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A Brief History of the BMW K Series

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BMW is inextricably linked to the two-cylinder boxer, but not many people know that this type of engine had actually been patented by Karl Benz – yes, precisely that of Mercedes-Benz – in 1896 and was already quite widespread in the two-wheel sector well before BMW started making motorcycles. However, it was arranged longitudinally, with a cylinder in front and one behind because this allowed the rear wheel to be driven by a simple chain, as usually happens on motorcycles. As you can easily imagine, this configuration gave cooling problems to the rear cylinder; therefore, when the House decided to build its own motorcycle, the project manager, Max Fritz, chose to install the engine transversely. Thus was born in 1923 the R32, the first BMW motorcycle, which inaugurated the mechanical layout still used in the R series to this day.

Indeed, this architecture offers many advantages compared to other twin cylinders: low center of gravity, few vibrations, excellent regularity at low revs, perfect dynamic cooling, and extremely easy access to the mechanical parts requiring more frequent maintenance, i.e., the spark plugs and the valves. The main disadvantage is that the longitudinal arrangement of the crankshaft makes it necessary to insert a bevel gear at the gearbox outlet in order to have the sprocket correctly oriented, an expensive solution both in terms of cost and energy absorption. Once this step has been done, we might as well get rid of the chain with all its annoying maintenance and adopt a drive shaft. This is the reason for the indissoluble bond between the boxer and the cardan shaft, a pairing that has made BMW the ideal choice for traveling with few problems in any climate. It is no coincidence that over time, despite having achieved numerous successes in competitions, the Monaco company had acquired a solid reputation as a manufacturer of refined, comfortable, powerful, and reliable touring motorcycles.

Birth of the K Series

In 1968, the launch of the extraordinary Honda CB750 Four shook the foundations of the motorcycling world. Beautiful and well made, this bike sported a very modern, powerful, and reliable four-cylinder in-line, capable of offering a level of vibration and regularity of operation impossible for twin-cylinder; but, above all, it costed much less than its possible competitors. BMW occupied an exclusive market niche and therefore did not suffer like other manufacturers on the arrival of this model but, in any case, its management decided not to sit idly by and so began to study new engine schemes. In addition to various improved twin-cylinder boxers, it also studied a 4-cylinder boxer and a sensational 168° V-four. However, BMWs with the classic boxer continued to sell, so these plans remained on paper.

Things changed towards the end of the 1970s, not only because of California’s particularly stringent anti-pollution regulations, but also because of the ever-growing diffusion of Japanese multi-cylinder bikes with technical data sheets that were becoming increasingly unreachable by the competitors. These issues prompted the Bavarian manufacturer to adopt a 4-cylinder engine. The most natural choice would have been to fish out the 4-cylinder boxer or the 168° 4V designed a few years earlier, but the boxer would have seemed like a copy of the magnificent 1975 Honda GL1000 Gold Wing, while the 4V was judged too complex. Furthermore, BMW pride would never allow it to stoop to imitating the transverse inline four of the Japanese bikes.

To solve the problem, it was necessary to think outside the box, and this was precisely what Stefan Pachernegg and Josef Fritzenwenger – respectively responsible for the new project and its mechanical part – did when they decided to build a prototype using an engine borrowed from a Peugeot 104.

 The choice fell on the French city car because its 954 cc liquid-cooled, four-cylinder aluminum engine, in addition to being compact and light, was mounted under the bonnet at an angle of 72° with respect to the vertical and therefore was already practically ready for the use that the designers had in mind. In fact, it was mounted on the prototype longitudinally and with the cylinders horizontal, so as to have the head on the left and the crankshaft on the right. This arrangement, an absolute first, was ingenious and perfect for a BMW because it kept the low center of gravity typical of boxers but, in addition, it allowed a number of other important advantages: extraordinary mechanical accessibility, smooth rotation and the possibility of high horsepower typical of four cylinders, smaller width, and facility of coupling with the shaft final transmission. The idea was absolutely crazy, but the BMW Big Bosses liked it and so the development of the new project was approved. The Peugeot prototype was destroyed and there is no longer a single photograph of it.

Wanting to build a liquid-cooled, four-cylinder in-line, it was natural to seek the help of the BMW cars division. Indeed, the initial idea was to develop a 1300-1600 cc engine that could be used on both two and four wheels. However, this proved to be unfeasible because its association with a motorcycle transmission would have resulted in dimensions incompatible with the average human size. Therefore, the engineers began to work on a compact-sized integrated system of engine and transmission, in German “Kompakt”, and this is why the letter K became the identifier of the new series.

Two variants were envisaged: a 987 cc four-cylinder with 90 HP, and a 740 cc three-cylinder with 75 HP, both with a long stroke, two valves per cylinder, and DOHC distribution. The new layout has several interesting features. First, before the BMW Ks, all motorcycle engines had always been substantially symmetrical because this automatically solves any transversal balancing problem. Instead, the new engine – called in Italian “sogliola”, i.e., “sole”, like the fish that lies on its side – is asymmetrical and is also unbalanced because the crankshaft weighs more than all the rest, which is why it protrudes more to the left than to the right.

Another notable feature of the K mechanical scheme is the fact that, unlike the Moto Guzzi boxer and V2 engines of the time that also had a longitudinal crankshaft, the bike does not tend to roll in the opposite direction to the crankshaft rotation when accelerating. This is thanks to the fact that the alternator and the clutch rotate in the opposite direction with respect to the crankshaft and therefore compensate for its overturning torque. However, this is not an absolute first – a similar scheme was already present since 1975 on the Honda Gold Wings.

K75 three-cylinder engine cutaway. Note the primary transmission shaft (below) equipped with counterweights, missing in the four-cylinder version.

Once the overturning torque problem has been solved, the longitudinal arrangement of the crankshaft offers an interesting advantage: It increases the handling of the bike when cornering compared to the classic arrangement. In fact, on “normal” motorbikes, the crankshaft that is placed transversally and turns in the same direction as the wheels causes a particular gyroscopic precession effect when cornering which forces the motorbike to lean more than it should at the same speed and radius of trajectory, thus reducing its handling.

The new K series introduced several other interesting features. First, the engine has a load-bearing function, as it supports the single-sided swingarm and constitutes the lower stressed element of an original trellis frame. Furthermore, for the first time on a BMW, an electronic injection system was adopted, borrowed from the car engines of the House.

When it was presented in 1983, the new K100 left everyone speechless. Very different from other BMWs, it didn’t even look like any competitor bike. Its unmistakable mechanics were also left in full view in the faired versions, and the union between the square-shaped engine – hence the English nickname “flying brick” – and the modern and elegant lines was something decidedly unique.

BMW K100

However, the birth of the K series was experienced as a real shock by the more traditionalist customers – that is, the vast majority – taken by the terror that such a thing would lead to the end of the R series with its boxer engine. BMW therefore had to hurry to point out that the K series would never supplant the traditional models; and, in fact, the Rs have never disappeared from the price list and still make up the bulk of the company’s sales today.

From the outset, several models with the same mechanics were envisaged. The naked K100 was the first to be presented, followed by the sport-tourer K100RS, which with its slim fairing was the fastest of the series – 220 km/h despite only 90 HP – but also offered excellent aerodynamic protection and not by chance became the best-selling version.


This was followed in 1984 by the K100RT tourer, characterized by its large and square fairing, and in 1986 by its luxury version K100LT.


In 1985, the K75C and K 75S were presented, equipped with the 740 cc 3-cylinder engine with 75 HP. The first was a naked with flyscreen and rear drum brake, while the second had a sporty half-fairing and the rear rotor of the K100. In 1986, the K75C lost its flyscreen and took the name of K75; while in 1989, the K75RT tourer was added with a full fairing like that of the K100RT. This series remained on the list until 1996 without significant changes and has always been highly appreciated for its good performance, lower fuel consumption compared to the K100, and the lower level of vibrations, effectively damped by the special counterweights positioned on the primary transmission shaft.


Evolution of the Flying Bricks

For over a decade the Ks have evolved steadily, but without upheaval. Particularly important was 1988, the year in which the world’s first motorcycle ABS was offered as an option on the K Series and the K1 was born. Supplied only in a single-seater configuration and characterized by an extremely aerodynamic fairing and all-too-flashy colors – it looked more like the work of a German tuner with tacky tastes than a renowned luxury motorcycle manufacturer – this unusual bike was equipped with more effective brakes, radial tires, Paralever double wishbone rear suspension – borrowed from the R80/100GS and able to avoid the lifting of the rear axle under acceleration induced by the shaft drive – and a new 100 HP 16-valve engine which allowed to reach 240 km/h, thanks to the exceptional aerodynamics. All these innovations were later extended to the other K100s as well.


In 1991, the K1100LT luxury tourer appeared, and  in 1992, the K1100RS sport tourer, both marginally revised in the fairing and with an engine increased to 1093 cc for greater torque, and the standard 100 HP which was the maximum limit allowed by German law. On that occasion, the naked version disappeared from the price list.

A very important turning point came in 1996 when the K1100RS sport tourer was replaced by the K1200RS. Characterized by a new full fairing with Junoesque features, it retained the Flying Brick engine and Paralever single-sided swingarm layout, but it was otherwise a completely new beast. The engine, with many modified components, was increased to 1171 cc with 130 HP. The maximum speed therefore jumped to 250 kph and this made it necessary to abandon the trellis frame in favor of a magnificent light alloy frame produced by the Italian specialist Verlicchi, with which the engine lost its function of stressed member and gained assembly on silent blocks. Furthermore, the Telelever anti-dive front suspension, already introduced in 1993 on the R series, made its appearance. Thanks to these innovations, the K became a very fast Autobahn cruiser, capable of crossing the continent in a few hours with unparalleled steering precision even at maximum speeds and an extraordinary level of comfort – at the price, however, of a 285 kg curb weight compared to just 249 kg for the K100RS.

In 1999, the K1100LT luxury tourer was replaced by the K1200LT, based on the same mechanics as the K1200RS but with power reduced to 98 HP for greater torque. Characteristics of this model were the enormous fairing with elegant and sinuous lines, an endless supply of accessories, and the electric reverse gear, essential for maneuvering its 378 kg curb weight.

In 2001, the Ks were equipped with a new EVO braking system with 320 mm rotors and power brakes, in a semi-integral version on the K1200RS sport tourer – which received a slight facelift for the occasion – and totally integral on the luxurious K1200LT.

In 2003, the K1200RS was joined by a slightly more touristic version, called K1200GT and characterized by more elegant colors, aerodynamic extensions to better protect the rider, and a richer set of standard accessories that included two side cases.

In the same period, the K1200LT was updated aesthetically, in the range of accessories – among which even an electric central stand appeared – and in engine power which increased to 116 HP.

The Transverse Revolution

In July 2004, the K1200S was presented. Despite the presence of the letter K, this sport tourer, a significantly slimmer and sportier sport tourer than the K1200RS, ushered in a completely new series. It still features a four-cylinder in-line and final shaft drive, but the new 1157 cc engine is arranged transversally, has the cylinders inclined forward 55° from the vertical to keep low center of gravity, and delivers a whopping 167 HP. The new arrangement requires the presence of a second bevel gear at the gearbox outlet but allows the cylinder bore to be increased without having to lengthen the wheelbase excessively, so as to obtain an oversquare engine with sporting characteristics, and to adopt more efficient intake and exhaust flows essential to reach the requested power.

BMW K1200S Engine

The chassis is based on a double beam and open cradle frame in light alloy, with the engine acting as the stressed member, and features a deeply revised Paralever rear suspension and a new double wishbone anti-dive front suspension called Duolever.

BMW Duolever Suspension

With a weight reduced to 248 kg – practically equal to that of the first K100RS – the S exceeds 275 km/h, allows you to travel with space and comfort comparable to the previous K1200RS, but at the same time offers a decidedly more dynamic and sporty ride and allows the rider to have fun even on the track.

The S was followed by the K1200R, which due to its post-apocalyptic air was chosen as Milla Jovovich’s mount in the film Resident Evil 3, and the 152 HP K1200GT tourer, which despite having the same name as the previous K1200GT Flying Brick, ranks quite above it in size, passenger and luggage space, comfort, and performance.

