenza.

Abituati alla facilità di guida delle moto attuali, sulla F900R il comportamento alle bassissime velocità è quasi sconcertante, a causa dello sterzo nettamente più contrastato e della tendenza della moto a cadere maggiormente verso l’interno della curva, ma appena la velocità aumenta, emerge uno sterzo davvero molto preciso e piantato a terra, del tutto anomalo non solo su una BMW, ma anche su qualsiasi concorrente attuale.

A differenza della F900XR, che è facile e immediata in ogni circostanza e curva quasi con il pensiero, la F900R domanda a gran voce una guida attiva e impegnata, in cui si sposta il baricentro e si spinge sulle pedane, e se è guidata in questo modo, regala soddisfazioni davvero inaspettate su una moto di questa categoria e non solo.

In città

La F900R è più leggera della XR e ferma la bilancia a 211 kg ma il suo comportamento nel traffico è reso un po’ meno gradevole dallo sterzo più pesante e del comportamento meno immediato dell’avantreno alle bassissime velocità.

Nei trasferimenti extraurbani

Fermo restando quanto detto per la F900XR circa i rapporti e l’assetto, qui cambia ovviamente parecchio la protezione contro il vento.

Le F900R che abbiamo provato erano entrambe equipaggiate con il minuscolo cupolino Pure, che non fa miracoli, ma comunque toglie un po’ di spinta sul torace e consente una guida rilassata fino a circa 130 km/h.

A richiesta è disponibile un parabrezza alto (relativamente, è pur sempre adatto a una naked sportiva) che non ho potuto provare, ma che a occhio e croce dovrebbe alleggerire di parecchio la pressione del vento senza comunque arrivare a inviare flussi d’aria contro il casco.

Nel misto

Alle ottime caratteristiche della F900XR si somma lo straordinario comportamento dell’avantreno e una generale maggior reattività nel comportamento. Tutto l’insieme rende la guida F900R nel misto una delle cose più divertenti che mi siano capitate ultimamente. La serie F si rivolge a tutti i motociclisti e la presenza delle versioni depotenziate A2 sta lì a dimostrarlo, ma in mani esperte questa R è parecchi gradi sopra a tutte le altre F quanto a piacere di guida.

Chiudendo per un attimo gli occhi, tra postura sportiva, vento in faccia, avantreno granitico e sound da 2V, ho pensato che non era possibile che stessi guidando una BMW, pareva piuttosto di stare su una Monster, ma con l’avantreno di una Kawasaki. Bello!

Non è un caso che sulla cartella stampa BMW, la F900R sia sempre definita Dynamic Roadster. La F900XR se lo sogna, un appellativo del genere.


Ferme restando le considerazioni fatte per la F900XR, lo striminzito serbatoio da soli 13 litri installato sulla F900R limita l’autonomia pratica a 200, massimo 250 km.

Non capisco se questa scelta, tecnicamente del tutto immotivata, è dovuta a puro sadismo o a desiderio di spostare la clientela turistica verso la F900XR — e questo spiegherebbe anche il dentino malefico del telaietto portavaligie.

Conoscendo i tedeschi, non mi stupirebbe scoprire che la ridotta capacità è dovuta esclusivamente alla necessità di mantenere il peso entro specifiche di progetto particolarmente restrittive.

Value for money

A mio parere, la F900R offre un rapporto tra dotazione, prestazioni e prezzo imbattibile per la categoria. Ci sono altre moto che offrono feeling di guida eccellenti — scontato il paragone con la Triumph Street Triple 765 — ma la concorrenza non offre la stessa dotazione di serie della F900R, né la stessa sterminata gamma di accessori a richiesta, né consente il montaggio di valigie e topcase, se non le solite aftermarket dall’aspetto sempre un po’ posticcio. Senza contare che questo feeling non si trova da nessun’altra parte.

La stessa cosa non si può dire della F900XR, che a parità di dotazione, costa ben 2.400 Euro in più. È vero che si rivolge a una clientela diversa, tendenzialmente più matura, ma è altrettanto vero che essa non si piazza altrettanto bene nei confronti della migliore concorrenza. La nuova Yamaha Tracer 9, con un prezzo d’attacco leggermente inferiore, offre una dotazione paragonabile, ma con un eccellente tre cilindri da 119 CV.

Per quanto riguarda la scelta tra le due F900, il serbatoio di dimensioni umane e la maggior protezione aerodinamica sono le uniche ragioni per cui a mio avviso potrebbe valere la pena optare per la F900XR. Ma con questa differenza nel prezzo, scelgo volentieri i difetti della F900R, con il suo fantastico feeling di guida.

Pagella F900XR


  • Moto bella e ben fatta
  • Posizione di guida rilassante
  • Motore potente, elastico e dotato di un bel sound
  • Freni potenti, ben modulabili e resistenti
  • Sospensioni con D-ESA di ottimo livello
  • Guida precisa e piacevole anche ad alta velocità
  • Dotazione di accessori ottima per la categoria


  • Sella troppo rigida
  • Cupolino standard che crea turbolenze

Pagella F900R


  • Moto bella e ben fatta
  • Motore potente, elastico e dotato di un bel sound
  • Avantreno molto comunicativo
  • Guida sportiva e coinvolgente
  • Sospensioni con D-ESA molto efficaci
  • Freni potenti, ben modulabili e resistenti
  • Dotazione di accessori eccellente per la categoria


  • Serbatoio piccolo

Si ringrazia BMW Motorrad Roma per aver messo a disposizione le moto della prova.

Dai un’occhiata ai nostri Corsi di Guida Sicura, ai nostri Tour in Moto e ai nostri Tour in Miata!

Perché la BMW GS ha così tanto successo?

Dai un’occhiata ai nostri Corsi di Guida Sicura, ai nostri Tour in Moto e ai nostri Tour in Miata!


Premessa fondamentale: io sono un Kappista. Ho avuto in tutto undici moto BMW, delle quali sette K – compresa quella attuale – e solo una GS, che ho venduto dopo pochi mesi perché la lasciavo quasi sempre in garage per prendere la mia altra moto, una K1200GT. Quindi non sono un giessista sfegatato, tutt’altro.

Però ho studiato a lungo questa moto e fatto parecchia strada su tutte le versioni dalla R1150GS in poi, perciò ne conosco bene pregi e difetti e parlo con cognizione di causa.

Incontro continuamente giessisti fieri della propria moto e non giessisti che mi tempestano di domande sull’argomento. La BMW GS è chiaramente il più grande fenomeno motociclistico degli ultimi vent’anni, e quindi è naturale che mi sia venuta voglia di indagare sulle ragioni di tale successo.

Parlo ovviamente della GS vera, della serie R, 1200 o 1250 nelle sue declinazioni standard o Adventure. Poi ci sono anche le altre, dalla nuova F850GS in giù fino alla G310GS, ma sono roba meccanicamente molto diversa e non hanno il carisma della moto più desiderata.

La GS vera vende a pacchi, più di qualsiasi altro modello, comprese le motine da sedicenni che costano un quinto, e sembra conoscere un successo sempre più inarrestabile.

