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Prova della BMW R1300GS 2024

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Sempre una GS, ma più sportiva

I costruttori tedeschi sanno fare egregiamente parecchie cose. Una di queste consiste nell’evolvere un modello per decenni, conservando intatte le caratteristiche archetipiche del modello capostipite. Una Golf del 2024 è indubbiamente parente della prima Golf del 1971, pur essendo molto diversa da essa sotto molti aspetti. Per contro, FIAT nello stesso periodo lanciò la 127, poi la Uno, poi la Punto e oggi in Europa non ha un modello che ne abbia preso il posto (ce l’ha in Sudamerica e si chiama Argo. Non lo sapevate, eh?). E lo stesso vale per qualsiasi altro modello di questa casa, come di tante altre.

La serie R-GS è l’esatto equivalente motociclistico della Golf. La sua storia iniziò nel 1980 con la R80 G/S (Gelände/Strasse, cioè terreno/strada) e la R1300GS del 2023 non è che l’ultima incarnazione di tale concetto.

Tuttavia, nel corso di questa evoluzione, non tutti i nuovi modelli hanno avuto la stessa importanza; alcuni sono stati semplici restyling o evoluzioni tutto sommato marginali. I modelli che hanno davvero comportato innovazioni sostanziali sono stati i seguenti.

  • Le R80GS e R100GS del 1987. Molto simili alla capostipite, furono le prime a essere dotate di sospensione posteriore Paralever, che eliminava il tipico “canguramento” delle moto con trasmissione ad albero, cioè la tendenza della sospensione a distendersi in accelerazione e a comprimersi in frenata.
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  • La R1100GS del 1994, la più rivoluzionaria di tutte. Fu la prima a essere equipaggiata con l’innovativo boxer a 4 valvole raffreddato a aria/olio e sospensione anteriore Telelever, ma soprattutto era molto più grande e potente dei modelli precedenti: il primo SUV della storia del motociclismo.
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  • La R1200GS del 2004. Sempre grande, ma decisamente più leggera, potente ed efficace rispetto alla precedente R1150GS, fu anche la prima ad essere equipaggiata con il sistema CAN-BUS, con notevole semplificazione della circuiteria elettrica.
Bmw R 1200 GS (2004 - 07), prezzo e scheda tecnica - Moto.it
  • La R1200GS del 2013. Pur mantenendo lo stesso nome, era una moto completamente diversa dalla precedente R1200GS bialbero e fu la prima ad essere equipaggiata con motore raffreddato a liquido con cilindri ad immissione verticale, nettamente più potente, e frizione multidisco in bagno d’olio.

La nuova R1300GS merita in pieno di far parte di questo elenco, perché è senza dubbio fortemente innovativa rispetto alla precedente R1250GS. Le principali novità tecniche stanno nel gruppo motore-trasmissione completamente riprogettato e nell’introduzione degli ADAS basati su radar, ma quello che più colpisce di questa moto è la svolta impressa alla filosofia generale del modello, più slanciato, compatto e sportiveggiante rispetto a tutte le serie precedenti.

Per essere chiari, la R1300GS non è una moto piccola, rimane sempre una degna erede della R1100GS. Però è innegabile che essa non segua in pieno la linea seguita dalla casa bavarese fino alla R1250GS.

Com’è

Aspetto

Della R1300GS colpiscono immediatamente la maggior snellezza visiva dell’insieme, cui contribuisce parecchio la parte posteriore più leggera e affusolata con telaio reggisella più corto e portatarga a sbalzo e privo di gruppo ottico centrale – tutte le luci si trovano concentrate insieme agli indicatori di direzione – il serbatoio più rastremato (e dalla capienza scesa da 20 a 19 litri), il nuovo faro anteriore a forma di X, che rompe una tradizione di sguardi asimmetrici iniziata nel 1999 con la R1150GS, e la continuità tra sella e serbatoio, rafforzata da una copertura imbottita che arriva fino al tappo del serbatoio. Altri elementi di rottura con il passato sono il parabrezza, più piccolo, che nella versione base non regolabile elettricamente è ancora più piccolo, e il nuovo telaio, che si distacca radicalmente per concezione ed estetica dai modelli precedenti. Il risultato è a mio avviso più elegante, meno teutonico e più dinamico rispetto alla serie 1250.

Per inciso, la F900GS, lanciata di recente mostra un’evoluzione filosofica simile, nel senso che il nuovo modello è decisamente più leggero nelle linee e orientato al fuoristrada rispetto alla precedente F850GS. Al contrario, la F900GS Adventure ha mantenuto il classico aspetto pachidermico del genere. Sembrerebbe chiara la volontà di BMW di differenziare maggiormente le versioni standard dalle Adventure. Tutto lascia credere che la nuova R1300GS Adventure confermerà tale tendenza.

Versioni e dotazioni

La R1300GS in versione base (20.850 Euro) è bianca con scritte blu e cerchi in lega e comprende di serie una dotazione piuttosto completa di accessori:

  • display TFT con BMW Motorrad Connectivity
  • faro a matrice di LED
  • anabbagliante diurno
  • controllo dinamico della trazione (DTC)
  • ABS Pro completamente integrale
  • 4 modalità di marcia (Eco, Rain, Road, Enduro)
  • Hill Start Control (HSC)
  • Dynamic Brake Control (DBC)
  • cruise control (normale, non adattivo)
  • regolazione della coppia motore frenante in scalata (MSR)
  • controllo pressione pneumatici (RDC)
  • Keyless Ride
  • manopole riscaldabili
  • vano di ricarica per smartphone con presa di carica USB
  • paramani con indicatori di direzione integrati
  • E-Call (Sistema di chiamata d’emergenza intelligente)
  • Teleservice

Esistono inoltre le seguenti tre versioni speciali, che in aggiunta includono di serie quanto segue:

  • Trophy (21.700 Euro), dedicata al fuoristrada, blu bianca e rossa, comprendente:
    • sella del pilota confort in tre differenti altezze
    • cerchi a raggi
  • Triple Black (21.700 Euro) nera, comprendente:
    • cerchi in lega
    • parabrezza maggiorato a regolazione elettrica con deflettori supplementari
    • cavalletto centrale
    • sella del pilota confort in tre differenti altezze
    • kit passeggero (sella confort, pedane confort e portapacchi)
  • Option 719 Tramuntana (23.650 Euro. Dio solo sa dove hanno pescato questa parola; da quello che so, il vento del nord si chiama così solo in Corso), verde metallizzato con scritte e decorazioni oro, comprendente:
    • cerchi a raggi con canale color oro
    • parabrezza maggiorato a regolazione elettrica con deflettori supplementari
    • sella del pilota confort in tre differenti altezze
    • kit passeggero (sella confort, pedane confort e portapacchi)
    • cavalletto centrale
    • pacchetto estetico Option 719 Shadow comprendente leve e coperchi vari in metallo fresato scuro.

Come sempre in BMW, è possibile avere dalla fabbrica alcuni pacchetti standard e una serie di accessori acquistabili singolarmente.

I pacchetti sono i seguenti.

  • Dynamic Pack comprendente:
    • Cambio elettroassistito Pro
    • DSA – Dynamic Suspension Adjustement (assetto elettronico con compensazione del carico e adattamento dell’escursione elastica)
    • Modalità di marcia Pro
    • Sport Brake (pinze freno speciali alleggerite con scritta rossa e maggior efficacia, solo con Dynamic Pack)
  • Innovation Pack comprendente:
    • Riding Assistant
    • Headlight Pro (faro adattivo a matrice di led)
  • Pacchetto Confort (di serie su Triple Black e Option 719 Tramuntana) comprendente:
    • parabrezza maggiorato a regolazione elettrica con deflettori supplementari
    • cavalletto centrale
  • Pacchetto Touring comprendente:
    • chiusura centralizzata di valigie e topcase abbinata al Keyless Ride
    • estensione paramani
    • supporti valigie laterali
    • predisposizione navigatore GPS
    • cromatura collettori di scarico.

Non ho capito bene perché alcuni siano “pacchetti” e altri “pack”. Misteri del marketing.

Gli accessori acquistabili singolarmente, pur se presenti in alcune versioni e pacchetti, sono i seguenti.

  • Antifurto
  • Cavalletto centrale
  • Cerchi a raggi incrociati con canale in alluminio nero
  • Cerchi a raggi incrociati con canale in alluminio oro
  • cerchi da enduro forgiati
  • Controllo adattivo dell’altezza (solo con Dynamic Pack)
  • Enduro Package Pro:
    • manubrio rialzato
    • barre paramotore
    • leva freno anteriore corta
    • poggiapiedi conducente GS Vario regolabili su due altezze
    • leve cambio e freno regolabili
    • indicatori di direzione tradizionali ad astina anziché nei paramani
    • Faretti supplementari a LED
  • Headlight Pro
  • Kit passeggero (sella confort, pedane confort e portapacchi)
  • Manubrio rialzato
  • Parabrezza elettrico
  • Pneumatici tassellati
  • Predisposizione navigatore GPS
  • Riding assistant
  • Sella del pilota confort in tre differenti altezze
  • Sella riscaldata per pilota e passeggero
  • Sospensioni Sport a corsa allungata (solo con Dynamic Pack)
  • Supporti per valigie laterali
  • Supporto per topcase

Inoltre, BMW fornisce in aftermarket, come di consueto, una vasta gamma di accessori che includono le valigie, borse serbatoio, protezioni di vario tipo ecc.

Ciclistica

La ciclistica si basa sempre sull’accoppiata Telelever anteriore e Paralever posteriore, ma il tutto è stato profondamente rivisitato.

In precedenza, il telaio era essenzialmente composto da tubi di alluminio dritti a sezione circolare, il cui traliccio caratterizzava fortemente l’estetica della moto. Sulla R1300GS invece c’è un telaio in lamiera d’acciaio, formato in parte da una struttura a guscio e in parte da elementi a sezione quadrangolare, che sostiene il motore, l’avantreno e un telaio posteriore reggisella in alluminio pressofuso, più corto del precedente, ma robusto a sufficienza per consentire l’installazione di un grande portapacchi e del tris di valigie.

Secondo la Casa bavarese, il nuovo sistema è più rigido e consente di alloggiare più facilmente tutti gli accessori e i sensori disponibili sulla moto.

La sospensione posteriore è un classico parallelogramma Paralever a un braccio oscillante sul lato sinistro della moto, cui è sovrapposta una leggera barra cava di reazione. I due elementi collegano il telaio al gruppo mozzo/coppia conica. Nel braccio oscillante ruota l’albero di trasmissione a due giunti cardanici e il tutto è controllato da un gruppo molla-ammortizzatore ad assorbimento progressivo WAD posto quasi verticalmente sotto la sella, che collega il braccio al telaio senza alcun cinematismo. Il parallelogramma è dimensionato in modo da comportarsi come una trasmissione normale, incluso il tiro catena ed è stato rivisitato nella posizione degli snodi e nella rigidità.

La sospensione anteriore si basa sulla ormai classica geometria Telelever. La forcella, i cui steli sono privi di molle e ammortizzatori, è infulcrata superiormente al telaio e inferiormente a un triangolo oscillante a sua volta incernierato al telaio, e il tutto è controllato da un gruppo molla-ammortizzatore a vista che collega il triangolo al telaio. Con questo schema, quando la sospensione si comprime, l’inclinazione della forcella rispetto alla verticale aumenta, in modo tale che l’asse della ruota si muova pressoché verticalmente, anziché seguire l’inclinazione di una forcella tradizionale.

BMW, telelever, suspension, fork, motorcycle dynamics ...

I vantaggi di tale geometria rispetto a una forcella tradizionale sono i seguenti:

  • marcato effetto antiaffondamento in frenata, senza alcuna necessità di frenare l’idraulica o irrigidire la molla
  • maggior confort in frenata, soprattutto per il passeggero, dovuto all’assetto più stabile e al miglior assorbimento delle sconnessioni
  • maggior stabilità in frenata, dovuta al fatto che l’interasse non si accorcia al comprimersi della forcella
  • trasferimento di carico sullo pneumatico anteriore più rapido in frenata, con minor propensione al bloccaggio della ruota
  • possibilità di entrare in curva fortemente pinzati

Per contro, una forcella tradizionale di qualità assicura una maggior maneggevolezza in ingresso curva, dovuta:

  • all’accorciamento dell’interasse
  • all’effetto molla che, quando si rilascia il freno anteriore, “spara” l’avantreno dentro la curva.

Sulla R1300GS è presente un nuovo tipo di Telelever, ribattezzato “Telelever EVO”. In effetti, esso incorpora una novità assoluta molto interessante, che rende pienamente merito al suffisso.

Non molti sanno che sui precedenti modelli BMW il Telelever era declinato in due tipi diversi, in base all’altezza del manubrio. Come abbiamo visto sopra, una caratteristica tipica di questa geometria è il fatto che, al comprimersi della forcella, questa aumenta la propria inclinazione rispetto alla verticale e ciò si ripercuote ovviamente anche sul manubrio. Ciò non è un problema sui modelli dotati di semimanubri, dove le manopole rimangono praticamente ferme al variare dell’inclinazione, ma potrebbe diventarlo sulle moto a manubrio alto come le GS, perché, in assenza di accorgimenti di qualche tipo, le manopole si sposterebbero indietro e in basso in modo evidente a ogni sconnessione, rendendo la guida sgradevole. Ecco perché su modelli come la R1200S e la K1200RS la piastra superiore di sterzo (e quindi il manubrio) è fissata rigidamente agli steli ed è collegata al telaio mediante un giunto sferico, mentre sulle R1250 RT e R1250GS la piastra superiore di sterzo è infulcrata rigidamente al telaio, mentre il collegamento con gli steli avviene mediante due giunti elastici, in modo da favorire il confort, ma con una perdita sensibile in termini di precisione di sterzata.

Nel Telelever EVO della R1300GS la piastra superiore della forcella è fissata al telaio con un cuscinetto sferico, è solidale con gli steli e si inclina insieme ad essi, come sulla R1200S, mentre il manubrio è montato su una piccola piastra separata fissata a un asse infulcrato rigidamente al telaio, che attraversa il cuscinetto sferico della forcella. La funzione sterzante è assicurata da una geniale piastra d’acciaio flessibile a forma di U, denominata “flex element”, che è fissata agli estremi alla piastra superiore di sterzo e al centro alla piastra del manubrio, rendendoli rigidamente solidali in sterzata, pur lasciandogli la libertà di assumere inclinazioni diverse tra loro.

Telelever Evo. Si notano il “flex element” e il soffietto tra la piastra di sterzo e quella della forcella

Questo video mostra chiaramente il funzionamento del nuovo sistema.

Secondo BMW, questa soluzione dovrebbe coniugare la precisione di guida delle versioni sportive al comfort sullo sconnesso delle versioni turistiche. Come vedremo nel seguito, direi che ci sono riusciti in pieno. L’unico inconveniente di questa geometria è che non c’è più spazio per il blocchetto di avviamento. Ecco perché la R1300GS ha di serie il sistema Keyless, con il tasto di accensione spostato sul manubrio destro.

Le principali quote ciclistiche sono le seguenti (tra parentesi i dati della R1250GS).

  • escursione anteriore 190 mm (190 mm)
  • escursione posteriore 200 mm (200 mm)
  • interasse 1518 mm (1514 mm)
  • avancorsa 112 mm (100,6 mm)
  • angolo di inclinazione dello sterzo 26,2° (25,7°)

Interessanti l’aumento dell’avancorsa, che comporta una maggiore stabilità, anche considerando l’aumento della velocità massima, e l’aumento dell’inclinazione dell’asse di sterzo, che di per sé aumenta la leggerezza dello sterzo a scapito di una minor prontezza, probabilmente più che compensata dalla maggior precisione consentita dal Telelever EVO e dalla concentrazione delle masse.

I cerchi di serie sono in lega, ma sono disponibili anche cerchi a raggi incrociati e cerchi forgiati da fuoristrada, sempre con pneumatici tubeless e nelle misure 120/70 R 19 su cerchio da 3,00 x 19” all’anteriore e 170/60 R 17 su cerchio da 4,50 x 17” al posteriore. I cerchi forgiati consentono in totale di risparmiare 1,8 kg rispetto a quelli a raggi.

A richiesta è disponibile il sistema DSA (Dynamic Suspension Adjustment), cioè un nuovo sistema sospensioni semiattive, che variano automaticamente e istantaneamente la taratura in funzione della dinamica di guida e della situazione del fondo stradale. La novità sta nel fatto che la regolazione semiattiva non agisce soltanto sui freni idraulici, ma anche sul coefficiente elastico della molla posteriore, chiamando in causa una molla supplementare posta nel serbatoio dell’olio del mono posteriore.

Il DSA comprende la regolazione automatica del precarico in base al peso presente a bordo e prevede tre settaggi: Road, Dynamic e Enduro. I primi due possono essere selezionati indifferentemente con tutte le modalità di guida stradali, mentre in Enduro e Enduro Pro è disponibile il settaggio Enduro. Il cambiamento da un settaggio all’altro può avvenire anche in marcia. In più, a moto ferma, ciascuno dei settaggi può essere impostato su cinque diverse posizioni, per personalizzare al massimo il comportamento. A richiesta e solo in abbinamento con il DSA è disponibile anche il controllo adattivo dell’altezza. Il sistema consente di impostare l’altezza della moto come segue:

  • In modalità di marcia ECO, Rain, Road Dynamic e Dynamic Pro, impostazione automatica dell’altezza oppure sempre alta
  • In modalità di marcia Enduro e Enduro Pro, sempre alta o sempre bassa.

In ogni caso:

  • all’arresto la moto si porta nella posizione bassa, per facilitare l’appoggio a terra
  • all’apertura del cavalletto centrale, la moto si porta nella posizione alta, per favorire la manovra, e torna in posizione bassa una volta issata sul cavalletto.

Motore e trasmissione

Il motore della R1300GS somiglia per parecchi aspetti a quello delle 1250, ma in realtà è un’unità completamente nuova.

Si tratta sempre di un bicilindrico boxer, cioè con i cilindri opposti e bielle collegate a due diversi gomiti dell’albero motore distanti 180° l’uno dall’altro, cosicché i pistoni si muovono in opposizione tra loro, come i pugni di due pugili (boxers in inglese). Il motore è sempre disposto con i cilindri trasversali e l’albero motore longitudinale, cosa che ai nostri giorni si riscontra solo sulle BMW Boxer e relativi cloni est europei, sulle Moto Guzzi e sulle Triumph Rocket a tre cilindri.

Il raffreddamento è sempre misto ad aria e liquido, con due radiatori posti lateralmente. La distribuzione è sempre bialbero a camme in testa a quattro valvole per cilindro, e anche qui è presente il sistema di variazione di fase ShiftCam introdotto a partire dal motore 1250. In tale sistema, gli alberi a camme lato aspirazione (cioè quelli superiori) sono dotati di due camme per valvola, una per i carichi parziali e una per il pieno carico, con alzata e durata maggiori.

L’elettronica di bordo fa scorrere longitudinalmente ciascun albero di aspirazione mediante un tamburo desmodromico in funzione del regime, della richiesta di potenza e della modalità di marcia selezionata, in modo da selezionare la camma più adatte alle necessità.

Questo video illustra chiaramente il funzionamento del sistema.

Andiamo ora a vedere le novità, che sono parecchie.

La maggiore cilindrata (1.300 cc esatti contro 1.254) è ottenuta con un aumento dell’alesaggio da 102,5 a 106,5 mm, ma con corsa ridotta da 76 a 73 mm. Il rapporto di compressione è salito da 12,5:1 a 13,3:1, mentre le valvole sono cresciute da 40 a 44 mm all’aspirazione e da 34 a 35,6 mm allo scarico. L’insieme di queste modifiche ha consentito di raggiungere i 107 kW (145,5 CV) contro i 100 kW (136 CV) allo stesso regime di 7.750 giri e una coppia di ben 149 Nm a 6.500 giri contro i 143 Nm a 6.250 giri del vecchio motore.

Impressiona particolarmente la curva di coppia, dall’andamento davvero inarrivabile e sempre superiore a 110 Nm da 2.000 giri fino al regime di potenza massima. Il leggero buco di coppia visibile nel grafico intorno ai 5.500 giri è del tutto inavvertibile nella guida.

Il cambio è sempre contenuto nel carter motore, ma adesso è posto sotto all’albero motore anziché arretrato rispetto ad esso. Ne risultano una maggior centralizzazione delle masse, vantaggiosa in termini di maneggevolezza, e, da quel che dice BMW, un angolo di lavoro migliore dei giunti cardanici dell’albero di trasmissione. È da notare il fatto che il cambio è stato spostato in avanti, ma non in basso, perché già sulle R1200/1250 si trovava a un livello inferiore rispetto all’albero motore e ai cilindri. Per tale ragione, l’altezza del motore da terra non sembra essere stata variata.

Abbiamo sottoposto a pesatura la R1300GS (entrambi gli esemplari provati, una Trophy e una Option 719 Tramuntana, a questo link è disponibile la tabella delle moto da noi messe sulla bilancia fino ad oggi). e possiamo confermare che la nuova disposizione della meccanica – tra l’altro, ora il blocco motore è spostato più avanti, vicinissimo alla ruota anteriore – ha modificato sensibilmente la distribuzione del peso, che ora grava per il 52% circa sull’avantreno, contro il 50,6% circa della R1250GS. Inoltre, il baricentro è intorno ai 5 cm più alto rispetto alla R1250GS, probabilmente anche a causa del maggior peso della doppia piastra di sterzo del Telelever Evo. Lo spostamento del peso in alto e in avanti e la sua riduzione complessiva sono tutti elementi che favoriscono la guida sportiva.

Pesatura della R1300GS Option 719 per determinare la posizione del baricentro

I pesi, rilevati con il serbatoio pieno e senza valigie, sono stati i seguenti:

  • R1300GS Trophy 246,9 kg
  • R1300GS Option 719 255,2 kg

Una R1250 GS standard da noi pesata due anni totalizzò 259,2 kg. Possiamo dire quindi che, a parità di dotazioni, la R1300GS pesa effettivamente circa una dozzina di chili meno della R1250GS. Il fatto è che la dotazione di accessori è ancora più sterminata che sul modello precedente – basti pensare al parabrezza ad azionamento elettrico, ai radar e al sistema di abbassamento delle sospensioni – perciò la differenza tra un modello strettamente base e un full optional è particolarmente marcata.

Sempre a questo proposito, è da segnalare anche il fatto che adesso la catena cinematica comprende un albero in meno rispetto a prima, perché la frizione è montata sull’albero primario del cambio anziché su un albero dedicato.  Per tale ragione, adesso l’albero motore ruota in senso orario (visto dalla parte anteriore), mentre nelle precedenti R raffreddate a liquido girava al contrario. Ecco perché sulla R1300GS una brusca sgasata a moto ferma provoca un leggero spostamento verso destra della moto anziché verso sinistra. In entrambi i casi la spinta è veramente minima e quasi non si nota, ma chi scende da una R1200-1250 si accorge facilmente della differenza.

Schema della meccanica del motore 1250
Schema della meccanica del motore 1300

Parlando di alberi, sembrerebbe assente qualsiasi albero supplementare di smorzamento delle vibrazioni. Uso il condizionale, perché BMW dichiara che un albero c’è, ma ho passato in rassegna l’intero catalogo dei ricambi motore senza trovarlo. Probabilmente, si riferiscono all’albero motore e dell’alternatore, l’unico contrappesato tra quelli a mia conoscenza. Ciò nonostante, questa GS vibra decisamente poco. Come sui precedenti modelli raffreddati a liquido, la coppia di rovesciamento è quasi annullata dalla frizione.

Come sulle precedenti R raffreddate a liquido, la trasmissione della R1300 GS comprende una frizione antisaltellamento a 10 dischi in bagno d’olio azionata idraulicamente, posta nella parte anteriore del carter motore e accessibile tramite un coperchio – sui boxer raffreddati ad aria era necessario staccare l’intero gruppo cambio/trasmissione – un cambio a sei rapporti sempre in presa e un albero con due giunti cardanici integrato nella sospensione Paralever.

A richiesta (solo con il Dynamic Pack) è disponibile il Cambio elettroassistito Pro, cioè il quickshifter di BMW, funzionante anche in scalata e dotato di un nuovo tipo di sensore che dovrebbe (uso volutamente il condizionale) migliorarne la prontezza di funzionamento.

Per quanto concerne la rapportatura, per capirla mi è toccato risolvere un piccolo mistero, una di quelle cose che mi intriga parecchio. La trasmissione di una moto comprende di solito i seguenti elementi:

  • la riduzione primaria, cioè quella tra albero motore e albero primario del cambio
  • i rapporti del cambio
  • la riduzione finale, che sulle moto con trasmissione a catena è data dal rapporto tra corona e pignone, mentre sulle moto con trasmissione ad albero è data dal rapporto della coppia conica posteriore, cioè tra la corona della ruota e il pignone dell’albero motore.

Però in questo caso – come su altre moto con albero cardanico – esiste un’ulteriore riduzione tra l’albero secondario del cambio e l’albero di trasmissione. Di solito il suo valore è riportato tra le specifiche tecniche nel manuale di uso e manutenzione, ma in quello della R1300GS non c’è, né esso si trova nella cartella stampa.

I rapporti pubblicati da BMW sono i seguenti:

riduzione primaria 1,479

  1. 2,438
  2. 1,714
  3. 1,296
  4. 1,059
  5. 0,906
  6. 0,794

riduzione finale 2,910.

Se andiamo a calcolare le velocità effettive della moto a partire dai soli dati pubblicati, tenendo ovviamente conto del diametro della ruota posteriore, i risultati non tornano. Per esempio, la velocità in sesta marcia a 4.000 giri dovrebbe essere leggermente superiore a 140 km/h, mentre in realtà è di circa 116 km/h effettivi (119 km/h indicati).

Nello spaccato della trasmissione pubblicato dalla casa, la riduzione è chiaramente visibile.

Quest’altra immagine, proveniente dal catalogo delle parti di ricambio, consente di capire facilmente che l’ingranaggio più grande, quello collegato al cardano (n. 3), ha 45 denti. Più difficile contare i denti dell’ingranaggio inferiore (n. 6, munito di parastrappi), che dalla vista in assonometria potrebbero essere 37, 38 o 39.

Per fare quadrare i conti, l’ingranaggio n. 6 deve avere 37 denti. In tal modo, il rapporto di riduzione risulterebbe pari a 45/37 = 1,21621 e le velocità risultanti nelle varie marce coinciderebbero con quelle rilevate durante la guida.

Fatta questa premessa, la tabella seguente mostra le velocità nei singoli rapporti:

  • a 1.000 giri
  • al regime in cui il motore inizia a spingere forte
  • al regime di potenza massima
  • al limitatore.
MarciaVelocità a 1.000 giri/’Velocità a 2.500 giri/’Velocità a 7.750 giri/’Velocità a 9.000 giri/’
1a9,423,572,884,6
2a13,433,4103,5120,2
3a17,744,2136,9159,0
4a21,654,1167,6194,7
5a25,363,2195,9227,5
6a28,872,1223,5259,6 (teorica)

Rispetto alla R1250GS, le velocità nelle prima quattro marce sono praticamente le stesse, mentre quinta e sesta sono state sensibilmente allungate. Il limitatore è fissato a 9.000 giri e il motore ci arriva con una certa facilità, mostrando un allungo piuttosto interessante.

ADAS (aiuti elettronici alla guida)

Dal punto di vista degli aiuti elettronici alla guida, la R1300GS offre di serie quanto segue.

  • DTC (Dynamic Traction Control) – Sistema antipattinamento. Può essere disinserito e si riattiva a ogni spegnimento del quadro.
  • ABS Pro – Sistema frenante antibloccaggio con controllo del sollevamento della ruota posteriore e Funzione cornering, che riduce la potenza frenante iniziale all’anteriore quando la moto è inclinata e serve a limitare al massimo gli effetti di un azionamento troppo brusco del freno anteriore in curva.
  • Modalità di marcia:
    • ECO per la massima economia di carburante,privilegial’uso delle camme di carico parziale del sistema ShiftCam e comprende una barra verde sul cruscotto che mostra la quantità di coppia disponibile prima che il sistema sia costretto a passare alle camme di pieno carico
    • Rain per la guida su fondi bagnati e sdrucciolevoli
    • Road per la guida su strada asciutta
    • Enduro per l’uso in fuoristrada con gomme stradali.
  • HSC (Hill Start Control) – Assistente alla partenza in salita, permette di inserire e mantenere automaticamente il freno a moto ferma tirando con forza la leva del freno anteriore, con il vantaggio di avere le mani libere e di semplificare le partenze in salita.
  • DBC (Dynamic Brake Control) – Funzione attiva in caso di frenate di emergenza, che agisce in due modi:
    • rileva se il gas è erroneamente aperto durante la frenata e lo azzera, migliorando in tal caso la stabilità della moto e gli spazi di frenata
    • nel caso di frenata di emergenza poco decisa, aumenta la pressione nel circuito frenante posteriore, accorciando gli spazi di frenata senza compromettere la stabilità.
  • Cruise control – Sul sito web il ACC (Active Cruise Control) è elencato tra gli accessori di serie, ma è un errore: è presente solo il cruise control normale, che diventa Active solo se si acquista il Riding Assistant (vedi spiegazione nel seguito),
  • MSR (Motor Schleppmoment Regelung, chissà perché l’acronimo è in tedesco) – Sistema che regola automaticamente il freno motore, diminuendolo (cioè, dando gas) in caso di brusche scalate in modo da evitare il pattinamento della ruota posteriore.

A richiesta è disponibile quanto segue.