BMW K1200R featured in the mosie Resident Evil 3

In late 2006, all transverse engine Ks were equipped with a new integral braking system without boosters – the old one had given reliability problems with potential safety implications. On this occasion, the elegant K1200R Sport was also introduced, based on the naked version but equipped with a slim and effective half-fairing.

BMW K1200R Sport

At the end of 2008, a slight restyling and a name change marked the introduction of a new 1301 cc engine, with power increased to 175 HP for the K1300R and S and to 160 HP for the K1300GT. Te R Sport version was not updated and disappeared from the list.

2010 saw the birth of the K1600. Essentially based on the same mechanical layout as the K1300 but with a more elegant look, this bike boasts a sensational 1649 cc in-line six-cylinder engine with 160 HP,  a whopping 175 Nm of maximum torque, and new and extremely sophisticated driving control electronics derived from that of the 2009 S1000RR super sports bike. Everyone expected that this new flagship would replace the now obsolete K1200LT still on the price list, so the surprise was great when it was discovered that the bike was offered in two rather different versions: K1600GTL and K1600GT, the latter replacing the K1300GT that was on the market for less than two years, thus causing the most solemn collective rage in the history of motorcycling.

2010 BMW K1600GTL (left) and K1600GT

Both models, object of our test (link, Italian only), have been updated several times over the years and in 2017, they were joined by the K1600B with a more slender, bagger-style line (link to our test in English).

At the end of 2021, the K1600s underwent a particularly pronounced facelift, highlighted by the new LED front light unit. On that occasion, the K1600 Grand America was introduced, a version of the K1600B with more accessories and equipped with a topcase.

BMW K1600 Grand America

The K1300R was taken off the list in 2015, in fact replaced long before by the hypernaked S1000R (link to our test in English), while the sport tourer K1300S left the field in 2016 without heirs – even outside BMW – throwing its many admirers into despair, including myself. The truth is that motorcyclists had long before decided that crossovers are super cool and that sport tourers are history. How we motorcyclist, the most conservative sect in the world after the Ku-Klux-Klan, could have given birth to such a stupidly revolutionary choice remains an insoluble mystery to me.

The Boxer and the RT

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In the last twenty years, I have driven every BMW R-series that was ever on the market. As is well known, these are the models equipped with the boxer two cylinders engine, a real trademark of the German company, produced in its ever more advanced variants without interruption from 1923 to today. They are all excellent bikes and, although they have many characteristics in common, they are quite different from each other in terms of aesthetics, intended use, weight, and performance. My favorites are the R (“Roadster”) and RS (“Reise-Sport”, “sporty travel”), the sportiest of the family, snappy and rather easy to handle, but also suitable for touring, thanks to the good comfort and well-integrated suitcases. The GS standard and Adventure (“Gelände-Strasse”, “inland-offroad”) are also excellent, multi-purpose, very comfortable, and equipped with huge suitcases, but also very effective on twisty roads.

And then there’s the RT. Aesthetically, it is is round like a matron, more rounded than any other faired bike, and protects you at the sides with cylinders, mirrors, and bags, all nearly a meter wide. My first BMW was just an RT, to be precise a R1150RT, bought new in 2001. It was named “Ursula”, a perfectly fitting name chosen by my ex-wife, because it was “Junoesque and Teutonic”. RT stands for “Reise-Tourer”, “tourist travel”, in case you don’t understand what the purpose of this bike is. The acronym was born in the late ’70s with the R100RT; but, as far as I’m concerned, the first real RT was the 1996 R1100RT: gigantic and equipped with a four-valve engine, Telelever suspension at the front, and Paralever at the rear, total fairing, and mirrors that act as handguards. This last feature was one that fascinated German engineers who are always attracted by platonic ideas that then suffer the impact of reality: In every RT series, the ‘protective’ mirrors mainly reflected the rider’s knuckles!

All these characteristics have remained in each of the following series: 1150, air-cooled 1200 in its single and twin cam variants, water-cooled 1200, up to the current 1250. An evolution of admirable consistency in which each model improves on the previous one in all respects without ever betraying the philosophy of the project. This is why I refer to the RT as if it were a single bike that has evolved over time.

Its sumptuous graces envelop you in a bubble of almost stationary air even at the highest speeds, provided you find the right position of its large windshield, electrically adjustable down to the millimeter with a button within reach of your thumb. A few centimeters lower and the air hits your face like on a cheap naked; a bit higher and the turbulence pushes your torso forward and slaps the passenger.

Given the aesthetic premises, it is not surprising that the RT is comfortable, indeed very comfortable on long journeys. This is because, in addition to the maxi fairing, it is equipped with large, soft seats and increasingly numerous accessories that pamper the rider and passenger beyond belief: radio; separately-heated grips and saddles for rider and passenger; electro-assisted shifting; a radar-assisted active cruise control from last year; and an ever more improved soft suspension which, over time, has become electrically adjustable and finally semi-adaptive, reaching an almost absolute perfection.

And all this is combined with respectable dynamic capabilities. Yes, because with the RT, in any of its incarnations, you can race on the motorway as if on the tracks, swerve surprisingly in the city and on narrow twisty roads, lean brilliantly thanks to a thoroughbred sports bike ground clearance, brake confidentally even while descending an Alpine pass and pass other vehicles with breathtaking quickness thanks to torque-rich engines, which have evolved over the years from 90 HP and 95 Nm of the 1100 to 136 HP and 143 Nm of the 1250, a value worthy of a tugboat, bested only by monsters like the BMW K1600, Honda Goldwing, and Triumph Rocket 3.

In short, the total road bike? Yes, it really is. It does pretty much everything very well. But I can’t stand it. Not surprisingly, after two-and-a-half years and 60,000 km, I switched to the first of a long series of four-cylinder Ks – seven in all, three “flying bricks” and four “frontline”. The reason I can’t stand the RT is trivial, but decisive: it vibrates. Hoping that it was a matter that could be solved with technological progress, every time a new version came out, I ran to try it with enthusiasm. Every time, I appreciated its aesthetics, accessories, and magnificent construction. And every time, my enthusiasm invariably turned into disappointment for the only, true, huge defect that this bike has: it vibrates.

Let’s be clear: The Boxer is a great engine which, in its most recent versions, has become a beast with powerful torque and more than adequate power. But improved as it is, it is still a twin-cylinder and vibrates as such; not like it used to, of course, but it vibrates always and in any case. When starting, it shakes the whole bike; at idle, it makes the windshield wobble; in motion, the handgrips and footrests always quiver; and, if you open the throttle below 3,000-3,500 rpm, the pull is powerful and regular, but the bike is entirely shaken by a brutal trembling which completely obscures the view from the mirrors. And that goes for the whole series. The 1100 was a drama—with only 5 gears on the motorway, it looked like a jackhammer. Then came the sixth, and continuously improved balancing shafts were added; but the engine capacity also increased and the substance hasn’t changed.

As if that weren’t enough, the Boxer also has an unsexy sound, even if they try to make it sportier with increasingly open Akrapoviç exhausts, which are particularly annoying on this bike, since the almost total abolition of aerodynamic noise due to the super fairing brings out the exhaust noise. Let’s face it: If a Ducati or a Guzzi passes, all those who have a minimum of motorcycle blood in their veins turn their heads in fascination; but if a BMW with Boxer passes, the only ones who turn their heads are the current or aspiring BMW owners.

The bizarre thing about this is that I find the Boxer perfectly acceptable on the GS and also on the R and RS road bikes; it’s only on the RT that I just can’t stand it. Every time I sit on it, I feel as if I’m entering a 5 Series: pampered by a sumptuous and refined interior, I close the door and I magically find myself in a leather-scented bubble of muffled silence; I turn on the ignition and the extremely elegant instrumentation comes to life, the lights dim smoothly, the air conditioning starts silently and discreetly.

Nuova BMW Serie 5, l'evoluzione - FacileRent Blog
BMW 5 Series

And then I press the start button—and everything starts to vibrate and the magic suddenly disappears.

Well, I can’t stand the RT because, for all its opulence and sophistication, its automotive-flavored gadgets, and regal welcome, I instinctively expect a smooth, fluid, sexy engine to come to life when cranked up, not a giant version of a Citroën 2CV engine —powerful, yes, but in an unbearably rustic range compared to the class of the bike. I’ve been working on this thing for 20 years, trying to convince myself I’m wrong. My rational part knows that it’s a great bike, but my instinct feels mocked and makes me hate it.

LeCitroMarché | 2cv motor voor alle A-typen
CItroën 2CV engine

I’m not saying that I would like it with the six cylinders; for that, there is already the magnificent K1600, which however involves at least 50 kg more to swing through traffic. But the RT deserves a four-cylinder, like all its competitors. In a certain sense, the case of the RT resembles that of the KTM 690. Its single-cylinder engine, for a long time the workhorse of the Austrian maker, had reached a level considerably higher than that of any competitor over the years; it went very fast and vibrated very little for a thumper. But always a thumper it remained and, as far as it could be perfected, it vibrated more than its twin-cylinder competitors. The Austrians eventually understood this and developed the twin-cylinder engine that, fitted on the 790 and 890, gave birth to two extraordinary bikes, unbeatable in their category.

Think what an RT with a four-cylinder boxer engine could be. BMW, what are you waiting for?

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Prova della Moto Guzzi V100 Mandello 2023

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Il DNA ritrovato


Per chi non mi conosce: non sono mai stato un Guzzista. Conosco ovviamente la Casa di Mandello da una vita – ci sono anche passato davanti l’estate scorsa – e ho sempre saputo vagamente che si tratta di una costruttore con un grande passato e un presente pieno di nostalgia. Il primo breve test che ho effettuato in sella alla Mandello qualche settimana fa (link al video) mi ha molto colpito in positivo, perciò ho organizzato una prova più approfondita. Nel preparare la recensione, mi sono messo a scavare un po’ nella storia di questo marchio e, devo dire, ne sono rimasto affascinato. Questa prova su strada si è quindi trasformata in una vera e propria piccola monografia, in cui non descrivo solo come va la V100, ma anche come si è arrivati a crearla e che cosa essa significa per Moto Guzzi.

Un automobilista a Mandello

Un po’ di storia

Carlo Guzzi, classe 1889, apparteneva a una famiglia milanese benestante. Appassionato motociclista, di carattere sanguigno e poco adatto alle istituzioni scolastiche, non arrivò mai neanche a diplomarsi, ma aveva le idee molto chiare. Alla scomparsa prematura del padre, nel 1906, la famiglia vendette l’appartamento in città e si trasferì nella casa di villeggiatura a Mandello, sul Lago di Como, dove il giovane trovò occupazione presso un’officina meccanica. Allo scoppio della Grande Guerra fu arruolato come motorista nel Servizio Aeronautico della Regia Marina e, dopo aver scoperto che i motori degli aerei erano di gran lunga più avanzati, potenti e affidabili di quelli in uso sui veicoli terrestri, fu folgorato dall’idea di realizzare una motocicletta con un propulsore dalle caratteristiche simili. Con il suo entusiasmo trascinò nell’impresa due commilitoni piloti, Giorgio Parodi e Giovanni Ravelli, scelti non solo in quanto appassionati motociclisti. ma anche perché il primo era membro di una famiglia di imprenditori, mentre il secondo era un collaudatore e affermato corridore. Finita la guerra, Ravelli morì durante un volo di collaudo, ma i suoi amici proseguirono. Parodi andò a battere cassa presso il padre Emanuele Vittorio, noto armatore genovese, che acconsentì ad anticipare subito metà della somma richiesta, ma voleva vedere con i propri occhi la moto finita prima di elargire l’altra metà. Guzzi si mise subito al lavoro con impegno, avvalendosi per i calcoli del fratello maggiore Giuseppe, ingegnere, e già nel 1919 sfornò la G.P. 500 (Guzzi-Parodi).