Chi ce l’ha, ne è fiero, tende a non tradirla, e se lo fa, spesso poi torna indietro. Chi non ce l’ha, ci pensa e ne parla spesso, magari per criticarla:

  • costa troppo
  • è brutta
  • il cardano è duro e sbilancia la guida
  • non si sente l’avantreno.

Più spesso però si chiede se i suoi tagliandi hanno un costo abbordabile, se la sella non è troppo alta per lui (o lei) e, soprattutto, come fanno quelli che ce l’hanno ad andare così forte. Sì, perché il GS è l’Arma Totale, l’oggetto magico che trasforma qualsiasi rospo motociclistico in un Principe Azzurro.

Insomma, la GS è comunque la moto con cui tutti devono in qualche modo fare i conti ed è circondata da un’aura tutta sua particolare. Vediamo di capire insieme se quest’aura si basa su fatti reali o è solo marketing.

Un po’ di storia

Tempo fa quelli che viaggiavano seriamente in moto si dividevano nettamente in due: gli amanti del bitume e quelli del fango; i primi compravano moto stradali possibilmente carenate, gli altri i mono da cross.

Le cose cambiarono con la nascita delle enduro, genere inventato dalla Yamaha verso la fine degli anni ’70 con la XT500, moto adatte agli sterrati e al fuoristrada relativamente impegnativo, ma abbastanza pratiche e comode da poter essere usate anche per i lunghi viaggi su asfalto.

Di stradali da viaggio se ne vendevano poche, anche perché di solito erano grandi e costose, mentre le più abbordabili enduro monocilindriche ebbero grande successo negli anni 80, durante i quali comparve anche una bicilindrica, la BMW R80 G/S, la capostipite della categoria maxienduro. Al debutto parve inutilmente grande e pesante – anche se vista oggi accanto alla R1250GS Adventure, pare la sua scialuppa – però vinse varie Parigi-Dakar, creandosi una solida fama di mangiatrice di piste sahariane, e anche per questo fece breccia nel cuore degli appassionati.

Da allora è passata molta acqua sotto i ponti. BMW è stata imitata inizialmente da Honda con la sua Africa Twin e poi dalle altre case, finché le maxienduro e le crossover – due categorie quasi sovrapponibili, con la seconda pensata per un uso più specificamente stradale – negli ultimi anni hanno soppiantato le supersportive e le naked nel cuore dei motociclisti, e la GS è la regina indiscussa di questo nuovo corso.

Oggi la maggior parte dei motociclisti – anche quelli che non viaggiano – sceglie una GS o comunque un’altra maxienduro o una crossover, anche se l’unico sterrato che vedrà sarà il vialetto di un agriturismo in Toscana, tant’è vero che la molto più venduta tra le turistiche classiche, la BMW R1200/1250RT, si vende al ritmo di una ogni 14 (quattordici) GS.

Come si spiega questo risultato?

Ragioni del successo

Marketing e comunicazione

Innanzitutto, c’è un marketing coi fiocchi. BMW vende soprattutto auto e sfrutta abilmente l’ego degli acquirenti delle proprie quattro ruote, convincendoli che la GS è perfetta per l’Uomo di Successo e che è tanto sicura e facile da guidare, da poter essere acquistata come prima moto da chiunque.

La Casa dell’Elica è stata inoltre la prima in Europa a usare i finanziamenti con maxi-rata finale e questo ha consentito a molta gente (tra cui me) di portarsi a casa una moto che non avrebbe potuto comprare in contanti o con rate normali.

Altro elemento di forza è la comunicazione. Ogni singolo fotogramma pubblicitario delle GS trasuda libertà di andare ovunque. Magari chi la compra ci fa casa e ufficio e poco più, ma ha acquistato un Sogno di Libertà Assoluta e questo è ciò che davvero conta. Questa moto promette esplicitamente di non fermarsi davanti a niente, e poco importa che, all’apparire della prima campagna “Unstoppable”, le GS abbiano lasciato quasi tutti i loro proprietari a piedi per uno stupidissimo problema elettronico, il messaggio si è comunque infisso nei cuori dei motociclisti di tutto il mondo.


La GS non è certo la moto più elegante del mondo, ma è solida, fatta bene e ha un’aria maschia, robusta, professionale e con pochi fronzoli. Sembra un utensile Bosch e non a caso le sue valigie ricordano quelle dei trapani. La GS trasmette competenza e promette di estendere tale dote a chi la cavalca.


BMW è stata la prima casa motociclistica a equipaggiare le sue moto con accessori, spesso di chiara derivazione automobilistica, per renderla più facile, comoda, sicura e appetibile, primo fra tutti l’ABS, che proposto nel lontano 1988 sulle BMW K100 – fatemelo dire con orgoglio di Kappista – divenne presto l’accessorio preferito dai clienti dell’Elica e dal 2012 equipaggia di serie tutti i modelli della Casa.

Poi sono arrivati il controllo di trazione, le manopole riscaldate, il cambio elettroassistito anche in scalata, il regolatore automatico della velocità e le altre decine di accessori disponibili a listino, grazie ai quali il prezzo di ogni singolo esemplare cresce di svariate migliaia di euro.

Ma la GS è anche un concentrato di scelte costruttive anticonformiste, che nel complesso la rendono davvero diversa nella guida da qualsiasi altra moto:

  • frenata integrale
  • motore boxer
  • trasmissione ad albero
  • sospensione posteriore Paralever
  • sospensione anteriore Telelever.

Vediamole in dettaglio.

1)      Frenata integrale

Con il sistema frenante integrale che equipaggia le BMW R e K dotate di ABS fin dai primi anni Duemila, con la leva al manubrio si azionano entrambi i freni, mentre il pedale attiva il freno posteriore. È quindi impossibile azionare il solo freno anteriore e ciò comporta una serie di vantaggi interessanti:

  • semplifica la gestione dei freni, che possono essere azionati anche per frenate al limite con un unico comando, come sulle automobili;
  • elimina l’effetto autoraddrizzante tipicamente indotto dall’uso del solo freno anteriore in curva;
  • concorre a ridurre la tendenza della moto a picchiare in frenata[1];

Tutto questo senza impedire l’uso del solo freno posteriore, utile in determinate manovre quali le inversioni a U, i tornanti e per recuperare una curva presa troppo larga.

2)      Motore Boxer

Le BMW sono da sempre riconoscibili fra tutte per le grosse testate del bicilindrico sporgenti dai fianchi, presenti solo in alcuni modelli dell’Est europeo nati come cloni dei sidecar BMW in dotazione alla Wehrmacht nazista. La produzione delle K con motori in linea iniziò nei primi anni ’80, ma ancora oggi parecchi affezionati le snobbano, considerandole sostanzialmente un errore di percorso.

Prima di elencare i pregi reali del boxer, cominciamo con lo sfatare un suo pregio immaginario, il mitico baricentro basso: sulle attuali BMW non è vero per niente.

Una volta questo tipo di motore veniva montato molto vicino al suolo e contribuiva effettivamente ad abbassare il baricentro rispetto ad altre soluzioni, ma l’aumentare della cilindrata – e quindi della larghezza già notevole di questa architettura – e la maggior possibilità di piega in curva offerta dagli pneumatici moderni hanno imposto un montaggio molto più in alto, innalzando il baricentro a livello sovrapponibile agli altri schemi motoristici.