  • Cambio elettro-assistito Pro – Assistente alla cambiata, consente in molte situazioni di cambiare senza frizione e funziona sia a salire di rapporto che in scalata.
  • DSA (Dynamic Suspension Adjustment) – Sistema di sospensioni autoadattive, descritto nel paragrafo dedicato alle sospensioni.
  • Controllo adattivo altezza – Sistema di regolazione automatica dell’altezza della moto. È disponibile solo se è presente il DSA ed è descritto nel paragrafo dedicato alle sospensioni.
  • Modalità di marcia Pro – Sono le seguenti: Dynamic per la guida sportiva, Dynamic Pro per la guida sportiva, personalizzabile, e Enduro Pro per la guida in fuoristrada con gomme tassellate, personalizzabile. In presenza delle modalità di marcia Pro è attivo anche l’HSC Pro, funzione dell’assistente alla partenza in salita che ne consente l’inserimento automatico nelle circostanze in cui è utile, senza necessità di tirare la leva del freno con forza, disinseribile da menù.
  • Riding Assistant – Sistema di aiuti alla guida basato sulla presenza di due radar, anteriore e posteriore, che comprende le seguenti funzioni.
    • ACC (Active Cruise Control) – Controllo della velocità attivo. Se il veicolo che precede è più lento della velocità impostata, il sistema rallenta la moto in modo da mantenere una distanza di sicurezza scelta tra tre diverse opzioni, per poi riaccelerare fino alla velocità impostata qualora il veicolo antistante acceleri o una volta cambiata corsia. L’accensione della freccia prima di iniziare il sorpasso fa accelerare automaticamente la moto prima del cambio di corsia. Il sistema può essere disattivato e in tal caso rimangono tutte le funzioni del cruise control normale. L’impostazione memorizzata viene mantenuta alla riaccensione del quadro.
    • FCW (Frontal Collision Warning) – Sistema di avviso di collisione frontale che, nel caso che ci si avvicini a un veicolo più lento antistante, fornisce due livelli di avvertimento: preallarme, con un avviso sul cruscotto e una leggera pinzatina del freno per attirare l’attenzione, e allarme acuto, con un avviso sul cruscotto più evidente e il supporto alla frenata, che avvia una leggera frenata eliminando il tempo di reazione del pilota, ma non si sostituisce al pilota nell’esecuzione della frenata di emergenza. Il FCW monitora l’attenzione del pilota in base al comportamento alla guida e il suo intervento può essere impostato su tre livelli: anticipato, medio e tardivo. Può essere disattivato in blocco, oppure è possibile mantenere gli avvisi sul cruscotto ed escludere gli interventi sulla frenata. Le impostazioni scelte vengono mantenute alla riaccensione del quadro.
    • SWW (Spurwechselwarnung, altro acronimo in tedesco) – Sistema di avviso di cambio corsia, informa se ci sono veicoli negli angoli ciechi latero-posteriori e prevede due livelli di allarme: avvertenza informativa, che accende un triangolo giallo nello specchietto in presenza di veicoli nell’angolo cieco corrispondente, e allarme acuto che fa lampeggiare il triangolo nello specchietto se, in presenza di un veicolo, il pilota inserisce l’indicatore di direzione dallo stesso lato. Il sistema può essere disattivato in blocco, oppure è possibile mantenere il solo allarme acuto. Le impostazioni vengono mantenute alla riaccensione del quadro.

La scelta dei riding mode influisce su tutti gli aiuti elettronici, inclusa la ripartizione della frenata, per armonizzarli tra loro nelle diverse situazioni. Di seguito le configurazioni previste in tutti i riding mode.

Eco

  • risposta moderata dell’acceleratore
  • ABS in modalità Road tarato per l’uso su strada
  • anti-sollevamento della ruota posteriore regolato al massimo
  • ABS Pro (funzione cornering) pienamente attivo
  • Ripartizione della forza frenante massima tra le due ruote
  • DTC tarato per l’uso su strada con pneumatici stradali con intervento ritardato rispetto a Rain, ma che comunque impedisce per quanto possibile lo slittamento della ruota posteriore
  • anti-sollevamento della ruota anteriore attivo

Rain

  • risposta morbida dell’acceleratore
  • ABS in modalità Road tarato per l’uso su strada
  • anti-sollevamento della ruota posteriore regolato al massimo
  • ABS Pro (funzione cornering) pienamente attivo
  • Ripartizione della forza frenante massima tra le due ruote
  • DTC tarato per l’uso su strada con pneumatici stradali con intervento immediato per garantire la massima stabilità di marcia
  •  anti-sollevamento della ruota anteriore attivo

Road

  • risposta normale dell’acceleratore
  • ABS in modalità Road tarato per l’uso su strada
  • anti-sollevamento della ruota posteriore regolato al massimo
  • ABS Pro (funzione cornering) pienamente attivo
  • Ripartizione della forza frenante massima tra le due ruote
  • DTC tarato per l’uso su strada con pneumatici stradali con intervento ritardato rispetto a Rain, ma che comunque impedisce per quanto possibile lo slittamento della ruota posteriore
  • anti-sollevamento della ruota anteriore attivo

Dynamic

  • risposta diretta dell’acceleratore
  • ABS in modalità Dynamic tarato per l’uso su strada
  • anti-sollevamento della ruota posteriore che consente un leggero sollevamento
  • ABS Pro (funzione cornering) a funzionalità ridotta
  • Ripartizione della forza frenante ridotta tra le due ruote
  • DTC tarato per l’uso su strada con pneumatici stradali posticipato rispetto alle modalità di marcia Eco, Road e Dynamic Pro, in modo da consentire leggeri drifting all’uscita delle curve
  • anti-sollevamento della ruota anteriore che consente brevi impennate in uscita di curva

Dynamic Pro

  • risposta diretta dell’acceleratore, personalizzabile nel menù Setup
  • ABS in modalità Dynamic tarato per l’uso su strada e personalizzabile nel menù Setup
  • anti-sollevamento della ruota posteriore che consente un leggero sollevamento
  • ABS Pro (funzione cornering) a funzionalità ridotta
  • Ripartizione della forza frenante ridotta tra le due ruote
  • DTC tarato per l’uso su strada con pneumatici stradali con intervento ritardato rispetto a Rain, ma che comunque impedisce per quanto possibile lo slittamento della ruota posteriore
  • anti-sollevamento della ruota anteriore attivo, il tutto personalizzabile nel menù Setup

Enduro

  • risposta morbida dell’acceleratore
  • ABS in modalità Enduro tarato per l’uso in fuoristrada con pneumatici stradali
  • anti-sollevamento della ruota posteriore che consente un leggero sollevamento
  • ABS Pro (funzione cornering) a funzionalità ridotta
  • Ripartizione della forza frenante ridotta tra le due ruote e tarata per l’uso in fuoristrada
  • DTC tarato per l’uso in fuoristrada con pneumatici stradali
  • anti-sollevamento della ruota anteriore che consente brevi impennate in uscita di curva

Enduro Pro

  • risposta normale dell’acceleratore, personalizzabile nel menù Setup
  • ABS in modalità Enduro Pro tarato per l’uso in fuoristrada con pneumatici tassellati, disinserito sulla ruota posteriore e personalizzabile nel menù Setup
  • anti-sollevamento della ruota posteriore disattivato
  • ABS Pro (funzione cornering) disattivato
  • Ripartizione della forza frenante sbilanciata al massimo verso il posteriore usando la leva al manubrio e frenata esclusivamente sul posteriore usando il pedale
  • DTC tarato per l’uso in fuoristrada con pneumatici tassellati
  • anti-sollevamento della ruota anteriore disattivato, il tutto personalizzabile nel menù Setup

Freni

La R1300GS è equipaggiata con i tradizionali due dischi anteriori da 310 mm con pinze radiali fisse Brembo a quattro pistoncini (l’esperienza con Hayes sembra essere conclusa).

Al posteriore c’è un disco da 285 mm con pinza flottante a due pistoncini. Entrambi i freni sono azionati da pompe tradizionali attraverso tubi in treccia metallica.

L’impianto ABS di serie è di tipo completamente integrale. Come sempre in BMW, i due circuiti frenanti sono idraulicamente indipendenti, mentre la funzione integrale è ottenuta mediante la pompa dell’ABS e quindi è attiva solo a quadro acceso. La ripartizione della frenata non è fissa, ma in funzione del carico, del comando utilizzato e anche della modalità di marcia selezionata, come spiegato nel paragrafo dedicato agli ADAS.

Comandi

I blocchetti dei comandi della R1300S sono esteticamente simili a quelli precedenti, ma il layout dei tasti è stato rivisto. Sono sempre privi di retroilluminazione, ma sono tutto sommato pochi e dopo un minimo di apprendistato si trovano subito anche al buio senza difficoltà.

Il blocchetto destro contiene quanto segue.

  • Il tasto di gestione del quadro e del bloccasterzo, che non può più essere alloggiato sulla piastra di sterzo, a causa della particolare geometria del Telelever EVO. Ha preso il posto del tasto per gestire le manopole riscaldabili – che quindi devono essere controllate attraverso il menù oppure eventualmente mediante l’interruttore multifunzione – e funziona come di consueto: una pressione breve accende o spegne solo il quadro, mentre pressione lunga inserisce o disinserisce anche il bloccasterzo.
  • Il tasto per la selezione dei Riding Mode. Consente di scegliere rapidamente fra un massimo di quattro riding mode, che possono essere preselezionati tra quelli disponibili mediante il menu Impostazioni.
  • Il tasto rosso a bilanciere per l’accensione e lo spegnimento del motore.

Un blocchetto separato più interno alloggia il sistema di chiamata d’emergenza E-Call, il cui tasto è coperto da un coperchio con la scritta SOS in campo rosso. Come sempre, il sistema comprende un microfono, un altoparlante e una SIM dedicata, e si attiva in automatico in caso di caduta o collisione importante, oppure può essere attivato premendo il pulsante.

Il blocchetto sinistro contiene quanto segue.

  • La ghiera del Multi-Controller. Ruotandola, si sceglie una voce da una lista, premendola verso destra si conferma la scelta, premendola verso sinistra si esce dalla selezione.
  • Il comando delle frecce. Il menù Impostazioni consente di attivare o disattivare la funzione Comfort, cioè lo spegnimento automatico in base al percorso. Una pressione prolungata del tasto verso sinistra dopo aver spento il quadro accende le luci di parcheggio, che poi si spengono alla riaccensione del quadro.
  • Il tasto del clacson.
  • Il tasto rosso per le quattro frecce.
  • Il tasto a bilanciere di selezione dei menu. Premendolo verso il basso si accede al menu delle schermate e, dopo aver selezionato la schermata voluta con il Multi-Controller, si scende nei vari sottomenù, mentre premendolo verso l’alto si risale di livello. Da qualsiasi schermata o menù, una pressione prolungata verso l’alto riporta immediatamente alla schermata di base Pure Ride.
  • Il tasto di elenco delle funzioni (tasto piccolo bordato bianco), con cui è possibile assegnare all’interruttore multifunzione (descritto qui di seguito) due funzioni a scelta tra le seguenti
    • regolazione della distanza di sicurezza dell’ ACC
    • regolazione del riscaldamento di manopole e sella del pilota (la sella del passeggero è dotata di un comando azionabile dal passeggero)
    • regolazione in altezza del parabrezza optional
    • regolazione del DTC
    • regolazione del molleggio
  • L’interruttore a bilanciere multifunzione (bordato bianco con due frecce), attraverso il quale è possibile gestire la funzione primaria assegnata con il tasto elenco delle funzioni e, tenendo premuto quest’ultimo, la funzione secondaria.
  • Il comando del cruise control. Funziona come segue:
    • lo spostamento del cursore a destra e a sinistra comanda l’accensione e lo spegnimento del sistema
    • una pressione breve sulla levetta in avanti imposta la velocità corrente
    • a velocità impostata:
      • una pressione breve sulla levetta in avanti aumenta la velocità di 1 km/h, mentre una pressione prolungata la aumenta a salti di 10 km/h.
      • una pressione breve sulla levetta all’indietro diminuisce la velocità di 1 km/h, mentre una pressione prolungata la diminuisce a salti di 10 km/h.
      • se si accelera, la velocità impostata viene tenuta in memoria e viene ripristinata quando si rilascia il gas
      • se si frena oppure si forza la chiusura del gas oppure si tira la frizione per più di un secondo e mezzo, la regolazione della velocità viene disinserita
    • tirando brevemente la levetta si ripristina la velocità precedentemente memorizzata.

A differenza che sui modelli precedenti, il cruise control mantiene la velocità impostata anche quando si cambia marcia.

Se è presente l’ACC, i comandi restano gli stessi, ma il cruise control riduce la velocità in presenza di un veicolo più lento che precede. La regolazione della distanza di sicurezza viene effettuata attraverso il Menù impostazioni oppure eventualmente attraverso il tasto multifunzione.

Il nuovo sistema basato sull’accoppiata tasto elenco delle funzioni + interruttore multifunzione, che consente l’accesso rapido a due funzioni a scelta, costituisce una novità interessante, che compensa in parte l’assenza di tasti dedicati ad alcune singole funzioni.

Strumentazione

La R1300GS monta di serie la strumentazione TFT a colori con display da 6,5” tipica dell’attuale produzione BMW. La visualizzazione di base, chiamata Pure Ride, comprendente il contagiri analogico perimetrale, la velocità in cifre e le principali informazioni, e ad essa si torna rapidamente da qualsiasi altra visualizzazione, tenendo premuto in alto il tasto Menu.

Premendo in basso lo stesso tasto si accede alle seguenti schermate:

  • Sport, in cui il contagiri è centrale e semicircolare, con al centro l’indicatore degli angoli di piega istantanea e massima sui due lati, e ai lati quelli della decelerazione massima in frenata in metri al secondo quadrato e della percentuale di coppia massima tagliata dal sistema di antipattinamento ASC
  • Mio Veicolo, che comprende le schede:
    • Il mio veicolo
    • Computer di bordo
    • Computer di viaggio
    • Pressione gonfiaggio pneumatici
    • Necessità di manutenzione
  • Impostazioni, in cui si impostano i parametri di tutte le funzioni di bordo.

VI sono inoltre altre tre visualizzazioni, accessibili quando è stato effettuato il collegamento a uno smartphone con installata la app BMW Connect:

  • Navigazione
  • Telefono (richiede che sia collegato anche un casco)
  • Media (idem).

Illuminazione

La R1300GS dispone di serie di un impianto d’illuminazione full led e a richiesta dell’Headligh Pro, cioè le luci adattive che si accendono a moto inclinata e consentono una migliore illuminazione della traiettoria in curva.

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Il gruppo ottico è nuovo e originale, a forma di X e composto da un elemento centrale per abbagliante e anabbagliante e da quattro elementi radiali, dedicati alle luci diurne e di svolta. La regolazione in altezza avviene attraverso una vite. BMW ha perso la buona abitudine di installare una levetta per la commutazione rapida in due posizioni standard, che consente di non toccare la regolazione base nel caso che si ospiti un passeggero al volo senza regolare il precarico della sospensione posteriore. Fortunatamente, la maggior parte delle GS vendute ha le sospensioni autolivellanti DSA.

Attraverso il menu Impostazioni della strumentazione è possibile impostare per default l’anabbagliante sempre acceso o la luce diurna a commutazione automatica. Il pulsante per scegliere manualmente tra le due modalità è stato eliminato e non credo che se ne sentirà la mancanza.

Potenza, ampiezza e omogeneità del nuovo faro sono eccellenti, inclusa l’illuminazione adattiva, molto ampia e potente.

Gruppo ottico posteriore della versione con radar

Al posteriore spicca l’assenza di un gruppo ottico centrale, tutte le luci sono integrate negli indicatori di direzione. La loro visibilità è comunque buona anche di giorno, ma preferirei comunque avere uno stop grande, come avviene sulla R1250GS.

Gruppo ottico posteriore della versione senza radar

Posizione di guida

La posizione di guida è ovviamente ottima, per l’azzeccata triangolazione sella-pedane-manubrio, che consente una postura rilassata, anche se non eccessivamente turistica. Non ho effettuato misurazioni precise, ma penso che la posizione non sia molto diversa da quella che si ha sulla R1250GS.

La sella standard non è morbida, ma neanche scomoda, è piatta e consente la più ampia libertà di movimento al pilota.  Non è prevista alcuna regolazione in altezza, ma a richiesta con 50 Euro è possibile avere la sella confort alta, standard o bassa. Le altezze della seduta possibili nelle varie configurazioni sono le seguenti:

  • sella bassa 830 mm
  • sella standard 850 mm
  • sella alta 870 mm.

Con il controllo adattivo dell’altezza la seduta si abbassa a moto ferma di 30 mm, quindi fino a un minimo di 800mm. Per tale ragione, non è più disponibile un assetto delle sospensioni ribassato.

Al contrario, con le sospensioni Sport, pensate per il fuoristrada più duro e disponibili solo in abbinamento con le sospensioni adattive DSA e senza controllo adattivo dell’altezza, l’altezza cresce di 25 mm.

Particolare interessante: se è presente il riscaldamento optional, tutte le selle sono più alte di 10 mm.

Gli specchi sono quelli standard BMW, un po’ piccoli, ma ben distanziati, si trovano ad altezza tale da non interferire con quelli delle auto, non vibrano e consentono una visuale sufficiente.

Passeggero

Per quanto riguarda il passeggero, di base la R1300GS prevede una sistemazione piuttosto spartana, più da naked che da crossover, con una sella piuttosto dura e sottile, pedane di alluminio non troppo distanti dalla seduta e maniglie molto ravvicinate, quasi sotto al sedere.

È anche disponibile una piastra portabagagli da montare al posto della sella posteriore.

R 1300 GS Luggage Rack - Bahnstormer BMW

In alternativa è disponibile il kit passeggero (di serie sulle varianti Triple Black e Option 719 Tramuntana), che con 100 Euro prevede una sella molto più alta e comoda e regolabile longitudinalmente, il portapacchi con ampie maniglie e pedane con rivestimento in gomma smontabile, che vista la maggior altezza della sella, risultano ben più distanti e comode.

Rispetto alla R1250GS, la sella del passeggero è in ogni caso un po’ più stretta e corta.

Capacità di carico

Le nuove valigie Vario sono completamente diverse dalle precedenti e, ovviamente, non compatibili con esse. Sono trapezoidali e non ad angoli retti e hanno perso in parte il caratteristico look Bosch che le aveva sempre caratterizzate fin dalla prima R1200GS del 2004. Sono sempre regolabili, non più in due posizioni mediante una leva perimetrale, ma in modo continuo con un pomello, e sono dotate di chiusura centralizzata – che si apre all’accensione del quadro e può essere chiusa a scelta in automatico allo spegnimento del quadro o con il telecomando della chiave keyless – di illuminazione interna e di prese USB poste nel topcase e nella valigia sinistra.

Per quanto riguarda la capienza delle valigie, quasi tutti i siti specializzati scrivono che le esse variano da 49 a 55 litri l’una (!) e il top case da 28 a 36 litri, per un totale massimo di 98 litri (sic). A parte lo svarione di aritmetica, non so da dove abbiano pescato questi dati. In realtà, BMW dichiara da 24 a 30 litri per la valigia sinistra e da 25 a 32 litri per la valigia destra. Tutti sono concordi comunque sul top case, che contiene da 28 a 36 litri, e sulla capienza massima complessiva, che effettivamente è pari a 98 litri. È interessante notare che sulle R1200/1250GS la capienza totale massima delle Vario è 103 litri, di cui 35 nel topcase.

Sono inoltre disponibili varie serie di borse morbide e il mercato dell’aftermarket offre già numerosi tipi di valigie di alluminio.

Oltre alle valigie, sulla R1300 GS è presente un comodo e ben fatto vano per lo smartphone, dotato di un tappetino morbido in gomma e di una presa USB retrattile per la ricarica. Non c’è serratura, ma il manubrio nella posizione di bloccasterzo ne impedisce l’apertura.

Come va

Motore

L’avviamento è particolarmente pronto, come su tutti i motori BMW più recenti. La rumorosità meccanica è messa in evidenza dallo scarico molto silenzioso, ma a mio avviso il nuovo boxer non produce più quello sferragliamento che in particolare si notava nel motore 1200 raffreddato a liquido e, in misura minore, nel 1250.

L’erogazione è perfetta, non ho mai avuto rifiuti né sussulti di alcun genere, la risposta al gas è sempre esattamente quella che ci si aspetta.

L’accelerazione tirando le marce è davvero esaltante. La ruota anteriore tende ad alzarsi con veemenza in prima e seconda perfino in modalità ECO, nonostante la lieve riduzione della coppia che essa dovrebbe comportare – a ulteriore dimostrazione del fatto che le moto di questa categoria hanno molta più potenza di quella che veramente serve – e la spinta rimane impressionante fino ad almeno 200 km/h.

Facendo qualche confronto in casa BMW, l’accelerazione fino a circa 120 km/h è grosso modo la stessa che si può ottenere con la R1250GS e la S1000XR, mentre man mano che si sale oltre la 1300 è più scattante della 1250 e meno della S1000. Il paragone con la mia K1200GT è altrettanto interessante: la R1300GS è sensibilmente più rapida della K fino a 180 km/h, dopodiché cede il passo alla migliore aerodinamica della grossa tourer. Non ho mai preso i dati di accelerazione delle Ducati Multistrada né delle KTM 1290, ma sono certissimo che fino a 140 km/h non sono migliori della GS, stanti la coppia prepotente e la rapportatura corta delle marce basse di quest’ultima, e che la loro maggior cavalleria emerge solo al di sopra di tali velocità.

Il motore gira piuttosto bene anche i bassi, tanto che è possibile spalancare il gas da 50 km/h in 6a – corrispondenti a soli 1700 giri. A partire da tale velocità, la spinta è inizialmente regolare e potente, ma non potentissima, ma già tra i 60 e i 70 km/h diventa davvero poderosa. Da lì in poi, la coppia cresce parallelamente all’aumento della resistenza e quindi produce una spinta praticamente costante fino ai 200 km/h. Con questa moto, a partire dai 70 km/h si può ingranare la 6a e dimenticarsi completamente dell’uso del cambio, anche per effettuare un sorpasso impegnativo.

Per fare qualche confronto, la R1300GS passa da 50 a 180 km/h in 6a in 13,15 s, contro 16,75 s della K1200GT e 15,57 s della Moto Guzzi V100 Mandello.

La risposta alla rotazione della manopola del gas è dolce in Rain e in Eco, un po’ più pronta in Road e ancora un po’ più pronta in Dynamic e Dynamic Pro. Comunque, la differenza di comportamento del gas tra le diverse mappature non è abissale e si può guidare piuttosto sportivamente anche con la Eco o andare a passeggio con la Dynamic senza particolari difficoltà.

Il sistema DTC (Dynamic Traction Control) è preciso nell’intervento e poco invasivo. È disinseribile, ma non vedo perché su strada dovrei farlo.

Il test si è svolto a febbraio con temperature fra i 5 e i 15 gradi; quindi, non ho potuto rilevare eventuali problemi di calore.

Trasmissione

Come al solito sulle grandi BMW recenti, la frizione antisaltellamento è morbidissima. In questo caso è anche piuttosto progressiva.

Non ho avuto modo di provare la moto con il cambio di serie. Con l’assistente alla cambiata la manovra del cambio è sempre un po’ contrastata. Il sistema funziona abbastanza bene nella guida normale, dove consente di scalare anche in curva senza problemi, ma se nella guida sportiva si agisce sulla leva con poca decisione, il taglio dell’accensione diventa inaspettatamente lungo e sgradevole, perché interrompe l’accelerazione per più tempo del necessario. Perciò, anche sulla R1300GS continuo a preferire la cambiata tradizionale, che viene sempre esattamente come voglio io. Il problema è che l’assistente alla cambiata è obbligatoriamente compreso nel Dynamic Pack, quindi per evitarlo, bisogna per forza rinunciare a varie altre cose, tra cui le sospensioni adattive DSA, il che sarebbe un peccato.

Freni

La frenata è pronta, potentissima, resistente e ben modulabile e la stabilità rimane irreprensibile anche nelle staccate più violente.

Per fermarsi da 100 km/h la R1300GS impiega 40,67 m con una decelerazione media di circa 1 g, un risultato eccellente e addirittura lievemente migliore di quello segnato dalla Moto Guzzi V100 Mandello (40,75 m),

Il nuovo impianto frenante completamente integrale, analogo a quello già presente sulla versione restyling della R1250RT, è davvero interessante, perché come abbiamo visto nel paragrafo relativo agli ADAS, in esso la frenata non è ripartita tra le due ruote in modo fisso, ma variabile in base al carico, al comando utilizzato e alla modalità di guida. Grazie a questa caratteristica, è possibile ottenere una frenata bilanciata con entrambi i comandi (in Eco, Rain e Road), oppure una forte differenziazione tra leva e pedale (in Dynamic), che quindi consente di timonare efficacemente per impostare e correggere la traiettoria in curva.

L’ABS funziona molto bene e la sua funzione Pro, attiva a moto inclinata in tutte le mappature, limita al massimo gli scompensi nell’assetto quando si frena in curva.  Nel caso che si azioni il freno anteriore in curva con decisione, l’ABS interviene con largo anticipo rispetto all’effettiva perdita di aderenza, limitando drasticamente la potenza frenante anteriore nei primissimi istanti, per poi rendere via via possibile una decelerazione sempre maggiore. In questo modo l’inizio della frenata in curva è reso sempre molto progressivo, come se si tirasse la leva lentamente anziché di scatto, e questo evita il brusco cambiamento nella direzione dello sterzo tipico di una pinzata maldestra in curva, a tutto vantaggio della stabilità.

Sterzo e assetto

Lo sterzo della R1300GS è superbo, perché elimina qualsiasi problema di feeling con l’avantreno. La nuova geometria Telelever Evo, descritta sopra nel paragrafo dedicato, coniuga davvero il confort della vecchia soluzione con una precisione di guida eccelsa, unita a una disarmante facilità di correzione della traiettoria, per la quale non deve essere estranea la maggior centralizzazione delle masse.

La sospensione posteriore Paralever è anch’essa di altissimo livello. La sensazione è quella di una trazione sensibilmente superiore rispetto ai precedenti modelli. Non sono in grado di dire se ciò sia dovuto a un braccio di diversa lunghezza (potrebbe darsi, stante il blocco motore più compatto) o a una diversa posizione del fulcro, perché sulla R1300GS questo è coperto dal telaio.

Il molleggio è ottimo sia in Road che in Dynamic. Nel primo caso è ovviamente più confortevole, ma mai dondolante, nel secondo è più sportivo, ma non secco, e le regolazione fine su 5 livelli tramite il menù Impostazioni permette di personalizzare finemente entrambe le modalità. Non posso dire nulla circa la modalità Enduro, perché ho testato entrambe le moto solo su strada, lascio il giudizio a chi in fuoristrada ci sa andare veramente.

ADAS

Gli assistenti alla guida della R1300GS costituiscono una delle grandi novità rispetto al modello precedente.

Cruise control adattivo (ACC)

Funziona piuttosto bene, a patto di usarlo fuori città e di guidare in modo corretto, mantenendo il centro della corsia. Di seguito alcune sue particolarità.

  • Se si incontra un veicolo più lento e lo si vuole sorpassare, inserendo la freccia sinistra la moto accelera prima di spostarsi sulla corsia di sorpasso, velocizzando la manovra.
  • Se ci si imbatte in un veicolo più lento in una corsia a sinistra della nostra – tipicamente, sulle autostrade e tre o più corsie – l’ACC rallenta e impedisce il sorpasso; per procedere è necessario dare gas manualmente o inserire la freccia destra.
  • In curva il sistema riduce la velocità e impedisce accelerazioni e decelerazioni forti.
  • Se il veicolo che precede si ferma e poi riparte, la moto si ferma, ma ovviamente non riparte.
  • Il sistema è in grado di frenare, ma non esegue frenate di emergenza, per cui se il veicolo che precede rallenta bruscamente, occorre intervenire manualmente.

Avviso di collisione frontale (FCW)

È la funzione che capisco di meno, credo che abbia senso soltanto se chi guida… non guida, ma fa altro, cosa di per sé poco intelligente. Gli avvisi sul cruscotto sono ben visibili, ma bisogna guardare il cruscotto, che peraltro è molto più piccolo del veicolo cui si rischia di andare addosso. La pinzatina di avvertimento è senza dubbio più utile, perché richiama infallibilmente l’attenzione se si sta facendo altro, ma se il sistema è regolato sull’intervento anticipato o normale e si guida allegri nel traffico urbano congestionato, le pinzatine diventano la regola e la cosa è piuttosto seccante, mentre se è regolato su tardivo non interviene quasi mai. In Svizzera questo è un non problema, perché la moto va guidata come se fosse un’auto, ma nel traffico caotico delle città italiane tutto ciò ostacola la guida spigliata e”fra le righe”. Sulla mia moto, questo sistema resterà probabilmente spento.

Sistema di avviso di cambio corsia (SWW)

Il sistema funziona molto bene e, a differenza dell’FCW, è molto utile anche a chi guida con attenzione. Se non ci vuole cambiare corsia, l’accensione del triangolino è molto discreta, mentre quando si butta l’occhio sullo specchio, diventa piuttosto evidente. Se poi si mette la freccia, il triangolino lampeggia in caso di pericolo (allarme acuto) e diventa particolarmente visibile. Volendo, è possibile mantenere la sola funzione di allarme acuto, per evitare le continue accensioni del triangolino quando si viene sorpassati e non si vuole cambiare corsia, ma personalmente terrei tutto acceso.

Comportamento alla guida

In città

L’erogazione perfettamente fluida e la frizione morbidissima consentono un controllo molto facile in rapporto alla potenza della moto, che comunque rimane sempre non adatta ai principianti.

La riduzione del peso compensa l’innalzamento del baricentro (vedere il paragrafo su Motore e trasmissione), che comunque in assoluto rimane piuttosto basso, perciò la R1300 GS è sempre una moto relativamente facile da maneggiare da fermo e in mezzo al traffico.