La G.P. 500. Si noti l’albero orizzontale che aziona la distribuzione

Questa moto era talmente avanzata – aveva un monocilindrico orizzontale superquadro a doppia accensione e quattro valvole con albero a camme in testa azionato da un albero a coppie coniche! – che il padre del Parodi, Emanuele Vittorio, acconsentì a finanziarne la costruzione in serie, ma solo a patto che la meccanica fosse semplificata, per renderla più facile da produrre e da vendere. Guzzi deve averci rimuginato un po’, ma alla fine si piegò; dalla G.P. trasse la Normale – si noti la leggera vena polemica – a due valvole con asta e bilanciere, e nel 1921 costituì la Società Anonima Moto Guzzi con i due Parodi – e altri due soci voluti da questi – che molto cavallerescamente rinunciarono a far apparire il proprio nome, in quanto meri finanziatori della sua attività. Come logo fu scelta l’Aquila, cioè lo stemma degli aviatori della Marina, adottato per la comune militanza e in memoria dell’amico scomparso.

A proposito della fondazione, il sito ufficiale della Casa afferma che Moto Guzzi “è la più antica casa costruttrice di motociclette in Europa”, ma in realtà non è del tutto vero. Triumph, nata nel 1884 come fabbrica di biciclette, aveva iniziato a costruire bicicli a motore già nel 1902 e realizzò la sua prima vera motocicletta nel 1915. Però il marchio inglese fallì nel 1985, per riaprire con una nuova proprietà e ragione sociale nel 1990, mentre Moto Guzzi, che pure attraversò varie e anche complicate vicende societarie nella sua lunga storia, non arrivò mai al fallimento né interruppe la produzione.

Giorgio Parodi (qui una sua biografia a cura dell’associazione Giorgio Parodi), che avrebbe alternato la direzione dell’azienda ai suoi impegni come aviatore militare fino alla sua scomparsa nel 1955, voleva a tutti i costi il successo nelle competizioni come veicolo pubblicitario, tanto che vi destinò le prime due Normale, e i successi non tardarono a diventare un elemento distintivo della Casa di Mandello, che tra il 1923 e il 1957 collezionò oltre 3.300 vittorie in competizioni sportive ufficiali. Con simili risultati, Moto Guzzi divenne presto simbolo per eccellenza di sportività e modernità e raggiunse un sempre maggior successo in Italia e all’estero, tanto da diventare nel 1930 il più grande costruttore di moto d’Europa. La spinta all’innovazione era evidente in ogni cosa; basti pensare, tra l’altro, all’indimenticabile GP500 da corsa con motore V8 e distribuzione a cascata d’ingranaggi del 1955, progettata dall’ing. Giulio Cesare Carcano, o alla galleria del vento, fortemente voluta dai fratelli Guzzi, costruita nel 1950 e inaugurata nel 1954, la prima al mondo di un costruttore di motociclette e la prima in assoluto in Europa.

La Moto Guzzi GP500 8V
Test della GP500 nella galleria del vento Moto Guzzi

Questa storia di successo ebbe una svolta improvvisa e fondamentale nel 1957, allorchè i principali costruttori motociclistici italiani – Moto Guzzi, Gilera, FB Mondial e MV Agusta, che all’ultimo cambiò idea – resero noto il loro patto per astenersi congiuntamente dalle competizioni sportive. La decisione fu presa sulla scorta del lancio delle Fiat 600 nel 1955 e 500 nel 1957, i cui prezzi finalmente accessibili dettero il via al boom dell’automobile in Italia. Ciò avrebbe sicuramente provocato una forte contrazione nelle vendite di motociclette, che fino ad allora erano state gli unici mezzi a motore che le famiglie italiane si erano potute permettere, perciò I tre costruttori ritennero necessario risparmiare i notevoli costi legati alle gare, in modo da ridurre i prezzi e migliorare la competitività. Grazie a questa tattica, in un primo periodo le immatricolazioni dei motocicli in Italia continuarono effettivamente a crescere, dalle 251.000 unità del 1957 fino alle 283.000 del 1961, ma da lì presero a scendere inesorabilmente fino al minimo drammatico di 55.000 pezzi nel 1970 (fonte: Allo stesso tempo, però, il reddito medio della popolazione stava aumentando, perciò un crescente numero di appassionati iniziò a pensare alla moto come a un fantastico giocattolo con cui divertirsi nel tempo libero. Le vendite di motocicli cominciarono quindi a risalire, ma questo nuovo pubblico privilegiava i modelli che vincevano le gare, perciò Moto Guzzi si trovò spiazzata, lasciando così la porta aperta alla sempre più agguerrita concorrenza giapponese.

Dopo la morte di Carlo Guzzi nel 1964, la Casa continuò a innovare la produzione e nel 1965 fu lanciata la nuovissima V7, equipaggiata con un 700 cc V2 a 90° trasversale ad aste e bilancieri con trasmissione finale ad albero cardanico progettato da Carcano – già autore della V8 – che sarebbe diventato negli anni la base per una miriade di varianti di cilindrata anche molto superiore ed è tuttora il simbolo per antonomasia delle moto di Mandello. Ma i conti non smisero di peggiorare, perciò l’azienda fu ceduta nel 1967 alle banche creditrici, che per gestirla costituirono la SEIMM (Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche). In questo periodo l’ing. Lino Tonti, proveniente dall’aeronautica e subentrato a Carcano, modificò la V7 per battere il record di velocità della propria classe in pista. L’impresa riuscì, ma la moto era pesante e non adatta alle gare, perciò Tonti ne trasse la ben più leggera V7 Sport nel 1971, che segnò il ritorno di Moto Guzzi nelle competizioni, con buoni successi alla 500 km di Monza e al Bol d’Or. Moto straordinaria e iconica, con il suo particolare telaio attillato e scomponibile in tubi dritti, inizialmente verniciati di rosso per metterne in risalto la novità, batteva le concorrenti giapponesi a 4 cilindri per le prestazioni e la ciclistica di assoluto rilievo.

La Moto Guzzi V7 Sport Telaio Rosso

Purtroppo però costava una volta e mezzo la Honda 750, per cui non risolse i problemi economici dell’azienda.

Nel 1973 Moto Guzzi visse lo smacco di farsi rilevare dalla nemica Benelli, facente parte del gruppo De Tomaso Industries di Alejandro De Tomaso. Come sua abitudine, l’imprenditore argentino lanciò subito un piano di rinnovamento roboante basato sullo sviluppo rapido – di solito a discapito dell’affidabilità – di numerosi nuovi modelli, ma convinto che per rilanciare il marchio bisognasse imitare i giapponesi, abbandonò le corse e lo sviluppo di quella che in seguito sarebbe diventata la 850 Le Mans e piazzò il logo dell’Aquila sul serbatoio di moto Benelli a quattro cilindri in linea. Questa strategia però fu disastrosa per le vendite, perciò De Tomaso tornò a puntare di nuovo sulla V7 Sport, che tra l’altro fu aggiornata con la frenata integrale, riavviò il progetto della Le Mans, impostò nuovi modelli, tra cui la famosa cruiser California, e lanciò un nuovo V2 – denominato small block per distinguerlo dal fratello maggiore – progettato da Tonti e inaugurato con le V35 e V50 del 1977.

La Moto Guzzi 850 Le Mans III

I conti però continuarono ad andare male. In questo travagliato periodo Moto Guzzi passò attraverso varie fusioni e acquisizioni, finché nel 2000 fu ceduta a Ivano Beggio, proprietario di Aprilia. Questi era mosso dall’amore per le creature di Mandello e aveva le migliori intenzioni, ma l’acquisto contribuì a minare la sua stabilità finanziaria e alla fine fu costretto nel 2004 a cedere entrambi i marchi al gruppo Piaggio.

Con la nuova gestione, tuttora in corso, Moto Guzzi avviò una fase di ripresa. Le nuove Breva V1100, Norge, Griso e la maxienduro Stelvio, pur basate su evoluzioni del vecchio big block di Carcano, erano nel complesso moto moderne, grazie anche alla nuova sospensione posteriore a quadrilatero antidive Ca.R.C. (Cardano Reattivo Compatto), e soprattutto nella versione con motore 1200 8V, a 4 valvole per clindro con albero a camme in testa, erano senz’altro all’altezza delle loro concorrenti dirette, cioè le BMW R con motore boxer. Tuttavia, la loro buona carriera commerciale terminò tra il 2011 e il 2016 senza che fosse pronto alcun modello a sostituirle. L’imponente e splendida cruiser California 1400 del 2012 non fu mai premiata dalle vendite e scomparve dai listini nel 2020, per cui le fortune di Moto Guzzi gravarono per lunghi anni in larga parte sulle spalle di due soli modelli, l’eterna cruiser media Nevada, uscita di scena nel 2016, e soprattutto la V7 Classic del 2008. Dichiaratamente ispirata alla V7 Sport del 1971, questa naked era sostanzialmente una versione retrò della Breva prima serie – impostata nell’era Beggio – e come tale era priva della sospensione a quadrilatero Ca.R.C. e montava lo stesso, sonnacchioso 750 cc small block da 48 CV. Si trattava di una moto adatta più a una clientela risvoltini e apericena che allo zoccolo duro degli affezionati dell’Aquila, ma piacque e continua a piacere tuttora a quel pubblico e quindi dobbiamo esserle riconoscenti, perché senza di lei, Moto Guzzi si sarebbe probabilmente estinta.

Moto Guzzi V7 Classic (2008 - 12), prezzo e scheda tecnica -
La Moto Guzzi V7 Classic

La cruiser V9 del 2017, equipaggiata con uno small block da 850 cc e 55 CV un po’ ammodernato – aveva anche il ride-by-wire – e soprattutto la successiva e particolarmente ben riuscita crossover V85TT del 2019, con motore sempre da 850 cc ma ulteriormente migliorato – valvole di aspirazione in titanio e ben 76 CV – non passeranno alla storia come avamposti della tecnologia, ma hanno aiutato la V7 a portare ossigeno nelle casse di Mandello e questo ha permesso ai tecnici di lavorare in gran segreto a un nuovo modello che rilanciasse l’Aquila. Il risultato di questo sforzo è stato svelato nel settembre 2021, pochi mesi dopo il centenario dalla fondazione, con questo video.

Dopo una gestazione ritardata anche dalla pandemia, era finalmente nata la V100 Mandello, la moto totalmente inedita con cui Moto Guzzi ha ritrovato il proprio DNA originario di costruttore di moto sportive e innovative. L’ho analizzata a fondo e di seguito vi racconto tutto quello che ho scoperto.



Moto Guzzi V100 Mandello

L’aspetto della V100 è Moto Guzzi al 100%, perché richiama in modo evidente alcuni modelli del passato, di cui ripropone l’aspetto generale e diversi elementi stilistici, ma allo stesso tempo è molto moderna e a vederla nel salone in concessionaria accanto agli altri modelli della gamma attuale fa la figura di un F35 in mezzo ai biplani. È caratterizzata da una snella carenatura culminante in un piccolo parabrezza e quindi si pone a metà tra una naked e una sport tourer, una soluzione già vista in passato, per esempio sull’ottima Yamaha TDM. Ovviamente, la novità della linea e la scelta non convenzionale dell’impostazione generale non hanno mancato di dividere la categoria più tradizionalista del genere umano – sì, proprio noi motociclisti – in entusiasti totali e critici perplessi. I commenti di questi ultimi spaziano da “è troppo moderna” a “potevano osare di più” passando per “non è né carne né pesce” a “non si può guardare”, e penso davvero che gli uffici design e marketing facciano un gran brutto mestiere.

A me piace molto, sia per il design in sé, innovativo e non banale, sia perché mi ha fatto subito venire in mente modelli che ho amato molto quando ero ragazzo, come la 850 Le Mans III e la V35 Imola. Tra i vari dettagli, trovo molto belli il faro anteriore full led a sviluppo orizzontale e dotato della ormai classica luce di posizione/diurna a forma di aquila stilizzata, il fanalino a doppia fetta di salame, simile a quello della V85TT, lo scarico corto che lascia in piena vista il bel cerchio posteriore, il raccordo smussato e tipicamente Moto Guzzi tra serbatoio e sella e le maniglie del passeggero aperte posteriormente. Colpiscono il disegno ricercato, la qualità della costruzione e della componentistica e la perfetta integrazione di tutti i particolari; niente è fuori posto e l’insieme trasmette una appagante sensazione di precisione e solidità, ancora migliore di quella già notevole delle California 1400.