A parte questo, il motore boxer offre alcuni vantaggi interessanti rispetto alle altre soluzioni a due cilindri – tralasciando il confronto con i mono, che vibrano troppo, e con i pluricilindrici, più pesanti.

Innanzitutto, trasmette molto meno calore, perché le testate sono relativamente lontane dal pilota e sono perfettamente esposte alla ventilazione dinamica.

Ma soprattutto, l’architettura a cilindri contrapposti è quella che garantisce la massima regolarità di rotazione, particolarmente ai bassi regimi, tradizionale punto debole dei bicilindrici. Qualsiasi bicilindrica con motore a V sotto i 3000 giri scalcia vistosamente, mentre il boxer BMW accetta tranquillamente di scendere sotto i 2000 in qualsiasi marcia anche con il gas al massimo, consentendo così al pilota di non preoccuparsi della marcia inserita: un grande vantaggio, specie per chi non è esperto della guida.

Il boxer ha anche qualche difetto. Oltre alla citata larghezza, va menzionata la coppia di rovesciamento prodotta dall’albero motore longitudinale, che all’aumentare dei giri – tipicamente sgassando in folle – tende a fare inclinare la moto da un lato. Questo problema è stato ridotto notevolmente sulle BMW dal 2004, inserendo un contralbero sotto all’albero motore, e praticamente eliminato dal 2013 con l’introduzione del nuovo motore raffreddato ad acqua, dove diverse componenti della trasmissione girano in senso inverso rispetto all’albero motore.

Tra parentesi, da Kappista faccio notare che lo stesso problema, che avrebbe dovuto affliggere anche i motori a 3 e 4 cilindri in linea della serie K, anch’essi con albero longitudinale, fu superato fin da subito brillantemente montando il volano sulla trasmissione primaria, e tutto questo nel 1983.

E a proposito di coppia di rovesciamento conseguente a una sgassata, se qualcuno vi dice che è dovuta all’albero cardanico – una delle tante chiacchiere da bar basate sul nulla, ma dure a morire – riflettete sul fatto che l’albero non ruota a moto ferma, guardate il tizio con commiserazione e passate oltre.

3)      Trasmissione ad albero

Altre moto ne sono dotate, ma tra le endurone l’albero è una rarità e si ritrova solo pochi modelli fuori produzione, quali la Moto Guzzi Stelvio, la Yamaha Super Ténéré e la Honda Crosstourer.

La trasmissione cardanica ha il grande vantaggio di eliminare la necessità di dover pulire e lubrificare la catena ogni 500-1000 km, poco grave per il motociclista medio avvezzo a tale pratica, ma una seccatura notevole per chi proviene dalle auto o dagli scooter e in generale per chi fa molta strada.

4)      Sospensione posteriore Paralever

In passato le trasmissioni ad albero imprimevano reazioni evidenti alla sospensione posteriore, estendendola in accelerazione e comprimendola in frenata. Il problema è stato risolto, guarda caso proprio da BMW, aggiungendo un braccio alla sospensione – che così diventa un quadrilatero – e un giunto cardanico tra l’albero e la coppia conica finale – prima ce n’era solo uno all’uscita del cambio.

Grazie a tali accorgimenti e a parastrappi ben fatti la trasmissione ad albero si comporta praticamente come una catena – simula perfino il tiro catena! – e non si nota minimamente alla guida, se non per la maggior silenziosità.

Chi dice il contrario, sicuramente non ha mai guidato una moto con trasmissione ad albero di questo tipo.

5)      Sospensione anteriore Telelever

Esistono altre moto con il motore boxer o con la trasmissione ad albero e la sospensione posteriore a quadrilatero, ma nessuna moto diversa da una BMW R o K ha la sospensione anteriore Telelever[2].

Come è noto, questo schema consente alla sospensione di non affondare in frenata o comunque di comprimersi in modo molto limitato. Tale effetto è ottenuto non attraverso la frenatura dell’idraulica e il conseguente peggior assorbimento delle sconnessioni in frenata – come avveniva su alcune moto giapponesi del passato – bensì mediante una particolare geometria della sospensione, che impedendo l’accorciamento dell’interasse in frenata, ostacola anziché favorire la compressione dovuta al trasferimento di carico, ma lascia libera la sospensione di assorbire le sconnessioni della strada.

Dato che la sospensione non è soggetta se non marginalmente al trasferimento di carico, è possibile adottare un ammortizzatore estremamente morbido, che assorbe le sconnessioni in modo molto efficace, a un livello irraggiungibile su una forcella normale, a meno di non renderla troppo cedevole per una guida sportiva.

I vantaggi di questo comportamento sono notevoli:

  • la ruota copia perfettamente le sconnessioni, trasmettendo sollecitazioni minime sul manubrio;
  • l’assetto della moto rimane sostanzialmente piatto in frenata, perfino strizzando la leva con forza, e questo consente:
    • di entrare pinzati con l’anteriore in curva senza il minimo problema;
    • di frenare con l’anteriore anche in modo maldestro senza ripercussioni negative, anche in curva;
    • una guida molto redditizia e mentalmente non impegnativa;
    • un confort di marcia ineguagliabile per pilota e passeggero, molto meno soggetti a scossoni e variazioni d’assetto anche nella guida sportiva;
  • la mancata riduzione dell’interasse in frenata, tipica della forcella tradizionale, aumenta notevolmente la stabilità della moto, anche nelle staccate assassine;
  • è possibile applicare in modo pressoché istantaneo la forza frenante sulla ruota anteriore, cosa di solito resa impossibile dalla necessità di attendere la completa compressione della sospensione, con drastica riduzione del rischio di bloccaggi da panic-stop (oggi comunque scongiurati dall’ABS).

I detrattori del Telelever affermano che esso impedirebbe di percepire il comportamento della ruota anteriore, particolarmente nella guida sportiva. Beh, dopo una vita di prove e comparazioni, posso serenamente affermare che questa è una fesseria. Prova ne sia il fatto che chi guida un GS tende ad andare più veloce che con altre moto, il che vuol dire che la moto gli dà più confidenza. Questa sospensione è semplicemente diversa, e come tutte le cose diverse, richiede di rivedere le proprie convinzioni, esercizio non facile per alcuni.


Insomma, tutte queste caratteristiche concorrono a fare della GS una moto facile da acquistare e da mantenere, comoda per viaggiare e facilissima da guidare, tanto da essere davvero a prova di errore. Capacità di guida relativamente limitate sono sufficienti per farla andare forte e con un impegno mentale particolarmente ridotto; ecco perché chi la prova, di solito se ne innamora.

Insomma, se avete una GS, quella vera, avete fatto un buon acquisto.

Se non ce l’avete, che aspettate a provarla?

[1] Nel caso della GS è più corretto usare il condizionale, perché la presenza della sospensione Telelever, di cui si parlerà più avanti, già di suo determina l’effetto descritto, tra le varie cose.

[2] Esiste uno schema diverso dagli effetti molto simili – la sospensione a quadrilatero Hossack (Duolever) – che equipaggia le BMW K più recenti (1200, 1300 e 1600) e la nuova Honda Goldwing.

