Tutti gli articoli di Claudio Angeletti

È più veloce in curva una moto leggera o una pesante?

7 Gennaio 2014 Claudio Angeletti 7 commenti

È convinzione universale tra noi motociclisti che le moto leggere siano più veloci in curva di quelle pesanti. È un assioma e come tale è un fatto incontestabile: è così punto e basta, senza possibilità di replica. Sostenere qualche cosa di diverso porterebbe a fischi e ululati da stadio nella comitiva, seguiti da decine di esempi che dimostrano inequivocabilmente che le moto leggere curvano come saette e girano intorno a quelle pesanti in tutte le curve e in particolare nel misto stretto.

Ma siamo proprio sicuri sicuri che le cose stiano davvero così?…

Prendiamo due moto diverse nel peso, ma identiche in tutte le altre caratteristiche: interasse, luce a terra, posizione del baricentro, geometria delle sospensioni, dimensioni dei cerchi e degli pneumatici ecc., e domandiamoci come influisce la differenza di peso in curva.

La prima domanda da farci è se tale differenza comporta, a parità di velocità di percorrenza e raggio di sterzata, una differenza nell’inclinazione della moto. Se così fosse, chiaramente ci sarebbe un vantaggio per la moto che si inclina meno, perché essa all’inclinazione massima, quella in cui gratta tutto il grattabile, andrebbe più veloce.

Ora, per qualsiasi moto, a una determinata velocità di percorrenza di una curva di dato raggio corrisponde un preciso angolo di inclinazione del sistema moto + pilota, in base alla seguente formula:

α = arctan (v²/(r ∙ g))

dove α è l’angolo cercato rispetto alla verticale, v è la velocità, r il raggio della traiettoria curva e g l’accelerazione gravitazionale.

Come si vede, il peso nella formula non c’è, quindi esso non concorre a determinare l’angolo; di conseguenza, una moto leggera e una pesante, a parità di tutte le altre caratteristiche, piegano esattamente con lo stesso angolo nel percorrere la stessa traiettoria curva alla stessa velocità.

Domandiamoci allora se il peso influisce sulla tenuta di strada. In altre parole, proviamo a capire se un peso maggiore diminuisce la capacità delle gomme di restare incollate al suolo senza derapare durante una curva.

Innanzitutto, è intuitivamente evidente che una moto più pesante oppone una maggior inerzia al cambiamento di traiettoria e quindi sviluppa una forza centrifuga maggiore.

La formula della forza centrifuga è la seguente:

Fc = (m ∙ v²)/r

dove m è la massa del sistema moto + pilota, v è la velocità e r il raggio della traiettoria curva.

Come si vede, la forza centrifuga cresce linearmente al crescere della massa. Quindi in curva gli pneumatici devono contrastare una forza tanto maggiore, quanto più il sistema moto + pilota è pesante.

Dobbiamo quindi chiederci se e come varia l’aderenza degli pneumatici all’aumentare della massa.

L’aderenza, vale a dire la forza di attrito che uno pneumatico può offrire, dipende dal coefficiente di attrito, cioè dalla capacità del battistrada di aderire al suolo in presenza di forze applicate tangenzialmente rispetto ad esso, e dal carico gravante sulla ruota, secondo la seguente formula:

Fa = Ca ∙ c

dove appunto Fa è la forza di attrito, Ca è il coefficiente d’attrito della data gomma su una data superficie e c è il carico gravante su di essa.

Come si vede dalla formula, l’aderenza dipende linearmente dal carico che grava sulla gomma, che a sua volta è funzione lineare del peso. Ne consegue che anche l’aderenza aumenta linearmente con l’aumentare del peso.

Ricapitolando, a parità di altre caratteristiche, all’aumentare del peso:

l’inclinazione in curva della moto non cambia;
la forza centrifuga aumenta linearmente con il peso;
l’aderenza aumenta linearmente con il peso.

Perciò, dato che l’aderenza aumenta esattamente come la forza centrifuga e che quindi il rapporto tra le due resta costante al variare del peso, accade che la velocità massima con cui una data moto può percorrere una data traiettoria curva non dipende dal suo peso, a parità di altre caratteristiche. In altre parole una moto leggera e una pesante, a parità di altre caratteristiche, riescono a percorrere una traiettoria curva di uguale raggio alla stessa velocità.

Sorprendente, no? Eppure è così.