Le due moto provate non disponevano del controllo adattivo dell’altezza, ma si tratta senz’altro di un accessorio estremamente interessante, perché abbassa la moto più o meno della stessa misura consentita dal precedente assetto ribassato optional, ma con il vantaggio di un’altezza normale durante la guida, che favorisce la manovrabilità e aumenta la luce a terra in curva e sullo sconnesso. Un sistema del genere è raccomandabile non solo ai più corti di gamba, ma anche a chiunque altro non sia davvero uno spilungone, perché il vantaggio di un miglior appoggio a terra è impagabile in ogni situazione su una moto di queste dimensioni, e per averlo non si è più costretti a pagare dazio sulla luce a terra, come avveniva prima.

Nei trasferimenti extraurbani

Il molleggio è sensibilmente irrigidito rispetto alla R1250GS, ma le maggiori possibilità di personalizzazione possono renderlo simile a quello della serie precedente o parecchio più sportivo, secondo i gusti.

La protezione aerodinamica con il parabrezza a regolazione elettrica è nettamente superiore rispetto a quella offerta dalla R1250GS standard. A parabrezza tutto su, io che sono alto 1,78 m vedo la strada sopra al bordo superiore, ma la testa risulta in larga parte protetta dal flusso d’aria e, soprattutto, questo è privo di qualsiasi turbolenza. Ovviamente, con il parabrezza piccolo l’aria aumenta, ma rimane sempre piacevolmente priva di turbolenze.

Le vibrazioni sono davvero molto contenute per essere un bicilindrico. Di solito, dopo un’oretta di guida su un boxer mi formicolano le mani, mentre sulla R1300GS questa cosa non mi è mai successa. Con questo motore forse potrei iniziare perfino ad accettare una RT.

La 6a marcia allungata consente di viaggiare a 130 km/h effettivi a esattamente 4.500 giri, un regime abbastanza tranquillo, inferiore di circa il 10% rispetto alla R1250GS, e questo fatto, unito allo scarico nettamente più silenzioso e all’efficacia dell’aerodinamica, garantisce viaggi autostradali decisamente più silenziosi di quelli possibili con il precedente modello.

Insomma, pur essendo più sportiva nel comportamento, la R1300GS rimane senza dubbio una moto estremamente comoda per i lunghi viaggi, a mio parere nel complesso superiore alle altre R-GS standard raffreddate a liquido, almeno per il pilota. Se è presente il kit passeggero, anche questo viaggia molto comodo, pur con una sella più piccola rispetto al passato.

Nel misto sportivo

Le R-GS sono sempre state dei begli animali da misto, grazie alla sezione degli pneumatici non eccessiva, all’ottima luce a terra, al manubrio largo, al motore ricco di coppia e a un interasse non troppo lungo. In particolare, la R1200GS LC, più leggera e dal baricentro più alto rispetto alla R1250GS, è sempre stata un osso piuttosto duro, che in buone mani è in grado di dare filo da torcere a modelli nettamente più sportivi.

La R1300GS sposta l’asticella parecchio più in alto, perché oltre ai vantaggi sopra citati, può contare su un motore ancora più potente di quello già notevolissimo della R1250GS, su una frenata migliore, su una minore inerzia rotazionale dovuta alla maggior centralizzazione delle masse e, dulcis in fundo, sull’eccellente precisione dell’avantreno garantita dal nuovo Telelever Evo. Le ultime due caratteristiche in particolare sono responsabili di una caratteristica evidente di questa moto, cioè la capacità di viaggiare con scioltezza disarmante a velocità sensibilmente più alte rispetto ai modelli precedenti.

Come tutte le grandi moto da turismo, anche la R1300GS risente in misura marginale della presenza di passeggero e bagagli, a patto che il molleggio sia adattato corrispondentemente. Per tale ragione, raccomando caldamente di acquistarla con le sospensioni DSA, che eliminano ogni necessità di regolazione e consentono una guida molto sportiva e disinvolta anche a pieno carico.

Nella guida all’attacco è senz’altro preferibile impostare le sospensioni su Dynamic, non tanto per il molleggio, che non diventa mai troppo dondolante neanche in Road, ma soprattutto perché in questo modo la diversa ripartizione della frenata consente di timonare efficacemente in curva.

Per quanto invece riguarda la risposta del gas, la mappatura Rain va senz’altro riservata alle sole condizioni di bassa aderenza, perché con essa il taglio della coppia accelerando in curva è particolarmente evidente e tale da limitare fortemente l’efficacia e il piacere di guida nella guida sportiva. La Eco invece è a mio avviso particolarmente convincente anche da questo punto di vista, perché a fronte di un miglioramento nei consumi dichiarato dalla Casa, in pratica non toglie nulla rispetto alla Road, che a sua volta è solo marginalmente meno pronta della Dynamic. Insomma, se volete fare una sparata sul misto, non state a perdere troppo tempo con le mappature e pensate piuttosto a divertirvi, ovviamente sempre con la testa sulle spalle.

Consumi

La R1300GS consuma più o meno come la R1250GS, cioè poco e nettamente meno di qualsiasi Ducati Multistrada, KTM Adventure e BMW S1000XR. Ad andatura turistica è abbastanza facile viaggiare intorno ai 21 km/litro, ed è difficile scendere sotto i 17 anche andando molto forte.

La media complessiva della nostra prova, comprendente qualche tratto urbano, un po’ di autostrada, molta statale e molti tratti fatti a passo di carica, è stata di circa 18 km/l.

Il serbatoio da 19 litri consente percorrenze tra i 300 e i 380 km.

Conclusioni

Come è noto, sono kappista da sempre, amo le sport tourer vecchio stile e posseggo una K1200GT, per me la migliore moto della categoria. Eppure, l’efficacia della guida della R1300GS mi ha stregato, al punto di decidere di acquistarla. Non potrei fare un complimento più grande a una moto.

Pregi

  • Guida molto precisa ed efficace anche nella guida sportiva
  • Motore molto equilibrato e dalla coppia eccezionale
  • Freni molto potenti, ben modulabili e resistenti
  • Confort di alto livello
  • Consumi contenuti per la categoria
  • Dotazione di accessori adeguata

Difetti

  • Leva del cambio un po’ contrastata in presenza dell’assistente alla cambiata
  • Assistente alla cambiata a volte lento

Si ringrazia BMW Motorrad Roma per aver messo a disposizione le moto della prova.

Considerations on TFT Displays and Infotainment

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In writing the review of my 2007 BMW K1200GT, equipped with its good old dials, it came naturally to me to reflect on infotainment available in modern vehicles and, given that the topic is of general interest and not just about who is interested in this specific bike, I decided to write a separate article.

Dashboard of the 2007 K1200GT

Digital had entered the instrumentation a few years before, but these were monochrome LCDs, which usually accompanied only the traditional tachometer; above all, there was no possibility of connection with a smartphone, typical of current production. Sure, compared to today’s TFT displays, 2000s instruments look like leftovers from the Great War. But I wonder: With these fantastic screens showing everything in Technicolor, is life on board really better? Fluff aside, and for various reasons, my opinion is no; and the same applies to both motorcycles and cars.

First of all, graphics aside, the amount of information useful for driving that is available on a modern instrument panel is exactly the same that I have on my K and on any other good instrument panel of the time. What really changed was the addition of accessory information, i.e., infotainment and GPS navigation; but their introduction is precisely the main cause of the problems that arise in the use of modern displays. In fact, the need to manage an enormous amount of information has forced manufacturers to implement complicated menus and, although they have made an effort to simplify their use, introducing wheels, joysticks, and the like , navigation remains a fact that requires a lot of time and attention, distracting from riding, not counting the time lost studying, at least in outline, the dozens of pages that every manual now dedicates to the matter: 46 on the BMW R1200GS, and over 60 on the Moto Guzzi V100 Mandello!

Furthermore, infotainment and GPS navigation rely on the smartphone and therefore require its pairing with the bike’s Bluetooth system, as well as the hands-free system installed in the driver’s helmet. Now, I chew a bit of technology, but until today I have not found a single motorcycle or car where the connection between smartphone and on-board instrumentation has not given me problems, not only during the first installation, but also in normal use. First of all, you need to study the manual and waste time understanding how to do it. Then you have to make the connection, raise your hand who succeeded the first time. Then there are the failed reconnections on restart, resulting in cumbersome decoupling and repeating the procedure, a problem that shouldn’t even exist, but is a frequent experience. Furthermore, operating the smartphone functions via the bike commands is much more cumbersome than directly using the smartphone itself.

As if all this were not enough, the GPS route is often displayed on the TFT display only in the form of pictograms and written directions; but even in cases where a real map is reproduced, it is not the same as seen in Google Maps or in Waze and usually lacks some important information, especially that related to speed camera locations.

Navi screen on a BMW R1250GS

But then, isn’t it better to leave the instrumentation with its traditional tasks, and use the smartphone directly for everything else? That’s exactly what I do on my K and it works well, much better than on a modern bike. I installed it on the handlebar in a perfect position by using the original BMW GPS base to mount a Quad Lock support with a bayonet coupling that hooks onto a very sturdy, dedicated cover that cannot be accidentally released in any way. I also mounted a watertight USB socket for recharging which can be done also with a wireless system with most modern smartphones.

Quad Lock holder
The smartphone mounted on the holder

Mounting in open air ensures that the phone does not overheat — at least my Huawei P30 doesn’t. A transparent rubber cover protects the phone in case of pouring rain although, to tell the truth, I have never had to use it because it is almost impossible for mounted phones to get wet on big tourers. Most of today’s motorcycling gloves allow the use of the display without major problems. Texting is not possible, but usually the destination is set before departure and, in any case, Waze and Google Maps accept voice commands and have large buttons that can be operated with gloves; the same goes for the main commands of the best music players.

Recently, BMW has started to offer an aftermarket smartphone holder that allows use via the Multicontroller wheel. Could this be the beginning of a rethink? I hope so.

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A Brief History of the BMW K Series

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Background

BMW is inextricably linked to the two-cylinder boxer, but not many people know that this type of engine had actually been patented by Karl Benz – yes, precisely that of Mercedes-Benz – in 1896 and was already quite widespread in the two-wheel sector well before BMW started making motorcycles. However, it was arranged longitudinally, with a cylinder in front and one behind because this allowed the rear wheel to be driven by a simple chain, as usually happens on motorcycles. As you can easily imagine, this configuration gave cooling problems to the rear cylinder; therefore, when the House decided to build its own motorcycle, the project manager, Max Fritz, chose to install the engine transversely. Thus was born in 1923 the R32, the first BMW motorcycle, which inaugurated the mechanical layout still used in the R series to this day.

Indeed, this architecture offers many advantages compared to other twin cylinders: low center of gravity, few vibrations, excellent regularity at low revs, perfect dynamic cooling, and extremely easy access to the mechanical parts requiring more frequent maintenance, i.e., the spark plugs and the valves. The main disadvantage is that the longitudinal arrangement of the crankshaft makes it necessary to insert a bevel gear at the gearbox outlet in order to have the sprocket correctly oriented, an expensive solution both in terms of cost and energy absorption. Once this step has been done, we might as well get rid of the chain with all its annoying maintenance and adopt a drive shaft. This is the reason for the indissoluble bond between the boxer and the cardan shaft, a pairing that has made BMW the ideal choice for traveling with few problems in any climate. It is no coincidence that over time, despite having achieved numerous successes in competitions, the Monaco company had acquired a solid reputation as a manufacturer of refined, comfortable, powerful, and reliable touring motorcycles.

Birth of the K Series

In 1968, the launch of the extraordinary Honda CB750 Four shook the foundations of the motorcycling world. Beautiful and well made, this bike sported a very modern, powerful, and reliable four-cylinder in-line, capable of offering a level of vibration and regularity of operation impossible for twin-cylinder; but, above all, it costed much less than its possible competitors. BMW occupied an exclusive market niche and therefore did not suffer like other manufacturers on the arrival of this model but, in any case, its management decided not to sit idly by and so began to study new engine schemes. In addition to various improved twin-cylinder boxers, it also studied a 4-cylinder boxer and a sensational 168° V-four. However, BMWs with the classic boxer continued to sell, so these plans remained on paper.

Things changed towards the end of the 1970s, not only because of California’s particularly stringent anti-pollution regulations, but also because of the ever-growing diffusion of Japanese multi-cylinder bikes with technical data sheets that were becoming increasingly unreachable by the competitors. These issues prompted the Bavarian manufacturer to adopt a 4-cylinder engine. The most natural choice would have been to fish out the 4-cylinder boxer or the 168° 4V designed a few years earlier, but the boxer would have seemed like a copy of the magnificent 1975 Honda GL1000 Gold Wing, while the 4V was judged too complex. Furthermore, BMW pride would never allow it to stoop to imitating the transverse inline four of the Japanese bikes.

To solve the problem, it was necessary to think outside the box, and this was precisely what Stefan Pachernegg and Josef Fritzenwenger – respectively responsible for the new project and its mechanical part – did when they decided to build a prototype using an engine borrowed from a Peugeot 104.

 The choice fell on the French city car because its 954 cc liquid-cooled, four-cylinder aluminum engine, in addition to being compact and light, was mounted under the bonnet at an angle of 72° with respect to the vertical and therefore was already practically ready for the use that the designers had in mind. In fact, it was mounted on the prototype longitudinally and with the cylinders horizontal, so as to have the head on the left and the crankshaft on the right. This arrangement, an absolute first, was ingenious and perfect for a BMW because it kept the low center of gravity typical of boxers but, in addition, it allowed a number of other important advantages: extraordinary mechanical accessibility, smooth rotation and the possibility of high horsepower typical of four cylinders, smaller width, and facility of coupling with the shaft final transmission. The idea was absolutely crazy, but the BMW Big Bosses liked it and so the development of the new project was approved. The Peugeot prototype was destroyed and there is no longer a single photograph of it.

Wanting to build a liquid-cooled, four-cylinder in-line, it was natural to seek the help of the BMW cars division. Indeed, the initial idea was to develop a 1300-1600 cc engine that could be used on both two and four wheels. However, this proved to be unfeasible because its association with a motorcycle transmission would have resulted in dimensions incompatible with the average human size. Therefore, the engineers began to work on a compact-sized integrated system of engine and transmission, in German “Kompakt”, and this is why the letter K became the identifier of the new series.

Two variants were envisaged: a 987 cc four-cylinder with 90 HP, and a 740 cc three-cylinder with 75 HP, both with a long stroke, two valves per cylinder, and DOHC distribution. The new layout has several interesting features. First, before the BMW Ks, all motorcycle engines had always been substantially symmetrical because this automatically solves any transversal balancing problem. Instead, the new engine – called in Italian “sogliola”, i.e., “sole”, like the fish that lies on its side – is asymmetrical and is also unbalanced because the crankshaft weighs more than all the rest, which is why it protrudes more to the left than to the right.

Another notable feature of the K mechanical scheme is the fact that, unlike the Moto Guzzi boxer and V2 engines of the time that also had a longitudinal crankshaft, the bike does not tend to roll in the opposite direction to the crankshaft rotation when accelerating. This is thanks to the fact that the alternator and the clutch rotate in the opposite direction with respect to the crankshaft and therefore compensate for its overturning torque. However, this is not an absolute first – a similar scheme was already present since 1975 on the Honda Gold Wings.

K75 three-cylinder engine cutaway. Note the primary transmission shaft (below) equipped with counterweights, missing in the four-cylinder version.

Once the overturning torque problem has been solved, the longitudinal arrangement of the crankshaft offers an interesting advantage: It increases the handling of the bike when cornering compared to the classic arrangement. In fact, on “normal” motorbikes, the crankshaft that is placed transversally and turns in the same direction as the wheels causes a particular gyroscopic precession effect when cornering which forces the motorbike to lean more than it should at the same speed and radius of trajectory, thus reducing its handling.

The new K series introduced several other interesting features. First, the engine has a load-bearing function, as it supports the single-sided swingarm and constitutes the lower stressed element of an original trellis frame. Furthermore, for the first time on a BMW, an electronic injection system was adopted, borrowed from the car engines of the House.

When it was presented in 1983, the new K100 left everyone speechless. Very different from other BMWs, it didn’t even look like any competitor bike. Its unmistakable mechanics were also left in full view in the faired versions, and the union between the square-shaped engine – hence the English nickname “flying brick” – and the modern and elegant lines was something decidedly unique.

BMW K100

However, the birth of the K series was experienced as a real shock by the more traditionalist customers – that is, the vast majority – taken by the terror that such a thing would lead to the end of the R series with its boxer engine. BMW therefore had to hurry to point out that the K series would never supplant the traditional models; and, in fact, the Rs have never disappeared from the price list and still make up the bulk of the company’s sales today.

From the outset, several models with the same mechanics were envisaged. The naked K100 was the first to be presented, followed by the sport-tourer K100RS, which with its slim fairing was the fastest of the series – 220 km/h despite only 90 HP – but also offered excellent aerodynamic protection and not by chance became the best-selling version.

BMW K100RS

This was followed in 1984 by the K100RT tourer, characterized by its large and square fairing, and in 1986 by its luxury version K100LT.

BMW K100RT

In 1985, the K75C and K 75S were presented, equipped with the 740 cc 3-cylinder engine with 75 HP. The first was a naked with flyscreen and rear drum brake, while the second had a sporty half-fairing and the rear rotor of the K100. In 1986, the K75C lost its flyscreen and took the name of K75; while in 1989, the K75RT tourer was added with a full fairing like that of the K100RT. This series remained on the list until 1996 without significant changes and has always been highly appreciated for its good performance, lower fuel consumption compared to the K100, and the lower level of vibrations, effectively damped by the special counterweights positioned on the primary transmission shaft.

BMW K75S

Evolution of the Flying Bricks

For over a decade the Ks have evolved steadily, but without upheaval. Particularly important was 1988, the year in which the world’s first motorcycle ABS was offered as an option on the K Series and the K1 was born. Supplied only in a single-seater configuration and characterized by an extremely aerodynamic fairing and all-too-flashy colors – it looked more like the work of a German tuner with tacky tastes than a renowned luxury motorcycle manufacturer – this unusual bike was equipped with more effective brakes, radial tires, Paralever double wishbone rear suspension – borrowed from the R80/100GS and able to avoid the lifting of the rear axle under acceleration induced by the shaft drive – and a new 100 HP 16-valve engine which allowed to reach 240 km/h, thanks to the exceptional aerodynamics. All these innovations were later extended to the other K100s as well.

BMW K1

In 1991, the K1100LT luxury tourer appeared, and  in 1992, the K1100RS sport tourer, both marginally revised in the fairing and with an engine increased to 1093 cc for greater torque, and the standard 100 HP which was the maximum limit allowed by German law. On that occasion, the naked version disappeared from the price list.

A very important turning point came in 1996 when the K1100RS sport tourer was replaced by the K1200RS. Characterized by a new full fairing with Junoesque features, it retained the Flying Brick engine and Paralever single-sided swingarm layout, but it was otherwise a completely new beast. The engine, with many modified components, was increased to 1171 cc with 130 HP. The maximum speed therefore jumped to 250 kph and this made it necessary to abandon the trellis frame in favor of a magnificent light alloy frame produced by the Italian specialist Verlicchi, with which the engine lost its function of stressed member and gained assembly on silent blocks. Furthermore, the Telelever anti-dive front suspension, already introduced in 1993 on the R series, made its appearance. Thanks to these innovations, the K became a very fast Autobahn cruiser, capable of crossing the continent in a few hours with unparalleled steering precision even at maximum speeds and an extraordinary level of comfort – at the price, however, of a 285 kg curb weight compared to just 249 kg for the K100RS.

In 1999, the K1100LT luxury tourer was replaced by the K1200LT, based on the same mechanics as the K1200RS but with power reduced to 98 HP for greater torque. Characteristics of this model were the enormous fairing with elegant and sinuous lines, an endless supply of accessories, and the electric reverse gear, essential for maneuvering its 378 kg curb weight.

In 2001, the Ks were equipped with a new EVO braking system with 320 mm rotors and power brakes, in a semi-integral version on the K1200RS sport tourer – which received a slight facelift for the occasion – and totally integral on the luxurious K1200LT.

In 2003, the K1200RS was joined by a slightly more touristic version, called K1200GT and characterized by more elegant colors, aerodynamic extensions to better protect the rider, and a richer set of standard accessories that included two side cases.

In the same period, the K1200LT was updated aesthetically, in the range of accessories – among which even an electric central stand appeared – and in engine power which increased to 116 HP.

The Transverse Revolution

In July 2004, the K1200S was presented. Despite the presence of the letter K, this sport tourer, a significantly slimmer and sportier sport tourer than the K1200RS, ushered in a completely new series. It still features a four-cylinder in-line and final shaft drive, but the new 1157 cc engine is arranged transversally, has the cylinders inclined forward 55° from the vertical to keep low center of gravity, and delivers a whopping 167 HP. The new arrangement requires the presence of a second bevel gear at the gearbox outlet but allows the cylinder bore to be increased without having to lengthen the wheelbase excessively, so as to obtain an oversquare engine with sporting characteristics, and to adopt more efficient intake and exhaust flows essential to reach the requested power.

BMW K1200S Engine

The chassis is based on a double beam and open cradle frame in light alloy, with the engine acting as the stressed member, and features a deeply revised Paralever rear suspension and a new double wishbone anti-dive front suspension called Duolever.

BMW Duolever Suspension

With a weight reduced to 248 kg – practically equal to that of the first K100RS – the S exceeds 275 km/h, allows you to travel with space and comfort comparable to the previous K1200RS, but at the same time offers a decidedly more dynamic and sporty ride and allows the rider to have fun even on the track.

The S was followed by the K1200R, which due to its post-apocalyptic air was chosen as Milla Jovovich’s mount in the film Resident Evil 3, and the 152 HP K1200GT tourer, which despite having the same name as the previous K1200GT Flying Brick, ranks quite above it in size, passenger and luggage space, comfort, and performance.

BMW K1200R featured in the mosie Resident Evil 3
BMW K1200GT

In late 2006, all transverse engine Ks were equipped with a new integral braking system without boosters – the old one had given reliability problems with potential safety implications. On this occasion, the elegant K1200R Sport was also introduced, based on the naked version but equipped with a slim and effective half-fairing.

BMW K1200R Sport

At the end of 2008, a slight restyling and a name change marked the introduction of a new 1301 cc engine, with power increased to 175 HP for the K1300R and S and to 160 HP for the K1300GT. Te R Sport version was not updated and disappeared from the list.

2010 saw the birth of the K1600. Essentially based on the same mechanical layout as the K1300 but with a more elegant look, this bike boasts a sensational 1649 cc in-line six-cylinder engine with 160 HP,  a whopping 175 Nm of maximum torque, and new and extremely sophisticated driving control electronics derived from that of the 2009 S1000RR super sports bike. Everyone expected that this new flagship would replace the now obsolete K1200LT still on the price list, so the surprise was great when it was discovered that the bike was offered in two rather different versions: K1600GTL and K1600GT, the latter replacing the K1300GT that was on the market for less than two years, thus causing the most solemn collective rage in the history of motorcycling.

2010 BMW K1600GTL (left) and K1600GT

Both models, object of our test (link, Italian only), have been updated several times over the years and in 2017, they were joined by the K1600B with a more slender, bagger-style line (link to our test in English).

At the end of 2021, the K1600s underwent a particularly pronounced facelift, highlighted by the new LED front light unit. On that occasion, the K1600 Grand America was introduced, a version of the K1600B with more accessories and equipped with a topcase.

BMW K1600 Grand America

The K1300R was taken off the list in 2015, in fact replaced long before by the hypernaked S1000R (link to our test in English), while the sport tourer K1300S left the field in 2016 without heirs – even outside BMW – throwing its many admirers into despair, including myself. The truth is that motorcyclists had long before decided that crossovers are super cool and that sport tourers are history. How we motorcyclist, the most conservative sect in the world after the Ku-Klux-Klan, could have given birth to such a stupidly revolutionary choice remains an insoluble mystery to me.

Prova della BMW K1200GT 2007

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Gran Turismo DOCG

Premessa

Anche se la nuova V100 Mandello sta rischiando seriamente di farmi diventare un Guzzista, al momento sono ancora a cavallo di una BMW, il marchio che ha avuto la parte del leone nella mia passione motociclistica. In effetti, delle 17 moto che ho posseduto personalmente, 12 hanno il logo dell’Elica e tra queste ci sono ben otto K (e una sola GS!). È evidente che queste moto hanno un fascino speciale per me, tant’è vero che sono protagoniste di diversi miei articoli:

Nel seguito vi presento la mia moto attuale, la K1200GT del 2007. È una vecchia signora, ma la considero tuttora una delle migliori sport-tourer mai costruite e quindi penso che valga la pena parlarne.

Com’è

Aspetto

La BMW K1200GT fu introdotta nel 2006 in sostituzione della precedente K1200GT con motore “a sogliola”, ma mentre questa è un adattamento in chiave leggermente più turistica della la K1200RS, una grossa sport tourer con i semimanubri, la nuova nasce fin dall’origine come progetto votato al gran turismo e quindi offre, oltre alle maggiori prestazioni dovute alla meccanica più moderna, parecchio più spazio per passeri e bagagli e una posizione di guida più rilassata, il tutto con un peso inferiore, 282 kg contro 300.

BMW K1200GT

Le linee, frutto della matita del designer americano David Robb, sono severe ed elaborate allo stesso tempo. Caratteristici sono il trave del telaio basso e quasi orizzontale, che spezza la fiancata in modo inconsueto e tipico della serie K frontemarcia, l’ampio parabrezza regolabile elettricamente, il grande gruppo ottico appuntito, le fiancate grandi, piatte e squadrate che nascondono interamente il motore, lasciando parzialmente scoperto solo il comparto cambio-frizione, il finto serbatoio bicolore – come di consueto in BMW è una carenatura che alloggia anche la batteria – con la parte superiore in tinta con la carenatura e quella inferiore disponibile in due diverse tonalità di grigio insieme ai fianchetti, lo scarico cilindrico, montato più orizzontale che sugli altri modelli della serie, per lasciare spazio alle grandi valigie Touring – le stesse presenti sulla contemporanea R1200RT – l’elegante forcellone monobraccio a quadrilatero Paralever e le belle ruote in lega a dieci razze. La riuscita estetica complessiva è a mio parere inferiore a quella della K1200S, più pulita ed essenziale, ma è comunque una moto che attira molti sguardi per l’originalità e anche perché è assai meno diffusa di altri modelli della Casa bavarese.

BMW K1200GT

Dotazione

La K1200GT è caratterizzata da una dotazione di accessori sterminata per l’epoca. In particolare, il Model Year 2007 oggetto della prova disponeva della seguente dotazione di serie:

  • sistema frenante semintegrale con ABS
  • impianto elettrico Single-Wire-System con tecnologia CAN-bus
  • parabrezza regolabile elettricamente in altezza
  • immobilizer EWS
  • presa elettrica DIN
  • sella del pilota regolabile in altezza in due posizioni
  • manubrio regolabile in altezza
  • valigie laterali Touring in tinta con la moto
  • portapacchi

A richiesta era possibile avere i seguenti accessori:

  • controllo elettronico della trazione ASC (Automatic Stability Control)
  • sospensioni regolabili elettricamente ESA (Electronic Suspension Adjustment)
  • sistema per il controllo della pressione degli pneumatici RDC
  • cruise control
  • faro anabbagliante allo xeno
  • computer di bordo
  • manopole riscaldabili
  • sella bassa
  • selle riscaldabili separatamente, quella posteriore con un comando azionabile direttamente dal passeggero
  • parabrezza alto
  • antifurto
  • predisposizione per il montaggio del navigatore Garmin BMW Navigator II
  • topcase grande color alluminio e nero
  • topcase piccolo nero
  • borsa serbatoio
  • presa elettrica DIN supplementare

Ciclistica

La K 1200GT ha l’intera meccanica in comune con le K1200S ed R, con i lievi adattamenti dovuti alla diversa destinazione d’uso.

La ciclistica si basa su un telaio a doppia trave e culla aperta in lega leggera, al quale è ancorato inferiormente il motore con funzione di irrigidimento, ma non portante. Una sua evidente particolarità è la presenza di una specie di collo d’oca anteriore, che serve ad alloggiare il corto cannotto di sterzo tipico dell’avantreno Duolever, descritto più avanti. La posizione particolarmente bassa del propulsore consente alle travi di essere basse, orizzontali e vicine tra loro, a vantaggio della snellezza della moto. Posteriormente è imbullonato un telaietto reggisella di alluminio estruso, mentre una struttura in materiale plastico sostiene la carenatura anteriore. Completano la ciclistica il monobraccio posteriore a parallelogramma Paralever e la sospensione anteriore a quadrilatero deformabile Duolever.

BMW K1200GT chassis

La sospensione Paralever è costituita da un monobraccio cavo in alluminio pressofuso, incernierato anteriormente al telaio e posteriormente al gruppo contenente la coppia conica e l’asse ruota, e da una barra scatolata parallela al monobraccio che pure collega il telaio al gruppo posteriore. Nel monobraccio è alloggiato l’albero di trasmissione a due giunti cardanici, mentre la funzione ammortizzante è affidata a un mono centrale. Questa configurazione controlla le reazioni indotte dall’albero di trasmissione sulla sospensione in accelerazione e decelerazione – i vecchi cardani causavano la completa estensione della sospensione in accelerazione e il suo completo affondamento in frenata – ma è tarata per non eliminarle del tutto, in modo da assicurare un effetto antiaffondamento in accelerazione analogo a quello causato dal tiro catena nelle moto con trasmissione tradizionale. Molto interessante è la presenza di un leveraggio a smorzamento progressivo dell’ammortizzatore, del tutto analogo al sistema Honda Pro-Link e assente sulle BMW diverse dalle K frontemarcia.