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Prova BMW S1000XR 2016

di Claudio Angeletti e Massenzio Taborelli

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La “maggiorata” incompiuta

Un po’ di storia

Dapprima vennero le enduro, moto pensate per il fuoristrada serio, ma utilizzabili anche su strada. Monocilindriche, leggere, alte e dotate di pneumatici tassellati, sull’asfalto non andavano granché bene, ma al bar conferivano istantaneamente un’aura di esotico avventuriero a chi le guidava, oltre a introdurre il duraturo fascino di una posizione alta, torreggiante sulla strada e sugli altri veicoli.

I costruttori, sempre attenti al più forte dei loro alleati, l’ego dei motociclisti, iniziarono quindi a sviluppare modelli dove parte dell’attitudine al fuoristrada era sacrificata a favore di un uso più turistico, cioè quello realmente necessario alla maggior parte dei clienti. Fu così che nacquero le prime enduro stradali, più potenti,  comode e spesso bicilindriche, tra cui due icone ancora oggi amate da schiere di fans irriducibili: la BMW R80 G/S e, soprattutto, l’Honda Africa Twin.

In seguito Honda, forse per non disturbare le prospettive commerciali dell’ammiraglia stradalizzata Varadero, abbandonò lo sviluppo della sua “Regina”, salvo resuscitarla sotto nuove spoglie solo quest’anno, e lasciò il campo a BMW, che con calma e metodo teutonico proseguì nello sviluppo in senso stradale di tali mezzi ibridi, fino ad arrivare alla rivoluzionaria R1100GS, enorme e pesante, ma affascinante, il primo SUV su due ruote, e alla sua diretta evoluzione R1150GS, la prima con lo sguardo asimmetrico tipico della casa bavarese.

Ma il vero il colpo di genio del marketing BMW fu messo a segno con la nascita della sensazionale R1150 GS Adventure, ancora più grossa, alta e pesante, ma spacciata come perfetta per il turismo fuoristrada, grazie alla prima ridotta e agli pneumatici tassellati, entrambi accessori non forniti sulla versione standard: una vera e propria X5 su due ruote, di cui si innamorarono in tanti, tra cui un numero bizzarramente elevato di brevilinei, che pur di cavalcare una bestia simile accettarono – e hanno continuano imperterriti ad accettare negli anni – di zampettare sulle punte a ogni sosta come ballerine.

A stroncare i timidi vagiti di avversarie pur valide (memorabili tanto per la bella guida quanto per gli stenti commerciali le tre Cagiva Elefant, Grand Canyon e Navigator), il successo raggiunto da BMW con questi SUV è andato ulteriormente aumentando con la R1200GS del 2004, sempre grande e grossa, ma più potente e leggera, che ha fatto storia raggiungendo il primo posto in classifica tra le moto più vendute, dopo aver scalzato la Honda Hornet che costava la metà (!).

In parallelo, la casa tedesca ha continuato proporre la GS anche in versione Adventure, ormai più simile a un panzer che a un SUV, mantenendo costante la schizofrenia tra dimensioni enormi e sedicente, ma ammaliante vocazione fuoristradistica.

Sulle lacune in off via via crescenti della GS basarono le proprie non immani fortune le due prime KTM Adventure, la 950 a carburatori (proposta anche in versione specialistica Superenduro) e la 990 a iniezione, raccogliendo una nicchia di accesi cultori che si è mantenuta ma che, dopo una promettente vampata iniziale, non è mai riuscita a sfondare né a minacciare anche solo da lontano i numeri di vendita di BMW.

Il mondo dei SUV a due ruote, su cui si erano via via affacciati anche altri costruttori, attratti dalle vendite delle GS, subì uno scossone importante nel 2010, quando apparve sul mercato la Ducati Multistrada 1200. Elegante, grande e costosa, era chiaramente una sfida alla R1200GS, rispetto alla quale però era assai più potente e priva di qualsiasi velleità fuoristradistica. Di fatto, con ben 150 CV, una ciclistica affilatissima e un’elettronica all’avanguardia, la nuova belva di Borgo Panigale, pur con una corsa delle sospensioni allungata, rimaneva sostanzialmente una moto da pista – la 1198 – camuffata da fuoristrada, tanto più a suo agio quanto più aumentava la velocità, e perciò non era proprio una moto adatta ai neofiti o agli automobilisti in crisi di mezz’età, per cui, pur riscuotendo un successo notevole, non arrivò mai a impensierire seriamente il dominio della GS, assai più facile e alla portata di tutti, almeno agli occhi dei potenziali acquirenti.

L’unione di aspetto avventuroso e prestazioni velocistiche da riferimento era però estremamente seducente per molti. Infatti, la “Multipla” divenne presto il sogno di una fascia di motociclisti diversa dalla solita clientela del GS, e sulla sua scia nacquero vari modelli di prestazioni elevate, tra cui l’affilatissima KTM 1190 Adventure, proposta in due versioni entrambe assai convincenti nella guida, anche se non immuni da piccole noie per i proprietari.

Naturalmente, BMW non poteva restare a guardare. La prima reazione fu la R1200GS raffreddata a liquido del 2013, un po’ più stradale e forte di una cavalleria di tutto rispetto (125 CV), con cui però la casa tedesca decise – giustamente – di non snaturare troppo la natura tuttofare e tuttoclienti della sua best-seller. Solo in seguito è arrivata la vera risposta di BMW alla Multistrada, la S1000XR: motore della S1000RR depotenziato a “soli” 160 CV (probabilmente sottodichiarati), cerchi e pneumatici da supersportiva e assenza di qualsiasi inclinazione per il fuoristrada.

Come è

L’S1000XR si presenta anche stilisticamente come l’ibrido che in realtà è: alta e grande come una GS, presenta però elementi stilistici – in particolare la carenatura, i gruppi ottici anteriori e la strumentazione – che denunciano volutamente la loro discendenza diretta dalle S1000 “stradali”. Il risultato può piacere o non piacere, questione di gusti, ma fa comunque una certa scena, specie nella colorazione rossa, grazie anche al magico stemmino biancoazzurro.

A livello costruttivo la moto conserva le caratteristiche tipiche di gran parte della produzione BMW: disegno razionale, materiali di qualità e accoppiamenti ben fatti fanno da contraltare a una semplicità delle finiture senza dubbio voluta, ma a volte anche un po’ eccessiva, si vedano ad esempio le leve del freno posteriore e del cambio, le calcomanie senza trasparente e soprattutto la frizione a cavo, che stona davvero su una moto di questa classe e prezzo, anche se concorre al tentativo di ridurre al minimo la massa totale.

La sella di serie è dura, larga e dalla particolare sagomatura concava, più alta ai lati, e per tali ragioni pone più difficoltà di appoggio ai bassi che su altri modelli di pari altezza (84 cm). A richiesta sono disponibili altre selle fino a un’altezza minima di 82 cm, e si può anche avere l’assetto ribassato, con altezza della seduta a 79 cm.

Le pedane, un po’ alte, ma poco arretrate, e il manubrio alto, largo e molto aperto determinano una postura piuttosto turistica che, come vedremo, ha le sue ripercussioni sulla guida.