La moto è equipaggiata di serie con un raffinato parabrezza a comando elettrico, di cui è disponibile anche una versione maggiorata, e dell’innovativa aerodinamica adattiva, costituita da due deflettori, che a quadro spento sono inseriti nella carenatura del serbatoio, ma possono aprirsi automaticamente grazie a due motorini elettrici, per aumentare la protezione alle gambe e alla parte bassa del corpo. Si tratta di una prima assoluta, che non a caso proviene da un’azienda che ha 70 anni di esperienza in aerodinamica. Le uniche cose simili che conosco sono le alette presenti ai lati della carenatura delle BMW K1600 e delle vecchie K1200LT, che però sono regolabili manualmente.

Versioni e dotazione

La moto è disponibile in due livelli di allestimento, base ed S, che si distinguono per la dotazione di serie e la colorazione. La base può essere bianca – a mio parere molto riuscita – o rossa metallizzata, mentre la S è fornita in due livree bicolori metallizzate di un certo effetto, una grigia e verde e l’altra su due toni di grigio. C’è anche una versione speciale Aviazione Navale, realizzata in 1913 esemplari – come l’anno di nascita del Corpo in cui militarono i fondatori di Moto Guzzi – e caratterizzata da una bella livrea grigia con stemmi e particolari ispirati ai caccia imbarcati.

Moto Guzzi V100 Mandello S
Moto Guzzi V100 Mandello Aviazione Navale

La versione base è equipaggiata come segue:

  • impianto luci full LED con luce diurna
  • cornering lights
  • cornering ABS
  • traction control
  • cruise control
  • riding modes
  • strumentazione TFT da 5″ a colori
  • aerodinamica adattiva
  • parabrezza regolabile elettricamente
  • presa USB sotto la sella del passeggero

La versione speciale Aviazione Navale in più comprende:

  • monitoraggio pressione pneumatici
  • manopole riscaldate
  • numero di serie inciso al laser sul riser del manubrio
  • targa celebrativa
  • telo coprimoto dedicato.

La versione S in più della base offre quanto segue:

  • sospensioni adattive Öhlins Smart EC 2.0
  • monitoraggio pressione pneumatici
  • manopole riscaldate
  • quickshifter bidirezionale
  • sistema di connettività con lo smartphone Moto Guzzi MIA, pienamente compatibile con Android e iPhone.

In afermarket sono disponibili i seguenti accessori.

  • Solo per la versione base:
    • monitoraggio pressione pneumatici (di serie sulla Aviazione Navale)
    • manopole riscaldabili (di serie sulla Aviazione Navale)
    • quickshifter bidirezionale
    • sistema di connettività Moto Guzzi MIA
  • Per tutte le versioni:
    • valigie laterali
    • portapacchi
    • topcase
    • cavalletto centrale
    • antifurto
    • faretti fendinebbia
    • parabrezza maggiorato Touring
    • presa USB supplementare a sinistra del cruscotto
    • paramotore
    • parateste
    • sella confort riscaldabile alta, media o bassa
    • sella confort passeggero.

La V100 è inoltre predisposta per essere equipaggiata con il sistema LCDAS, cioè il radar che segnala la presenza di oggetti negli angoli morti posteriori mediante un simbolo di pericolo sullo specchietto corrispondente e un’area arancione sul corrispondente lato inferiore della strumentazione. Questo accessorio non è al momento ordinabile, ma in Guzzi promettono che sarà disponibile presto.

Avviso del radar posteriore

L’esemplare provato era nella versione base, che comunque offre già una dotazione piuttosto completa.


La V100 è tutta nuova e non ha praticamente alcun elemento in comune con le altre Guzzi. Il telaio è in tubi di acciaio, con il motore che partecipa come elemento stressato. La forcella è a steli rovesciati, mentre al retrotreno c’è un semplice ed elegante forcellone monobraccio in alluminio incernierato direttamente al motore, con un monoammortizzatore laterale opportunamente inclinato in avanti, in modo da assicurare la progressività del molleggio senza dover ricorrere a cinematismi. Nel monobraccio, che a differenza che sulle altre Moto Guzzi si trova a sinistra, è alloggiato il cardano, le cui caratteristiche – che vedremo nel paragrafo sulla trasmissione – hanno consentito di eliminare la necessità del Ca.R.C., a tutto vantaggio della semplicità e della pulizia estetica.

La versione base monta sospensioni Kayaba, con forcella da 41 mm regolabile nel precarico e in estensione e mono pure regolabile nel precarico – mediante un pomello particolarmente morbido e ben posizionato – e in estensione. La S invece è equipaggiata con sospensioni adattive Öhlins – forcella Smart EC 2.0 da 43 mm e mono Smart TTX EC 2.0 – entrambe regolabili elettricamente in compressione ed estensione, mentre la regolazione del precarico posteriore – in realtà è possibile regolare anche quello anteriore, ma la Casa raccomanda di non toccarlo – è sempre con pomello manuale, scelta che potrebbe non piacere ad alcuni, ma offre il vantaggio di poter personalizzare la regolazione in modo fine in base al peso di pilota e passeggero, anziché dover subire le posizioni predefinite che i sistemi a regolazione elettrica di solito offrono.

La moto pesa 233 kg in ordine di marcia con il pieno di 17 litri e le sue principali quote ciclistiche sono le seguenti:

  • escursione anteriore 130 mm
  • escursione posteriore 130 mm
  • interasse 1.475 mm
  • avancorsa 104 mm
  • angolo di inclinazione dello sterzo 24,7°.

Le misure sono quelle che ci si aspetterebbe da una turistica con velleità sportive. Interessante il valore dell’interasse, mediamente più corto rispetto alla maggior parte delle altre Moto Guzzi.

Le ruote sono in lega con pneumatici tubeless, nelle consuete misure 120/70 ZR 17 su cerchio da 3,5 x 17” all’anteriore e 190/55 ZR 17 su cerchio da 6 x 17”. L’esemplare provato era equipaggiato con pneumatici Pirelli Angel GT II, adatti al genere di moto.


Il motore della V100 conserva lo schema a due cilindri a V di 90° disposti trasversalmente, ma per il resto non ha niente a che spartire con quanto visto in precedenza a Mandello. Caratterizzato da un design particolarmente moderno, è raffreddato a liquido e controllato da un sistema ride-by-wire, ha distribuzione a quattro valvole per cilindro con doppio albero a camme in testa e bilancieri a dito e presenta le teste ruotate di 90° rispetto ai suoi predecessori – aspirazione e scarico ora si trovano rispettivamente sopra e sotto i cilindri anziché dietro e davanti, similmente a quanto fatto in BMW sui boxer raffreddati a liquido – per migliorare i flussi di alimentazione e aumentare lo spazio a disposizione del pilota. È dotato di un albero controrotante, per ridurre quasi a zero la coppia di rovesciamento tipica dei motori ad albero longitudinale, mentre la lubrificazione, definita a carter secco nella scheda tecnica, in realtà è a carter semi-secco – soluzione già vista sulla V85TT – perché la coppa dell’olio, posta comunque nel basamento, comunica con la camera di manovella solo attraverso una valvola lamellare. In questo modo migliora la lubrificazione in presenza di forti accelerazioni e si riduce la formazione di schiume nel motore, con lieve vantaggio nel rendimento e quindi dei consumi. La progettazione molto razionale ha consentito di ottenere un basamento di circa 10 cm più corto dello small block che equipaggia la V85TT, nonostante la maggior cilindrata, e questo assicura una maggiore abitabilità – le teste sono ben lontane dalle ginocchia – e consente la semplificazione del forcellone vista sopra.

Con una cilindrata di 1.043 cc – alesaggio e corsa sono rispettivamente 96 e 72 mm – la potenza massima è di 115 CV a 8700 giri/min con il limitatore fissato a 9.500 giri – e ciò rende la Mandello la moto di serie più potente della storia di Moto Guzzi – mentre la coppia massima, che ha un picco di 105 Nm a 6.750 giri/min, è elevata soprattutto ai regimi medio-bassi – a 3.500 giri sono già disponibili 86 Nm e a 5.500 ce ne sono 100 – e ha comunque un andamento molto regolare lungo tutto l’arco di utilizzo.


Il cambio, pur utilizzando alcuni accorgimenti introdotti sulla V85TT per migliorare la manovrabilità, è tutto nuovo e per la prima volta in Moto Guzzi è disponibile – solo sulla versione S e di serie – l’assistenza alla cambiata sia a salire che a scalare, quest’ultima disinseribile mediante i menù, il che è un’ottima cosa, perché consente al pilota di divertirsi a pizzicare il gas in scalata, cosa che sarebbe impedita dalla logica un po’ ottusa di questi sistemi.

I rapporti di trasmissione sono i seguenti:

Riduzione primaria1,548
Riduzione finale3,166

Le velocità a 1.000 giri e ai regimi ai quali il motore comincia a tirare con vigore ed esprime la potenza massima sono le seguenti.

MarciaVelocità a 1.000 giri/’Velocità a 4.000 giri/’Velocità a 8.700 giri/’

Il campo di utilizzo molto ampio e la rapportatura relativamente corta – la velocità massima coincide praticamente con il regime di potenza massima – rendono possibile viaggiare quasi sempre in sesta in souplesse, a vantaggio anche dei consumi.

La frizione, anch’essa al di fuori dagli schemi classici Moto Guzzi, è multidisco in bagno d’olio e antisaltellamento ed è azionata da una raffinatissima pompa radiale simmetrica a quella del freno anteriore.

L’albero di trasmissione ha un solo giunto cardanico all’uscita del cambio, come tradizione della Casa, è incernierato più in basso del solito ed è particolarmente lungo, grazie alla notevole compattezza del nuovo motore. Grazie a tali caratteristiche, i tecnici Moto Guzzi affermano di aver ottenuto un comportamento analogo a quello delle moto con trasmissione a catena – cioè senza estensione della sospensione in accelerazione – nonostante l’assenza del parallelogramma Ca.R.C.


La V100 è equipaggiata con due dischi anteriori da 320 mm con pinze radiali Brembo a quattro pistoncini azionate da una pompa radiale attraverso tubi in treccia metallica, mentre al posteriore c’è un disco da 280 mm con pinza flottante Brembo a due pistoncini. L’impianto frenante è di tipo tradizionale a canali separati e su entrambe le versioni è presente di serie l’ABS con funzione cornering.

Sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS)

Dal punto di vista degli aiuti elettronici alla guida, la Mandello è equipaggiata di serie con una piattaforma inerziale a 6 assi e offre in entrambe le versioni le seguenti funzionalità:

  • Cornering ABS – sistema frenante antibloccaggio con controllo del sollevamento della ruota posteriore e Funzione cornering, che riduce la potenza frenante iniziale all’anteriore quando la moto è inclinata e serve a limitare al massimo gli effetti di un azionamento troppo brusco del freno anteriore in curva
  • TPMS (Tyre Pressure Monitoring System) – monitoraggio della pressione degli pneumatici, presente solo sulla S
  • MGQS (Moto Guzzi Quick Shifter) – assistente alla cambiate funzionante a salire e a scalare, con la particolarità che si può disattivare da menù l’intervento in scalata
  • Cruise Control
  • Riding mode – sono quattro, Sport, Strada, Turismo e Pioggia e agiscono sui quattro sistemi che seguono:
    • MGCM (Moto Guzzi Controllo Motore) – sistema che varia l’erogazione del motore in rapporto alla posizione del gas
    • MGCT (Moto Guzzi Controllo di Trazione) – sistema antipattinamento che tiene conto dell’angolo di inclinazione della moto
    • MGCA (Moto Guzzi Controllo Aerodinamica) – imposta il funzionamento delle alette poste ai lati del serbatoio, che possono restare sempre chiuse o sempre aperte o si possono aprire al superamento di una certa velocità
    • MGCS (Moto Guzzi Controllo Sospensioni)solo sulla versione S, agisce sulle sospensioni semiattive Öhlins, che mettono a disposizione le seguenti modalità:
      • Automatic Dynamic – le sospensioni si adattano automaticamente al percorso e allo stile di guida
      • Automatic Confort – come il precedente, ma più morbido
      • Manual Dynamic – le sospensioni si comportano come se fossero non adattive
      • Manual Confort– come il precedente, ma più morbido.