BMW K1200GT Paralever
Sospensione Paralever della BMW K1200GT. Si noti a sinistra il triangolo del leveraggio progressivo

La sospensione Duolever costituisce il perfezionamento di uno schema inventato dall’inglese Norman Hossack alla fine degli anni ’70. Essa è costituita da un elemento a U rovesciata in alluminio che sostiene la ruota, collegato mediante giunti sferici a due bracci oscillanti in acciaio forgiato sovrapposti e incernierati al telaio. Non ci sono quindi le piastre, né gli steli, né i foderi e la funzione ammortizzante è assicurata da un mono che connette il telaio con il triangolo oscillante inferiore. La sterzata avviene per mezzo di due biellette triangolari incernierate tra loro, collegate inferiormente alla forcella e superiormente a un corto cannotto di sterzo su cui è montato il manubrio. In sostanza, si tratta di una sospensione a quadrilateri deformabili simile a quelle che si vedono sulle Formula 1, ma disposta longitudinalmente e in grado di sterzare.

BMW K1200S Duolever
Sospensione Duolever, qui sulla BMW K1200S

Questa particolare costruzione assicura vantaggi interessanti rispetto a una forcella tradizionale:

  • una rigidità torsionale nettamente superiore
  • quando la sospensione oscilla, l’asse della ruota si muove quasi verticalmente, anziché arretrare parallelamente all’asse di sterzo, e questo comporta due effetti positivi per la stabilità:
    • l’interasse rimane pressoché invariato al comprimersi della sospensione, assicurando una stabilità superba in frenata
    • mancando la componente orizzontale nel movimento della ruota, in frenata la sospensione affonda molto meno del solito
  • in conseguenza del ridotto affondamento, è possibile adottare un molleggio sensibilmente più morbido del solito, con vantaggi evidenti sullo sconnesso.

Le principali quote ciclistiche sono le seguenti.

  • escursione anteriore 115 mm
  • escursione posteriore 125 mm
  • interasse 1571 mm
  • avancorsa 112 mm
  • angolo di inclinazione dello sterzo rispetto alla verticale 29,4°

Qualche considerazione va fatta per l’inclinazione dell’asse di sterzo, simile a quella di una Harley-Davidson Sportster 883 (!). Per ragioni geometriche, più l’asse è vicino alla verticale, più la ruota sterza rapidamente a parità di angolo di rotazione del manubrio – rendendo la moto più maneggevole, ma anche più nervosa alle alte velocità e dallo sterzo più pesante – e meno la forcella affonda nelle staccate violente. Le supersportive, hanno sempre uno angolo piuttosto ridotto – la S1000RR per esempio sfoggia un quasi brutale 23,8° – mentre le moto da turismo veloce adottano un angolo un po’ più rilassato – 25,5° sulla S1000XR e 25,9° sulla R1250RT – alla ricerca di maggiori confort e stabilità. Le K dotate di sospensione a quadrilatero Duolever costituiscono una vistosa eccezione a questa regola, in quanto da sempre presentano un angolo molto elevato, per favorire la stabilità alle alte velocità di cui sono capaci, per rendere lo sterzo più leggero alle basse velocità e perché il particolare cinematismo della loro sospensione anteriore riduce notevolmente l’affondamento in frenata e quindi consente di non farsi troppe remore al riguardo.

Le ruote sono in lega con pneumatici tubeless, nelle misure 120/70 ZR 17 su cerchio da 3,5 x 17” all’anteriore e 180/55 ZR 17 su cerchio da 5,5 x 17” al posteriore.

La moto pesa 288 kg in ordine di marcia, con il pieno di benzina e senza valigie.

Motore

La K1200GT adotta lo stesso motore delle K1200S ed R, ma con una diversa fasatura dell’albero a camme, per favorire la coppia in basso. Si tratta di un 4 cilindri in linea bialbero a 16 valvole montato trasversalmente e inclinato di 55° in avanti rispetto alla verticale, per abbassare il baricentro. La lubrificazione è a carter secco, sistema che consente una lubrificazione ottimale anche nelle accelerazioni più estreme ed elimina la necessità della coppa dell’olio, consentendo di montare il motore molto in basso. La distribuzione è mossa da una catena che collega l’albero motore al solo albero a camme dello scarico, che a sua volta muove quello dell’aspirazione mediante una coppia di ingranaggi, mentre le valvole, con un angolo tra aspirazione e scarico di 23°, sono azionate mediante l’interposizione di bilancieri a dito. Due contrappesi realizzati come ingranaggi muovono la trasmissione primaria al cambio e due alberi di equilibratura posti più in basso dell’albero motore, uno davanti e uno dietro.

BMW K1200 engine

L’alesaggio di 79 mm e la corsa di 59 mm determinano una cilindrata totale di 1.157 cc con un rapporto di compressione record di 13:1. La potenza massima è di 152 CV a 9.500 giri/min con il limitatore fissato a 10.000 giri, mentre la curva di coppia massima, che ha il picco di 130 Nm a 7.750 giri/min, presenta un andamento molto regolare lungo tutto l’arco di utilizzo e sfiora i 100 Nm già a 2500 giri. Questi valori facevano della K1200GT la più potente tourer in commercio e rimangono di assoluto rilievo anche oggi.

BMW K1200GT power torque

Le K sono equipaggiate con un impianto d’iniezione sequenziale particolarmente avanzato per l’epoca, ma non dispone di mappature differenziate e il comando del gas agisce via cavo. La moto però è dotata di un limitatore della coppia, costituito da un pistoncino governato elettronicamente, che nelle prime tre marce modula l’apertura delle valvole a farfalla in caso di apertura brusca o eccessiva del gas.

Trasmissione

Il cambio è estraibile, soluzione di solito presente sui motori da competizione, ha due alberi e presenta la particolarità di avere una coppia conica sull’albero secondario, resa necessaria dal posizionamento trasversale del motore. Per compensare la perdita di rendimento dovuta a questa, gli ingranaggi della trasmissione primaria e del cambio sono tutti a denti dritti e ciò produce il caratteristico sibilo delle K frontemarcia, avvertibile alle velocità di crociera.

BMW K1200 engine

I rapporti di trasmissione sono i seguenti:

MARCIARAPPORTO
Riduzione primaria1,559
1a2,294
2a1,789
3a1,458
4a1,240
5a1,094
6a0,971
Coppia conica cambio1,045
Riduzione finale2,820

Si noti che la coppia conica citata induce una leggera demoltiplicazione, di cui bisogna tenere conto per calcolare la rapportatura finale alla ruota.

Le marce sono abbastanza ravvicinate e con sesta di potenza e sono spaziate tra loro in modo perfettamente uniforme. Le velocità a 1.000 giri e ai regimi ai quali il motore esprime la potenza massima e raggiunge il limitatore sono le seguenti.

MarciaVelocità a 1.000 giri/’Velocità a 9.500 giri/’Velocità a 10.000 giri/’
1a11,3107,0112,6
2a14,4137,2144,4
3a17,7168,4177,2
4a20,8198,0208,4
5a23,6224,4236,2
6a26,6252,8266,1 (teorica)

Il campo di utilizzo molto ampio e la rapportatura rendono possibile viaggiare praticamente sempre in sesta in souplesse, a vantaggio anche dei consumi.

La frizione è multidisco in bagno d’olio ed è azionata da una pompa idraulica.

La trasmissione finale è, come tradizione BMW, ad albero con due giunti cardanici.

Freni

La K1200GT è equipaggiata con due dischi anteriori da 320 mm con pinze fisse di tipo tradizionale Brembo a quattro pistoncini, mentre al posteriore c’è un disco da 294 mm con pinza flottante a due pistoncini. Tutti i freni sono azionati da pompe tradizionali attraverso tubi in treccia metallica. Come tradizione sulle BMW, ciascun disco è montato senza flangia, direttamente su supporti presenti nel cerchio.

BMW K1200GT front brake
BMW K1200GT rear brake

L’impianto ABS è di tipo semintegrale, con la leva al manubrio che aziona entrambi i freni e il pedale che agisce solo sul posteriore. Come sempre sulle BMW, i due circuiti frenanti sono indipendenti; la funzione integrale è ottenuta mediante la pompa dell’ABS e quindi è attiva solo a quadro acceso.

Sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS)

Parlare di ADAS su una moto del 2007 è un bell’anacronismo, però la K1200GT poteva essere equipaggiata in modo già molto moderno e ben più completo delle sue concorrenti dell’epoca. Manca una piattaforma inerziale, ancora non utilizzata all’epoca, e per tale motivo tutti gli aiuti elettronici non tengono conto dell’inclinazione della moto e quindi non funzionano in curva con l’accuratezza di intervento dei sistemi attuali.

  • Integral ABS – sistema frenante antibloccaggio semintegrale con controllo del sollevamento della ruota posteriore e bilanciamento automatico della frenata sui due assi in funzione del carico
  • ASC (Automatic Stability Control) – controllo automatico della trazione (a richiesta)
  • RDC – monitoraggio della pressione degli pneumatici (a richiesta)
  • Cruise Control (a richiesta)
  • ESA (Electronic Suspension Adjustment, a richiesta) – Permette di regolare le sospensioni in funzione del carico su tre posizioni predeterminate – solo pilota, pilota con bagagli, pilota con passeggero e bagagli – e di scegliere fra tre diverse tarature della frenatura idraulica – Comfort, Normal e Sport.

Comandi

I comandi al manubrio sono quelli fuori standard delle BMW dell’epoca. I comandi standard sarebbero comparsi solo sulla K1300GT del 2009.

BMW K1200GT commands left

Il blocchetto di sinistra alloggia:

  • In alto:
    • i comandi del cruise control optional, che come di consueto permette di impostare la velocità, di accelerare o decelerare continuamente o a salti di 1,6 km/h e di richiamare l’ultima velocità memorizzata in precedenza
    • il tasto per la regolazione delle sospensioni ESA
  • davanti:
    • il tasto a bilanciere per la commutazione abbaglianti/anabbagliante e per il lampeggio
    • il tasto a bilanciere per la regolazione elettrica del parabrezza
    • il pulsante del clacson (un po’ meglio della media che si sente in giro adesso, ma sempre deludente)
    • il pulsante per l’inserimento dell’indicatore di direzione sinistro
  • in un elemento supplementare posto a destra del blocchetto, il tasto per inserire o disinserire l’ASC optional
BMW K1200GT commands right

Il blocchetto di destra alloggia:

  • in alto:
    • il tasto per la selezione del computer di bordo
    • il tasto per l’accensione con la tradizionale levetta anulare per lo spegnimento d’emergenza
  • davanti:
    • il cursore per il riscaldamento della sella del pilota su due livelli
    • il tasto a bilanciere per il riscaldamento delle manopole su due livelli
    • il tasto per lo spegnimento degli indicatori di direzione
    • il tasto per l’inserimento dell’indicatore di direzione destro

Gli indicatori di direzione si spengono comunque da soli dopo 10 secondi o 200 metri. La scelta è corretta se si guida da soli, ma se si è in gruppo e si vuole segnalare in anticipo l’uscita dall’autostrada, bisogna ripetere l’inserimento. Premendo insieme i due comandi degli indicatori di direzione si attiva il lampeggio di emergenza, che è disattivato dal pulsante di spegnimento a destra, mentre se si tiene premuto per due secondi il comando sinistro dopo aver spento il quadro, si attivano le luci di parcheggio. Inoltre, sono presenti due pulsanti sotto alla strumentazione, di cui il sinistro serve a selezionare e azzerare i due contachilometri parziali, mentre il destro regola l’illuminazione degli strumenti e l’ora.

Nonostante la stranezza di alcuni comandi e in particolare di quello delle frecce, il tutto è abbastanza pratico, ma richiede ai non BMWisti un bel po’ per farci l’abitudine.

Strumentazione

Nel 2006 si era ancora lontani dall’usare i cruscotti TFT sulle moto. Esistevano però i display LCD monocolore, il primo dei quali era stato adottato sulla Yamaha R1 del 1998. Mostrava la velocità in cifre, ma conservava un grande contagiri a lancetta, considerato a ragione più preciso dei rozzi indicatori a barre disponibili all’epoca. Il layout della R1 divenne molto diffuso tra le moto e lo era ancora nel 2010, quando uscì la supersportiva S1000RR dotata appunto di un cruscotto del genere. Ma fino a quell’anno – e per un po’ anche oltre – BMW, marchio snob per definizione, aveva continuato imperterrita a utilizzare anche la lancetta del tachimetro su tutti i suoi modelli – solo sulle HP2 Sport e sulle K1300S ed R era disponibile a richiesta dal 2008 una strumentazione completamente digitale.

BMW K1200GT dashboard

La strumentazione della K1200GT è analoga a quella della coeva R1200RT, ma impreziosita da una mascherina che incornicia le varie sezioni ed è dotata di palpebre che eliminano l’irraggiamento solare, ma non i riflessi. Il disegno a mio parere non è esaltante, però fornisce una quantità di informazioni maggiore della media dell’epoca. Il cruscotto comprende:

  • ai lati, due strumenti analogici per il tachimetro e il contagiri
  • al centro in alto, un pannello contenente le seguenti spie di controllo:
    • indicatori di direzione destro e sinistro
    • fari abbaglianti
    • folle
    • ABS
    • ASC
    • usura pastiglie freni anteriori
    • triangolo di avvertimento generale, giallo per gli avvisi meno importanti (riserva ecc.) e rosso per quelli critici
  • al centro in basso, un display che mostra:
    • gli eventuali testi di avviso che accompagnano l’accensione del triangolo di avvertimento generale
    • un dato del computer di bordo (a richiesta), selezionabile con il pulsante sul blocchetto destro tra temperatura ambiente, autonomia residua, velocità media, consumo medio, livello olio e, se l’RDC è presente, la pressione degli pneumatici
    • uno dei due contachilometri parziali, selezionabili mediante il pulsante sinistro della strumentazione
    • il contachilometri totale
    • l’orologio
    • l’indicatore del riscaldamento delle selle (a richiesta)
    • l’indicatore della regolazione delle sospensioni ESA (a richiesta)
    • due indicatori digitali per livello carburante e temperatura liquido di raffreddamento.

La retroilluminazione, di un piacevole color ambra, è attivata da un sensore crepuscolare.

Illuminazione

BMW K1200GT headlight

Il grande gruppo ottico anteriore comprende due fari abbaglianti, un anabbagliante e gli indicatori di direzione. In un’epoca in cui le luci LED ancora non erano state introdotte nell’automotive, la K1200GT era l’unica moto al mondo – insieme alla K1200LT – che poteva essere equipaggiata a richiesta con il faro anabbagliante allo xeno, senza dubbio più potente e bianco di quello standard, anche se ancora abbastanza lontano dai livelli radiografici raggiunti dai sistemi attuali. Il fascio luminoso è uniforme e la portata del doppio abbagliante è notevole e nettamente superiore a quella di tutte le altre BMW dell’epoca, con l’eccezione della K1200S che ha un gruppo ottico analogo, anche se privo dello xeno.

Il gruppo ottico posteriore, simile come impostazione a quello della R1200RT, ma più raccolto, incorpora anche gli indicatori di direzione.

Posizione di guida

La sella, rastremata nella parte anteriore e molto ben imbottita, anche se non cedevole, è regolabile in altezza in due posizioni (80 e 82 cm) senza bisogno di attrezzi, semplicemente spostandola su attacchi di diversa altezza dopo aver smontato la sella posteriore. È anche disponibile una sella più alta di due cm, quindi con un’altezza massima di 84 cm, sicuramente raccomandabile per gli alti.

BMW K1200GT seats

Il manubrio, meno distante dalla sella che sulla precedente K1200GT, è ampio e abbastanza aperto e dispone di un originale sistema per la regolazione in altezza e distanza dal pilota su quattro posizioni per un totale di 40 mm in verticale e circa 30 in orizzontale, agendo su due bulloni con una chiave torx in dotazione.

BMW K1200GT handlebar adjustment

Le pedane sono abbastanza rialzate e arretrate, quasi a livello di una naked sportiva, e non sono regolabili. La posizione di guida che ne risulta è molto particolare e diversa da quella delle altre tourer, con il busto un po’ inclinato in avanti, i piedi arretrati e le ginocchia piuttosto flesse.

BMW K1200GT

Gli specchi sono ben fatti e molto ben distanziati, si trovano ad altezza tale da non interferire troppo con quelli delle auto, non vibrano e consentono un’ottima visuale.

Passeggero

Il passeggero siede su una sella separata piuttosto ampia e comoda, dispone di un bel paio di maniglie comode e poggia i piedi su pedane correttamente distanziate e con un angolo del ginocchio più favorevole rispetto al pilota. Se è presente il riscaldamento optional, può impostare il proprio su due livelli con un pulsante a bilanciere posto dietro alla sella, in posizione facilmente raggiungibile. Un indicatore sul cruscotto ricorda al pilota di spegnere il riscaldamento posteriore una volta che il passeggero è sceso e lo ha lasciato invariabilmente acceso.

Capacità di carico

La K1200GT è equipaggiata di serie le valigie Touring in tinta con la carenatura. Perfettamente simmetriche tra loro e ciascuna in grado di contenere comodamente qualsiasi casco integrale. Inoltre, ci sono un vano relativamente ampio con serratura, posto sulla carena a destra del manubrio e un po’ di spazio sotto la sella del passeggero. Tutte le serrature di bordo si aprono con la chiave di accensione.

BMW K1200GT side case
Valigia Touring

Nel catalogo aftermarket sono tuttora disponibili due topcase, uno nero da 28 litri in grado di contenere un casco e uno argento e nero 49 litri in grado di accoglierne due, e le relative borse interne. I topcase hanno le serrature ricodificabili presso le concessionarie BMW, in modo da poter essere gestite con la chiave della moto.

BMW K1200GT topcase small
Topcase piccolo

Tutte le valigie sono pratiche, molto solide e si smontano e rimontano molto facilmente sugli attacchi dedicati, ma sono molto grandi in rapporto al volume interno, perché hanno una doppia parete che, tra l’altro, contiene i meccanismi di aggancio e chiusura. Per tale ragione sono anche particolarmente pesanti, 6 kg ciascuna le valigie e 11 kg il topcase grande. Ecco perché sulla mia K1200GT c’è un Givi V47, che ha pressoché la stessa capienza, ma pesa solo 3 kg.

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Come va

Motore

Il motore si avvia prontamente, ha un minimo leggermente irregolare intorno ai 1100 giri/min e all’apertura del gas prende i giri molto rapidamente. La rumorosità meccanica è evidente, l’aspirazione è inavvertibile e inferiore alle altre K mentre il tono di scarico non è eccessivo. In movimento, il quattro in linea accetta ovviamente di girare a regimi anche molto bassi, tanto che è possibile riprendere in 6° dal regime minimo (circa 30 km/h!) senza sussulti e con un livello di vibrazioni decisamente ridotto. Da lì in poi la spinta è potente e regolare, cresce progressivamente senza il minimo salto e non si affievolisce praticamente fino ai 10.000 giri del limitatore.

Non ci sono mappature, ma il motore molto regolare e pastoso – qui le irregolarità a basso regime tipiche delle altre K1200 frontemarcia sono pressoché assenti – e il gas abbastanza diretto consentono un controllo perfetto in ogni situazione. La mia K non ha il controllo di trazione, ma la gestibilità del motore non ne fa sentire la mancanza nonostante la coppia elevata. Ovviamente, sul bagnato occore fare attenzione ad evitare brusche aperture del gas, altrimenti è possibile innescare derapate anche con le marce alte. Questo fatto e il peso sono le uniche cose che rendono la guida di questa moto sconsigliata ai principianti.

Il sistema di raffreddamento è ben studiato, perché a ventola accesa non ci sono flussi d’aria calda diretti verso le gambe o i piedi e anche il calore emanato dal motore attraverso il telaio è praticamente nullo – specie se si tiene conto della potenza disponibile – e si nota solo quando fa veramente caldo.

Accelerazione

La K1200GT è relativamente pesante e ha la prima abbastanza lunga, perciò quando si cerca la massima accelerazione, lo spunto iniziale, pur aiutato da una frizione ben modulabile, non è mozzafiato come sulle K1600, che a fronte di un peso maggiore ha la prima corta e una coppia massima decisamente superiore a qualsiasi regime. La quattro cilindri però ha molto più allungo e quindi riesce comunque a ottenere tempi di accelerazione impressionanti per una tourer, specialmente al crescere della velocità. Credo davvero che buona parte degli esemplari prodotti trascorra l’intera esistenza senza mai superare i 7.000 giri.

Nel corso della prova ho raggiunto i 100 km/h con partenza da fermo in 3,87 s e 52,6 m – in prima! – e i 200 km/h con partenza da fermo in 12,46 s e 437,8 m. Per fare un paragone, nella mia recente prova della K1600B sono riuscito a spuntare lo 0-100 in 3,8 s. Per migliorare tempi del genere, ci vuole una hypernaked o una supersportiva, ma con queste bisogna combattere la tendenza all’impennata, mentre sulla K l’accelerazione è resa facile dal baricentro basso e dall’interasse lungo, che insieme congiurano contro il sollevamento della ruota anteriore.

Ripresa nel rapporto superiore

La 6a relativamente corta della K1200GT (26,6 km/h a 1.000 giri/min) e la regolarità della coppia conferiscono alla K1200GT prestazioni in ripresa notevoli nonostante il peso.

Il passaggio da 40 a 120 km/h in 6a avviene in 9,73 s e ciò consente di effettuare la maggior parte dei sorpassi senza essere costretti a scalare. Inoltre, il livello di vibrazioni davvero basso consente di tenere la 6a praticamente sempre

Trasmissione

La frizione è abbastanza morbida – anche se non come quelle delle BMW attuali – e perfettamente modulabile. Sul mio esemplare non ho riscontrato i problemi di rumorosità e vibrazioni che affliggevano le mie K1200R ed S. Dato che rispetto al 2007 la frizione è stata modificata due volte, sospetto che il precedente proprietario l’abbia aggiornata.

Il cambio è preciso e dalla corsa abbastanza corta, ma è rumoroso. In particolare, l’innesto della prima da fermo produce un “clonk” decisamente evidente, che non scompare nemmeno tirando la frizione con largo anticipo, mentre con le altre marce si riescono a ottenere innesti silenziosi solo se si ha mestiere. La spaziatura regolarissima tra le marce consente di avere sempre il regime giusto per ogni necessità. In particolare, quando si è in 6a e si vuole fare un sorpasso veloce, basta scalare una sola marcia per ottenere tanta spinta in più, cosa non del tutto scontata su altre moto, come ad esempio la K1600 a sei cilindri, che ha la 5a molto lunga e vicina alla 6a.

La trasmissione finale a cardano ha giochi ridotti, è perfettamente silenziosa – non produce i “clak” si sentono sulla K1600 – e in generale funziona in modo da non fare mai rimpiangere mai la catena.

Freni

La frenata della K1200GT è abbastanza pronta, molto potente, perfettamente modulabile ed estremamente resistente. Il baricentro molto basso e l’interasse lungo riducono la tendenza a sollevare la ruota posteriore, comunque tenuto a bada dall’ABS. Per fermarsi dai 120 km/h le occorrono 4,00 s e 68,33 m, cioè praticamente come la S1000R e non siamo molto lontani dai valori eccezionali rilevati con la Guzzi V100 Mandello.

La decelerazione media è intorno agli 0,9g e l’assetto in frenata è assolutamente irreprensibile, grazie all’interasse lungo, alla sospensione Duolever e in generale all’ottimo assetto. La frenata integrale è molto ben fatta, perché consente di avere un comportamento perfettamente bilanciato dei freni usando solo la leva al manubrio, mentre il pedale consente di timonare efficacemente in curva. L’ABS funziona molto bene ed è assente qualsiasi fenomeno di moto che scappa in avanti. La funzione cornering all’epoca non era disponibile, quindi è interessante notare la differenza: qui se si pinza violentemente con l’anteriore in piega la moto si scompone eccome; sull’asfalto asciutto non si rischia più di tanto, spavento a parte, ma sul bagnato è un accessorio che sicuramente fa la differenza per un principiante e comiunque per chi non è allenato alla guida sportiva.

Sterzo e assetto

Lo sterzo della K1200GT è relativamente leggero anche alle bassissime velocità – il trucco sta nella forte inclinazione dell’asse di sterzo – pronto quanto serve ed estremamente preciso anche alle alte velocità. La sospensione Duolever ammette un po’ di affondamento e consente di sentire l’avantreno piuttosto bene, più che con il Telelever delle R e della vecchia K1200GT a sogliola.

Il molleggio, che ovviamente è di tipo non adattivo, realizza un compromesso di livello eccellente. La moto è tendenzialmente un po’ più rigida delle GS e delle RT dell’epoca, ma l’assorbimento delle sconnessioni rimane di livello superiore per una stradale, anche se non raggiunge i livelli delle maxienduro, la le cui sospensioni dispongono di escursioni nettamente più ampie. Sullo sconnesso duro si nota l’azione del leveraggio progressivo, che impedisce al mono posteriore di andare a pacco brutalmente.

Se è presente il sistema ESA, le differenze tra una regolazione e l’altra non sono estreme. In Comfort la moto è morbida, ma è comunque assente qualsiasi sensazione di galleggiamento, e diventa leggermente più ferma in Road e ancora un po’ più rigida in Sport, ma comunque senza mai diventare veramente scomoda. Con le sospensioni standard, la regolazione del freno idraulico posteriore consente praticamente di ottenere uno qualsiasi dei comportamenti sopra descritti.

In città

La K1600GT è pesante e lunga, ma in città si muove sorprendentemente bene, grazie alla sella non troppo alta e piuttosto stretta anteriormente, al baricentro molto basso – ho misurato personalmente 54,1 cm da terra – allo sterzo sempre abbastanza leggero, all’ampio angolo di sterzata e alla facilità di gestione di gas e frizione e, in assenza di valigie, alla snellezza della carenatura, che è assai più stretta di quella delle RT e, in misura minore, anche delle K1600. Occorre naturalmente un po’ di mestiere per evitare di sbilanciare la moto nelle situazioni più critiche, ma tutto è parecchio più semplice che sulle sei cilindri, che nel 2010 pesavano fra i 31 e i 60 kg in più, e poi sono state ulteriormente accessoriate e appesantite.

Nei trasferimenti extraurbani

A 130 km/h in 6a si viaggia a 4.900 giri/min, un valore non particolarmente contenuto, ma a tale velocità il motore praticamente non si sente, grazie alla relativa silenziosità dello carico, sensibilmente inferiore a quella delle BMW successive, R1200/1250RT e K1600 incluse. Grazie a questo fatto, alla disponibilità di spazio a bordo, alla qualità delle selle e del molleggio, alla protezione dall’aria di ottimo livello, alle vibrazioni sempre piuttosto contenute – senz’altro molto più vicine alle sei cilindri che a qualsiasi boxer – e all’abbondanza di accessori che semplificano la vita a bordo, la K1200GT è senz’altro una delle moto più comode mai costruite, ivi compresi mostri sacri come le K1600 e le Honda Gold Wing. Tutte queste qualità, unite alla potenza esuberante del motore e al rigore assoluto della ciclistica, consentono velocità di crociera impressionanti e difficilmente eguagliabili. L’unico neo in tanta perfezione è la posizione relativamente relativamente alta e arretrata delle pedane, che costringe le ginocchia ad un angolo più chiuso rispetto a tutte le concorrenti, anche se la regolazione in altezza della seduta e la disponibilità di una sella alta consentono di evitare che ciò diventi un problema per i più alti.

Nel misto

So che è difficile crederlo, ma posso garantire che la K1200GT è una belva molto efficace anche nella guida sportiva sul misto. È ovvio che essa dia il meglio di sé nel misto veloce, ma le sue caratteristiche la rendono insospettabilente efficace anche nello stretto, grazie alla precisione di guida, allo sterzo leggero, all’ottimo controllo delle masse sospese, alla possibilità di entrare fortemente pinzati in piega senza problemi garantita dall’avantreno Duolever, a motore e freni di prim’ordine e all’elevata luce a terra garantita dalla carenatura relativamente snella e dalle pedane piuttosto alte. A tale riguardo, se la posizione di queste può limitare un po’ il confort dei più lunghi di gamba, esse ripagano con gli interessi nella guida sportiva, perché il pilota può caricare il proprio peso con particolare efficacia in curva.

BMW K1200GT

Consumi

Nonostante la 6a di potenza, la K1200GT consuma poco rispetto alle concorrenti dell’epoca e si difende bene anche contro la concorrenza attuale. A parabrezza alzato i consumi peggiorano leggermente. Questi i valori a velocità costante rilevati sullo strumento di bordo, che è di un buon 10% ottimista:

  • a 90 km/h e parabrezza basso 4,0 l/100 km (25 km/l)
  • 90 km/h e parabrezza alto 4,1 l/100 km (24,4 km/l)
  • a 130 km/h con il parabrezza basso 5,1 l/100 km (19,6 km/l)
  • a 130 km/h con il parabrezza alto 5,3 l/100 km (18,9 km/l)

Il consumo tipico nella guida di tutti i giorni è intorno ai 19 km/l su statale, 17 km/l in autostrada e 13-14 km/l in città, con una media nell’uso misto tra i 16 e i 18 km/l. Il serbatoio da 24 litri consente percorrenze medie sui 400 km.