Come tutte le BMW, anche la S1000XR è dotata di ABS e controllo di trazione di serie e può essere equipaggiata con accessori e gadget di tutti i tipi: portapacchi, tris di borse rigide (un po’ piccole) cruise control (utilissimo), manopole riscaldate, sistema Dynamic ESA (consente di regolare l’assetto delle sospensioni in base al carico e al tipo di guida e non ha niente a che vedere con le sospensioni attive DDC disponibili sulle S1000R e RR), cambiata assistita, ABS Pro (che consente una frenata stabile anche in curva), DTC (un  controllo di trazione più raffinato, che tiene conto anche dell’angolo di inclinazione della moto) e mappature motore differenziate.

Come va

Il motore è sicuramente il pezzo forte del pacchetto: ha coppia da vendere fin dai regimi più bassi, dai 7000 giri tira come una belva scatenata, i 33 CV persi rispetto alla S1000RR si trovano tutti sopra ai 12.000 giri del limitatore e la rapportatura del cambio decisamente corta per un mille – circa 22,5 km/h per 1000 giri in sesta, equivalenti a 4000 giri a 90 e 5800 giri a 130 – consente di tenere la sesta tranquillamente a partire da 25-30 km/h e di riprendere in tempi da record senza alcuna necessità di scalare. Il che puntualmente non avviene, perché l’assistenza alla cambiata – divertentissima e attiva sia a salire che a scalare, con tanto di doppietta automatica condita da deliziosi scoppiettii allo scarico nella mappatura Dynamic – ti spinge a cambiare con insensata frequenza per il solo gusto di farlo, e rende meno utile la presenza della frizione antisaltellamento di serie.

Il comando ride-by-wire, dalla rotazione turisticamente lunga, funziona bene e non soffre di on-off, mentre l’elettronica di antipattinamento funziona molto bene e nella modalità Dynamic non sporca minimamente una guida anche molto aggressiva.

I freni hanno un attacco decisamente pronto e sono potenti, progressivi e resistenti, mentre l’ABS ha una soglia di intervento sufficientemente elevata nella modalità Dynamic. Il nuovo sistema ABS Pro, con il quale la frenata è semintegrale – la leva anteriore aziona anche il freno posteriore – consente di frenare con decisione anche in curva senza che l’assetto si scomponga più di tanto, notevole.

Le sospensioni invece sono meno azzeccate. La forcella è scorrevole, ma forse anche troppo frenata nel contrastare l’affondamento in staccata, mentre il mono è sempre eccessivamente rigido, anche con l’ESA settato in Road, e con la complicità della sella dura trasmette alla colonna vertebrale anche le minime asperità della strada. Francamente, non si riesce a capire il perché di questa scelta da parte di BMW in una moto che, pur dotata di un motore decisamente brillante, è comunque votata anche al turismo. L’assetto è talmente rigido da sporcare con evidenza le traiettorie sullo sconnesso e la cosa diventa particolarmente fastidiosa su singole sconnessioni rilevanti.

L’altro aspetto della moto che lascia perplessi è la ridotta sensibilità sull’anteriore. Probabilmente essa è dovuta alla citata resistenza all’affondamento in frenata, che fa un po’ “effetto Telelever”, ma concorrono sicuramente l’altezza e la larghezza del manubrio, che se pur facilitano l’inserimento in curva, riducono il feeling, restituendo una certa sensazione di vaghezza cui bisogna fare l’abitudine e non in linea con le caratteristiche dinamiche della moto.

Per il resto, la guida della moto è piacevole, anche se, nonostante l’azzeccata spalla /55, siamo parecchio lontani dalla reattività della S1000R: qui peso, avancorsa, interasse e inclinazione dell’asse di sterzo sono tutti ben maggiori, di conseguenza la moto assume un comportamento più turistico, con reazioni non certo sonnacchiose, ma decisamente più composte.

Con il DTC, tenere la moto sull’orlo del sovrasterzo di potenza nelle curve è un gioco da ragazzi, mentre la luce a terra consente angoli di piega molto elevati senza il rischio di toccare nulla, neanche il cavalletto centrale (optional), grazie anche alle sportive Pirelli Diablo Rosso II di primo equipaggiamento, che però tradiscono la vocazione più modaiola che turistica della moto, con il loro non eccelso adattamento alle basse temperature della stagione invernale.

Dal punto di vista del comfort, la cosa migliore è la buona protezione aerodinamica assicurata dal parabrezza, regolabile a mano su due posizioni, e dai paramani presenti sull’esemplare provato, che insieme alle manopole riscaldabili assicurano un buon riparo dai rigori invernali. Per il resto, la vita a bordo lascia un po’ a desiderare, per via della rigidità del mono e della durezza della sella, che unitamente alla postura verticale mettono a dura prova le vertebre degli occupanti, e delle vibrazioni trasmesse dal motore sulle manopole, particolarmente evidenti a velocità autostradale e sulla manopola destra.

Inoltre, nella guida all’attacco è emerso un altro limite della sella, la cui conformazione concava impedisce ogni movimento longitudinale e ostacola molto anche i movimenti laterali del fondoschiena, cosa davvero assurda su una moto dalle prestazioni così elevate. Per carità, è un difetto al quale si può ovviare facilmente cambiando sella, ma l’idea di perdere altro tempo e soldi per risolvere una questione così stupida su una moto da oltre 16.000 Euro non è proprio il massimo.

Per quanto riguarda i consumi, nel corso della nostra prova, condotta con passo allegro e prevalentemente sul misto extraurbano, si sono attestati su una media di 15,5 km/l, dato solo in parte giustificato dall’esuberanza del motore.


Nel suo segmento, fra enduro evolute verso la strada e sportive profondamente ripensate, la S1000XR va a collocarsi in quello che definiremmo il settore delle “maggiorate” (Versys 1000, Tracer), naked espanse in corporature abbondanti, sportive, ma allo stesso tempo comode e spaziose. Essa però soddisfa solo la prima parte dell’equazione, e in forma imperfetta; infatti, da un lato conserva il motore e i freni della S1000R, con un comportamento generale notevole, ma al prezzo di un certo peggioramento del feeling di guida, dall’altro essa offre un comfort deludente per il molleggio rigido e le vibrazioni, solo marginalmente migliorato dalla buona protezione aerodinamica, il tutto con la ciliegina sulla torta della sella, che riesce a essere scomoda nella guida turistica e fortemente limitante in quella sportiva.

Francamente, non si capisce bene a che cosa potrebbe servire una moto del genere. Se lo scopo è andare forte divertendosi, tanto vale scegliere la S1000R o la RR, di poco più scomode, ma nettamente più reattive. Se invece si vuole viaggiare veloci, comodi e carichi di bagagli con tutto il motore che serve e una ciclistica di alto livello, le R1200GS, RS e RT e la K1600GT fanno questo mestiere molto meglio della XR, e lo stesso vale per la nuova Multistrada, di recente potenziata (anch’essa ora ha 160 CV), ma addolcita nel carattere del motore grazie alla fasatura variabile e dotata di sospensioni senz’altro meglio accordate allo stato effettivo delle strade.