I comandi al manubrio sono classici, ben fatti e gradevoli anche al tatto.

Nel blocchetto di sinistra sono presenti:

  • sul lato anteriore, la levetta per il devioluci, del tipo che si tira per lampeggiare e si spinge in fuori per commutare in abbagliante
  • il comando di tipo tradizionale delle frecce, dotate in movimento dello spegnimento automatico, che avviene dopo 500 m o 40 s.
  • Il tasto del clacson — la solita robaccia da scooter purtroppo quasi universalmente diffusa — posto correttamente sotto al comando delle frecce (spero che in Honda mi leggano)
  • i quattro tasti classici per la navigazione nei menù, di cui il sinistro (Mode Set) serve solo per confermare e gli altri per spostarsi
  • in alto, il cursore del cruise control di serie che, dopo aver letto il manuale – non perché sia complicato, ma è diverso dal sistema BMW a cui sono abituato – si rivela molto funzionale. Si noti che a differenza che su altre moto, qui non è possibile interrompere la regolazione automatica pizzicando al volo la frizione, perché per riuscirci bisogna proprio tirarla tutta. Abituato (male) a fare così da sempre, ho rischiato di peccare di sodomia con un camion (il primo che coglie la dottissima citazione vince una birra presso il Vinnico Wine Bar a Roma).

Quando il cruise control è spento, lo stesso comando può essere usato per cambiare al volo il settaggio del controllo di trazione con qualsiasi schermata.

Il tasto Mode set del tastierino consente anche di accedere rapidamente alla regolazione elettrica del parabrezza mediante i tasti di navigazione su e giù.

Sul blocchetto di destra ci sono:

  • il razionale tasto a bilanciere per l’avviamento del motore e lo spegnimento di emergenza
  • in basso, il tasto per cambiare riding mode
  • in alto, il tasto per la commutazione tra luci diurne e notturne – che comunque può essere impostata come automatica mediante il menù – e, con una pressione prolungata, per l’attivazione degli eventuali fendinebbia optional.

Neanche sulla S è previsto il sistema keyless, cosa che aumenta notevolmente la mia già alta stima per la Mandello, visto che, come è ormai noto a chi mi legge, considero questo sistema solo fonte di inutili complicazioni. Per contro è assente il tasto delle quattro frecce, però è possibile impostare la loro accensione automatica durante una frenata di emergenza ed è sempre prevista la loro attivazione negli eventuali casi di avaria grave che comportano il rischio di rallentamento della moto.


La V100 è dotata di serie di una bel display TFT a colori con display da 5″ alloggiato in una cornice contenente varie spie di base: immobilizer/cambio marcia, indicatori di direzione, ABS, cruise control, abbaglianti, avaria motore, traction control, riserva e folle. La navigazione si effettua attraverso i quattro tasti sul blocchetto sinistro e sono disponibili le seguenti schermate.

Schermata base

Dedicata alla guida, è gradevole e mostra in un’unico colpo d’occhio tutto quello che c’è da sapere:

  • tachimetro digitale
  • contagiri analogico
  • livello carburante
  • temperatura acqua
  • marcia inserita
  • riding mode attivo
  • ora
  • temperatura ambiente
  • quando il cruise control è attivo, la velocità impostata
  • quando la moto entra in riserva, l’autonomia residua
  • spia del cavalletto aperto
  • una miriade di altre spie e indicatori di tutti i vari accessori di serie e a richiesta

L’area inferiore è destinata ad ospitare messaggi di allarme e indicazioni di vario genere, mentre un’ampia area a sinistra è dedicata alle seguenti schede, accessibili premendo il tasto destro:

  • due diari di viaggio, uguali tra loro e ovviamente azzerabili separatamente
  • settaggio manopole riscaldate (se presenti)
  • settaggio sella pilota riscaldata (se presente)
  • pressione pneumatici (se è presente il sistema MIA)
  • Informazioni relative alle chiamate telefoniche (se è presente il sistema MIA)
  • Informazioni relative a brani musicali (se è presente il sistema MIA)
  • Informazioni diverse relative al sistema multimediale (se è presente il sistema MIA)

A loro volta, i diari di viaggio permettono, premendo i tasti su e giù, di visualizzare in alternativa i seguenti dati:

  • contachilometri totale
  • contachilometri parziale
  • tempo di percorrenza
  • velocita’ massima
  • velocita’ media
  • consumo medio
  • consumo istantaneo
  • percorrenza in riserva (solo con spia riserva accesa)
  • settaggio del MGCT (Moto Guzzi Controllo Trazione)

Schermata Navi

La schermata Navi, disponibile solo se è presente il sistema multimediale MIA, è analoga a quella base e comprende tutte le informazioni importanti e le aree informative inferiore e sinistra già presenti in essa, ma presenta un tachimetro digitale e un indicatore della marcia inserita più piccoli per fare spazio alle indicazioni grafiche relative alla prossima svolta, al limite di velocità corrente e alla svolta successiva, tratte dal programma di navigazione GPS dello smartphone. Altre informazioni appaiono nella barra inferiore – nome della strada percorsa e direzione del nord, mentre l’indirizzo di destinazione è richiamabile tra le schede nell’area sinistra.

Schermata Launcher Menu

Da questa schermata è possibile accedere ai diversi menù disponibili:

  • Vehicle
  • Service
  • Dashboard
  • Riding Mode
  • Multimedia (solo se è presente il sistema MIA)
  • MGCS (Moto Guzzi Controllo Sospensioni, solo sulla versione S).

Ogni menù ha una grafica personalizzata con un’immagine del sistema al quale ogni voce è dedicata, e il tutto è davvero gradevole e ben fatto.



  • Headlamp mode – imposta in automatico o manuale il passaggio da luci diurne a notturne
  • Shift light – seleziona il regime al quale si deve accendere la spia del cambio marcia
  • MGQS down (solo se è presente il quick shifter) – attiva o disattiva il quickcshifter in scalata
  • Emergency brake – attiva o disattiva le quattro frecce nelle frenate di emergenza
  • Calibration – permette di ricalibrare il controllo di trazione nel caso che vengano installati pneumatici di tipo diverso
  • Radar posteriore – attiva o disattiva il radar, se presente


  • Change user code – imposta il codice personalizzato di sblocco in caso di guasto dell’immobilizer
  • Code recovery – ripristina il codice di fabbrica qualora sisia dimenticato il codice
  • Windshield (Parabrezza) – seziona la velocità massima di funzionamento del parabrezza elettrico (130 km/h per il parabrezza standard e 110 km/h per il Touring)
  • altre voci riguardanti il software e riservate all’assistenza


  • Backlight – regola la retroilluminazione del display
  • Clock – regola l’ora e seleziona il formato
  • Units – imposta separatamente le unità di misura di velocità, consumo, temperatura e pressione
  • Language – imposta la lingua del cruscotto tra italiano, francese, inglese, tedesco e spagnolo
  • Riding modes language – imposta la lingua dei nomi dei riding mode tra italiano e inglese
Riding Mode

Permette di personalizzare i quattro sistemi compresi in ciascuno dei quattro riding mode, scegliendo tra i seguenti settaggi:

  • MGCM (e-gas) – 1 = aggressivo 2 = medio 3 = dolce
  • MGCT (controllo trazione) – 1 = spento 2 = minimo 3 = medio 4 = massimo
  • MGCA (alette retrattili) – Off = sempre chiuse On = sempre aperte On-km/h apribili a una velocità impostata a piacere
  • MGCS (sospensioni adattive) – A1 = Automatic Dynamic A2 = Automatic Confort M1 = Manual Dynamic M2 = Manual Confort

I settaggi di fabbrica di tali sistemi sono i seguenti.

Riding ModeMGCM
(controllo trazione)
SportaggressivominimochiuseAutomatic Dynamic
StradanormalemediochiuseAutomatic Dynamic
Turismonormalemassimoaperto da 60 km/hAutomatic Comfort
PioggiadolcemedioaperteAutomatic Comfort

Appare curiosa la scelta di impostare il controllo trazione del mode Pioggia sul livello medio anziché massimo.


Presente solo se nel caso che la moto sia equipaggiata con il sistema Moto Guzzi MIA, comprende:

  • Device status – lista dei dispositivi associati
  • Device pairing – associa un dispositivo
  • Reset pairing – resetta tutte le associazioni a dispositivi.

Presente solo sulla versione S, permette di impostare i diversi parametri di ciascuna delle quattro modalità disponibili per le sospensioni.

  • In Automatic Dynamic e Automatic Comfort – le modalità adattive – sono disponibili tre parametri: smorzamento anteriore, smorzamento posteriore e sostegno della forcella in frenata, regolabili su una scala da -5 (morbido) a + 5 (rigido)
  • In Manual Dynamic e Manual Comfort, – le modalità non adattive – è possibile regolare elettricamente i freni idraulici in compressione ed estensione anteriore e posteriore su una scala da 1 (rigido) a 31 (morbido).

I settaggi di fabbrica dei parametri delle sospensioni sono i seguenti:

ParametroAutomatic DynamicAutomatic ComfortManual DynamicManual Comfort
Smorzamento anteriore0-5
Smorzamento posteriore0-5
Sostegno della forcella in frenata0-5
Freno idraulico in compressione anteriore2831
Freno idraulico in estensione anteriore520
Freno idraulico in compressione posteriore3031
Freno idraulico in estensione posteriore1015


La V100 dispone di serie di un impianto d’illuminazione full led e di serie delle cornering lights – le luci per migliorare la visibilità in curva. Esse funzionano con una logica diversa da quella che ho visto su altre marche, perché prevedono un solo faretto per parte anziché i soliti tre e si accendono solo quando la moto si inclina oltre 25° anziché quasi subito. Visto che di solito queste luci sono piuttosto fioche, mi viene da pensare che in Moto Guzzi abbiano badato al sodo e abbiano previsto un aiuto più efficace e solo per quando veramente serve, cioè appunto quando si piega parecchio e il faro punta troppo verso l’esterno. Purtroppo non ho avuto modo di verificarlo, perché di sera ho girato solo in città, dove l’illuminazione pubblica non consente di verificare, mentre in garage mi sono guardato bene dal raggiungere l’inclinazione necessaria. L’anabbagliante e gli abbaglianti funzionano comunque molto bene.

Come su molte moto, sulla V100 non è previsto un sistema veloce di regolazione in altezza del gruppo ottico in funzione del carico. Gli anabbaglianti si regolano individualmente agendo su due viti poste sotto il cruscotto, mentre l’abbagliante si regola con una vite posta sotto al cupolino. È quindi importante regolare il precarico quando si accoglie un passeggero, operazione peraltro resa molto semplice dalla presenza del comodo volantino.

Posizione di guida

La posizione di guida è comoda e molto più da naked che da sport tourer, con il manubrio abbastanza largo e aperto, il busto leggermente inclinato in avanti e le pedane ben distanziate dalla sella e moderatamente arretrate, La sella è abbastanza comoda e consente la più ampia libertà di movimento al pilota.

Non è previsto un kit di ribassamento né c’è una regolazione della seduta in altezza. Solo in aftermarket è possibile acquistare la sella confort riscaldata, attivabile attraverso i menù e disponibile in tre diverse misure. Le altezze della seduta possibili sono le seguenti:

  • sella bassa confort 800 mm
  • sella di serie e sella media confort 815 mm
  • sella alta confort 835 mm

Gli specchi sono buoni e ben distanziati, si trovano ad altezza tale da non interferire troppo con quelli delle auto, non vibrano in modo evidente e consentono una buona visuale. Se è presente il radar posteriore, contengono l’indicatore di pericolo che si affianca a quello che appare sul display LCD.


Il passeggero siede su una sella separata abbastanza ampia e comoda – ma non riscaldabile – dispone di un bel paio di maniglie comode e poggia i piedi su pedane un po’ più alte rispetto a quelle del pilota, ma che comunque consentono una posizione comoda.

Capacità di carico

La V100 è pensata per viaggiare anche in coppia e può essere equipaggiata a richiesta con motovaligie rigide bicolore grigio chiaro e scuro da 30 e 29 litri dedicate, belle e ben integrate con la linea della moto, che si agganciano direttamente senza necessità di telaietti e sono chiuse con la chiave di accensione, e con un bauletto da 37 litri pure bicolore che invece richiede l’acquisto del portapacchi specifico. Questo è sicuramente robusto – l’omologazione è per 12 kg – ma non bello né all’altezza del resto della moto, e impone anche una posizione del bauletto un po’ troppo rialzata.