Conclusioni

GT significa Gran Turismo e questo è esattamente quello che questa moto sa fare: viaggiare alla grande. L’insieme che essa offre di prestazioni di assoluto rilievo, confort eccellente, posizione di guida sportiveggiante, vibrazioni molto limitate e comportamento irreprensibile in tutte le situazioni della guida è a mio parere imbattibile. L’unica moto che offre tutte le stesse qualità è la K1300GT, che le è subentrata alla fine del 2008, sostanzialmente uguale, ma con qualche cavallo e kgm in più. La K1600GT, che ha sostituito la K1300GT dopo soli due anni dal suo lancio, ha una dotazione elettronica più moderna – che comunque sarebbe stata ugualmente adottata sulla K1300GT, se fosse rimasta in listino – si guida altrettanto bene e ha un magnifico e vellutato sei cilindri in linea, ma è più assetata e pesa parecchio di più, tanto da richiedere molta più attenzione nelle manovre. Capisco il prestigio di avere un motore del genere nella gamma, ma togliere le quattro cilindri fu un atto di ingratitudine nei confronti dei loro neoproprietari e una perdita per il motociclismo in generale.

Oggi le sport tourer non sono più di moda, il mercato delle moto da viaggio vuole solo maxienduro e crossover. La gente sogna la libertà di andare dove vuole e le case costruttrici si adeguano, anche se poi la maggior parte di queste fabbriche di sogni non lasciano mai l’asfalto. È un po’ come per le auto, dove SUV e fuoristrada vendono più dei modelli normali, che però tengono molto meglio la strada e consumano nettamente di meno. Ma il mercato delle quattro ruote ha comunque volumi enormi e consente comunque a tutti di trovare modelli adatti ai propri gusti, mentre nelle due ruote, dove i numeri sono al confronto esigui, gli amanti delle Gran Turismo sono condannati ad attaccarsi al passato o a turarsi il naso e comprare mezzi che fanno un sacco di scena, ma non offrono lo stesso piacere alla guida.

Pregi

  • Moto solida e ben costruita
  • Motore potente ed elastico
  • Frenata integrale potente, equilibrata, ben modulabile e resistente
  • Eccellente maneggevolezza in rapporto al peso
  • Guida molto efficace anche nel misto
  • Confort superiore
  • Dotazione di accessori notevole per l’epoca e ancora valida oggi

Difetti

  • Comandi elettrici non standard
  • Indicatori di direzione che si disinseriscono un po’ troppo presto in alcune circostanze
  • Innesto della prima rumoroso.

Dai un’occhiata ai nostri Corsi di Guida Sicura, ai nostri Tour in Moto e ai nostri Tour in Miata!

Una riflessione su TFT e infotainment

Dai un’occhiata ai nostri Corsi di Guida Sicura, ai nostri Tour in Moto e ai nostri Tour in Miata!

Nello scrivere la recensione della mia BMW K1200GT del 2007, dotata della sua brava strumentazione a lancette, mi è venuto spontaneo fare una riflessione sull’uso dell’infotainment nei veicoli moderni, e dato che l’argomento è di interesse generale e non riguarda solo chi è interessato alle K, ho preferito ricavarne un articolo a parte.

Cruscotto della K1200GT 2007

All’epoca il digitale era entrato da qualche anno nelle strumentazioni, però si trattava di LCD monocromatici, che di solito affiancavano soltanto il tradizionale contagiri a lancetta e, soprattutto, non era prevista la possibilità di connessione con lo smartphone, tipica della produzione attuale. Certo, al paragone con i display TFT attuali, le strumentazioni degli anni 2000 sembrano residuati della Grande Guerra. Però mi chiedo: con questi fantastici schermi che mostrano tutto in Technicolor, la vita a bordo è davvero migliore? Fuffa a parte, secondo me no, per diverse ragioni, e il discorso vale sia sulle moto che sulle auto.

Innanzitutto, grafica a parte, la quantità di informazioni utili alla guida a disposizione su una strumentazione moderna è la stessa identica che ho sulla mia K e su qualsiasi altra buona strumentazione dell’epoca. Ciò che cambia veramente è l’aggiunta di informazioni accessorie, cioè l’infotainment e la navigazione GPS, ma la loro introduzione è proprio la causa principale dei problemi che sorgono nell’uso dei moderni display. Infatti, la necessità di gestire una mole enorme di informazioni ha costretto i costruttori ad implementare complicati menù per la loro gestione, e per quanto si siano sforzati per semplificarne l’uso, introducendo rotelloni, joystick e simili, la navigazione rimane un fatto che richiede tanto tempo e attenzione, distraendo dalla guida, senza contare il tempo perso a studiarsi almeno a grandi linee le decine di pagine (46 sulla BMW R1200GS e oltre 60 sulla Moto Guzzi V100 Mandello!) che ogni manuale ormai dedica all’argomento.

Inoltre, l’infotainment e la navigazione GPS fanno affidamento sullo smartphone e quindi richiedono il suo accoppiamento con il sistema bluetooth alla strumentazione, oltre che al sistema vivavoce installato nel casco del pilota. Ora, di tecnologia ne mastico un po’, ma fino ad oggi non ho trovato una sola moto o auto dove la connessione tra smartphone e strumentazione di bordo non mi abbia dato problemi, non solo in fase di prima installazione, ma anche nell’uso normale. Innanitutto, occorre studiare il manuale e perdere tempo per capire come si fa. Poi bisogna ralizzare la connessione, e alzi la mano chi ci è riuscito la prima volta. Poi ci sono le mancate riconnessioni alla ripartenza, con conseguente, macchinoso disaccoppiamento e ripetizione della procedura, un problema che non dovrebbe nemmeno esistere, ma è esperienza frequente. Inoltre, la manovra delle funzioni dello smartphone attraverso la strumentazione è molto più macchinosa di quella possibile sullo smartphone stesso.

Come se tutto questo non bastasse, la visualizzazione della mappa del navigatore sul display TFT avviene spesso solo sotto forma di pittogrammi e indicazioni scritte, ma anche nei casi in cui è riprodotta una mappa, questa non è la stessa che si vede in Google Maps o in Waze e di solito manca di alcune informazioni importanti e in particolare di quelle relative agli autovelox.

Schermata del navigatore su una BMW R1250GS

Ma allora, non è meglio lasciare alla strumentazione i suoi compiti tradizionali, e usare direttamente lo smartphone per tutto il resto? È esattamente ciò che faccio sulla mia K e mi trovo benissimo, molto meglio che su una moto attuale. L’ho installato sul manubrio in posizione perfetta, utilizzando la basetta del navigatore originale BMW, sulla quale ho montato un supporto della Quad Lock, con un innesto a baionetta che si aggancia a una robustissima cover dedicata e non può sganciarsi accidentalmente in alcun modo. Inolte ho montato una presa USB stagna per la ricarica, che comunque sugli smartphone più moderni può essere fatta anche con il sistema wireless.

Supporto Quad Lock
Lo smartphone montato sul supporto

Il montaggio all’aria aperta fa sì che il telefono non vada in surriscaldamento. Una cover di gomma trasparente protegge il telefono in caso di pioggia battente, anche se a dire il vero non l’ho mai usata, perché sulle grandi tourer è quasi impossibile che si bagni. La maggior parte dei guanti tecnici attuali consente l’uso del display senza grossi problemi. Scrivere non è possibile, ma di solito la destinazione si imposta prima della partenza, e comunque Waze e Google Maps accettano i comandi vocali e hanno pulsanti grandi e azionabili anche con i guanti, e lo stesso vale per i comandi principali dei migliori lettori di musica.

Di recente, BMW ha iniziato ad offrire in aftermarket un supporto per smartphone che ne consente l’uso tramite il rotellone Multicontroller. Potrebbe essere l’inizio di un ripensamento? Lo spero proprio.

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Breve storia delle BMW K

Antefatti

BMW è indissolubilmente legata al boxer a due cilindri, ma non molti sanno che questo tipo di motore in realtà era stato brevettato da Karl Benz – sì, proprio quello della Mercedes-Benz – nel 1896 ed era già piuttosto diffuso nel settore delle due ruote prima che BMW iniziasse a progettare motociclette. Esso però era disposto longitudinalmente, con un cilindro davanti e uno dietro, perché ciò consentiva di azionare la ruota posteriore attraverso una semplice catena, come avviene di solito sulle moto.

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Bayerische Flugzeugwerke Helios del 1921 con motore boxer longitudinale

Come si può facilmente immaginare, tale configurazione dava problemi di raffreddamento al cilindro posteriore, perciò, quando la Casa, che fabbricava motori di tutti i generi – si chiamava appunto Bayerische Motoren Werke, cioè Fabbrica di Motori Bavarese – decise di realizzare una propria motocicletta, il responsabile del progetto, Max Fritz, scelse di installare il boxer trasversalmente. Nacque così nel 1923 la R32, la prima moto BMW, che inaugurò lo schema meccanico ancora usato nella serie R ai nostri giorni.

In effetti, questa architettura offre molti vantaggi rispetto agli altri bicilindrici: basso baricentro, poche vibrazioni, ottima regolarità anche ai bassi regimi, perfetto raffreddamento dinamico ed estrema facilità di accesso alle parti meccaniche di più frequente manutenzione, cioè le candele e le valvole. Il principale svantaggio è che la disposizione longitudinale dell’albero motore rende necessario inserire una coppia conica – cioè due ingranaggi angolati a 90° – all’uscita del cambio, per avere il pignone orientato correttamente, soluzione costosa sia in termini economici che di assorbimento della potenza. Una volta fatto questo passo, tanto vale eliminare la catena con tutto il suo strascico di seccature e adottare un albero di trasmissione. Ecco il perché dell’indissolubile legame tra boxer e cardano, un’accoppiata che ha fatto di BMW la scelta ideale per viaggiare con pochi problemi e in qualsiasi clima. Non a caso, pur avendo ottenuto numerosi successi nelle competizioni, con il passare del tempo la Casa di Monaco aveva acquistato una solida fama di costruttore di raffinate, comode, potenti e affidabili moto da turismo.

Nascita della serie K

Nel 1968 l’arrivo della straordinaria Honda CB750 Four scosse alle fondamenta il mondo della due ruote. Bella e ben fatta, sfoggiava un modernissimo quattro cilindri in linea potente, affidabile e in grado di offrire un livello di vibrazioni e una regolarità di funzionamento impossibili per i bicilindrici, ma soprattutto costava parecchio meno delle sue possibili concorrenti europee. BMW occupava una nicchia di mercato esclusiva e quindi non soffrì come altri costruttori per l’arrivo di questo modello, ma comunque decise di non stare con le mani in mano e cominciò a studiare nuovi schemi motoristici. Oltre a vari boxer bicilindrici perfezionati, studiò anche un boxer a 4 cilindri (https://www.motociclismo.it/bmw-k-100-1000-69926) e un sensazionale quattro cilindri a V di 168° (https://www.moto.it/news/massimo-clarke-i-boxer-sconosciuti-quarta-parte.html). Tuttavia, le BMW con il classico boxer continuavano a vendere, per cui questi progetti rimasero sulla carta.

Le cose però cambiarono verso fine degli anni ’70, allorché l’introduzione di regolamentazioni antinquinamento particolarmente stringenti negli USA e la sempre maggior diffusione delle pluricilindriche giapponesi, le cui schede tecniche diventavano sempre più irraggiungibili dalla concorrenza mondiale, spinsero la Casa Bavarese a decidere l’adozione di un motore a 4 cilindri. La scelta più naturale sarebbe stata quella di ripescare il boxer 4 cilindri o il 4V a 168° progettati qualche anno prima, ma il primo sarebbe sembrato una scopiazzatura della magnifica Honda GL1000 Gold Wing uscita del 1975, mentre il secondo fu giudicato troppo complesso. Inoltre, BMW non si sarebbe mai abbassata a imitare il quattro in linea trasversale delle altre giapponesi.

Per risolvere il problema, occorreva pensare fuori dagli schemi, e questo fu appunto ciò che Stefan Pachernegg e Josef Fritzenwenger – rispettivamente responsabile del nuovo progetto e della sua parte meccanica – fecero, quando decisero di realizzare un prototipo con il motore preso in prestito da una Peugeot 104.

Peugeot 104

La scelta cadde sull’utilitaria francese, perché il suo propulsore di alluminio a quattro cilindri raffreddato a liquido da 954 cc, oltre a essere compatto e leggero, era montato sotto il cofano con un angolo di ben 72° rispetto alla verticale e quindi era già praticamente pronto per l’uso che i progettisti avevano in mente. Infatti, esso fu montato sul prototipo longitudinalmente e con i cilindri orizzontali, in modo da avere la testata a sinistra e l’albero motore a destra. Questa disposizione, una prima assoluta, era geniale e perfetta per una BMW, perché manteneva il baricentro basso tipico dei boxer, ma in più consentiva una serie di altri vantaggi importanti: straordinaria accessibilità meccanica, regolarità di rotazione e possibilità di potenze elevate tipiche dei quattro cilindri, minor ingombro laterale e facilità di accoppiamento con la trasmissione ad albero. L’idea era assolutamente folle, ma piacque ai Grandi Capi BMW e così fu approvato lo sviluppo del nuovo progetto. Il prototipo Peugeot fu distrutto e di esso non esiste più neanche una fotografia.

Volendo realizzare un quattro cilindri in linea raffreddato a liquido, fu naturale cercare di avvalersi dell’aiuto della divisione auto della Casa. Addirittura, l’idea iniziale fu quella di sviluppare un motore da 1600 cc che potesse essere impiegato sia sulle due che sulle quattro ruote. La cosa però si rivelò non fattibile, perché la sua associazione con una trasmissione motociclistica avrebbe comportato ingombri incompatibili con la statura umana media. Si cominciò quindi a lavorare a un sistema integrato di motore e trasmissione di dimensioni compatte, in tedesco Kompakt, ed è per questo che la lettera K divenne identificativa della nuova serie.

Fin dall’inizio furono previste due varianti: un quattro cilindri 987 cc con 90 CV e un tre cilindri 740 cc con 75 CV, entrambi a corsa lunga con due valvole per cilindro e distribuzione bialbero in testa. Il loro schema presenta diverse particolarità interessanti. Innanzitutto, prima delle BMW K, tutti i motori motociclistici erano sempre stati sostanzialmente simmetrici rispetto al piano longitudinale della moto – con la notevolissima eccezione delle Vespa, che infatti dinamicamente era ed è tuttora un disastro – perché ciò risolve automaticamente qualsiasi problema di bilanciamento trasversale. Invece, il nuovo motore “a sogliola” – così chiamato appunto perché adagiato su un fianco – è fortemente asimmetrico ed è anche sbilanciato, in quanto l’albero motore pesa più di tutto il resto; ecco perché è montato in modo da sporgere un po’ di più a sinistra che a destra.

Sezione del motore K della BMW K100. La linea rossa è la mezzeria della moto

Un’altra caratteristica notevole dello schema meccanico K è il fatto che, diversamente dai motori boxer e V2 Moto Guzzi dell’epoca, la moto non tende a rollare in direzione opposta al senso di rotazione albero motore quando si accelera, grazie al fatto che l’alternatore e la frizione ruotano in senso contrario rispetto ad esso e quindi ne compensano la coppia di rovesciamento. Non si tratta però di una prima assoluta, perché uno schema analogo era già presente fin dal 1975 sulle Honda Gold Wing.

Manovellismi del motore della BMW K75. Si notino i contrappesi sull’albero della trasmissione primaria

Una volta risolto il problema della coppia di rovesciamento, questa disposizione offre un vantaggio interessante, in quanto aumenta la maneggevolezza della moto in curva. Infatti, sulle moto “normali” l’albero motore, che è posto trasversalmente e gira nello stesso verso delle ruote, determina in curva un particolare effetto di precessione giroscopica che impone alla moto di inclinarsi più di quanto dovrebbe a parità di velocità e raggio della traiettoria, riducendone la maneggevolezza (https://thesis.unipd.it/bitstream/20.500.12608/28121/1/Marconi_Edoardo_tesi.pdf).

La nuova serie K introduceva diverse altre particolarità interessanti. Innanzitutto, il motore ha funzione portante, in quanto sostiene il forcellone monobraccio e costituisce l’elemento stressato inferiore di un originale telaio a traliccio. Inoltre, per la prima volta su una BMW venne adottato un impianto di iniezione elettronica, mutuato dai motori automobilistici della Casa.

Gruppo motore-trasmissione della BMW K100
Telaio della BMW K100

Alla sua presentazione, avvenuta nel 1983, la nuova K100 lasciò tutti a bocca aperta. Diversissima dalle altre BMW, non somigliava neanche a qualsiasi moto della concorrenza. La sua meccanica inconfondibile fu lasciata bene in vista anche nelle versioni carenate e l’unione tra il motore dalla forma squadrata – da cui il soprannome inglese “flying brick”, cioè “mattone volante” – e le linee moderne ed eleganti era qualcosa di decisamente unico.

La nascita della serie K fu però vissuta come un vero shock dai clienti più tradizionalisti dell’Elica – cioè la stragrande maggioranza – presi dal terrore che essa avrebbe portato alla fine della serie R con motore boxer. BMW dovette perciò affrettarsi a precisare che la serie K non avrebbe mai soppiantato i modelli tradizionali e, in effetti, le R non sono mai scomparse dal listino e costituiscono ancora oggi il grosso delle vendite della Casa.

Fin da subito furono previsti diversi modelli con la stessa meccanica. La naked K100 fu la prima ad essere presentata, poi seguì la sport-tourer K100RS, che con la sua snella carenatura era la più veloce della serie – 220 km/h nonostante i soli 90 CV – ma offriva anche una protezione aerodinamica eccellente e non a caso fu la più venduta.

BMW K100RS

Seguirono nel 1984 la tourer K100RT, caratterizzata dalla carenatura grande e squadrata, e nel 1986 la sua versione di lusso K100LT.

BMW K100RT

Nel 1985 furono presentate le K75C e K 75S, equipaggiate con il motore a 3 cilindri da 740 cc con 75 CV. La prima era una naked con cupolino e freno posteriore a tamburo, mentre la seconda aveva una mezza carenatura sportiveggiante e il freno posteriore a disco della K100.

BMW K75S

Nel 1986 la K75C perse il cupolino e prese il nome di K75, mentre nel 1989 si aggiunse la tourer K75RT, con carenatura integrale simile a quella della K100RT. Questa serie rimase in listino fino al 1996 senza variazioni di rilievo ed è sempre stata molto apprezzata per le buone prestazioni, i consumi inferiori rispetto alle K100 e il minor livello di vibrazioni, efficacemente smorzate dagli appositi contrappesi posti sull’albero di trasmissione primario.

Evoluzione delle K a sogliola

Per oltre un decennio le K si sono evolute costantemente, ma senza stravolgimenti. Particolarmente importante fu il 1988, anno in cui il primo ABS motociclistico al mondo fu offerto come optional su tutta la gamma K e nacque la K1. Caratterizzata dalla carenatura estremamente aerodinamica comprendente un voluminoso codone smontabile e dalle colorazioni fin troppo vistose – sembrava più l’opera di un preparatore tedesco dai gusti pacchiani, che di un rinomato costruttore di moto di lusso – questa moto decisamente fuori dagli schemi era equipaggiata con freni più efficaci, gomme radiali, sospensione posteriore Paralever con braccio di reazione, mutuata dalle R80/100GS e in grado di evitare il sollevamento del retrotreno in accelerazione indotto della trasmissione a cardano, e un nuovo motore a 16 valvole da 100 CV che, grazie all’eccezionale profilatura aerodinamica, permetteva di raggiungere i 240 km/h. Tutte queste innovazioni vennero successivamente estese anche alle altre K100.

Nel 1991 apparve la luxury tourer K1100LT, seguita l’anno successivo dalla sport tourer K1100RS, entrambe riviste marginalmente nella carenatura e con motore portato a 1093 cc per una maggior coppia, ferma la potenza standard di 100 CV, la massima imposta all’epoca dal legislatore tedesco. In tale occasione scomparve dal listino la versione naked.

BMW K1100RS

Una svolta davvero importante avvenne nel 1996, quando la sport tourer K1100RS venne sostituita dalla K1200RS. Caratterizzata da una nuova carenatura integrale dalle fattezze giunoniche, essa conservava lo schema con motore a sogliola e forcellone monobraccio Paralever, ma per il resto era una bestia completamente nuova.

BMW K1200RS

Il motore, modificato in molte componenti, fu portato a 1171 cc con ben 130 CV. La velocità massima balzava quindi a 250 km/h e questo rese necessario abbandonare il telaio a traliccio in favore di un magnifico e particolarissimo telaio in lega leggera prodotto dall’italiana Verlicchi, con il quale il motore perdeva la sua funzione di elemento stressato e guadagnava il montaggio su silent block. Inoltre, faceva la sua comparsa la sospensione anteriore antiaffondamento Telelever, già introdotta dal 1993 sulla serie R.

Meccanica e telaio della BMWK1200RS

Grazie a queste innovazioni, la K divenne un velocissimo incrociatore da Autobahn, in grado di attraversare i continenti in poche ore con una precisione di guida ineguagliabile anche alle massime velocità e un confort di livello straordinario, al prezzo però di un peso di ben 285 kg in ordine di marcia, contro i soli 249 kg della K100RS.

Nel 1999 la luxury tourer K1100LT fu sostituita dalla K1200LT, basata sulla stessa meccanica della K1200RS, ma con potenza ridotta a 98 CV per ottenere una maggior coppia. Caratteristiche di questo modello erano l’enorme carenatura dalle linee eleganti e sinuose, una dotazione di accessori sterminata e la retromarcia elettrica, indispensabile per muovere in manovra i suoi 378 kg in ordine di marcia.

BMW K1200LT

Nel 2001 le K furono equipaggiate con il sistema frenante EVO con dischi da 320 mm e servofreni, in versione semintegrale sulla sport tourer K1200RS – che per l’occasione ricevette un leggero face lifting – e totalmente integrale sulla lussuosa K1200LT.

Nel 2003 la K1200RS fu affiancata da una versione leggermente più turistica, denominata K1200GT e caratterizzata da colorazioni più da cummenda, appendici aerodinamiche per proteggere meglio il pilota e una migliore dotazione di accessori di serie, comprendente anche due valigie laterali.

BMW K1200GT

Nello stesso periodo, la K1200LT fu aggiornata esteticamente, nella dotazione di accessori – tra i quali apparve addirittura un cavalletto centrale elettrico – e nella potenza del motore, aumentata a 116 CV.

La rivoluzione frontemarcia

Nel luglio 2004 fu presentata la K1200S. Nonostante la presenza della lettera K, questa sport tourer decisamente più snella e sportiva rispetto alla K1200RS inaugurava una serie completamente nuova. Essa è sempre caratterizzata da un quattro cilindri in linea e trasmissione finale ad albero, ma il nuovo motore da 1157 cc è disposto trasversalmente – da cui il soprannome “frontemarcia” – ha i cilindri inclinati in avanti di 55 gradi rispetto alla verticale, per mantenere basso il baricentro, ed eroga ben 167 CV. La nuova disposizione rende necessaria la presenza di una seconda coppia conica all’uscita del cambio, ma consente di aumentare l’alesaggio dei cilindri senza dover allungare eccessivamente l’interasse, in modo da ottenere un motore superquadro di caratteristiche sportive, e di adottare flussi di aspirazione e scarico più efficienti, indispensabili per arrivare alla potenza voluta.

Schema meccanico del motore della BMW K1200S

La ciclistica è basata su un telaio a doppia trave e culla aperta in lega leggera, con il motore che funge da elemento stressato, e sfoggia una sospensione posteriore Paralever profondamente rivisitata e una nuova sospensione anteriore antiaffondamento a quadrilatero deformabile, denominata Duolever.

Trasparenza della BMW K1200S

Con un peso ridotto a 248 kg – praticamente uguale a quello della prima K100RS – la S supera i 275 km/h, consente di viaggiare con spazio e confort paragonabili alla K1200RS, ma allo stesso tempo offre una guida decisamente più dinamica e sportiva e permette di divertirsi senza troppi problemi anche in pista.

BMW K1200S

Alla S seguirono la K1200R, che per la sua aria post-apocalittica fu scelta come cavalcatura di Milla Jovovich nel film Resident Evil 3, e la tourer K1200GT da 152 CV, che nonostante l’omonimia con la precedente K1200GT a sogliola, si colloca parecchio al di sopra di essa quanto a dimensioni, spazio per passeggeri e bagagli, confort e prestazioni.

BMW K1200R
BMW K1200GT Frontemarcia

Alla fine del 2006 tutte le K frontemarcia furono equipaggiate con un nuovo sistema frenante integrale privo di servofreni – il vecchio aveva dato problemi di affidabilità con potenziali risvolti negativi sulla sicurezza. Con l’occasione venne introdotta anche l’elegante K1200R Sport, basata sulla naked, ma munita di una semicarenatura snella ed efficace.

BMW K1200R Sport

Alla fine del 2008 un lieve restyling e un cambio di denominazione marcò l’introduzione di un nuovo motore da 1301 cc, con potenza accresciuta a 175 CV per le K1300R e K1300S – la R Sport non fu aggiornata e sparì dal listino – e a 160 CV per la K1300GT.

Le K a sei cilindri

Il 2010 vide la nascita della K1600. Basata essenzialmente sullo stesso schema meccanico delle K1300, ma con una veste più elegante, questa moto sfoggia un sensazionale sei cilindri in linea da 1649 cc con 160 CV e ben 175 Nm di coppia massima e una nuova e sofisticatissima elettronica di controllo della guida, derivata da quella della supersportiva S1000RR del 2009. Tutti si aspettavano che questa nuova ammiraglia avrebbe sostituito l’ormai obsoleta K1200LT a sogliola ancora in listino, perciò la sorpresa fu grande, quando si scoprì che la moto veniva offerta in due versioni piuttosto diverse tra loro, K1600GTL e K1600GT, di cui la seconda andava a sostituire la K1300GT, sul mercato da meno di due anni, provocando la più solenne incazzatura collettiva nella storia del motociclismo.

Entrambi i modelli sono stati aggiornati più volte nel corso degli anni e nel 2017 sono stati affiancati dalla K1600B, dalla linea più slanciata e americaneggiante.

Alla fine del 2021, le K 1600 sono state sottoposte a un face lifting particolarmente pronunciato, evidenziato dal nuovo gruppo ottico anteriore a led e dalla nuova strumentazione TFT. In tale occasione è stata introdotta la K1600 Grand America, una versione della K1600B con più accessori ed equipaggiata con topcase.

Delle altre K, la K1300R fu tolta dal listino nel 2015, di fatto sostituita da tempo dalla hypernaked della casa, la S1000R, mentre la sport tourer K1300S lasciò il campo nel 2016 senza eredi – anche fuori da BMW – gettando nello sconforto i suoi numerosi estimatori, me compreso. La verità è che i motociclisti avevano deciso da tempo che le crossover sono fichissime e che le sport tourer sono un arnese del passato; come la setta più conservatrice del mondo dopo il Ku-Klux-Klan abbia potuto partorire una scelta così stupidamente rivoluzionaria, per me rimane un mistero insolubile.

The Rules of Trajectories

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Note: the article is written for countries with a right-hand side road system. If you live in a country with a left-hand side road system, please swap left and right accordingly.

Utility of trajectories

Proper motorcycle trajectories are the most important concept for safe driving and what most differentiates those who really know how to ride a motorcycle from those who think they know. In fact, good trajectory technique allows you to enormously increase your safety margins and effectiveness, thanks to the following advantages.

  1. Keeps you away from dangers: oncoming traffic; traffic coming from side streets; vehicles that want to pass; dirt on the outer edge of curves; people, objects, and animals on the road.
  2. When cornering, it allows you to lean less at the same speed ― or to go faster at the same lean angle ― compared to those who follow non-optimal trajectories.
  3. Eliminates the need for useless corrective maneuvers, i.e., those due to setting errors.
  4. It allows you to manage unexpected events on the road with maximum efficiency and safety, such as curves with a decreasing radius and unexpected curves in general, and therefore allows safer, faster, and more relaxed driving on unfamiliar roads.

In fact, there is no universal trajectory that is valid in all circumstances because, even with the same route, a trajectory can vary according to the type of road, the traffic, and the speed at which one is travelling. In my previous books and webinars, I have described a long series of cases rather than defining the general rules. Obviously, I could not be satisfied with this state of affairs: It had to be possible to arrive at general principles. Thinking about it again, I believe I’ve finally managed to distill the definitive rules for building any trajectory, and these are the subject of this article.

General rules for the position to hold on the road

Before talking about cornering trajectories, it is advisable to clarify some fundamental rules that must always be respected when traveling on the road.

A) Travel in the center of your lane

Except for the special cases described below, the general rule is to travel in the center of the correct lane, which is usually on the right, but please conform to your local regulations. This keeps us away from dangers on both sides, prevents faster riders from trying to overtake us in our same lane, and doesn’t force them to pass in an eventual right lane, which is illegal in some countries.

B) Allow enough room when you pass

Keep a safe side distance ― even changing lanes, whenever possible ― from other moving vehicles, especially wobbling bikes, and from people or animals, which could suddenly move sideways.

This is also true for oncoming vehicles that veer over into our lane, or even threaten to do so, if they are likely to overtake a pedestrian, a slow-moving vehicle, or any obstacle in their lane.

C) Travel far from parked vehicles

Keep a safe distance from parked vehicles to avoid a suddenly opened door, and from side roads and driveways to avoid the nose of a vehicle suddenly jutting a bit into the lane so the driver can see who might be coming ― which could be us!

D) Do not pass in messy situations

Even if you do not cross the center solid line, do not pass if you are before or in any intersection either with or without a traffic light, a busy driveway, or a pedestrian crossing because the vehicle being passed could turn, or another vehicle or a pedestrian could pop out from any side.

This rule also applies before or at service stations on two-way roads, which are, for all intents and purposes, considered to be intersections.

E) Use the oncoming lane only when it is safe

Passing that requires use of the oncoming lane should be done only when there is sufficient visibility and space and must be completed in the shortest time and space possible, for obvious reasons,.