Certo, se BMW decidesse di adottare sospensioni dalla taratura più turistica, una sella ben fatta e magari anche un manubrio un po’ più basso, allora le cose assumerebbero tutto un altro aspetto e la S1000XR potrebbe diventare davvero l’arma totale descritta nella cartella stampa. Si tratta di modifiche banali. Ma vorranno gli ingegneri di Monaco ammettere di essersi sbagliati? Conoscendoli, la vediamo dura…

Si ringrazia BMW Motorrad Roma per averci messo a disposizione la moto. 

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Prova Ducati Multistrada 1200S Sport 2011

…CHE MOTO!!! Questo è quello che mi è passato in mente dopo aver macinato circa 600 km in sella alla Multistrada 1200, ma andiamo con ordine.

Ho avuto la possibilità di tenermi per un giorno la nuova Ducati Multistrada 1200 S, quella full in configurazione sport, con le parti in carbonio, le sospensioni Ohlins regolabili elettricamente, il controllo di trazione, l’ABS e ovviamente la possibilità di scegliere tra 4 mappe diverse (enduro, urban, touring e sport) e me la sono proprio goduta.

Che la moto piaccia o meno, è una questione molto soggettiva, ma, oggettivamente, è comunque molto bella, non copia nessun’altra ha una sua personalità e piace da qualsiasi parte la si guardi, forse il porta targa è un po’ ingombrante, tolto questo particolare è piacevole dal lato dx dove spicca lo scarico corto (ma con il termignoni a me piace di più) che lascia libera la ruota montata a sbalzo sul monobraccio che fa bella mostra di se guardandola dal lato sx, la vista frontale è molto aggressiva, belli sia gli specchietti che i paramani con le frecce integrate (però stando in sella è brutto vedere le viti che chiudono la plastica per accedere alle lampadine delle frecce).

Guardandola ancora meglio ti accorgi che è una Ducati purosangue, telaio a traliccio, motore Testastretta da 150 cv, pinze dei freni ad attacco radiale, cerchi bellissimi e nello stesso tempo mi son chiesto “Enduro???? Ma per favore è una stradale purosangue e basta!”, anche perché personalmente non mi sognerei minimamente di mettere le ruote off-road con dei cerchi del genere, un vero sacrilegio nonché un semplice modo per buttar via quattrini, secondo me alla prima buca secca te ne torni a casa con un cerchio piegato, se va bene.

Ducati Multistrada 1200S SportAltra cosa alla quale ci si deve abituare e la chiave non chiave, ovvero ti tieni in tasca sta cosina e lei la riconosce, alzi la levetta che copre il pulsante d’avviamento, il quadro si accende il bloccasterzo si toglie e puoi pigiare il pulsantino magico per avviarla, quando la spegni fai il movimento inverso e quando ti allontani da lei il bloccasterzo si mette da solo, decisamente comodo, a patto di non lasciare la scheda sulla moto………………di fatto accendo il tutto e inizio a litigare con il cruscotto multifunzione e il tastino per cambiare tutto, insomma puoi scegliere tra 4 mappe diverse, alle quali corrisponde sia un’assetto delle sospensioni che del controllo di trazione diverso per ognuna, nonché la possibilità di scegliere tra solo pilota, con bagagli, con passeggero e ancora con bagagli, insomma un casino, se poi ci aggiungi che ad esempio sia la taratura delle sospensioni che il controllo di trazione sono personalizzabili, per imparare ad usare ‘sto attrezzo micidiale ti ci va una settimana. Visto che io tutto quel tempo non ce l’ho mi limito ad usare le mappe urban, touring e sport in configurazione standard. Voi vi chiederete la mappa enduro? Nemmeno tenuta in considerazione………..

In sella ti senti subito a casa, tutto è li dove vorresti che fosse, per me che sono alto 180 cm la triangolazione sella-manubrio-pedane è perfetta. Il cupolino, anche se regolabile, l’ho lasciato nella posizione più sportiva copre bene e non ho avvertito turbolenze nemmeno alle alte velocità. Vibrazioni se ce ne sono io non me ne sono accorto, questo mezzo è così adrenalinico in qualsiasi momento che guidi sempre con il sorriso da ebete sotto al casco e delle vibrazioni non te ne accorgi, forse perché proprio non ne ha.

Un’altra cosa molto positiva è stata la sorpresa appena tirata su dal cavalletto, è talmente leggera che a momenti la metto giù dalla parte opposta, ci ho messo decisamente troppa forza perché sembra più massiccia di quello che è in realtà, e la sensazione di leggerezza aumenta appena inizia a muoversi. Sarà per il manubrio molto ampio (una libidine le vorrei tutte così le moto), sarà per la posizione eretta del busto che carica poco l’avantreno, ma sta di fatto che questa Multi è decisamente leggera, alchè ti viene in mente una domanda spontanea “se è così leggera quale sarà il suo limite nelle staccate?”

Per non farmi mancare nulla parto subito con la mappa SPORT, l’erogazione è immediata ad ogni apertura di gas, i cavalli ci sono e si sentono tutti, la coppia è tipica dei Ducati da corsa una vera purosangue, le sospensioni sono rigide ben sostenute, ha un limite in piega inarrivabile per strada, non perde mai la linea, in staccata la forcella è perfetta basta solo guardare dove vuoi passare nemmeno pensi alla piega e lei è già alla corda, in accelerazione puoi aprire il gas come vuoi, se il ruotone posteriore tiene ti spara fuori dalla curva come un proiettile, se scappa, il controllo di trazione ci mette una pezza e ti ritrovi a disegnare rigoloni neri sull’asfalto con delle derapate controllate manco fossi il migliore dei piloti. Le buche però si sentono tutte, specie dietro, è in modalità sport per cui la rigidità e d’obbligo.

Poi cambio mappa e passo alla Touring, pensavo fosse una manovra di marketing e invece qualcosa cambia e te ne accorgi. Il motore ai medi diventa decisamente più regolare, non è più quello scorbutico bicilindrico Ducati come in sport, dai bassi regimi alla zona rossa è lineare, continuo senza incertezze ne impennate di coppia, insomma una libidine, ho scoperto di andare molto più forte con il motore in questa configurazione, decisamente meno stressante e più godibile, in uscita di curva è più difficile far perdere aderenza al posteriore (oddio se spalachi il gas hai sempre 150 cavallucci per cui…..) ma in men che non si dica ti ritrovi a guidare con un ritmo impressionante e se non ti ricordi di mettere i piedi per bene sulle pedane ti consumi le scarpe in tre curve. Le sospensioni sono decisamente più confortevoli rispetto alla modalità sport ma la cosa bellissima è che la moto mantiene la stessa maneggevolezza, direzionabilità e stabilità di prima ma con un confort decisamente superiore. E’ la configurazione che mi è piaciuta di più, sia come motore che come assetto.

Torno in città e allora provo la urban, ecco l’ennesima positiva sorpresa, motore e ciclistica si trasformano al punto che sembra di guidare una bici, maneggevolissima, morbidissima di motore, puoi giocare tra le auto come se fossi su uno scooter, ha un angolo di sterzo fenomenale, il manubrio largo in questo aiuta molto e soprattutto le sospensioni filtrano bene buche, sanpietrini e tombini, e quando ti fermi al semaforo appoggi i piedi in terra benissimo.