Wide Magazine

È inoltre presente un (molto) piccolo vano portaoggetti sotto la sella del passeggero, dotato di serie di una presa di ricarica USB.

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Come va


Il nuovo bialbero si avvia prontamente e senza i soliti scuotimenti trasversali tipici delle altre Moto Guzzi, ha un minimo regolarissimo intorno ai 1400 giri/min e all’apertura del gas prende i giri piuttosto rapidamente e non presenta quasi alcuna coppia di rovesciamento, grazie al contralbero anticoppia e al generale lavoro di riduzione delle inerzie. Inoltre, è del tutto privo di rumoracci parassiti dovuti alla distribuzione ad aste e bilancieri o ad altro, mentre lo scarico è civile, ma lascia sempre sentire la bella nota tipica del V2. Insomma, volendo sintetizzare, questo bicilindrico suona decisamente come un Moto Guzzi, ma sembra fabbricato da Honda, e parlando di motori, non saprei inventarmi un complimento migliore.

In movimento, il V2 accetta tranquillamente di girare a regimi anche molto bassi, tanto che è possibile accelerare in 6° da 40 km/h (corrispondenti a circa 1.550 giri) a pieno gas con un po’ di vibrazioni e già dai 50 km/h (1.950 giri/min) gira rotondo e inizia a tirare in modo soddisfacente.

In accelerazione, il motore offre una spinta consistente e regolare fin da 2.000 giri, che cresce progressivamente senza salti, diventa notevole già sui 4.000 giri e rimane tale fino al regime di potenza massima, oltre il quale decisamente non conviene andare, perché la coppia si affievolisce subito, anche se il motore continuerebbe a salire di giri senza alcun aumento delle vibrazioni. Non stiamo parlando di una moto strappabraccia, ma c’è abbastanza potenza per divertirsi molto e non soffrire di complessi d’inferiorità nei confronti di nessuno nell’uso stradale.

La risposta alla rotazione della manopola del gas varia sensibilmente tra le diverse modalità, da dolce in Pioggia a bella pronta in Sport ed è sempre perfettamente adeguata alla situazione. Le diverse modalità di guida non influiscono sulla coppia del motore.

Il test si è svolto a gennaio con temperature pari o inferiori ai 10 gradi, quindi non ho potuto rilevare eventuali problemi di calore.


La V100 sorprende, perché a sensazione scatta decisamente meglio di qualsiasi altra Moto Guzzi di serie che ho provato in precedenza. Non mi riferisco certo alla V85TT e tanto meno alle V7 e V9, il paragone sarebbe impietoso, ma al Griso 1200 8v, che era la più leggera tra le moto equipaggiate con il big block più potente di sempre (110 CV), ma nonostante questo dava comunque quella sensazione di inerzia da grandi masse volaniche tipica dei V2 della casa, che qui invece è del tutto assente.

Lo spunto alla partenza è immediato, grazie alla prima corta, alla frizione pastosa e alla coppia ben distribuita, e la moto continua ad accelerare con vigore in tutte le marce, spaziate in modo perfettamente uniforme tra loro. Ovviamente non siamo ai livelli di una supersportiva – il rapporto peso potenza è circa la metà rispetto a una 1000 race replica – ma la V100 si difende molto bene nei confronti della concorrenza di cilindrata pari e anche superiore, perché spalancando il gas ce n’è abbastanza per divertirsi parecchio e allo stesso tempo si vive la gratificante sensazione di non essere appesi all’elettronica per sopravvivere, che comunque è discretamente presente a impedire le impennate in prima.

Ho svolto i test di accelerazione in Sport, ma penso che i risultati sarebbero stati pressoché equivalenti anche con le altre modalità.

La V100 raggiunge i 100 km/h con partenza da fermo dopo 4,28 s e 63,1 m e i 200 km/h con partenza da fermo dopo 15,07 s e 554,5 m. L’assenza del quickshifter nella versione base provata fa perdere poco tempo nelle cambiate – circa 0,3 s s, vista la prontezza del cambio, ma impatta anche sullo 0-100, perché il passaggio in seconda avviene a circa 80 km/h; sono quindi sicuro che con la S si possano ottenere tempi ancora migliori. Sulla carta questi tempi potrebbero sembrare a qualcuno non particolarmente esaltanti – in giro si leggono in generale numeri calcolati che non hanno riscontro con la realtà – ma garantisco che sono decisamente adeguati, in sella la sensazione è quella di uno scatto molto brioso.

Ripresa nel rapporto superiore

La 6a relativamente corta della V100 (25,7 km/h a 1.000 giri/min) e la regolarità della coppia conferiscono alla V100 prestazioni in ripresa di rilievo assoluto. Inoltre, la capacità del motore di girare anche a regimi molto bassi mi ha permesso di effettuare la prova nel rapporto superiore spalancando il gas addirittura da 40 km/h, corrispondenti a 1.560 giri/min, cioè poco sopra al regime di minimo, una prestazione degna di un 4 cilindri. In tal caso le vibrazioni sono ovviamente evidenti, ma il motore riprende senza alcuna esitazione e già a partire già dai 50 km/h inizia a girare bello rotondo e a spingere con decisione crescente.

Il passaggio da 40 a 120 km/h in 6a avviene in 9,63 s, un tempo eccellente per una tourer, non solo rispetto alla cilindrata, ma in assoluto, praticamente identico a quello già ottimo fatto segnare dalla mia K1200GT e quasi a livello degli 8,8 s ottenuti con la K1600 6 cilindri. Tradotto in pratica, tutto questo significa che la V100 si muove su strada con la souplesse delle grandi, cioè viaggia bene anche a pieno carico e consente di effettuare la maggior parte dei sorpassi senza essere costretti a scalare marcia.


La frizione in bagno d’olio è relativamente morbida – la pompa radiale fa una grande scena, ma non porta vantaggi evidenti – perfettamente modulabile e resistente agli strapazzi.

Il cambio di serie è perfetto, molto preciso e dalla corsa corta. L’esemplare provato era privo di quickshifter, quindi non posso dire niente al riguardo. La spaziatura regolarissima tra le marce consente di avere sempre il regime giusto per ogni necessità. In particolare, quando si è in 6a e si vuole fare un sorpasso decisamente veloce, basta scalare una sola marcia per ottenere tanta spinta in più, cosa non del tutto scontata su altre moto; per esempio, sulla possente K1600 a 6 cilindri, che ha la 5a molto vicina alla 6a, se si vuole fare un sorpasso particolarmente veloce, è meglio passare alla 4a.

La trasmissione finale a cardano non presenta giochi evidenti, è perfettamente silenziosa e funziona in modo impeccabile. Posso confermare che si comporta come un Ca.R.C. o un Paralever BMW, ma con una semplicità costruttiva disarmante, davvero complimenti.


La frenata della V100 è pronta, potente, resistente, perfettamente modulabile e, soprattutto, estremamente efficace, grazie anche al baricentro sicuramente piuttosto basso e all’interasse non particolarmente corto, caratteristiche che riducono la tendenza a sollevare la ruota posteriore. I numeri sono da record: la Mandello si ferma dai 120 km/h in 3,63 s e 64,40 m, lasciando al palo anche una naked da sparo come la BMW S1000R, che necessita rispettivamente di 3,95 s e 69,0 m.

L’ABS è comunque tarato in modo piuttosto aggressivo, perché la decelerazione massima possibile è impressionante – mediamente intorno a 1 g! – e solo nelle frenate di emergenza appare qualche lieve serpeggiamento alla ruota posteriore, che comunque non impensierisce.

L’ABS funziona molto bene ed è assente qualsiasi fenomeno di moto che scappa in avanti. La funzione cornering limita al massimo gli scompensi nell’assetto quando si frena bruscamente in curva. Nel caso che si azioni il freno anteriore in curva con decisione, l’ABS interviene con largo anticipo rispetto all’effettiva perdita di aderenza, limitando drasticamente la potenza frenante anteriore nei primissimi istanti, per poi rendere via via possibile una decelerazione sempre maggiore. In questo modo l’inizio della frenata in curva è reso sempre molto progressivo, come se si tirasse la leva lentamente anziché di scatto, a tutto vantaggio della stabilità.

Sterzo e assetto

Lo sterzo della V100 è impeccabile, preciso e pronto quanto si può desiderare e mai affaticante.

La forcella a steli rovesciati Kayaba di questa versione base è molto scorrevole e ben sostenuta anche nelle frenate più violente, mentre il mono nella regolazione di serie è forse un po’ rigido – almeno per la schiena di uno splendido 57enne – ma migliora agendo sul registro a vite. La moto comunque si muove in modo omogeneo, senza scompensi fra anteriore e posteriore, non pompa in alcuna occasione e l’ottimo controllo delle masse sospese che ne deriva rende la Mandello molto efficace e reattiva nella guida sportiva.

In città

La V100 non è leggerissima sulla bilancia, ma il baricentro basso, l’interasse relativamente corto – soprattutto rispetto alla media delle Moto Guzzi – il manubrio abbastanza largo e la compattezza delle dimensioni la rendono molto facile e agile in città. Inoltre è piuttosto snella in vita e questo facilita l’appoggio ai meno alti, che comunque hanno la possibilità di acquistare una sella più bassa. Il motore gestibilissimo – anche nella modalità Sport – e la frizione pastosa completano un quadro ottimo, che sarebbe eccellente se le sospensioni assorbissero meglio le sconnessioni profonde. I romani faranno bene ad acquistare la S con le sospensioni adattive Öhlins.

Nei trasferimenti extraurbani

La V100 è una moto piuttosto comoda, grazie al regime tutto sommato di riposo – a 130 km/h in 6a il motore è a 5.000 giri — all’assenza di vibrazioni fastidiose, alla posizione di guida molto naturale, alla sella comoda e al molleggio un po’ rigido su questa versione base, ma comunque soddisfacente. La protezione aerodinamica offerta dalla snella carenatura è buona; alzando il parabrezza ovviamente aumenta e il flusso d’aria che raggiunge il casco rimane sempre perfettamente pulito. Per chi comunque vuole di più è anche possibile montare il parabrezza maggiorato Touring. Le alette dell’aerodinamica adattiva non hanno effetto sul torace e sulla testa e quindi la loro azione è meno appariscente, ma una volta aperte proteggono bene la parte superiore delle gambe e si rivelano particolarmente utili in caso di pioggia.

Nel misto

Interasse non lungo, coppia alla ruota elevata e sempre disponibile, gas pronto e ben gestibile, cambio efficace, freni superbi, sterzo pronto e preciso e ottimo controllo delle masse sospese donano alla V100 un comportamento piuttosto sportivo anche nel misto stretto, risultato particolarmente interessante, perché abbinato a un confort di buon livello. La guida è davvero gustosa e fa sorridere nel casco anche i piloti più smaliziati.


I consumi a velocità costante rilevati sullo strumento di bordo sono i seguenti:

  • a 90 km/h 21,5 km/l
  • a 130 16,5 km/l

La media complessiva da pieno a pieno, comprendente qualche tratto urbano, un po’ di autostrada, molta statale e parecchi tratti fatto a passo di carica veloce – inclusi i test di accelerazione – è stata di 16,2 km/l.

Il serbatoio da 17 litri consente percorrenze sui 300 km.


La V100 Mandello è un’eccellente sport tourer, in quanto offre offre un motore vivace dal funzionamento impeccabile e dai consumi più che ragionevoli, prestazioni molto interessanti per la categoria e in particolare una ripresa di assoluto rilievo, un’ottima guidabilità su tutti i tipi di percorso, freni da riferimento, spazio a bordo adeguato per due e per i bagagli, un confort più che buono anche a velocità autostradali e un’elettronica ben fatta e facile da usare.