F) Never lean into the oncoming lane

In left turns on two-way roads, keep the wheels at a distance from the center line such as to avoid even partially leaning into the oncoming lane, even if you have a clear view and nobody seems to be coming. In this way, you build a good habit and never need a sudden swerve when a vehicle actually comes.

G) Keep to your side on narrow two-way roads

If the road is two-way and is so narrow that it does not allow vehicles to cross easily, travel as close as possible to the right-hand edge, strictly avoiding dirt on the edge in left-hand curves.

Rules for cornering on the road

Without prejudice to all the general rules listed above, the rules for building safe and effective trajectories when cornering are as follows.

1) Choose the latest possible apex

At the beginning of each bend, set a trajectory such as to approach progressively and as closely as possible the inner edge (in left-hand bends, general rule F is obviously taken into account) which should be reached as close as possible to the end of the bend or, if it is reached before, must be maintained until the end of it.

This is THE RULE. It is essential because it allows you:

  • to be in the best position if entering into a subsequent curve in the opposite direction;
  • to be in the best position if the curve unexpectedly becomes tighter;
  • in right-hand bends, to maximize your distance from any oncoming vehicles that cross the center line.

It is a very serious mistake if your wheels do not approach the margin or, worse, move away from it while cornering because all the advantages listed above are lost, thus the risk of falls and collisions is enormously increased.

2) Start the curve near the outside edge only when useful

If the pace is such that you have to slow down to go through the curve and/or the curve is blind, you can use the width of your lane to widen out and start the curve near the outside edge.

In addition to the previous rules, this one brings the following particular advantages:

  • It increases the radius of the trajectory traveled and therefore reduces the lean angle at the same speed, or allows a higher speed at the same lean angle;
  • It allows you to see farther in blind turns.

However, if there are no needs due to speed or visibility, this trajectory doesn’t make much sense because it only causes you to waste time and space without any advantage in return.

3) Allow yourself to widen the end of the curve only when useful

Only if the bend is followed by a straightaway or a subsequent right-hand bend at a short distance can the lane width be used to accelerate and widen before the end of the bend.

If circumstances permit, this rule allows a further increase in the radius of the trajectory traveled and therefore a higher speed out of corners. But be careful: Widening out must always be our choice and not something you are forced to do because you have set a wrong trajectory. If you go wide unintentionally, you have violated rule 1., therefore you lose all the advantages listed above and expose yourself to serious safety risks.

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The Boxer and the RT

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In the last twenty years, I have driven every BMW R-series that was ever on the market. As is well known, these are the models equipped with the boxer two cylinders engine, a real trademark of the German company, produced in its ever more advanced variants without interruption from 1923 to today. They are all excellent bikes and, although they have many characteristics in common, they are quite different from each other in terms of aesthetics, intended use, weight, and performance. My favorites are the R (“Roadster”) and RS (“Reise-Sport”, “sporty travel”), the sportiest of the family, snappy and rather easy to handle, but also suitable for touring, thanks to the good comfort and well-integrated suitcases. The GS standard and Adventure (“Gelände-Strasse”, “inland-offroad”) are also excellent, multi-purpose, very comfortable, and equipped with huge suitcases, but also very effective on twisty roads.

And then there’s the RT. Aesthetically, it is is round like a matron, more rounded than any other faired bike, and protects you at the sides with cylinders, mirrors, and bags, all nearly a meter wide. My first BMW was just an RT, to be precise a R1150RT, bought new in 2001. It was named “Ursula”, a perfectly fitting name chosen by my ex-wife, because it was “Junoesque and Teutonic”. RT stands for “Reise-Tourer”, “tourist travel”, in case you don’t understand what the purpose of this bike is. The acronym was born in the late ’70s with the R100RT; but, as far as I’m concerned, the first real RT was the 1996 R1100RT: gigantic and equipped with a four-valve engine, Telelever suspension at the front, and Paralever at the rear, total fairing, and mirrors that act as handguards. This last feature was one that fascinated German engineers who are always attracted by platonic ideas that then suffer the impact of reality: In every RT series, the ‘protective’ mirrors mainly reflected the rider’s knuckles!

All these characteristics have remained in each of the following series: 1150, air-cooled 1200 in its single and twin cam variants, water-cooled 1200, up to the current 1250. An evolution of admirable consistency in which each model improves on the previous one in all respects without ever betraying the philosophy of the project. This is why I refer to the RT as if it were a single bike that has evolved over time.

Its sumptuous graces envelop you in a bubble of almost stationary air even at the highest speeds, provided you find the right position of its large windshield, electrically adjustable down to the millimeter with a button within reach of your thumb. A few centimeters lower and the air hits your face like on a cheap naked; a bit higher and the turbulence pushes your torso forward and slaps the passenger.

Given the aesthetic premises, it is not surprising that the RT is comfortable, indeed very comfortable on long journeys. This is because, in addition to the maxi fairing, it is equipped with large, soft seats and increasingly numerous accessories that pamper the rider and passenger beyond belief: radio; separately-heated grips and saddles for rider and passenger; electro-assisted shifting; a radar-assisted active cruise control from last year; and an ever more improved soft suspension which, over time, has become electrically adjustable and finally semi-adaptive, reaching an almost absolute perfection.

And all this is combined with respectable dynamic capabilities. Yes, because with the RT, in any of its incarnations, you can race on the motorway as if on the tracks, swerve surprisingly in the city and on narrow twisty roads, lean brilliantly thanks to a thoroughbred sports bike ground clearance, brake confidentally even while descending an Alpine pass and pass other vehicles with breathtaking quickness thanks to torque-rich engines, which have evolved over the years from 90 HP and 95 Nm of the 1100 to 136 HP and 143 Nm of the 1250, a value worthy of a tugboat, bested only by monsters like the BMW K1600, Honda Goldwing, and Triumph Rocket 3.

In short, the total road bike? Yes, it really is. It does pretty much everything very well. But I can’t stand it. Not surprisingly, after two-and-a-half years and 60,000 km, I switched to the first of a long series of four-cylinder Ks – seven in all, three “flying bricks” and four “frontline”. The reason I can’t stand the RT is trivial, but decisive: it vibrates. Hoping that it was a matter that could be solved with technological progress, every time a new version came out, I ran to try it with enthusiasm. Every time, I appreciated its aesthetics, accessories, and magnificent construction. And every time, my enthusiasm invariably turned into disappointment for the only, true, huge defect that this bike has: it vibrates.

Let’s be clear: The Boxer is a great engine which, in its most recent versions, has become a beast with powerful torque and more than adequate power. But improved as it is, it is still a twin-cylinder and vibrates as such; not like it used to, of course, but it vibrates always and in any case. When starting, it shakes the whole bike; at idle, it makes the windshield wobble; in motion, the handgrips and footrests always quiver; and, if you open the throttle below 3,000-3,500 rpm, the pull is powerful and regular, but the bike is entirely shaken by a brutal trembling which completely obscures the view from the mirrors. And that goes for the whole series. The 1100 was a drama—with only 5 gears on the motorway, it looked like a jackhammer. Then came the sixth, and continuously improved balancing shafts were added; but the engine capacity also increased and the substance hasn’t changed.

As if that weren’t enough, the Boxer also has an unsexy sound, even if they try to make it sportier with increasingly open Akrapoviç exhausts, which are particularly annoying on this bike, since the almost total abolition of aerodynamic noise due to the super fairing brings out the exhaust noise. Let’s face it: If a Ducati or a Guzzi passes, all those who have a minimum of motorcycle blood in their veins turn their heads in fascination; but if a BMW with Boxer passes, the only ones who turn their heads are the current or aspiring BMW owners.

The bizarre thing about this is that I find the Boxer perfectly acceptable on the GS and also on the R and RS road bikes; it’s only on the RT that I just can’t stand it. Every time I sit on it, I feel as if I’m entering a 5 Series: pampered by a sumptuous and refined interior, I close the door and I magically find myself in a leather-scented bubble of muffled silence; I turn on the ignition and the extremely elegant instrumentation comes to life, the lights dim smoothly, the air conditioning starts silently and discreetly.

Nuova BMW Serie 5, l'evoluzione - FacileRent Blog
BMW 5 Series

And then I press the start button—and everything starts to vibrate and the magic suddenly disappears.

Well, I can’t stand the RT because, for all its opulence and sophistication, its automotive-flavored gadgets, and regal welcome, I instinctively expect a smooth, fluid, sexy engine to come to life when cranked up, not a giant version of a Citroën 2CV engine —powerful, yes, but in an unbearably rustic range compared to the class of the bike. I’ve been working on this thing for 20 years, trying to convince myself I’m wrong. My rational part knows that it’s a great bike, but my instinct feels mocked and makes me hate it.

LeCitroMarché | 2cv motor voor alle A-typen
CItroën 2CV engine

I’m not saying that I would like it with the six cylinders; for that, there is already the magnificent K1600, which however involves at least 50 kg more to swing through traffic. But the RT deserves a four-cylinder, like all its competitors. In a certain sense, the case of the RT resembles that of the KTM 690. Its single-cylinder engine, for a long time the workhorse of the Austrian maker, had reached a level considerably higher than that of any competitor over the years; it went very fast and vibrated very little for a thumper. But always a thumper it remained and, as far as it could be perfected, it vibrated more than its twin-cylinder competitors. The Austrians eventually understood this and developed the twin-cylinder engine that, fitted on the 790 and 890, gave birth to two extraordinary bikes, unbeatable in their category.

Think what an RT with a four-cylinder boxer engine could be. BMW, what are you waiting for?

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2023 Moto Guzzi V100 Mandello Review

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The rediscovered DNA

Premise

For those who don’t know me: I’ve never been a Guzzi lover. I have obviously known the Mandello manufacturer for a lifetime―I even drove past it last summer―and I have always vaguely known that it is a manufacturer with a great past and a present full of nostalgia. The first short test I did on the Mandello a few weeks ago (link to video―in Italian) really impressed me, so I organized a more in-depth test. In preparing the review, I dug into the history of this brand a bit and, I must say, I was fascinated by it. This road test has therefore turned into a veritable little monograph in which I not only describe how the V100 performs, but also how it was created, and what it means for Moto Guzzi.

A motorist in Mandello

A Bit of History

Carlo Guzzi, born in 1889, belonged to a wealthy Milanese family. A passionate motorcyclist with a sanguine character and not very suitable for educational institutions, he never even managed to graduate, but he had very clear ideas. When his father died prematurely in 1906, the family sold the apartment in the city and moved to the holiday villa in Mandello on Lake Como where the young man found work in a mechanical workshop. At the outbreak of the Great War, he was enlisted as an engine mechanic in what was then known as the Servizio Aeronautico della Regia Marina (Aeronautical Service of the Royal Navy) and, after discovering that aircraft engines were far more advanced, powerful and reliable than those used on land vehicles, he was struck by the idea of creating a motorcycle with a similar power unit. With his enthusiasm, he dragged two fellow pilots into the enterprise, Giorgio Parodi and Giovanni Ravelli, chosen not only as passionate motorcyclists, but also because the former was a member of a family of entrepreneurs, while the latter was a test pilot and successful motorcycle racer, known as the Italian Devil. After the war, Ravelli died during a test flight, but his friends continued with the motorcycle project. Parodi asked for funding from his father Emanuele Vittorio, a well-known Genoese shipowner, who immediately agreed to advance half of the requested sum but wanted to see the finished motorcycle with his own eyes before giving the other half. Guzzi immediately set to work with commitment, with calculations done by his elder brother Giuseppe, an engineer, and already in 1919 the G.P. 500 (Guzzi-Parodi) was born.

The G.P. 500. Note the horizontal shaft that drives the valves

This bike was so advanced―it featured a double spark, oversquare single cylinder engine with four valves and overhead camshaft driven by a bevel gear shaft!―that Parodi’s father, Emanuele Vittorio, agreed to finance its production, but only on condition that the mechanics were simplified to make it easier to produce and sell. Guzzi must have mulled it over a bit, but in the end he gave in. From the G.P. he drew the Normale―note the slight polemical vein―equipped with a standard two-valve timing with pushrod and rocker arm. In 1921 he set up the Società Anonima Moto Guzzi with the two Parodis―and two other partners wanted by them―who very chivalrously, as ‘merely financiers’ of the business, renounced the inclusion of their own name in the company name. In honor of their deceased friend Ravelli and to show their common military bond, the Eagle was chosen as the logo, it being on the coat of arms of the Navy aviators.

Speaking of the foundation, the official website of the House states that Moto Guzzi “is the oldest motorcycle manufacturer in Europe”; but, in reality, this is not entirely true. Triumph, born in 1884 as a bicycle factory, had already started building motorized bicycles in 1902 and built its first real motorcycle in 1915. However, the English brand went bankrupt in 1985, to reopen under new ownership and company name in 1990 while Moto Guzzi, which also went through various and even complicated corporate events in its long history, never went bankrupt or stopped production.

Giorgio Parodi, who would alternate the management of the company with his commitments as a military aviator until his death in 1955, wanted to spare no expense to achieve success in competitions. He realized its potential as an advertising tool, so much so that he destined the first two Normale for them. The successes soon became a distinctive element of the Mandello company which, between 1923 and 1957, collected over 3,300 victories in official sporting competitions. With such results, Moto Guzzi soon became the symbol par excellence of sportiness and modernity, and achieved ever greater success in Italy and abroad, so much so that in 1930 it became the largest motorcycle manufacturer in Europe. The drive for innovation was evident in everything: Just think, among other things, of the unforgettable racing GP500 with V8 engine and gear-driven camshafts from 1955, designed by Eng. Giulio Cesare Carcano; or the wind tunnel, strongly desired by the Guzzi brothers, built in 1950 and inaugurated in 1954―the first in the world by a motorcycle manufacturer and the first ever in Europe.

Moto Guzzi GP500 8V
Testing the GP500 in the Moto Guzzi wind tunnel

This success story took a sudden and fundamental turn in 1957 when the main Italian motorcycle manufacturers―Moto Guzzi, Gilera, FB Mondial, and MV Agusta (which eventually changed its mind)―announced their agreement to jointly abstain from sporting competitions. The decision was taken on the basis of the launch of the Fiat 600 automobile in 1955 and the 500 in 1957, whose affordable prices kicked off the automobile boom in Italy. This would certainly have caused a strong contraction in the sales of motorcycles, which until then had been the only motor vehicles that Italian families had been able to afford; therefore the three manufacturers deemed it necessary to save the considerable costs associated with the races in order to reduce prices and improve retail competitiveness. Initially, thanks to this tactic, motorcycle registrations in Italy actually continued to grow from 251,000 units in 1957 to 283,000 in 1961; but from there, they began to fall inexorably to the dramatic minimum of 55,000 units in 1970. At the same time, however, the average income of the population was increasing, so a growing number of enthusiasts began to think of the motorcycle as a great toy to have fun with in their spare time. Motorcycle sales therefore began to recover; but this new audience favored even more models that won races, so Moto Guzzi found itself caught off guard, thus leaving the door open to increasingly fierce Japanese competition.

After the death of Carlo Guzzi in 1964, the House continued to innovate production and in 1965, the brand new V7 was launched, equipped with a 700 cc transverse 90° V2 with pushrod and rocker arms and cardan shaft designed by Carcano―already author of the V8―which over the years would become the basis for a myriad of variants with even much higher displacement and is still the quintessential symbol of Mandello motorcycles. But the accounts didn’t stop getting worse, so the company was sold in 1967 to the creditor banks, which set up the SEIMM (Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche) to manage it. During this period, Eng. Lino Tonti, coming from aeronautics and taking over from Carcano, modified the V7 to beat the speed record of its class on the track. The enterprise succeeded, but the bike was heavy and not suitable for racing, so Tonti made the much lighter V7 Sport out of it in 1971. This marked the return of Moto Guzzi to competitions, with good successes at the 500 km of Monza and at the Bol d’Or. This extraordinary and iconic motorcycle, with its particularly close-fitting and modular, straight-tubes frame, initially painted red to highlight its novelty, beat the 4-cylinder Japanese competitors for performance and outstanding chassis.

Moto Guzzi V7 Sport Red Frame

Unfortunately, however, the V7 Sport costed one-and-a-half times the price of a Honda 750, so it didn’t solve the company’s economic problems.

In 1973, Moto Guzzi suffered the setback of being taken over by its enemy Benelli, part of Alejandro De Tomaso’s industrial group. As was his habit, the Argentine entrepreneur immediately launched a bombastic renewal plan based on the rapid development―usually at the expense of reliability―of numerous new models; but, being convinced that it was necessary to imitate the Japanese models in order to relaunch the brand, he abandoned again racing and development of what would later become the 850 Le Mans, and placed the Eagle logo on the tank of in-line four-cylinder Benelli motorcycles. Unfortunately, this strategy was disastrous for sales, so De Tomaso returned to focus again on the V7 Sport, which among other things was updated with integral braking, and he restarted the Le Mans project, set new models, including the famous California cruiser, and launched a new V2 (called small block to distinguish it from its older brother) designed by Tonti and inaugurated with the 1977 V35 and V50.

Moto Guzzi 850 Le Mans III

However, the accounts continued to go badly. During this troubled period, Moto Guzzi went through various mergers and acquisitions until it was sold in 2000 to Ivano Beggio, owner of Aprilia. He was moved by love for Mandello’s creatures and had the best of intentions, but the purchase helped undermine his financial stability and, in the end, he was forced in 2004 to sell both brands to the Piaggio group.

With the new management that is still ongoing today, Moto Guzzi started a phase of recovery. The new Breva V1100, Norge, Griso, and the maxi-enduro Stelvio, although based on evolutions of the old Carcano big block, were basically modern bikes that were certainly equal to their direct competitors, i.e., the BMW R with boxer engine; and this was thanks to the new Ca.R.C. (Cardano Reattivo Compatto), a double wishbone rear suspension, especially in the version with the 1200 8V engine, 4 valves per cylinder with overhead camshaft. However, their good commercial career ended between 2011 and 2016 with no model ready to replace them. The imposing and splendid 2012 California 1400 cruiser was never rewarded by sales and disappeared from price lists in 2020, so Moto Guzzi’s fortunes rested for many years largely on the shoulders of only two models: the eternal Nevada medium cruiser, which left the scene in 2016; and above all the 2008 V7 Classic. Declaredly inspired by the 1971 V7 Sport, this naked was essentially a retro version of the first series Breva―set up in the Beggio era―and as such it lacked the Ca.R.C. suspension and had the same sleepy 750cc 48bhp small block. It was a bike suited more to a turn-ups and aperitif hipster clientele than to the hard core Eagle aficionados; but that audience liked it and still does, and so we must be grateful to it because, without it, Moto Guzzi would probably have become extinct.

Moto Guzzi V7 Classic

The 2017 V9 cruiser (equipped with a slightly modernized 850 cc and 55 HP small block that also had ride-by-wire) and especially the later and particularly well-made 2019 V85TT crossover (also with an 850 cc engine but further improved with titanium intake valves and 76 HP) won’t go down in history as signposts of technology, but they did help the V7 bring oxygen to Mandello’s coffers and allowed the technicians to work―in secret―on a new model to relaunch the Eagle, that was unveiled a few months after the centenary of the founding of Moto Guzzi with this September 2021 video.

After a gestation also delayed by the pandemic, the V100 Mandello was finally born―a totally new motorcycle with which Moto Guzzi has rediscovered its original DNA as a manufacturer of innovative sports motorcycles. I analyzed it thoroughly and I will tell you everything I discovered.

How It Is

Appearance

Moto Guzzi V100 Mandello

The look of the V100 is 100% Moto Guzzi because it clearly recalls some models from the past, reproducing the general look and various stylistic elements but, at the same time, it is very modern―to see it in the showroom next to the others models of the current range, it looks like an F35 in the midst of biplanes. It is characterized by a slim fairing culminating in a small windshield and therefore stands halfway between a naked and a sport tourer, a solution already seen in the past on, for example, the excellent Yamaha TDM. Obviously, the novelty of the line and the unconventional choice of the general setting did not fail to divide the most traditionalist category of mankind―yes, we motorcyclists―into total enthusiasts and perplexed critics. The comments of the latter range from “it’s too modern” to “they could have been more daring” passing through “it’s neither fish nor fowl” to “you can’t look at it”, and I really think that the design and marketing offices are doing a pretty tough job.

I like it a lot, both for the design itself, which is innovative and non-trivial, and because it immediately reminded me of models that I loved a lot when I was a boy, such as the 850 Le Mans III and the V35 Imola. Among the various details, I find very beautiful the horizontal full LED front light equipped with the by-now-classic running/daylight in the shape of a stylized eagle, the double-circle askew taillight similar to that of the V85TT, the short exhaust that leaves the beautiful rear rim in full view, the rounded and typically Moto Guzzi connection between the tank and saddle, and the passenger handles open at the rear. The refined design, the quality of the construction and the components, and the perfect integration of all the details are striking: Nothing is out of place and, on the whole, conveys a satisfying sensation of precision and solidity, even better than the already remarkable one of the California 1400s.

The bike is equipped as standard with a refined, electrically-controlled windscreen, of which a larger version is also available; and with the innovative adaptive aerodynamics consisting of two deflectors which, thanks to two electric motors, retract into the tank fairing when the ignition is off and emerge again upon ignition to increase protection of the legs. It is an absolute first which, not surprisingly, comes from a company that has 70 years of experience in aerodynamics. The only similar thing I know of are the flaps installed on the fairing sides of the BMW K1600 and the old K1200LT which, however, are manually adjustable.

Versions & Accessories

The bike is available in two versions, standard and S, which are distinguished by the equipment and color. The standard can be white―very beautiful in my opinion―or metallic red; while the S is supplied in two metallic two-tone pleasant liveries, one gray and green and the other in two shades of grey. There is also a special Aviazione Navale version, made in 1913 specimens―like the year of birth of the Corps in which the founders of Moto Guzzi served―and characterized by a beautiful gray livery with badges and details inspired by the fighters on board.

Moto Guzzi V100 Mandello S
Moto Guzzi V100 Mandello Aviazione Navale

The standard version is equipped as follows:

  • full LED lighting system with daylight
  • corner lights
  • cornering ABS
  • traction control
  • cruise control
  • riding modes
  • 5″ color TFT display
  • adaptive aerodynamics
  • electrically adjustable windshield
  • USB socket under the passenger seat

The special Naval Aviation version also includes:

  • tire pressure monitoring
  • heated grips
  • laser engraved serial number on handlebar riser
  • commemorative plaque
  • dedicated motorcycle cover.

The S version includes all the standard version accessories and the following:

  • Öhlins Smart EC 2.0 adaptive suspension
  • tire pressure monitoring
  • heated grips
  • quickshifter with auto-blipper
  • Moto Guzzi MIA connectivity system, fully compatible with Android and iPhone.

The following accessories are available in aftermarket.

  • Only for the standard version:
    • tire pressure monitoring (standard on Naval Aviation)
    • heated grips (standard on Naval Aviation)
    • bidirectional quickshifter
    • Moto Guzzi MIA connectivity system
    • For all versions:
    • side cases
    • luggage rack
    • top case
    • central stand
    • Theft Protection
    • fog lights
    • Touring enlarged windshield
    • additional USB socket on the left of the dashboard
    • paramotor
    • headguard
    • comfort heated high-, medium-, or low-seat
    • passenger comfort seat.

The V100 is also ready to be equipped with the LCDAS system, i.e., the radar which signals the presence of objects in the rear blind spots by means of a danger symbol on the corresponding mirror and an orange area on the corresponding lower side of the instrument panel. This accessory cannot be ordered at the moment, but Guzzi promises that it will be available soon.

Rear radar warning

The sample tested was in the standard version which, in any case, already offers many accessories as standard.

Chassis

The V100 is all new and has practically no element in common with the other Guzzis. The frame is steel tubing, with the engine participating as a stressed member. The fork has upside-down stems, while at the rear there is a simple and elegant single-sided aluminum swingarm hinged directly to the engine with a lateral single shock absorber suitably inclined forward so as to ensure progressive springing without having to resort to kinematic mechanisms. The cardan shaft is housed in the single arm which, unlike on the other Moto Guzzis, is on the left and with characteristics―as we will see in the paragraph on the transmission―that have made it possible to eliminate the need for the Ca.R.C. double wishbone.

The standard version mounts Kayaba suspension, with a 41 mm fork adjustable in preload and rebound and mono as well adjustable in preload―by means of a particularly soft and well positioned knob―and in rebound. The S, on the other hand, is equipped with Öhlins adaptive suspension―43 mm Smart EC 2.0 fork and Smart TTX EC 2.0 shock absorber. Both are electrically adjustable in compression and rebound, while rear preload adjustment is always done manually with a knob. Some might not like this feature, but it offers the advantage of being able to fine-tune the adjustment based on the weight of the rider and passenger, rather than having to endure the limits of the predefined presets that the electrically-adjustable systems usually offer. In reality, it is also possible to adjust the front one, but the manufacturer recommends not touching it.

The bike has a kerb weigh of 233 kg with a full tank of 17 liters, and its main chassis dimensions are as follows:

  • front travel 130 mm
  • rear travel 130 mm
  • wheelbase 1,475 mm
  • trail 104 mm
  • rake 24.7°.

The measures are those that one would expect from a tourist with sporting ambitions. The value of the wheelbase is interesting, on average shorter than most other Moto Guzzis.

The wheels are alloy with tubeless tires in the usual sizes: 120/70 ZR 17 on a 3.5 x 17″ rim at the front and 190/55 ZR 17 on a 6 x 17″ rim. The specimen tested was equipped with Pirelli Angel GT II tires, perfect for this kind of bike.

Engine

The V100 engine retains the classic transverse 90° V-cylinder layout, but otherwise has nothing to do with what was seen previously in Mandello. Characterized by a particularly modern design, it is liquid-cooled and controlled by a ride-by-wire system, has four valves per cylinder distribution with double overhead camshaft and small finger rocker arms, and has the heads rotated 90° with respect to its predecessors. Intake and exhaust are now located respectively above and below the cylinders instead of behind and in front―similar to what BMW did on the liquid-cooled boxers―to improve intake flows and increase the room available to the driver. It is equipped with a counter-rotating shaft to reduce the typical overturning torque of longitudinal shaft engines to almost zero; while the lubrication, defined as wet sump in the technical data sheet, is actually a semi-dry sump―a solution already seen on the V85TT―because the oil sump, placed in the crankcase anyway, communicates with the crank chamber only through a reed valve. In this way, lubrication on strong accelerations is improved and the formation of foam in the engine is reduced, creating a slight advantage in efficiency and therefore in consumption. The very rational design has made it possible to obtain a crankcase about 10 cm shorter than the V85TT’s small block despite the larger engine capacity, and this ensures greater roominess with the heads well away from the drover’s knees, and allows for the simplification of the swingarm seen above.

With a displacement of 1,043 cc―bore and stroke are 96 and 72 mm respectively―maximum power is 115 HP at 8,700 rpm with the limiter set at 9,500 rpm, making the Mandello the most powerful production bike in the history of Moto Guzzi; while the maximum torque, which has a peak of 105 Nm at 6,750 rpm, is high above all at medium-low revs―at 3,500 rpm 86 Nm are already available and at 5,500 there are 100―and in any case it has a very regular trend along the whole arc of use.

Trasmission

The gearbox, while using some features introduced on the V85TT to improve maneuverability, is all new and for the first time at Moto Guzzi―only on the S version and as standard―a quickshifter with auto-blipper is available. The latter can be deactivated via the menus, which is a very good thing because it allows the pilot to have fun blipping the gas when downshifting, which would be prevented by the somewhat obtuse logic of these systems.

The gear ratios are as follows:

GearRatio
Primary reduction1.548
1st2.642
2nd1.941
3rd1.550
4th1.272
5th1.083
6th0.960
Final reduction3.166

The speeds at 1,000 rpm and when the engine begins to pull vigorously and express maximum power are as follows.

GearSpeed @ 1,000 rpmSpeed @ 4,000 rpmSpeed @ 8,700 rpm
1st9.337.381.2
2nd12.750.8110.5
3rd15.963.6138.3
4th19.477.5168.6
5th22.891.0198.0
6th25.7102.7223.4

The very wide range of use and the relatively short ratios―the maximum speed practically coincides with the maximum power regime―make it possible to travel almost always in sixth gear with great smoothness, also with lower consumption.

The wet multi-plate slip clutch is also outside the classic Moto Guzzi schemes and is operated by a highly refined radial pump symmetrical to that of the front brake.

The transmission shaft has a single cardan joint at the gearbox outlet, as per the tradition of the House; and it is hinged lower than usual and is particularly long, possible only because of the remarkable compactness of the new engine. Thanks to these features, and despite the absence of the Ca.R.C double swingarm, the Moto Guzzi technicians have obtained a behavior similar to that of motorcycles with chain transmission―i.e., without extension of the suspension under acceleration.

Brakes

The V100 is equipped with two 320 mm front rotors with Brembo four-piston radial calipers actuated by a radial pump through steel braided pipes; while at the rear, there is a 280 mm rotor with Brembo two-piston floating caliper. The braking system is a standard two channel and ABS with cornering function that is standard on both versions.