Dimenticavo di dirvi dei freni, perfetti per modulabilità potenza e mordente, si azionano con poco sforzo e ti fanno capire bene cosa stai facendo, l’abs non sono mai riuscito a farlo entrare in azione solo in città quando c’è qualche buca o sui sanpietrini senti la leva del freno posteriore che ti balla sotto al piede.

Insomma è un mezzo dalle mille sorprese, una superbike travestita, bella, decisamente performante, ciclisticamente perfetta, non ha niente a che fare con l’enduro e soprattutto è un’associazione a delinquere, si rischia la patente ogni volta che la usi, una fun-bike comoda anche per viaggiare, ma soprattutto da usare su strade dalle mille curve ma con attenzione perché ti ritrovi a viaggiare a velocità sostenuta pensando di passeggiare.

Insomma è una moto che non comprerei mai, però ….CHE MOTO!!!!

(articolo by FRIKKE)

Prova Honda Crossrunner 800 2011


La moto provata, immatricolata di recente, montava gli pneumatici Pirelli Scorpion Trail appositamente sviluppati per questo modello, che assicurano un comportamento e un grip notevoli, almeno sull’asciutto; bagnato non pervenuto.

Aspetto generale

La Crossrunner è diversa da qualsiasi altra cosa presente sul mercato. Il design è elaborato e basato su un rapporto tra le masse sbilanciato tra il posteriore, snello e filante, grazie anche allo scarico 4 in 2 in 1 basso, e un anteriore piuttosto alto (a metà tra una naked e una enduro), ma non massiccio, grazie alla snellezza della vista frontale, alle forme elaborate della carenatura, alla diversa colorazione delle sue parti, alla particolare forma del faro e al piccolo becco sottostante.

Come tutte le cose diverse, rischia di richiedere un po’ di tempo per essere capita. Personalmente, mi è piaciuta subito.

Le finiture sono nel complesso piuttosto buone – in particolare ho apprezzato le pedane, i loro supporti e i pedali – con particolari anche leziosi, quale la copertura in plastica del manubrio, che comunque non stona su una moto così diversa dalle altre.

Comandi elettrici

I blocchetti elettrici sono ben fatti e appagano anche l’occhio con un design curato.

Non sono del tutto standard, perché il tasto delle frecce si trova sotto a quello del clacson e non viceversa come di solito accade, il che all’inizio conduce a suonare il clacson quando si vogliono togliere le frecce, e ad un senso di frustrazione quando si vuole suonare il clacson e non succede niente.

In compenso c’è anche il comando per i lampeggiatori di emergenza, che a mio avviso costituisce una dotazione indispensabile per qualsiasi veicolo a motore.

I tasti grandi rendono l’azionamento agevole anche con i guanti invernali.


Honda Crossrunner 800La strumentazione, posta in posizione piuttosto alta, è semplice, moderna e anche abbastanza elegante. Un unico display LCD largo e sottile raccoglie il tachimetro e l’orologio digitali, il contagiri analogico, gli indicatori del livello carburante e della temperatura dell’acqua, oltre ai soliti contachilometri.

Ha due difetti: manca l’indicatore della marcia inserita, sempre utile su una moto a sei marce ravvicinate, e i numeri sul contagiri sono minuscoli e praticamente illeggibili da chiunque non abbia 10/10, come il sottoscritto.


Da segnalare il fanalino pesteriore a led.

Il test si è svolto di giorno, quindi non posso dire nulla sull’efficacia dell’impianto.

In sella

La sella è piatta, piuttosto larga, non particolarmente rigida (meno che sulla VFR1200F) e, tutto sommato, comoda; inoltre essa consente una buona libertà di movimento nella guida sul misto.

Le pedane sono leggermente alte e arretrate, come – guarda caso – sulla VFR800, ma il manubrio è alto, pur se non largo come sulle enduro. Ne risulta una posizione strana, con il busto eretto e le gambe che hanno voglia di premere sulle pedane, ma abbastanza comoda e molto piacevole nella guida sul misto.

In realtà, superata la sorpresa iniziale per l’inusuale triangolazione sella-pedane-manubrio, la cosa che spicca in questa moto – come spesso avviene sulle Honda – è la sensazione che tutto sia al posto giusto e renda le cose facili fin dal principio.

Gli specchi sono belli e funzionano bene.


Visto che sono andato a provare la moto in compagnia di un orco di 110 kg, ho preferito evitare di portare un passeggero.

La sella, solo poco più alta di quella del conducente, è comunque abbastanza ampia e contornata da due ampie e belle maniglie e le pedane sono poste in posizione corretta.

Capacità di carico

La moto può essere equipaggiata a richiesta con motovaligie da 29 litri ciascuna e con un topcase da 31 litri, per complessivi 91 litri di capacità.

E’ quindi possibile viaggiare anche in coppia con una buona capacità di carico senza dover ricorrere all’aftermarket.

Il serbatoio metallico consente di montare una borsa magnetica.

Manovre da fermo

La Crossrunner è pesantuccia (240,4 kg in ordine di marcia), ma è snella, priva di ostacoli per le gambe e con la sella alla giusta altezza (81,6 cm), perciò il controllo da fermo è agevole, aiutato anche dal manubrio alto, che offre una leva vantaggiosa.

Il cavalletto laterale si aziona con naturalezza ed è stabile.

Il cavalletto centrale, disponibile a richiesta, era assente sulla moto provata.


Il motore è il noto 4 cilindri a V di 90° a 16 valvole con sistema V-TEC che equipaggiava la VFR800 ultima serie. Il sistema aziona solo due valvole per cilindro fino a circa 7000 giri, per poi passare a quattro valvole oltre tale soglia. Scopo di questo tour-de-force tecnologico dovrebbe essere quello di ottimizzare la coppia ai bassi e di enfatizzare l’allungo agli alti, ovvero la quadratura motoristica del cerchio; però, sulla VFR esso dava luogo ad un motore dalla doppia personalità, pacioso ai bassi e cattivo agli alti, con una transizione assai brusca tra una fase e l’altra.

I tecnici Honda devono aver lavorato sodo su questa caratteristica, perché sulla Crossrunner il comportamento del motore è assai più omogeneo e lineare. Intendiamoci, l’entrata in coppia è comunque evidente, ma il tiro ai bassi e medi giri è più alto qui che sulla VFR, quello agli alti è un po’ inferiore e perciò il risultato è una transizione molto più morbida da una fase all’altra, che non crea alcun problema di gestione della potenza in qualunque circostanza.

Il risultato è un motore davvero interessante, praticamente privo di vibrazioni dai 3.000 giri fino al limitatore, docile al gas, abbastanza pieno ai bassi e dotato di un bell’allungo, accompagnato da un cambio di tonalità (intorno ai 7.500 giri) deciso e coinvolgente, una vera goduria per le orecchie.

L’unica cosa in cui esso lascia a desiderare è il comportamento ai bassi regimi: sotto i 2000 giri scalcia vistosamente, mentre dai 2.000 ai 3.000 sobbalza se tenuto a regime costante e vibra con evidenza quando si accelera.