Ma la cosa che mi ha più impressionato sono la qualità costruttiva dell’insieme e di tutti i dettagli. Sulla Mandello non c’è un cavo o una vite fuori posto, una giunzione tra pannelli imprecisa, una finitura meno che ottima, tutte le componenti sono perfettamente integrate e tutto trasmette una gratificante sensazione di precisione e di solidità nell’uso, anche in particolari insignificanti, come il feeling dei vari pulsanti e delle plastiche o l’apertura impeccabile del tappo del serbatoio o la facilità di rimozione e soprattutto di rimontaggio delle selle. In due parole, la V100 offre, anche in questa versione base, la componentistica raffinata e il fascino delle moto italiane, unite a una costruzione degna delle migliori Honda, e proprio non saprei desiderare qualcosa di meglio.

Fin da quando ero ragazzo, ho sempre visto Moto Guzzi affannarsi nell’inseguire la concorrenza e la grandezza del proprio passato. Ecco, con la V100 la Casa dell’Aquila ha finalmente raggiunto di slancio entrambi gli obiettivi, perché questa è a mio avviso una tra le migliori sport tourer sul mercato e realizza un balzo epocale rispetto al resto della produzione di Mandello. Per ritrovare una moto altrettanto innovativa nella storia della Casa, bisogna tornare indietro almeno fino alla V7 del 1965. Tanto di cappello ai tecnici di Mandello per questo capolavoro; gli auguro il massimo successo nelle vendite e non vedo l’ora di vedere e provare gli altri modelli con lo stesso motore che seguiranno.


  • Moto bella, solida e ben rifinita
  • Spazio per passeggeri e bagagli
  • Motore piacevole, potente e molto elastico
  • Freni eccelsi
  • Cambio e frizione impeccabili
  • Bella guida su tutti i percorsi anche alzando molto il ritmo
  • Cruscotto TFT che offre a colpo d’occhio tutte le informazioni necessarie


Ho fatto davvero fatica a trovarne uno, ma alla fine ci sono riuscito: il design del portapacchi tubolare optional non è all’altezza di tutto il resto della moto.

Si ringrazia molto la concessionaria Moto Guzzi – ApriliaPiaggio “Che Moto!” di Roma per aver messo a disposizione le moto della prova.

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Scontro fra Titani – Comparativa tra tourer BMW

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Mettiamoci nei panni di un motociclista incallito (tipo me),  che sia anche appassionato delle BMW (come me), che apprezzi quando possibile la velocità (come me) che viaggi spesso con il passeggero (come me), non ami particolarmente le GS, la S1000XR e in generale tutte le crossover (come me) e che voglia acquistare una grossa tourer da viaggio potente, comoda, con carenatura integrale e un bel tris di grandi valigie.

Assumendo che il nostro motociclista non abbia problemi di budget (non come me), egli ha oggi ben tre possibilità, la R1250RT, la K1600GT e la K1600GTL, moto che hanno molti punti in comune, tra cui il confort superlativo e la grande capacità di carico, ma anche alcune differenze sostanziali e connaturate all’architettura dei loro motori. Il boxer a fasatura variabile della R1250RT ha molti pregi, ma vibra sempre e comunque e certamente più di qualsiasi concorrente. Le K1600 all’opposto non vibrano praticamente mai grazie al loro magnifico 6 cilindri dalla coppia superlativa e dall’allungo esaltante, ma pesano , anche se la GTL è notevolmente avvantaggiata nella manovrabilità dalla sella nettamente più bassa, al prezzo però di un angolo di inclinazione massima limitato dalle pedane ribassate.

Insomma, o ci si beccano le vibrazioni della RT, che per alcuni (come me) sono inaccettabili su una moto del genere,  o si è costretti a girare con un pachiderma che mette a dura prova le capacità del conducente nelle manovre da fermo e a bassissima velocità – la K1600GT – oppure si sceglie un pachiderma ben gestibile – la GTL – ma rinunciando a qualsiasi velleità di guida sportiva in curva.

Fra le tre, sinceramente non saprei davvero quale scegliere, ognuna ha difetti che ai miei occhi sono importanti.

Se però si allarga il campo anche all’usato, il nostro motociclista potrebbe prendere in considerazione la K1300GT, una moto che è stata dismessa nel 2010 con l’arrivo della K1600GT, ma che ha ancora parecchie frecce al suo arco e, soprattutto, col suo notevolissimo 4 cilindri costituisce un’eccellente via di mezzo tra il boxer e il 6 cilindri.

È ovvio che se il nostro desidera fare bella figura al Vinnico Wine Bar (ogni riferimento è puramente casuale) e ritiene indispensabile avere un cruscotto TFT e tutto l’infotainment e l’assistenza elettronica di una moto attuale, non prenderà mai in considerazione un fossile del genere, ma se se ne frega (come me), la faccenda si fa interessante.

Andiamo allora a confrontare queste quattro moto, tenendo conto di tutti gli aspetti che contano nell’uso.

Manovre da fermo

La RT è la più leggera (si fa per dire) del gruppo con i suoi 279 kg, seguita a breve distanta dalla K1300GT a 288 kg. Quest’ultima ha la sella sensibilmente più alta, ma anche più stretta, tanto che l’arco del cavallo – la distanza tra un tallone e l’altro misurata con un nastro flessibile passante sopra alla sella – è più corto che sulla bicilindrica.

Le 6 cilindri sono aiutate molto dalla presenza della retromarcia, ma sono anche nettamente più pesanti – 334 kg senza topcase. Ciò rende piuttosto delicata la manovrabilità sulla GT, mentre la GTL ha la sella nettamente più in basso delle altre e questo la rende decisamente più gestibile.

Vivibilità a bordo

Tutti e quattro i modelli offrono spazio in abbondanza, ma sono diversi quanto a postura. La K1300GT è relativamente sportiva, con pedane relativamente alte e arretrate e manubrio un po’ più avanzato e basso delle altre e regolabile attraverso un non bello, ma pratico sistema. Via via più turistiche, quindi con pedane più basse e avanzate e manubri più alti e arretrati, sono nell’ordine la K1600GT, la R1250RT e la K1600GTL.

Anche la capacità di carico offerta dalle tre grandi valigie – il topcase è di serie solo sulla GTL – buona in assoluto, ma non paragonabile a quella offerta dalle maxienduro con il tris di portattrezzi di alluminio, è praticamente la stessa per tutti i modelli, come pure la praticità di utilizzo.

Dal punto di vista degli accessori, la versione 2021 della RT è imbattibile, perché offre un sistema di sospensioni D-ESA particolarmente avanzato, comprende la regolazione automatica del precarico in funzione del peso imbarcato – una chicca assente perfino sulle K1600 – l’enorme strumentazione TFT collegabile allo smartphone – il quale dispone a richiesta anche di un vano stagno con ricarica a induzione – il cruise control adattivo, che varia automaticamente la velocità in funzione della velocità del veicolo che precede, e – finalmente, gli RT-isti lo attendevano da anni – un tecnologicissimo gruppo ottico anteriore, che è orientabile come quello delle 6 cilindri in modo da compensare l’inclinazione della moto e seguire lqualsiasi traiettoria curva, ma lo migliora ulteriormente in funzionalità e potenza.

Seguono le K1600, che tra l’altro sono le uniche ad offrire la retromarcia elettrica (quasi indispensabile su moto così pesanti).

Più distanziata la K1300GT, che è l’unica a non offrire le mappature motore e la radio e ad essere dotata di ESA e sistemi di controllo elettronici meno recenti, ma comunque efficaci. Resta comunque una moto ben accessoriata anche rispetto agli standard attuali: sospensioni regolabili, cruise control e faro allo xeno fanno ancora la loro porca figura.

Prestazioni velocistiche

La K1300GT e le K1600 offrono la stessa potenza, 160 CV. Le sei cilindri dispongono di una coppia nettamente maggiore, però la 1300 è decisamente più leggera, ha una sezione frontale inferiore e ha rapporti molto più corti – basti pensare che a 130 km/h in 6a il suo motore frulla a circa 4900 giri, contro i 3800 delle 6 cilindri. Il risultato è che la K1300GT risulta almeno altrettanto scattante e veloce della K1600GT, ma ha una ripresa in 6a marcia ancora migliore.

La K1600 GTL ha prestazioni analoghe a quelle della sorella GT, ma velocità autolimitata elettronicamente a 220 km/h; una scelta saggia, vista la postura decisamente più rilassata e il topcase più arretrato.

La R1250RT con i suoi onorevolissimi 136 CV risulta un po’ più distanziata in accelerazione massima e in velocità, ma la poderosa coppia del boxer a fasatura variabile, superiore a quella già eccellente del 4 cilindri,  unita a una rapportatura piuttosto corta per una bicilindrica – 4470 giri a 130 km/h in 6a – rendono questa moto imbattibile in ripresa, cioè nella capacità di accelerare senza scalare marcia.

Un’indicazione interessante delle caratteristiche di ripresa è data dalla coppia massima disponibile su ciascun modello alla ruota in 6a marcia a 130 km/h – cioè dalla quantità di spinta di cui si dispone effettivamente a quella velocità spalancando il gas – e dal rapporto tra questa coppia e il peso di ciascuna moto, cui è strettamente correlata l’accelerazione effettiva risultante. I dati indicati nella tabella seguente confermano l’efficacia della R1250RT e la relativa, sorprendente minor ripresa delle 6 cilindri.

Coppia massima disponibile alla ruota in 6° a 130 km/h in Nm530,73526,40508,67508,67
Coppia massima disponibile alla ruota in 6° a 130 km/h per kg di peso in Nm1,901,831,521,45

Discorso opposto vale per la capacità del motore di riprendere dai bassissimi regimi, dove il sei cilindri è imbattibile, potendo riprendere a gas spalancato praticamente dal minimo senza fare una piega, il quattro cilindri se la cava ancora piuttosto bene, potendo ripartire benone da 1500 giri, mentre il boxer è ottimo per essere un bicilindrico, ma più di tanto non può fare; farlo scendere sotto i 2500-3000 giri in 6a è davvero una cattiveria, che viene punita con vibrazioni che scuotono tutta la moto.


L’RT e la K 1600GT sono moto stabili, decisamente maneggevoli nonostante la mole, ben frenate e in grado di piegare forte in curva.

La K1300GT è un po’ meno maneggevole, ma grazie alle pedane più alte è capace di inclinazioni ancora maggiori.

Discorso a parte va fatto per la K1600GTL, dove a una sella molto bassa corrispondono pedane altrettanto basse, che limitano l’angolo di inclinazione a soli 37° circa, un buon valore per una grande moto da crociera – è paragonabile a quello offerto dalla Honda Gold Wing – ma che la taglia inesorabilmente fuori dal novero delle sport-tourer.


Tutti e quattro i modelli sono ovviamente comodissimi e adatti ai lunghi viaggi, ma ciascuno con le proprie peculiarità.

Dal punto di vista del molleggio, sono tutte moto molto valide, anche se non raggiungono l’eccellenza delle maxi enduro con sospensioni a corsa lunga. Le due GT offrono un molleggio un po’ più fermo e sportivo, mentre la GTL e la RT dispongono di sospensioni più soffici, anche se mai tali da mettere in crisi l’assetto.

L’RT eccelle per protezione aerodinamica, ineguagliata perfino dalla K1600GTL, il cui parabrezza è sì molto protettivo, ma ostacola più o meno sempre la vista, almeno se si è alti fino a 180 cm. Meno protettive la K1300GT, che lascia sostanzialmente scoperte mani e braccia e non arriva mai ad evitare del tutto il flusso d’aria sul casco, e la K1600GT, che può azzerare l’aria sul casco, ma crenado problemi di visuale. Molto interessanti le alette laterali presenti sulle K1600, che consentono di aumentare il flusso di aria sul corpo del pilota nella stagione estiva.

Quanto a vibrazioni, il boxer della R1250RT ne fornisce un bel po’ a qualsiasi regime, più che in qualsiasi altra tourer anche della concorrenza. Da questo punto di vista le K1600 sono ovviamente ottime, anche se non raggiungono la vellutata eccellenza propria della Honda Gold Wing. Molto buono il comportamento della K1300GT, che vibra poco e solo a certi regimi.