Advanced Driver Assistance Systems (ADAS)

From the point of view of electronic driving aids, the Mandello is equipped as standard with a 6-axis inertial platform and offers the following functions in both versions:

  • Cornering ABS―anti-lock braking system with rear wheel lift control and Cornering function which reduces the initial braking power at the front when the motorcycle is leaning, and serves to limit as much as possible the effects of too abrupt an operation of the front brake when cornering
  • TPMS (Tire Pressure Monitoring System)― available only on the S version
  • MGQS (Moto Guzzi Quick Shifter)―quickshifter with auto-blipper, with the particularity[?peculiarity?] that the auto-blipper intervention can be deactivated from the menu
  • Cruise control
  • Riding modes―the four are: Sport, Road, Touring, and Rain; and they act on the following four systems:
    • MGCM (Moto Guzzi Engine Control)―system that varies engine delivery in relation to the position of the throttle
    • MGCT (Moto Guzzi Traction Control)―anti-skid system that takes into account the lean angle of the motorcycle
    • MGCA (Moto Guzzi Aerodynamics Control)―sets the operation of the flaps located on the sides of the tank, which can remain always closed or always open, or can swing open when a set speed is exceeded
    • MGCS (Moto Guzzi Suspension Control)―only on the S version; it acts on the semi-active Öhlins suspension which provides the following modes:
      • Automatic Dynamic―the suspension automatically adapts to the route and driving style
      • Automatic Comfort―like the previous one, but softer
      • Manual Dynamic―suspension behaves as if it were non-adaptive
      • Manual Comfort―like the previous one, but softer.

Controls

The handlebar controls are classic, well made, and offer a nice feeling.

On the left block there are:

  • on the front side, the light switch, of the type that you pull to flash and push out to switch to high beam
  • the traditional-type control of the turning lights, equipped with automatic shut-off on movement, which occurs after 500 m or 40 s.
  • The button for the horn―the usual scooter-like sad thing, unfortunately almost universally widespread―placed correctly under the command of the turning lights (I hope they read me in Honda)
  • the four classic keys for navigating the menus, the left of which (Mode Set) is used only to confirm and the others to scroll through the menus
  • above, the standard cruise control slider which, after reading the manual―not because it’s complicated, but it’s different from the BMW system I’m used to―turns out to be very functional. Note that, unlike on other bikes, here it is not possible to interrupt the automatic adjustment by blipping the clutch because, to do this, you really have to pull it all the way. Always used to doing this (badly), I risked the sin of sodomy with a truck.

When cruise control is off, the same command can be used to change traction control settings on the fly from any screen.

The Mode Set key on the keypad also provides quick access to power windshield adjustment using the up and down navigation keys.

On the right block are:

  • the rational rocker button for engine start and kill switch
  • at the bottom, the key to change the riding mode
  • at the top, the button for switching between day and night lights―which in any case can be set as automatic using the menu―and, with a long press, to activate any optional fog lights.

The keyless system is not foreseen on the S either, which considerably increases my already high esteem for the Mandello, given that, as my readers know by now, I consider this system only a source of useless complications. On the other hand, the button for the hazard lights is missing; but it is possible to set them to automatically switch on during emergency braking, and their activation is always triggered in any case of serious failure which involves the risk of the motorbike suddenly slowing down.

Display

The V100 is equipped as standard with a beautiful 5″ color TFT display housed in a frame containing various basic warning lights: immobilizer/gear shift RPM, direction indicators, ABS, cruise control, high beam, engine failure, traction control, reserve, and neutral. Navigation is carried out using the four keys on the left block with the following screens available.

Standard View

Dedicated to driving, it is pleasant and shows everything you need to know in a single glance:

  • digital speedometer
  • analog tachometer
  • fuel level
  • water temperature
  • gear engaged
  • riding mode active
  • Now
  • ambient temperature
  • when cruise control is active, the set speed
  • when the fuel reserve is reached, the remaining autonomy
  • open side stand light
  • a myriad of other warning lights and indicators for all the various standard and optional accessories

The lower area is intended to house alarm messages and indications of various kinds, while a large area on the left is dedicated to the following tabs, which can be accessed by pressing the right key:

  • two travel diaries separately resettable
  • heated grips setting (if present)
  • heated rider seat setting (if present)
  • tire pressure (if the MIA system is present)
  • Information relating to telephone calls (if the MIA system is present)
  • Information relating to music tracks (if the MIA system is present)
  • Different information relating to the multimedia system (if the MIA system is present)

In turn, the travel diaries allow, by pressing the up and down keys, to alternatively view the following data:

  • total odometer
  • trip odometer
  • travel time
  • full speed
  • average speed
  • average consumption
  • instant consumption
  • distance traveled in reserve (only with reserve warning light on)
  • setting of the MGCT (Moto Guzzi Traction Control)

Navi View

The Navi screen, available only if the MIA multimedia system is present, is similar to the standard one and includes all the important information and the lower and left information areas of the standard screen, but has smaller digital speedometer and gear position indicator to make room for graphical indications of the next turn, the current speed limit, and the next turn—info taken from the GPS app of the smartphone. Other information appears in the lower bar―name of the road traveled and north direction, while the destination address can be retrieved from the tabs in the left area.

Launcher Menu

From this view it is possible to access the various menus available:

  • Vehicle
  • Service
  • Dashboards
  • Riding Modes
  • Multimedia (only if the MIA system is present)
  • MGCS (Moto Guzzi Suspension Control), only on the S version.

Each menu has personalized graphics with an image of the system to which each item is dedicated, and everything is really pleasant and well done.

Vehicle

It includes:

  • Headlamp mode―sets automatic or manual switching from daytime to night lights
  • Shift light―selects the speed at which the gear shift warning light comes on
  • MGQS down (only if the quickshifter is present)―activates or deactivates the auto-blipper
  • Emergency brake―sets the automatic activation of the hazard lights on or off in emergency braking
  • Calibration―allows you to recalibrate the traction control if different types of tires are installed
  • Rear radar―turns the radar on or off, if equipped
Service

It includes:

  • Change user code―sets the personalized unlock code in case of immobilizer failure
  • Code recovery―restores the factory code if the code has been forgotten
  • Windshield―selects the maximum operating speed of the electric windshield (130 km/h for the standard windshield and 110 km/h for the Touring)
  • other items relating to the software and reserved for assistance
Dashboard

It includes:

  • Backlight―adjusts the backlight of the display
  • Clock―adjusts the time and select the format
  • Units―sets the units of measure for speed, consumption, temperature, and pressure separately
  • Language―sets the dashboard language to Italian, French, English, German, or Spanish
  • Riding modes language―sets the language of the riding mode names to either Italian or English
Riding Mode

It allows you to customize the four systems included in each of the four riding modes, choosing from the following settings:

  • MGCM (e-gas) – 1 = aggressive 2 = medium 3 = smooth
  • MGCT (traction control) – 1 = off 2 = minimum 3 = medium 4 = maximum
  • MGCA (retractable flaps) – Off = always closed On = always open On-km/h oppen at a freely set speed
  • MGCS (adaptive suspension) – A1 = Automatic Dynamic A2 = Automatic Comfort M1 = Manual Dynamic M2 = Manual Comfort

The factory settings of these systems are as follows.

Riding ModeMGCM
(e-gas)
MGCT
(traction control)
MGCA
(retractable flaps)
MGCS
(suspension)
SportaggressiveminimumclosedAutomatic Dynamic
StradanormalmediumclosedAutomatic Dynamic
Turismonormalmaximumopen from 60 km/hAutomatic Comfort
PioggiasmoothmediumopenAutomatic Comfort

The decision to set the traction control of the Rain mode to the medium level rather than the maximum appears curious.

Multimedia

Present only if the bike is equipped with the Moto Guzzi MIA system, it includes:

  • Device status―list of associated devices
  • Device pairing―pair a device
  • Reset pairing―reset all device pairings.
MGCS

Present only on the S version, it allows you to set the different parameters of each of the four modes available for the suspension.

  • In Automatic Dynamic and Automatic Comfort―the adaptive modes―three parameters are available: front damping, rear damping, and fork support under braking, adjustable on a scale from -5 (soft) to +5 (firm)
  • In Manual Dynamic and Manual Comfort, the non-adaptive modes, it is possible to electrically adjust the front and back hydraulic brakes in compression and rebound on a scale of 1 (hard) to 31 (soft).

The factory settings of the suspension parameters are as follows:

ParametroAutomatic DynamicAutomatic ComfortManual DynamicManual Comfort
Front damping0-5
Rear damping0-5
Fork support under braking0-5
Front hydraulic compression brake2831
Front hydraulic rebound brake520
Rear hydraulic compression brake3031
Rear hydraulic rebound brake1015

Lighting

The V100 features a full LED lighting system with cornering lights as standard to improve visibility along curves. They work with a different logic from what I’ve seen on other brands because they have only one spotlight on each side instead of the usual three, and they come on only when the bike leans more than 25° rather than almost immediately. Given that these lights are usually quite dim, it makes me think that Moto Guzzi has paid attention to the point and has foreseen this as a more effective aid only when it is really needed, and that is precisely when you lean a lot and the headlight points too much towards the external edge of the road. Unfortunately, I didn’t have the opportunity to check it because I rode in the city in the evening where public lighting doesn’t allow you to check; and, while in the garage, I had no chance to reach the necessary inclination. Anyway, the low beam and high beam work very well.

As with many motorcycles, the V100 does not feature a quick system for adjusting the height of the headlight beam according to the load. The low beams are adjusted individually using two screws located under the dashboard, while the high beam is adjusted with a screw located under the fairing. It is therefore important to adjust the preload when riding with a passenger, an operation made very simple by the presence of the handy wheel.

Driving position

The riding position is comfortable and much more for a naked than a sport tourer, with the handlebars wide and open enough, the torso slightly leaned forward, and the footrests well distanced from the saddle and moderately back. The saddle is quite comfortable and allows the greatest freedom of movement for the rider.

There is no lowering kit, nor is there a seat height adjustment. The heated comfort saddle, available only in the aftermarket, can be activated through the menus and is available in three different sizes. The possible seat heights are as follows:

  • low comfort saddle 800 mm
  • standard saddle and medium comfort saddle 815 mm
  • high comfort saddle 835 mm

The mirrors are good and well spaced, at a height that does not interfere too much with those of the cars; they do not vibrate noticeably; and they allow a good view. If the rear radar is present, they show

 the danger indicator, besides the one appearing on the LCD display.

Passenger

The passenger sits on a separate saddle that is sufficiently wide and comfortable – but not heated; has a nice pair of comfortable handlebars and footrests that are a little higher than those of the rider, but which nonetheless allow for a comfortable position.

Load Capacity

The V100 is also designed to travel two up and can be equipped on request with dedicated two-tone light and dark gray 30- and 29-liter rigid panniers, beautiful and well integrated with the line of the bike, which can bel installed directly without the need for frames, and they are locked with the ignition key. Also available is a 37-liter two-tone top box that requires the purchase of a specific luggage rack. This is certainly robust―the homologation is for 12 kg―but not beautiful or up to par with the rest of the bike; and it also causes a top case position that is slightly too raised.

Wide Magazine

There is also a (very) small storage compartment under the passenger seat, which is equipped as standard with a USB charging socket.

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How It Goes

Engine

The new DOHC starts promptly and without the usual transverse shaking typical of the other Moto Guzzis, with a very regular idle around 1400 rpm. When the throttle is opened, it revs rather rapidly and has almost no overturning torque, thanks to the anti-torque countershaft and the general work of reducing inertia. Furthermore, it is completely devoid of parasitic noises due to pushrods and rockers or other; while the exhaust is civil, it always lets you hear the beautiful note typical of the V2. In short, this twin-cylinder definitely sounds like a Moto Guzzi, but it seems to be made by Honda—and when speaking of engines, I couldn’t come up with a better compliment.

On the move, the V2 easily accepts turning at very low revs, so much so that it is possible to accelerate in 6th from 40 km/h (corresponding to approximately 1,550 rpm) at full throttle, of course with many vibrations; and already from[up around] 50-60 km/h (around 2,000 rpm), it becomes smooth and starts pulling satisfactorily.

In acceleration, the engine offers a consistent and regular thrust starting from 2,000 rpm, increases progressively without leaps, becomes noticeable already at 4,000 rpm, and remains so up to the maximum power regime beyond which it is decidedly not advisable to go because the torque fades immediately, even though the engine would continue to rev without any increase in vibration. We are not talking about an arm-stretching motorcycle, but there is enough power to have a lot of fun and not suffer from an inferiority complex towards anyone else on the road.

The throttle response varies significantly between the different modes, from gentle in Rain to quick in Sport, and is always perfectly suited to the situation. The different driving modes do not affect the engine torque.

The test took place in January with temperatures at or below 10 degrees Centigrade, so I could not detect any heat problems.

Acceleration

The V100 surprises because, in terms of sensation, it clicks much better than any other production Moto Guzzi I’ve tried before. I am certainly not referring to the V85TT, and much less to the V7 and V9 (the comparison would be merciless), but to the Griso 1200 8v, which was the lightest of the bikes equipped with the most powerful big block ever (110 HP), but despite this, it gave that sensation of inertia from large flywheel masses typical of the company’s V2s, which is completely absent in the V100.

The start is immediate, thanks to the short first gear, the smooth clutch, and the well-distributed torque; and the bike continues to accelerate vigorously in all gears, which are spaced perfectly evenly. Obviously, we are not at the levels of a super sports bike―the power-to-weight ratio is about half that of a 1000 cc race replica―but the V100 behaves very well against competitors of equal, and even higher, displacements because, when you open the throttle wide, you get enough response to have a lot of fun while experiencing the gratifying sensation of not having to survive by being hung up on electronics which, in any case, are discreetly present to prevent wheelies in first gear.

I did the acceleration tests in Sport, but I think the results would have been almost equivalent in the other modes as well.

The V100 reaches 100 km/h from a standstill after 4.28 s and 63.1 m and 200 km/h after 15.07 s and 554.5 m. The absence of the quickshifter does not worsen too much the shifting―around 0.3 seconds, given the promptness of the gearbox; but it has an impact on 0-100 time because the shift into second takes place at around 80 km/h. I am therefore sure that even better figures can be achieved with the S. On paper, these times might not seem particularly exciting to someone since you can generally read calculated numbers that have no basis in reality; but I guarantee that they are definitely adequate―the sensation is that of a very lively bike.

Pick-up in 6th Gear

The relatively short 6th gear of the V100 (25.7 km/h at 1,000 rpm) and the regularity of the torque allow the V100’s top notch pick-up capability. Furthermore, the engine’s ability to turn even at very low revs allowed me to carry out the test in the higher ratio, opening the throttle even from 40 km/h, corresponding to 1,560 revs/min, i.e., slightly above idling speed, a performance worthy of a 4 cylinder. In this case the vibrations are obviously evident, but the engine picks up again without any hesitation and, already starting from 50 km/h, it starts to turn nicely round and to push with increasing determination.

The passage from 40 to 120 km/h in 6th takes place in 9.63 s, an excellent time for a tourer, not only with respect to the engine capacity, but in absolute terms, practically identical to the already excellent one achieved by my K1200GT and close to the 8.8 s obtained with the 6-cylinder K1600. In practice, all this means that the V100 moves on the road with the smoothness of the big tourers―that is, it travels well even when fully loaded, and allows most passing to be done without having to downshift.

Trasmission

The wet clutch is relatively soft, perfectly modulable, and resistant to overwork―with the radial master cylinder making a big splash, but not bringing obvious advantages.

The stock gearbox is perfect: very precise and with a short stroke. The sample tested did not have a quickshifter, so I can’t comment on that. The very regular spacing between the gears allows you to always have the right gear for every need. In particular, when you’re in 6th gear and you want to overtake very quickly, you just need to downshift one gear to get a lot more thrust, which is not entirely obvious on other bikes. For example, on the mighty 6-cylinder K1600, which has very closely spaced 5th and 6th gears, if you want to overtake particularly fast, you had better downshift to 4th.

The final shaft drive has no noticeable backlash, is perfectly silent and works flawlessly. I can confirm that it behaves like a Ca.R.C. or a BMW Paralever double wishbones, but with a disarming constructive simplicity, really well done.

Brakes

The braking of the V100 is prompt, powerful, resistant, perfectly modular, and above all, extremely effective, also thanks to the certainly rather low center of gravity and the not particularly short wheelbase –features that reduce the tendency of the rear wheel to lift. The figures are record-breaking: the Mandello stops from 120 km/h in 3.63 s and 64.40 m, leaving even a naked shooter like the BMW S1000R, which needs 3.95 s and 69.0 m respectively.

However, the ABS is calibrated in a rather aggressive way because it allows an impressive maximum possible decelerationon average around 1 g!―and only in emergency braking does some slight fishtailing of the rear wheel occur which, in any case, does not cause worry.

The ABS works very well and there is no forward motion feeling. The cornering function minimizes imbalances in the set-up when braking hard along a curve. If the front brake is applied decisively when cornering, the ABS intervenes well in advance of the actual loss of grip, drastically limiting the front braking power in the very first moments, and then gradually makes greater deceleration possible. In this way the start of braking when cornering is always made very progressive, as if the lever were pulled slowly rather than abruptly, all to the advantage of stability.

Steering & Attitude

The steering of the V100 is impeccable: precise and prompt as one could wish for, and never fatiguing.

The Kayaba upside-down fork of this standard version is very smooth and well supported even under the most violent braking, while the shock absorber in the standard setting is perhaps a little stiff―at least for the back of this splendid 57-year-old!―but it improves by acting on the adjusting screw. If you live in a bumpy roads area, you better choose the S version with Öhlins adaptive shock absorbers, In any case, the bike moves homogeneously, without imbalances between front and rear, and the excellent control of the suspended masses makes the Mandello very effective and reactive in sports riding.

Downtown

The V100 is not very light on the scales, but the low center of gravity, the relatively short wheelbase (compared to the average Moto Guzzi), the fairly wide handlebar, and its compact dimensions make it very agile and easy to handle in town. It is also quite slim and this facilitates the vertically challenged, who still have the option of buying the lower seat. The highly manageable engine―even in Sport mode―and the smooth clutch complete a great picture, which would be excellent if the suspension better absorbed the deep bumps.

On Highways

The V100 is a rather comfortable bike, thanks to the relaxed engine speed―at 130 km/h in 6th the engine is at 5,000 rpm―to the absence of annoying vibrations, to the very natural riding position, to the comfortable seat, and to the suspension―a little stiff on this standard version, but satisfying nonetheless. The aerodynamic protection offered by the slim fairing is good. Raising the windshield obviously increases it, and the air flow that reaches the helmet always remains perfectly smooth. For those who still want more, it is also possible to mount the larger Touring windshield. The adaptive flaps have no effect on the chest and head and therefore their action is less conspicuous, but once open they protect the upper part of the legs well and are particularly useful in wet weather.

On Twisty Roads

Relatively short wheelbase, strong and always available torque at the wheel, ready and easily manageable throttle, effective gearbox, superb brakes, prompt and precise steering, and excellent control of the suspended masses give the V100 a rather sporty behavior even on very twisty roads, a particularly interesting result, because combined with a good level of comfort. The guide is really tasty and makes even the most savvy riders smile in their helmets.

Fuel Consumption

Consumption at constant speed measured by the on-board instrument are as follows:

  • at 90 km/h 21.5 km/l
  • at 130 16.5 km/l

The overall average from top to top, including some downtown, some highway, a lot of highways and much fast pace―including acceleration tests―was 16.2 km/l.

Conclusions

The V100 Mandello is an excellent sport tourer that offers a lively engine with flawless operation and a more than reasonable fuel consumption, very interesting performance for the category and in particular an excellent pick-up in 6th gear, great maneuverability on all kinds of roads, stunning braking ability, space on board adequate for two and for luggage, good comfort even at highway speeds, and well made electronics that are easy to use.

But the thing that impressed me the most is the build quality of the whole and of all the details. On the Mandello there is not a cable or screw out of place, an imprecise joint between panels, a less than excellent finish; all the components are perfectly integrated and everything conveys a gratifying sensation of precision and solidity in use, even in particular insignificant ways, such as the feel of the various buttons and plastics or the flawless opening of the fuel cap or the ease of removing and, above all reassembling, the saddles. In a nutshell, the V100 offers, even in this standard version, the refined components and charm of Italian motorcycles combined with construction worthy of the best Hondas―and I really couldn’t wish for anything better.

Ever since I was a boy, I have always seen Moto Guzzi scrambling to pursue the competition and maintain the greatness of its past. Here, with the V100, the House of the Eagle has finally achieved both objectives with impetus because, in my opinion, this is one of the best sport tourers on the market and makes an epochal leap compared to the rest of the Mandello production. To find an equally innovative motorcycle in the history of the House, you have to go back at least as far as the 1965 V7. Hats off to the Mandello technicians for this masterpiece! I wish them every success in sales, and I look forward to seeing and testing future models with the same engine.

Pros

  • Beautiful, solid, and well finished bike
  • Space for passengers and luggage
  • Pleasant, powerful, and very elastic engine
  • Excellent brakes
  • Flawless gearbox and clutch
  • Nice drive on all the routes, even raising the pace
  • TFT dashboard that offers all the necessary information at a glance

Cons

I really struggled to find one, but in the end I succeeded: The design of the optional tubular luggage rack is not up to par with everything else on the bike

Many thanks to the Moto Guzzi―Aprilia―Piaggio dealership Che Moto! of Rome for having made the bike available for the test.

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2023 BMW K1600B Review

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Dr. Jekyll & Mr. Hyde

Intro

The term bagger comes from America and identifies that kind of travel motorcycle characterized by fixed panniers, a tapered downwards rear part, and a wide fairing with a low windshield, of which the Harley-Davidson Road Glide is perhaps the most typical example.

The K1600B (the “B” stands for “bagger”) presented at the end of 2017 is an example of how BMW moves when it approaches a genre that is traditionally not its own: It identifies the typical elements — those listed above — but then creates an absolutely different object from the norm and equipped with a decidedly BMW mechanical and technical scheme in general.

In the past, this same operating philosophy had inspired the creation of the splendid R1200C cruiser series, based on the traditional boxer twin. In our case, instead, the choice surprisingly fell on the 1649 cc 6-cylinder of the K Series which, displacement aside, is the furthest you can imagine from the American V-Twin in terms of design and operating characteristics.

The result of this operation is certainly an unconventional object, but apparently it has not completely satisfied BMW’s desire to expand in this sector, given that in 2020 it also launched the R18B with mechanics based on the new and gigantic 1802 cc Big Boxer twin-cylinder, much closer to American philosophy, and decidedly more classic in shape.

The bike tested is a Model Year 2023. Some improvements have been introduced starting from MY 2022, such as the TFT instrumentation and, above all, the Euro-5-compliant version of the inline 6 engine.

The K1600s were born in 2010 with a Euro 3 engine and that’s exactly the version I tested in 2013. I’ve heard someone complaining about the next Euro 4 series, released in 2016, which allegedly seems to have lost some edge under acceleration, so I’m curious to see how the current Euro 5 engine behaves. By the way, its technical data sheet shows significantly better data than those of the previous series, identical on paper.

The K1600B shares its entire mechanics with the other K1600s, except for slight variations relating to the suspensions, so all the considerations that will be made below are valid for any Euro 5 K, unless otherwise specified.

How It Is

Appearance

The line of the K1600B certainly has a different personality from that of the classic GT and GTL but, in my opinion, it is not completely convincing in terms of consistency. The front view is the usual one: modern, imposing, and efficient, only with a shorter windshield; while the entire rear part, obviously tapered downwards as the genre requires—with its integrated bags with a tapered design, the retro-style tail, the two large exhausts cut into a slice of salami, and the perimeter rear lights with a very refined design—is marked by a simpering elegance which, in my opinion, does not harmonize perfectly with the front part.

The side bags, with a more streamlined design compared to that of the other K1600GT and GTL, are fixed and this fact has made it necessary to make the rear mudguard removable, to allow the replacement of the wheel.

Compared to the traditional Ks, some things have changed: the seats, particularly the passenger seat which is flat and wider than usual; the lower part of the fairing, which is less extensive and also leaves the gearbox-clutch group in sight along with the engine; and the black, tubular handlebar, which can be replaced on request by a more classic aluminum handlebar, similar to the one on the GTL.

Chassis

The chassis is based on a sturdy double beam and open cradle frame in light alloy, conceptually similar—but certainly more beautiful to look at—than that of the 4-cylinder Ks. The engine is anchored below it, which limits the distance between the beams and therefore the overall width of the motorcycle. The engine protrudes laterally with respect to the frame and is left in full view by special openings in the side panels.

Full frame of the K1600GT and GTL

At the front, a bolted magnesium box supports the upper section of the fairing, the light unit, the dashboard, and the mirrors; while behind, there is an extruded aluminum frame, which on the K1600B and Grand America is shorter than the one present on the GT and GTL and includes specific tubulars to support the fixed side bags.

Rear frame of the K1600B

The chassis is completed by the classic BMW Paralever rear suspension and the Duolever front suspension.

The Paralever suspension consists of a hollow die-cast aluminum single swingarm, hinged at the front to the frame and at the rear to the unit containing the bevel gear and the wheel axle, and by a boxed bar parallel to the swingarm which also connects the frame to the rear unit. The transmission shaft is housed in the swingarm with two cardan joints, while the shock-absorbing function is entrusted to a central monoshock. This configuration controls the reactions induced by the cardan shaft on the suspension during acceleration and deceleration—the old transmission caused the suspension to fully extend under acceleration and sink completely under braking—and it is calibrated not to eliminate them completely, in order to ensure an anti-squat effect in acceleration similar to that caused by the chain in motorcycles with traditional transmission. Very interesting and inherited from the K1200/1300 is the fact that the shock absorber is mounted on a progressive damping linkage similar to the Honda Pro-Link system.





Paralever suspension of the K1600, the progressive linkage triangle is partially visible behind the footpeg

The Duolever suspension—commercial name adopted by BMW for the Hossack fork—consists of an inverted U-shaped element in die-cast aluminum which supports the wheel, connected by ball joints to two forged steel triangular wishbones hinged to the frame. There are therefore no triple clamp nor struts and the shock absorbing function is ensured by a monoshock that connects the frame with the lower wishbone. Steering takes place by means of two triangular connecting rods hinged to each other, connected below to the fork and above to a short steering tube on which the handlebar is mounted. This particular construction ensures interesting advantages compared to a traditional fork:

  • a much higher torsional rigidity, which gives impressive driving precision, especially at high speeds.
  • when the suspension swings, the wheel well moves almost vertically, rather than moving diagonally and parallel to the steering axis, and this has two effects:
    • the wheelbase remains almost unchanged as the suspension swings, ensuring superb stability under braking
    • lacking the horizontal component in the movement of the wheel, the front end of the bike dives much less than usual under braking
    • as a result of the reduced squatting, it is possible to adopt a significantly softer shock absorber than usual, with clear advantages on uneven surfaces.
Duolever suspension

The main dimensions are as follows.

  • front wheel travel 115 mm
  • rear wheel travel 125 mm
  • wheelbase 1618 mm
  • trail 106.4 mm
  • rake 27.8°

The only difference in the dimensions with the K6 GT and GTL is given by the rear wheel travel reduced by 10 mm, consistent with the visual lowering of the rear axle.

Some consideration must be made for the steering axis angle. For geometric reasons, the closer the axis is to the vertical, the more quickly the wheel steers with the same handlebar rotation angle – making the bike more maneuverable, but also more nervous at high speeds – and the less the fork dives in violent braking. Super sports bikes always have a rather small angle—the S1000RR, for example, sports an almost brutal 23.8°—to favor handling and set-up under braking, while fast touring bikes adopt a slightly more relaxed angle—25.5° on the S1000XR and 25.9° on the R1250RT —looking for more stability.

The Ks equipped with Duolever wishbone suspension are a conspicuous exception to this rule, as they have always had a very wide angle, partly to favor the stability at the high speeds of which they are capable, but above all because the particular kinematics of their suspension front considerably reduces the diving under braking and therefore allows you not to have any particular hesitations in this regard. Suffice it to say that the K1300S sport tourer, capable of over 275 km/h, has a steering angle of 29.6°, similar to that of a Harley-Davidson Sportster 883 (!).

Seen in this context, the 27.8° angle adopted on all K1600s is quite sporty. The current Honda Gold Wing, completely comparable to the Ks including the wishbone front suspension, sports a much more touristic 30.5° angle.

The trail, on the other hand, directly affects the heaviness of the steering, because the longer it is, the more the front end moves towards the inside of the curve when you steer, opposing greater resistance. Obviously, the weight on the front end also affects this characteristic. It therefore appears clear that the reduction of the trail from 115 mm of the K1300GT to 106.4 mm of the K1600 was decided to favor handling in consideration of the greater weight on the front wheel. It is no coincidence that the prescribed pressure on 6-cylinder models is 2.9 bar on both axles, against the canonical 2.5 front and 2.9 rear of the K1300.

The wheels are made of alloy—a beautiful Classic forged rims set is available on request—with tubeless tires, in the usual sizes 120/70 ZR 17 on a 3.5 x 17″ rim at the front and 190/55 ZR 17 on a 6 x 17″ rim at the rear.

Engine

Thirteen years after it was first marketed, the 1649 cm3 in-line six-cylinder with DOHC 24-valve distribution and bank inclined forward by 55°—like the K1300 four-cylinder—is still a great piece of engineering, which ensures BMW an imperishable place in the Olympus of Gran Tourismo motorcycles alongside the equally sensational boxer of the Honda Gold Wing 1800.

As is well known, this cylinder configuration ensures the almost total absence of vibrations—therefore there is no need to adopt balance shafts—and fantastic smoothness of operation especially at very low revs; however, this is at the price of a rather heavy weight and a considerable width, normally about 20-25% higher than the already important one of a 4 in-line with the same engine capacity.

To contain the transversal dimension, the BMW engineers opted for an engine with a relatively long stroke (67.5 mm) in order to limit the bore (72 mm) and therefore obtain a narrower block. Even more interesting in this regard are the reduction of the distance between the cylinders, limited to only 5 mm against the approximately 10 mm generally in use, and the positioning of the electrical accessories next to the cylinder block and not at the ends of the crankshaft as usual. All these features make it possible to limit the total width of the engine to just 56 cm. For comparison, the 1301 cc in-line 4 of the BMW K1300 measures 50 cm. If we imagine pantographing it up to the 1649 cc of the 6-cylinder, the measurement would rise to 54.1 cm, so we can say that BMW has managed, all other things being equal, to contain the increase in width to a sensational 3.5%. Equally significant is the comparison with the inline 6 of the 1979 Kawasaki Z1300, which despite “only” 1286 cc, is 63.5 cm wide, a good result for the time, but still 27% more than the BMW 4 cylinders of similar volume.