La rumorosità è tutto sommato contenuta, molto piacevole a qualsiasi regime, e ovviamente aumenta all’apertura della seconda coppia di valvole, insieme al già citato cambio di timbro.

La coppia massima (72,8 Nm) è espressa allo stratosferico regime di 9.500 giri, ma in effetti il motore, pur esprimendo il meglio oltre i 7.500, è tutt’altro che vuoto al di sotto di tale soglia (la curva è sempre sopra i 60 Nm a partire da circa 3.700 giri).

Il range di utilizzo va dai 3.000 giri (cui corrisponde in 6a una velocità di 75 km/h) agli 11.500 circa del limitatore. Se si vogliono accelerazioni brucianti, basta tenere il motore sopra i 7.000 giri, mentre tutto quello che c’è sotto tale regime assicura una guida comunque fluida, piacevole e sicura (soprattutto sul bagnato).

Un’ultima annotazione sul calore trasmesso alle gambe: poco, almeno in una giornata primaverile.


Il cambio è abbastanza silenzioso, preciso e ben manovrabile, con una corsa abbastanza corta, ma tende a fare un po’ di scalino nelle cambiate veloci.

Le marce sono spaziate abbastanza uniformemente (forse c’è un po’ di salto fra la 1a e la 2a), con una 6° piuttosto lunga da 25 km/h per 1.000 giri, con la quale a 130 il motore frulla a poco più di 5.000 giri.

La velocità massima di 200 km/h effettivi (autolimitata elettronicamente) può essere raggiunta sia in 5a che in 6a, e in quest’ultima marcia corrisponde a soli 8000 giri. Immagino che si possa arrivare a tale velocità anche in 4a, ma non ci ho provato.

La trasmissione finale è a catena.

La frizione è morbida e ben modulabile.


Le sospensioni hanno una taratura che costituisce un buon compromesso tra confort e stabilità La forcella, di tipo tradizionale e con steli da 43 mm, non è regolabile, ma è solida abbastanza per contenere il trasferimento in frenata anche nelle staccate più violente (da stradale “sana”, non da enduro, stante anche l’escursione di 108 mm), mentre il mono Pro-link, regolabile nel precarico e in estensione, consente un buon controllo delle masse sospese, assorbe bene le piccole e medie asperità e va un po’ in crisi solo sullo sconnesso più duro.

La regolazione del mono posteriore richiede l’uso di un attrezzo; è un vero peccato, specie su una moto così versatile, perché la maggior parte degli utenti tenderà probabilmente a non adattarla alle esigenze. Non a caso, la moto provata, tarata per un peso sensibilmente inferiore al mio, così è rimasta per tutta la prova.


L’impianto è potente e ben modulabile. Oltre che per l’ABS di serie, che entra in azione solo quando serve davvero, è caratterizzato dallo schema di frenata integrale CBS.

Questo sistema è al top per quanto riguarda la sicurezza, perché ciascun comando aziona entrambi i freni, sia pure con una diversa ripartizione (il pedale ha un effetto prevalente sul freno posteriore e la leva sul freno anteriore), e questo minimizza la possibilità di sbilanciare l’assetto della moto in frenata, specie in curva, e riduce la tendenza al bloccaggio o, come in questo caso, all’innesco dell’ABS.

Tale risultato è ottenuto mediante pinze freno speciali, nelle quali una parte dei pistoncini è azionata dalla leva e un’altra parte dal pedale, soluzione che impone il raddoppio dei circuiti idraulici, ma che rispetto al principale sistema concorrente, l’Integral ABS della BMW, ha due pregi: funziona perfettamente anche a quadro spento e consente l’uso contemporaneo di entrambi i comandi freno senza alcun problema di ripartizione della frenata né di innesco prematuro dell’ABS.

Inoltre, a differenza che su altre moto della Casa, in questo caso l’uso del pedale consente di chiudere la traiettoria in curva (cosa che non avviene, ad esempio, sulla VFR1200F), eliminando così l’unico difetto che questo sistema può presentare.

In due parole: i freni ideali per una moto stradale.

Comportamento alla guida

La Crossrunner è senza dubbio molto divertente (mi accorgo che penso la stessa cosa di molte moto di questa cilindrata; dato che guido abitualmente una 1200, mi sa che devo cambiare genere), ma lo è in modo nuovo, diverso da quello di una naked, di una sport tourer o di una enduro, perché qui c’è il rigore delle sospensioni di una stradale pura, ma c’è anche il manubrio alto, che insieme alle pedane arretrate dà un feeling tutto particolare, e c’è un motore piuttosto sportivo, dall’allungo fantastico e dal sound davvero splendido.

In città la snellezza della moto (almeno quando è senza le valigie) è notevole e, complice il manubrio stretto e alto, consente di svicolare con disinvoltura in mezzo alle auto e ai relativi specchietti.

Nel misto la moto dà il meglio di sé e coniuga una precisione di guida notevole, data dalla gommatura e dall’inclinazione “stradale” del cannotto di sterzo (25,45°) ad una maneggevolezza superiore alle aspettative, aiutata dal manubrio alto, che consente uno sterzo meno caricato e quindi più leggero, e da un’avancorsa da naked (96mm).

Per contro, in autostrada la stabilità non è eccelsa, (ma neanche scarsa, l’interasse è nella norma, 1.464 mm), in quanto l’avancorsa ridotta rende lo sterzo un po’ più nervoso che su una sport tourer.

Molto furba, al riguardo, è la scelta di autolimitare la velocità a 200 km/h; ciò ha consentito a Honda di adottare le quote ciclistiche “sbarazzine” di una naked 600, ma con il motore di una sport tourer 800, col risultato di ottenere un oggetto veramente divertente, potente, maneggevole e senza alcun compromesso con la sicurezza: chapeau.

La luce a terra è ottima e ci vuole un bel po’ di impegno per riuscire a strisciare i lunghi piolini delle pedane.


Fatta l’abitudine alla curiosa triangolazione sella – manubrio  – pedane, la Crossrunner risulta abbastanza comoda, grazie alla pressoché totale assenza di vibrazioni, al molleggio corretto, alla sella larga e abbastanza confortevole e alla protezione aerodinamica fornita dal frontale alto e dal piccolo parabrezza, davvero sorprendente – consente di viaggiare col busto eretto anche a velocità elevata, in un flusso d’aria particolarmente pulito – e migliore di quella concessa da alcune sport tourer (tra cui la mia K1200S).

A richiesta sono disponibili un parabrezza più alto e largo, due piccoli deflettori per migliorare la protezione dall’aria delle ginocchia e le manopole riscaldate.


Non li ho rilevati. Il serbatoio contiene ben 21,5 litri, cosa che dovrebbe consentire un’ottima autonomia.


  • Motore splendido, privo di vibrazioni e con allungo e sound esaltanti
  • Guida molto piacevole in tutte le circostanze, precisa e divertente
  • Freni perfetti e molto sicuri, con ABS (di serie) e CBS ben tarati
  • Capacità di carico interessante


  • Un po’ rigida sullo sconnesso più duro
  • Contagiri poco leggibile
  • Manca un pomello per la regolazione veloce del precarico

Si ringrazia la Concessionaria “Romanelli Moto Viterbo Srl” per averci messo a disposizione la moto per la prova.