Per quanto riguarda infine la rumorosità, a partire dal 2010 BMW ha abbracciato una filosofia che premia la sboronaggine e ha dotato tutte le sue moto di scarichi decisamente più rumorosi che in passato. Ecco perché da questo punto di vista la K1300GT batte nettamente tutte le altre – almeno dal punto di vista di un non-sborone – garantendo una marcia di crociera decisamente silenziosa, tanto che a partire dai 120 km/h il rumore del motore non è avvertibile neanche chinandosi in avanti per azzerare il fruscio del vento. Ben più rumorose le K1600, che però almeno possono vantare il nobile sound del 6 cilindri, e ancora peggio fa la RT, la cui rumorosità di scarico è resa ancora più evidente dalla quiete aerodinamica quasi assoluta offerta dalla sua carenatura.


La palma di moto più risparmiosa va alla RT, che dispone anche dell’autonomia maggiore, grazie ai 25 litri di capienza del suo serbatoio. Leggermente più indietro da entrambi i punti di vista la K1300GT, che comunque consuma decisamente poco per le prestazioni che offre e nonostante i rapporti piuttosto corti. Mediamente un po’ più assetate, ma comunque non molto in assoluto viste le caratteristiche, le K1600, che sono seppur di poco ultime anche per autonomia nonostante i 26,5 litri del loro capiente serbatoio.

Considerazioni finali

La R1250RT è una moto dalle grandi qualità, che ottiene in questa comparativa il piazzamento più alto. In pratica, i sui unici veri difetti sono la rumorosità dello scarico e le vibrazioni. Se viaggiare su una comodissima e velocissima tagliaerba non rappresenta per voi un problema, sceglietela tranquillamente e sarete motociclisti felici.

La K1300GT offre un’alternativa eccellente e più raffinata alla RT e non a caso si piazza nella nostra classifica immediatamente a ridosso di quella. Meno efficace sotto alcuni aspetti, ma decisamente migliore sotto altri, è una moto assai equilibrata e priva di difetti e la sua anzianità non ha minimamente appannato le sue eccellenti caratteristiche.

La K1600GTL è un oggetto fuori dal coro in questa comparativa, perché la posizione di guida da custom e il limitato angolo di inclinazione massima la pongono in un altro universo, quello delle luxury tourer non sportive. Vista in quest’ottica ha decisamente senso, e nonostante l’anzianità di progetto – le K1600 sono sostanzialmente immutate da dieci anni – costituisce tuttora una vincente alternativa alla sua unica vera concorrente, la Gold Wing. Non a caso, nell’ultima versione Honda è dovuta correre ai ripari, riducendo il peso del suo mastodonte a un valore comparabile con la tedesca e perfino adottando la sua stessa particolarissima sospensione anteriore.

La K1600GT si piazza ultima, seppur di pochissimo, tra le moto del nostro test, perché è sostanzialmente equivalente a una K1300GT sotto quasi ogni aspetto, ma è molto più pesante nelle manovre da fermo, ha meno ripresa e consuma un po’ di più. Certo, il suono e la levigatezza del 6 cilindri sono magnifici, ma ha senso fare un passo indietro sotto punti di vista anche importanti, pur di averli? BMW ha sicuramente avuto le sue ragioni per sostituire la K1300GT con la K1600GT – semplificazione della gamma, appeal del 6 cilindri in linea, che è anche ben noto sulle sue auto, miglior ammortamento dei costi di sviluppo del nuovo motore – ma gli amanti delle tourer hanno perso una moto magnifica.

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Il Boxer e l’RT

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Negli ultimi vent’anni anni ho guidato tutte le BMW della serie R uscite sul mercato. Com’è noto, si tratta dei modelli dotati del motore boxer a due cilindri contrapposti, vero e proprio marchio di fabbrica della casa tedesca, prodotto nelle sue sempre più evolute varianti ininterrottamente dal 1923 a oggi. Sono tutte moto eccellenti, e nonostante abbiano molte caratteristiche in comune, sono piuttosto diverse tra loro per estetica, destinazione d’uso, peso e prestazioni.

Le mie preferite sono le R (“Roadster”, “scoperta”) e RS (“Reise-Sport”, “sportiva da viaggio”), le più sportiveggianti della famiglia, scattanti e piuttosto maneggevoli, ma adatte anche al turismo, grazie al buon confort e alle valigie ben integrate.

Ottime sono anche le GS standard e Adventure (“Gelände-Strasse”, “entro-fuoristrada”), polivalenti, comodissime e dotate di valigie enormi, ma anche efficacissime nel misto.

E poi c’è l’RT.

A livello estetico, l’RT è tondeggiante come una matrona, più di qualsiasi altra moto carenata, e ti protegge ai fianchi con cilindri, retrovisori e borse, tutti che sfiorano il metro di larghezza.

La mia prima BMW fu proprio un’RT, per la precisione una R1150 RT, comprata nuova nel 2001. Si chiamava “Ursula”, nome azzeccatissimo, scelto dalla mia ex moglie in quanto “giunonica e teutonica”.

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RT sta per “Reise-Tourer”, “turistica da viaggio”, qualora non si capisse qual è lo scopo di questa moto. L’acronimo nacque alla fine degli anni ’70 con la R100RT, ma per quanto mi riguarda, la prima vera RT è stata la R1100RT del 1996, gigantesca e dotata di motore a quattro valvole, sospensioni Telelever all’avantreno e Paralever al retrotreno, carenatura totale e specchietti che fungono da paramani, una di quelle cose che affascinano gli ingegneri tedeschi, sempre attratti dalle idee platoniche, che però poi soffrono l’impatto con la realtà – in ogni serie RT gli specchi riflettono per buona parte le nocche del pilota.

Tutte queste caratteristiche sono rimaste in ciascuna delle serie successive: 1150, 1200 raffreddato ad aria nelle sue varianti monoalbero e bialbero, 1200 raffreddato ad acqua, fino all’attuale 1250. Un’evoluzione di una coerenza ammirevole, in cui ogni modello migliora il precedente sotto tutti gli aspetti senza mai tradire la filosofia del progetto. Per questo mi riferisco all’RT come se fosse un’unica moto evolutasi nel tempo.

Le sue sontuose grazie ti avvolgono in una bolla di aria pressoché ferma anche alle velocità più elevate, a patto di trovare la giusta posizione del suo grande parabrezza, regolabile elettricamente e millimetricamente con un pulsantino a portata di pollice. Pochi centimetri più in basso e l’aria ti arriva in faccia come su una volgare nuda, pochi più in alto e la turbolenza ti spinge il busto in avanti e prende a schiaffi il passeggero.

Viste le premesse estetiche, non stupisce che l’RT sia comoda, anzi comodissima nei lunghi viaggi, anche perché oltre alla maxicarena è dotata di selle ampie e soffici, di accessori sempre più numerosi che coccolano pilota e passeggero fino all’inverosimile – radio, manopole e selle riscaldabili separatamente per pilota e passeggero, cambiata elettroassistita, da quest’anno anche il cruise control attivo dotato di radar –  e di sospensioni morbide e sempre più perfezionate, che con il tempo sono diventate regolabili elettricamente e infine semiadattive, raggiungendo un livello di perfezione pressoché assoluta.

E tutto questo si sposa con capacità dinamiche di tutto rispetto. Sì, perché con l’RT, in qualsiasi sua incarnazione, si può correre come sui binari in autostrada, svicolare sorprendentemente in città e nel misto stretto, piegare alla grande grazie a una luce a terra da sportiva di razza, frenare in un amen anche scendendo da un passo alpino e fare sorpassi mozzafiato grazie a motori sempre ricchi di coppia, che con gli anni si sono evoluti dai 90 CV e 95 Nm della 1100 ai 136 CV e ben 143 Nm della 1250, un valore degno di un rimorchiatore, battuto solo da mostri come BMW K1600, Honda Goldwing, Triumph Rocket 3 e Suzuki Hayabusa.

Insomma, la moto stradale totale? Sì, lo è davvero, fa molto bene praticamente tutto.

Però io non la sopporto. Non a caso, dopo due anni e mezzo e 60.000 km, sono passato alla prima di una lunga serie di K a quattro cilindri – sette in tutto, tra “sogliole” e “frontemarcia”.

La ragione per cui non la sopporto è banale, ma decisiva: perché vibra.

Sperando che fosse una questione risolvibile con il progresso tecnologico, ogni volta che usciva una nuova versione, correvo a provarla con entusiasmo, ogni volta ne apprezzavo l’estetica, gli accessori e la magnifica costruzione, e ogni volta invariabilmente il mio entusiasmo si trasformava in disappunto per l’unico, vero, grandissimo difetto che questa moto ha ai miei occhi: vibra.

Intendiamoci: il Boxer è un gran motore, che nelle sue più recenti versioni è diventato una bestia dalla coppia possente e dalla potenza più che adeguata. Ma per quanto migliorato, rimane comunque un bicilindrico e come tale vibra; non come una volta, certo, ma vibra sempre e comunque. All’avviamento scuote tutta la moto, al minimo fa oscillare il parabrezza, in movimento è comunque sempre presente su manopole e pedane e, se si spalanca il gas sotto i 3000-3500 giri, il tiro è possente e regolare, ma la moto è interamente scossa da un tremito brutale, che offusca completamente la vista dagli specchietti. E questo vale per tutte le serie. La 1100 era un dramma, con le sue sole 5 marce in autostrada sembrava un martello pneumatico. Poi è arrivata la sesta e si sono aggiunti contralberi di equilibratura sempre migliori, ma è anche aumentata la cilindrata e la sostanza non è cambiata.

Come se non bastasse, il Boxer ha anche un suono poco sexy, e hanno voglia a cercare di renderlo più sportiveggiante con scarichi Akrapoviç sempre più aperti e particolarmente fastidiosi su questa moto, visto che l’abolizione pressoché totale dei fruscii aerodinamici dovuta alla super carenatura mette in particolare evidenza la rumorosità meccanica. Ammettiamolo: se passa una Ducati o una Guzzi, tutti quelli che hanno un minimo di sangue motociclistico nelle vene si voltano affascinati, ma se passa una BMW col boxer, gli unici che girano la testa sono i BMWisti e gli aspiranti tali.

La cosa più bizzarra di questa faccenda è che trovo perfettamente accettabile il Boxer sulle GS e anche sulle stradali R e RS, è solo sulla RT che proprio non lo sopporto. Ogni volta mi sento come se mi accomodassi in una Serie 5: coccolato da un interno sontuoso e raffinato, chiudo lo sportello e mi trovo d’incanto in una bolla di silenzio ovattato profumata di cuoio, accendo il quadro, la strumentazione elegantissima prende vita, il climatizzatore si avvia silenzioso e discreto, aziono il pulsante di avviamento e… tutto si mette a vibrare, e la magia sparisce di colpo.

Ecco, non sopporto l’RT, perché con tutta la sua opulenza e raffinatezza, i suoi gadget di sapore automobilistico e la sua accoglienza regale, mi aspetto istintivamente che all’avviamento prenda vita un motore levigato, fluido, sexy, e non una versione gigante del motore della Due Cavalli, potente, sì, ma insopportabilmente ruspante rispetto alla classe della moto.

Ho lavorato per venti anni su questa cosa, cercando di convincermi che sbaglio. La mia parte razionale sa che è una gran moto, ma il mio istinto si sente preso per il culo e me la fa odiare.

Non dico che la vorrei con il sei cilindri; per quello c’è già la magnifica K1600, che però comporta almeno mezzo quintale in più da brandeggiare in mezzo al traffico. Ma l’RT meriterebbe alla grande un quattro cilindri, come tutte le sue concorrenti.

In un certo senso, il caso della RT somiglia a quello della KTM 690. Il suo motore monocilindrico, cavallo di battaglia della Casa, aveva raggiunto negli anni un livello sideralmente superiore a quello di qualsiasi concorrente, andava fortissimo e vibrava pochissimo per essere un mono. Ma sempre un mono rimaneva, e per quanto lo si potesse perfezionare, andava meno e vibrava più di qualsiasi suo concorrente bicilindrico.

La casa di Mattighoffen alla fine ha capito e ha sviluppato il bicilindrico delle 790 e 890, creando due moto straordinarie e praticamente imbattibili nella categoria.

Pensate che cosa potrebbe essere una RT con motore a quattro cilindri boxer. BMW, che cosa aspetti?

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