Although limited in the maximum power possible by these choices, the BMW 6-cylinder is still capable of 160 HP, more than abundant for a touring bike which, moreover in this new Euro 5 version, is delivered at just 6,750 rpm against the 7,750 claimed of previous releases. Torque is even more interesting, with a maximum peak of 180 Nm at 5,750 rpm, 5 Nm more than in the Euro 3 and 4 versions. The work done by BMW engineers in adapting this engine to the strictest anti-pollution regulations is truly impressive.

The graph, taken from the BMW press kit of the K1600 MY 2022, shows, in addition to the fact that there are almost 120 Nm at 1,000 rpm (!), a significant increase in maximum torque between 3,000 and 7,000 rpm in favor of the Euro 5 version (light blue) compared to Euro 4 (blue), with a corresponding decrease in maximum power.

As far as weight is concerned, the scale reaches 102.6 kg, which is decidedly low for a 6-cylinder of this engine capacity, but a lot compared to the 81 kg of the 4-cylinder 1300 which delivers the same maximum power. Not surprisingly, the K1600GT first series weighed 319 kg against the 288 of the K1300GT with the same equipment.

Transmission

The gearbox of the K6 is characterized by the construction on three shafts — usually two are used — to reduce its width in the footpegs area.

2nd and 3rd gears are relatively close to each other and so are 5th and 6th. The ratios are quite long, with the 6th gear allowing you to travel at 130 km/h at around 3800 rpm, a decidedly restful regime.

The slipper clutch is hydraulically actuated and with a special power assistance mechanism. The Shift Assistant Pro, i.e., the BMW quickshifter with auto-blipper, is available on request.

The transmission ratios, the same for all present and past K1600s, are as follows:

GearRatio
Primary1.617
1st2.230
2nd1.641
3rd1.319
4th1.101
5th0.926
6th0.788
Final2.750

The resulting speeds at the most significant rpms are as follows:

GearSpeed @ real torque start (5,000 rpm)Speed @ peak power (6.750 giri)Speed @ rev limiter (8.500 giri)
1a60,982,2103,5
2a82,7111,7140,7
3a103,0139,0175,0
4a123,4166,5(teorica) 209,7
5a146,7198,0(teorica) 249,3
6a172,4(teorica) 232,7 (teorica) 293,0

The final drive is, in BMW tradition, a shaft with two cardan joints.

Brakes

The K1600GT is equipped with two 320 mm front rotors with traditional-style Brembo four-piston fixed calipers, while at the rear there is also a large 320 mm rotor with two-piston floating caliper. All brakes are actuated by traditional pumps through steel braided hoses.

The ABS system is of the semi-integral type, with the lever operating both brakes and the pedal acting only on the rear. As always in BMW, the two braking circuits are independent; the integral function is obtained via the ABS pump and is therefore active when the ignition is on.

Advanced Driver Assistance Systems (ADAS)

From the point of view of electronic driving aids, the K1600B is obviously equipped with a 6-axis inertial platform and offers practically everything as standard.

  • ABS Pro – Anti-lock braking system with rear wheel lift control and cornering function, which reduces the initial braking power at the front when the bike is leaning and serves to minimize the effects of too abrupt actuation of the front brake when cornering.
  • DTC (Dynamic Traction Control) – Disengageable anti-slip system that takes into account the lean angle of the bike.
  • Three riding modes – Rain, Road and Dynamic.
  • MSR (“Motor Schleppmoment Regelung”, i.e., engine brake regulation) – System that automatically regulates engine braking, decreasing it (i.e., accelerating) in the event of sudden downshifts, so as to avoid any rear wheel skidding.
  • Dynamic ESA (Electronic Suspension Adjustment) – Self-adaptive suspension system, which acts by automatically adjusting the hydraulic suspension damping according to driving and road conditions, automatically adjusts the preload according to the weight on board and allows you to choose two basic settings: a comfortable Road, and a stiffer Cruise. Note that on the K1600B, the possibility of lowering the height to a minimum, present on other models, is absent: Given the lower seat, it would not make much sense.
  • HSC Pro (Hill Start Control) – System that allows you to automatically keep the bike on the brakes when it’s stationary, with the advantage of having your hands free with both feet on the ground and simplifying hill starts. The system can be set to be activated manually by forcefully pulling the brake lever, or to be activated automatically if you keep the brakes pulled with the motorcycle stationary on a slope for at least one second.
  • RDC (tire pressure control) – System which shows the tire pressure on the display and warns in the event of a loss of pressure.

The DBC (Dynamic Brake Control) system, that shuts the throttle during brakings, present on other BMW models, is absent on the K1600s. It was probably assumed that a beginner, to whom is typically given such help, would never drive such a monster.

The choice of riding modes affects the behavior of the throttle, the DTC, and the anti-wheelie function to harmonize them with each other in the various situations, while the two settings for the Road and Cruise suspensions can always be selected in all riding modes. Below are the configurations foreseen in the various cases.

Rain:

  • smooth throttle response
  • DTC adjusted for maximum stability on a wet road, it leads to a reduction in maximum acceleration on a dry road surface
  • anti-wheelie to the max.

Road:

  • normal throttle response
  • DTC adjusted for high stability on a dry road with delayed intervention compared to Rain mode
  • anti-wheelie to the max.

Dynamic:

  • direct throttle response
  • DTC adjusted for high performance on dry surfaces with delayed intervention compared to Road mode. in the event of a poorly maintained surface, it is impossible to guarantee optimal stability.
  • anti-wheelie that allows a slight lift of the front.

Accessories

Standard

In addition to what is indicated above, the following accessories are standard:

  • 10.25-inch TFT instrument cluster with connectivity option and integrated map navigation via the BMW Motorrad Connected app
  • full LED lighting with adaptive headlight
  • electric reverse assist
  • cruise control
  • heated grips
  • pilot and passenger seats separately heated
  • Intelligent Emergency Call system
  • side bags
  • storage compartment with USB-C plug
  • electrically adjustable low windscreen
  • manually retractable flaps for dynamic ventilation
  • bi-tonal horns.

Optional

The options available from the factory (in Italy, please check by your local dealer) are the following:

  • Comfort Package:
    • Keyless Ride
    • centralized locking of the trunks and compartments
    • quickshifter with auto-blipper
    • anti-theft alarm system (DWA)
  • Tour Package:
    • Audio 2.0 radio system with front speakers and navigation predisposition
    • additional LED headlights
    • paramotor
    • forward platform footrests
    • storage compartments
  • ground lighting
  • high seat (no extra charge)
  • Option 719 seat
  • Classic Option 719 forged wheels
  • forged aluminum handlebar
  • central stand
  • short tinted windshield
Classic Option 719 rim

Four types of bags to be mounted on the passenger seat, various chrome details, and a set of inner bags for the side cases are also available in the aftermarket.

Controls

The controls are the classic ones of the current BMWs, but with some differences compared to the other models due to the different on-board equipment. There are so many, especially on the left side, that the lack of a backlight is felt at night. Furthermore, the different functions attributed to some keys creates obvious complications in some cases, which we will see later.

The turning lights shut off automatically, which however can curiously be deactivated through the Settings menu. Their duration depends on the driving situation. I haven’t tried all the situations in detail, nor does the user manual contain an exhaustive explanation of how they work, but while driving, I’ve never found myself needing to restart a blinker that lasted too short a time. If the left indicator is switched on when the ignition has just been switched off, the parking lights turn on and are shut off automatically the next time the ignition is switched on.

The horn button is exactly where it should be and activates a two-tone system that will bring the surrounding traffic to a halt in surprise, hurray!

The high beam flashing is obtained by pressing with the index finger a lever located above the left block, while the light switch is activated by pushing the same lever outwards.

The left block also houses:

  • the Multi-Controller, i.e., the wheel to navigate and select the different options on the screen
  • the Menu rocker switch to scroll through the different TFT dashboard views and menus
  • the rocker button for electric windshield adjustment, which takes the place of the usual button for disengaging the DTC and selecting the D-ESA suspension mode
  • The red button for the hazard warning
  • The controls of the BMW cruise control, which is standard.

As usual, this is operated by a lever equipped with a sliding guard that acts as an on-off switch. Once the guard has been moved to the right, pushing the lever forward sets the current speed, which is maintained until you brake or pull the clutch or shift (but not if you upshift using the optional quickshifter) or force gas shut off. If, with regulation active, the lever is briefly pressed forwards or backwards, the speed increases or decreases by one km/h at a time—or by one mph, based on how the unit of measurement is set in the Settings menu. If you hold it down instead, the set speed increases or decreases in steps of 10 km/h—or 5 mph—and the motorbike accelerates or decelerates progressively until you release the command; while when the adjustment is deactivated, pulling the lever all the way back, the last stored speed is recalled.

In a supplementary element placed next to the left block there are:

  • The R button to engage the electric reverse assist
  • The button for switching on the anti-fog lights.

On the right block there are instead:

  • The optional central locking button, which replaces the heated grip control
  • The riding mode selection button
  • The rocker switch for engine start and kill.

The central locking controls the side cases and, if fitted, the additional storage compartments. In any case, each suitcase and each compartment is also equipped with a key lock which, if blocked, prevents opening with the centralized locking.

The start button is also used to engage reverse assist. The electric reverse is activated by keeping it pressed after pressing the R button on the left block with the engine running in neutral and the brake is pulled. The engine idle rises automatically to compensate for the high electrical absorption and moves the bike with good progression and at an easily controllable speed.

Retromarcia elettrica

In an additional element located next to the right block, under a cover clearly highlighted by the SOS sign, the key of the Intelligent Emergency Call system is housed as standard for obtaining help in emergency situations. The system uses its own SIM and therefore does not require the possession of a smartphone. When the button is pressed, or automatically if the system detects an accident, the system calls the BMW Call Center, which addresses the rider in his language via a loudspeaker and microphone installed on the bike, and activates the rescue chain as needed .

The different function assigned to some buttons entails the drawback that, to manage many functions—D-ESA suspensions, heated grips and front seat, radio, and others—it is necessary to access the relative settings in the vast Settings menu. It might seem only a minor detail, but often it gets really annoying. For example, to turn the heated grips on to maximum, an operation that usually requires pressing a dedicated key on the K1600 and on the R1250RT, you must first press the Menu key several times (depending on the screen you are in) to reach the Settings menu, after which you must perform five distinct operations with the big wheel, each comprising one or more pulses:

  • down to Heating
  • right to enter Heating
  • down to Knob heating
  • right to enter Knob heating
  • up to select the intensity from 0 to 5.

And then you have to go back to the home screen, of course. All this stuff requires an expenditure of time and mental energy disproportionate to the required action. In addition, it must be repeated every time you want to adjust the temperature or turn off the heating. I understand how the complexity of the equipment requires an effort to simplify the controls, but here it borders on sadism.

In an attempt to remedy this problem, BMW has inserted four customizable buttons in the left fairing on the Euro 5 version, each of which can be assigned a specific function. The intent is commendable, but on the one hand this forces the user to do a programming job that not everyone wants to do—always assuming they read the user manual; on the other hand, the keys are in an awkward position; and, in any case, you have to remember which key is dedicated to what or consult the menu to get the list. In my opinion, it would be much more logical to reassign to the central locking button—whose function is already performed by the key!—the control of the heated grips, which is the command that is used the most, and add a couple of keys above the reverse gear and emergency call blocks.

The Keyless Ride system is also available on request. The key remains in your pocket, while the ignition and steering lock are governed by a key in place of the ignition lock. When the key is near the motorcycle, pressing the button briefly turns the ignition on, pressing it again briefly turns it off, while holding it down for a couple of seconds also engages or disengages the steering lock. The system also acts on the tank cap, which can be opened only when the ignition is off and within a couple of minutes of switching it off. Among the various systems of this kind that I have tried, this is undoubtedly the best, yet I still prefer the traditional key system, which is faster to operate, is practically indestructible and—above all—allows the user to always keep the key under control. If contact with the key is lost with the engine running, it does not switch off, for obvious safety reasons, but the warning appears on the dashboard that the key is no longer nearby and that it is no longer possible to restart the engine. The warning is pretty big, but it can happen that you don’t pay attention to it, especially just after a start. As long as the rider is still the same and keeps the key in a secure pocket, all is well; but any variation from the norm—key dropping from a trouser pocket or forgotten in the passenger’s jacket after dropping him/her off at home, motorcycle lent by a friend, etc.—it can mean wasting time to retrieve the key or, worse, being stranded at the first stop.

Dashboard

The dashboard consists of a huge 10.25″ display, exclusive to the K1600 and R1250RT, housed as usual in a frame containing the various basic warning lights: direction indicators, main beam, daytime running lights, fog lights, generic warning triangle, ABS, DTC, and engine failure.

The large width of the display offers the possibility of splitting the screen in two, with the selected view narrowing to make room for a smaller supplementary display on the right-hand side, which can be one of the two available Trip Computers or Navigation or Media. This feature eliminates the only real defect of standard BMW TFT instruments, i.e., the impossibility of simultaneously seeing more than one piece of information from the on-board computer together with the speedometer and tachometer.

The Pure Ride display is the standard one and includes a large tachometer bar, the red sector of which is larger with a cold engine and narrows as the temperature rises, digital speedometer, speed limit indicator (with smartphone connection), cruise control activation indicator with set speed, gear engaged indicator, current riding mode, digital clock, ambient temperature, range remaining, and just one of the data on the My Vehicle or Trip Computer screens—fuel level, trip mileage, average consumption, etc.—and numerous secondary spies. [?secondary spies?]

The Menu display instead allows you to select one of the following menus:

  • My vehicle – information system including several switchable tabs:
    • My vehicle displays total mileage, coolant temperature, tire pressure, on-board power supply voltage, range, and service interval indicator
    • Trip computer – – hows average speed, average fuel consumption, total trip time, total stop time, partial and total mileage, last reset date.
    • Trip computer – it is the same as the previous one; it allows you to collect data on a different section and it resets itself after six hours of stop or when the date changes
    • Tire inflation pressure – in addition to the pressure compensated with the operating temperature visible in the My vehicle tab, it also shows the actual tire pressure
    • Maintenance Needed – Indicates the expiration date and remaining mileage until the next maintenance
    • any additional tabs containing the check control messages
  • Radio – Manages the on-board digital radio, which can be listened to through the on-board speakers—even with automatic volume adjustment based on speed—or in the helmet hands-free system
  • Media – Works if a compatible device and a helmet with a compatible hands-free system are connected and allows you to listen to the music on the device
  • Navigation – Works with a smartphone using the BMW Motorrad Connected app; allows control of navigation functions and display of either a smartphone GPS-operated map or a simplified display with arrows and text
  • Phone – Works when a compatible device and a helmet with a compatible hands-free system are connected and allows you to make and receive phone calls.

Lighting

The K1600B has a particularly sophisticated and decidedly unique full-LED lighting system as standard. A single large optical assembly includes two pairs of high-beam headlights on the sides, each edged below by the slim profile of the daytime/running lights. The center is occupied by a pair of low-beam headlights connected to the inertial platform that governs the bike electronics. This allows the low-beam headlights to follow any curve of the road, compensating for any pitching and rolling movement of the bike, thus staying always at the correct height and with the upper edge perfectly horizontal, even when cornering: wonderful!

My test took place during the day. The only way I found to verify the operation of the headlight was to go to the garage. The video clearly shows the light beam remaining horizontal during cornering.

Adaptive headlights

A functionally similar system had always been available on the K1600s but made differently: There was only one low beam, lenticular, fixed, and aimed upwards to intercept an adjustable mirror. However, this system had the defect that the low beam was a bit weak compared to the two powerful high beams, while here the LED lighting is very abundant in all circumstances.

Through the Settings menu of the instrument cluster it is possible to set by default the low beam to always on or to daylight, which switches to low beam automatically in the event of a reduction in ambient brightness; and it is always possible to manually choose between the two modes using the button on the left block.

Riding Position

The riding position is excellent, as is often the case on BMWs, due to the spot-on triangulation of the seat-footpegs-handlebars, which allows for a touristic but not slouching posture similar to that found on the K1600GTL. The seat is 75 cm from the ground and there is no height adjustment; but, upon request and at no extra cost, the bike can be ordered with a high seat (78 cm), as well as with the quilted Option 719 seat, available at an extra cost.

The additional footrests included in the Comfort package are placed in the right place, neither too high nor too far forward, and allow for a truly comfortable position. Furthermore, they are hinged and equipped with a lower pin like the footpegs and therefore do not create problems when hard leaning.

The mirrors are large—more so than those of the first series—and well placed, obviously do not vibrate, and allow a very wide view.

Passenger

The passenger sits a little higher than the rider, on a very wide and comfortable seat, with well-spaced footpegs, and has two large, comfortable handgrips. The result is a very comfortable posture.

Load Capacity

Unlike all the other K1600s, the Bagger does not provide for the topcase assembly, which in any case can be had by opting for the Grand America model.

The fixed side cases should have a capacity of 37 liters each, for a total of 74 litres. This bike will hardly be used for two-up trips, so the capacity is sufficient. Additionally, there are four different types of passenger seat bags in the aftermarket catalog.

The bike is also equipped with a storage compartment with USB-C charging and cooling fan, dedicated to the smartphone and located above the TFT display. To open the compartment, it is necessary to raise the windscreen. To prevent theft, the windscreen always lowers to a minimum every time the ignition is switched off, but returns to the memorized position when it is switched on.

Also included in the optional Tour package are two small stowage boxes housed in the fairings in front of the rider’s knees, lockable with a key and connected to the central locking system.

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How It Goes

Engine and Performance

The K1600 engine has a unique character, also different from that of the Honda 6-cylinder, from which it differs in terms of sound and much sportier general behavior.

Starting is very prompt because of automatic valve lifters that reduce the effort of the starter motor. The timbre, dark and powerful, and the furious rapidity with which the engine revs up when the gas is opened are truly exhilarating and unique.

Once started, the six-cylinder runs extremely round and fluid, with almost non-existent vibrations throughout its entire operating range. The torque available is truly impressive even at very low revs: Just think that it is possible to open the throttle in 6th gear even from idle speed, set at 900 rpm—which corresponds to 31 km/h—and the bike accelerates immediately without the engine having the slightest hesitation or gasp.

The torque of the 6-cylinder is overwhelming at any rpm. The curve has an almost semi-circular shape, which grows from almost 120 Nm at idle to 180 Nm at 5,750 rpm, to then drop back to just below 120 Nm near the limiter at 8,500 rpm. The top rpm figure is not exciting, but the acceleration when pulling the gears—which is certainly not inferior to that of the first series—is, in any case, of a decidedly sporty level and is particularly impressive when the size of the bike is taken into account. Even more than with the previous versions, it is better to shift up with the Euro 5 version well before the limiter—in this case around 7,000 rpm—to obtain maximum acceleration because the thrust fades notably beyond this speed. Despite the long first gear, which requires a bit of clutch play, in my test I did the classic 0-100 km/h in 3.5″ and 0-140 km/h in 5.6″—times that perhaps could be slightly reduced by mistreating the clutch. Up to 100 km/h, no motorcycle, not even a super sports one, can dream of outdoing the K1600, and its rider would have to work hard to get the same times which, on the six-cylinder, are within reach of any motorcyclist with a minimum of blood in their veins.

Acceleration

The monstrous torque certainly allows for longer ratios than usual, to the advantage of comfort and consumption. However, BMW has perhaps gotten too carried away: The 5th and 6th gears are really very long and rather close to each other, so they end up mortifying pick up, also thanks to the very high weight. The paradoxical result is that the K1600 picks up in 6th gear less than instinctively expected and, given the data in hand, it behaves worse than the various 1250 boxer models and also compared to the S1000XR, which at normal speeds has only half the crankshaft torque guaranteed by the 6-cylinder, but weighs much less and has much shorter ratios. The passage from 40 to 100 km/h in 6th takes place with a truly incomparable smoothness, but requires 6.3 sec, a very good figure overall, but similar to that of the K1300GT with “only” 135 Nm. In fact, to overtake really fast, it is better to downshift a couple of gears because the 5th gear is also particularly long; and all this also applies to this Euro 5 version, where the increase in midrange torque helps, but is limited to an average of 4% plus, that doesn’t change the substance. However, one point must be scored in favor of the K1600 when one considers that the situation becomes more favorable to the six-cylinder if there are also a passenger and luggage on board because their weight is less relevant in relation to the greater mass of the bike.

The following table compares the torque available to the engine and to the wheel in 6th gear at 90 and 120 km/h with different models in the BMW top range. As you can see, the crankshaft values are unattainable, but what really matters for recovery is the torque to the wheel in relation to the weight, and in this case the K1600 looks comparatively bad in 6th compared to its sisters at both speeds.

K16BR1250RTK13GTR1250GSS-XR
rpm @ 90 km/h in 6th2.6003.1003.4003.3003.800
Crankshaft torque @ 90 km/h in 6th Nm15311811211877
Wheel torque @ 90 km/h in 6th Nm489482500510393
Wheel torque/kg ratio @ 90 km/h in 6th Nm1,421,731,732,051,74
rpm @ 130 km/h in 6th3.8004.5004.9004.7005.900
Crankshaft torque @ 130 km/h in 6th Nm16113011813694
Wheel torque @ 130 km/h in 6th Nm515531526588480
Wheel torque/kg ratio @ 130 km/h in 6th Nm1,501,901,832,362,12
All values are taken from data and torque graphs published by BMW.

It’s not a tragedy, mind you, because already in 4th gear the K1600 becomes uncatchable at any road speed. Evidently, BMW intended to create a motorcycle with a dual personality, extremely comfortable on the one hand, and very sporty on the other; and it is precisely through the gearbox that the rider can decide whether to be Dr. Jekyll or Mr. Hyde.

The electronic throttle control behaves very well, has no open-close effect, and has lost that inconsistency between position and result that sometimes characterized the first series. The promptness of the command increases going from Rain to Road to Dynamic, while I don’t think I have found evident variations in the acceleration with wide open throttle between the Rain and the other mappings. In fact, neither the press kit nor the manual mention torque reduction which, however, was present on the K1600 Euro 3 and, to a lesser extent, on the Euro 4. Probably on the Euro 5 they considered that the progressive throttle control and the excellent traction control DTC were sufficient to ensure safety in wet conditions.

The DTC (Dynamic Traction Control) system is precise in its intervention and minimally invasive. It can also be deactivated while driving via the Settings menu (but it takes time…) and is reactivated each time the engine is restarted.

In Dynamic mode the engine fully expresses its potential; the response to the throttle is immediate and the DTC intervenes with a certain delay, in order to make possible a certain margin of drift, rather amusing and never excessive. Switching to Road and Rain modes offers increasingly progressive throttle response and increasingly conservative DTC intervention, to the point of preventing any hint of drift.

The test took place in December with temperatures between 10 and 15 ° Celsius, so I could not detect any heat problems. I imagine that the Bagger Euro 5 performs quite well, as usually happens on the K.

Transmission

The standard gearbox is less pleasant than the average BMW, as it is precise, but has a slightly longer stroke and is noisier while shifting. The clutch is soft and certainly better than that of the first series because it is slightly less abrupt and no longer has those lever movements that occurred in the throttle on-off.

As always happens, if shift assistance is present, the lever becomes more contrasted and rubbery. The system works well at medium revs, particularly when downshifting—it is also possible when cornering without problems—but becomes abrupt in sporty driving, is rough at low revs, and in some circumstances requires you to pay attention to the throttle position on pain of refusing to change or the feeling of gears that don’t like each other. Personally, I prefer the traditional shifter for the better feeling of the lever and because the perfection of the shifting depends only on me and not on the behavior of the assistant.

The shaft transmission is certainly quieter than the first series which was affected by audible “clacks” in the passages between shooting and release, now not entirely absent, but certainly less evident.

Brakes

The braking is very ready to be a touring bike and is powerful, resistant, and well adjustable, all this in spite of the weight and the dated-looking calipers. The attitude during the violent braking remains irreproachable thanks above all to the very long wheelbase and to the Duolever anti-dive front suspension which drastically reduces nose diving and prevents the wheelbase from being shortened when braking.

The ABS is non-invasive and there is no forward-movement feeling in the event of its intervention. The Pro (cornering) function, active with the bike leaning in all riding modes, minimizes imbalances when braking along a curve. If the front brake is applied decisively when cornering, the ABS intervenes well in advance of the actual loss of grip, drastically limiting the front braking power in the very first moments, to then gradually make greater deceleration possible. In this way the start of braking when cornering is always made very progressive, as if the lever were pulled slowly rather than abruptly, all to the advantage of stability.

ABS Pro in curva

Steering and Attitude

The steering is extremely precise, quite ready, light enough to make driving easy, but at the same time it still allows you to tackle even very sporty driving without any apprehension.

The absorption of the semi-active suspension is excellent on Road and good in Cruise and allows good control of the suspended masses and the line set also on bumpy roads.

The behavior of the Duolever fork is truly superb in all circumstances, the extraordinary steering precision and the almost flat attitude of the bike even in hard braking are impressive; and even the Telelever rear suspension, although less original, contributes to the absolute imperturbability of the attitude. The elderly remember well that the BMWs and Guzzis of yesteryear “kangarooed”, that is, they stood up on the two wheels when accelerating and crouched when braking; so it’s hardly surprising that even today I meet people who, when they see a BMW, comment thoughtfully that “the cardan shaft is hard to ride and unbalances the bike”. The fact that the Telelever system has been around and conceptually unchanged since 1988, and that similar systems have also been introduced long ago by other manufacturers such as Moto Guzzi and Honda, does not seem to have affected their beliefs in the slightest.

Downtown

The remarkable maneuverability of the bike also makes driving at low speeds and in traffic relatively easy, you just have to pay attention to the dimensions and keep in mind the length of the bike when you slip between the cars. The considerable weight of the Bagger, 344 kg with a full tank, is managed quite well in normal conditions thanks to the seat at 75 cm from the ground, but in particular circumstances—for example, when you stop on an uphill slope crossing and have to start again turning to the right—you need to pay close attention to what you are doing: The margins for correcting any imbalance are decidedly smaller than usual. In short, as with all very heavy motorcycles, it is essential to plan any slow speed maneuver very carefully.

On Highway

The Bagger is a purebred kilometer eater, which guarantees unrivaled driving smoothness. The excellent level of springing (even if, to be fussy, there is a slight worsening on sharp bumps, due to the reduction of the rear travel), the rock-solid stability guaranteed by the chassis, the very comfortable riding position, the absolute rest guaranteed by the ratio (in sixth gear at 130 km/h, the engine is at around 3,800 rpm), the almost total absence of vibrations, and excellent aerodynamic protection all combine to ensure peace of mind and therefore superior comfort. The short windshield protects more than you might think and has the great advantage of not obstructing the view even when it’s all the way up, in which case, the slightly disturbed airflow hits the helmet more or less in the center of the visor, while lowering it decreases the protection only marginally—there is still a huge fairing—but the airflow becomes more clean, so choice is more a matter of taste.

Given the relative softness of the suspension, BMW has decided to electronically limit the top speed to 200km/h, which in theory (ahem…) should be further reduced to 180km/h if the optional footpegs are installed. The RPM limiter (re-ahem…) doesn’t keep the speed constant but triggers an annoying continuous bounce. Anyone intending to travel along German Autobahnen is warned.

On Twisty Roads

The Bagger is also a bomb in sporty driving on very twisty roads. I understand that reading such a thing about such a heavy monster makes you smile, but I can truly assure you that the K1600B does not suffer from the slightest inferiority complex compared to any other touring bike on any route and, if ridden competently—and with confidence in one’s own ability not to go broke because of a crash—it is able to leave many other riders speechless even on their much lighter motorcycles. The magic is given by the perfect harmonization of all the elements: the extraordinary torque of the engine ensures lightning-fast accelerations out of the corners, but with all the sweetness you could wish for while leaning; the Duolever front suspension ensures absolute precision of the trajectories and allows you to lean the bike even on hard braking without any imbalance; the powerful and tireless brakes guarantee supersport decelerations; the seat allows you to move in any direction without problems (pun against the S1000XR intended); and even the ground clearance, although lower than that of the K1600GT, but better than the K1600GTL, does not disappoint even at rather high lean angles.

Nel misto

Consumption

The six-cylinder is beautiful, the comfort is beautiful, everything is beautiful, but the K1600 drinks more than the other BMWs. The overall average of the test, including some urban stretches, some motorways, some highways, and some sections done at full speed, was 14.8 km/l. A relaxed pace can certainly do much better, but on the other hand this applies to all motorcycles.

Conclusions

Thirteen years after its debut and despite the various updates made over time, the project has not deeply changed: The K1600s are still a great piece of engineering and an absolute reference in terms of comfort and driving characteristics. The extraordinary overall balance of the bike and the amazing sound of its magnificent straight-six are things that everyone should experience at least once, at the risk of falling madly in love with it.

However, when at the end of the test I returned to my 2007 K1200GT, I found a bike that was just as comfortable, protective, and with speed and dynamic performance as exciting from all points of view, but lighter by a good 56 kilos; and I thought again that BMW should never have abandoned the four-cylinder K.

Pros

  • Very well made bike
  • Powerful motor, extremely elastic and with a unique sound
  • Powerful brakes, well adjustable and resistant
  • unexpected handling
  • Very effective guide even on twisty roads
  • High level comfort
  • Adequate accessories
  • Very well done TFT dashboard

Cons

  • Pickup in high gears mortified by the very long ratios
  • Quite heavy weight
  • Cumbersome activation of several commands via the menu system

Thanks to BMW Motorrad Rome for making the test bike available.

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