Ma le moto leggere vanno davvero più forte di quelle pesanti nel misto!

Sì, è vero, ma ciò dipende da tutta una serie di fattori, che vedremo in un prossimo articolo.

Dopo la seconda birra, Il Mestiere del Vento

Dimmi con chi vai…

20 Dicembre 2013 Claudio Angeletti 8 commenti

Di Claudio Cartia

Sono stati scritti fiumi d’inchiostro e miliardi di byte su come prepararsi a un viaggio. La scelta e la messa a punto della moto, l’equipaggiamento, i percorsi migliori o meno conosciuti, i posti in cui dormire o mangiare. Tutto giusto e tutto bello, ma nessuno vi dice la cosa principale: ciò che fa la differenza sono i compagni di viaggio!

Chi ha un collaudato e affiatato gruppo di amici starà già sorridendo con l’aria tipica del “sono cavoli vostri”, perché egli sa che non c’è aspetto più delicato in un viaggio. Ma anche quando si è tra vecchi e rodati amici c’è sempre il rischio di trovarsi con qualcuno di nuovo, amico di amico o per altre vie. Ovviamente sempre all’ultimissimo secondo.

Ecco quindi una breve e pratica guida per riconoscere i tipi più insidiosi. Se proprio non potete evitarli, almeno siate pronti a affrontarli!

Il Simpatico Sprovveduto

Il Simpatico Sprovveduto, altrimenti detto “colui che viene dalla montagna del sapone” è, in effetti, simpaticissimo. E’ spesso amico di un vostro amico che garantisce per le sue doti sociali e per la bontà d’animo, giura e spergiura che con lui ci si divertirà un sacco eccetera eccetera e quindi lo caricate a bordo.

Il simpatico sprovveduto ha un solo, terrificante problema: Egli Non Ha Idea.

Non solo non ha idea di come si guidi una moto carica di bagagli e con passeggero perché è la prima volta che la usa per un viaggio, ma non ha nemmeno idea del viaggio stesso! E’ stato arruolato dallo stesso amico di prima che, mentre con voi garantiva per lui e la sua simpatia, a lui taceva particolari importanti del viaggio, per non spaventarlo e non farlo rinunciare. Tipo che state partendo per Capo Nord. O l’Elefantentreffen. O Ulan Bator.

Lui non lo sa e comunque non farebbe molta importanza perché si presenterebbe comunque con il completo Dainese comprato la settimana prima, in tinta con la moglie (sono vestiti uguali dalla testa ai piedi), ovviamente il tutto coordinato con la moto. Se guardate bene ha ancora la targhetta col prezzo attaccata al collo.

Ovviamente dopo i primi 200 km si arrenderà, o perché fa troppo freddo (e siete solo a 700 mt di quota) o perché è stanco o perché la moglie sta già compilando le carte del divorzio.

In alternativa rimarrà bloccato al primo posto di frontiera non avendo il passaporto, perché pensava che intendeste Cappadocia quella in Abruzzo, non in Turchia!

Salutatelo senza rimpianti e proseguite il viaggio.

Indice di pericolosità: 5

Il Simpatico Sprovveduto tende ad essere inoffensivo e a rappresentare un pericolo solo per sé stesso.

Come riconoscerlo

Si presenta alla partenza con la frase “ciao sono Mario, dove andiamo di bello?”. Ha la moglie con 12 chili di vestiti al seguito e le scarpe coi tacchi. Spesso ha la moto ancora in rodaggio.

Cosa fare

Nulla. Fortunatamente il Simpatico Sprovveduto si elimina da sé in tempi relativamente brevi.

Quello di un Altro Livello

Detto anche il “rude viaggiatore”, questo specifico tipo ha dei segni distintivi che purtroppo possono essere facilmente interpretati nel modo sbagliato.

Di solito ha una moto tutta ammaccata con almeno 10 anni di vita che vale sì e no quanto i vostri stivali, ma non è perché non possa permettersi di meglio, come ingenuamente pensate voi. Come vi spiegherà con voce bassa e calma, a lui piacciono le moto semplici perché può riparare i carburatori usando unicamente calze di nylon o sostituire il cambio con delle forcine per capelli nel posto giusto, proprio come ha fatto quelle volte in Afghanistan e in Bolivia.

Voi interpreterete il suo giubbotto di pelle sdrucito e consunto come un tentativo di apparire figo e maledetto come James Dean, ma in realtà è perché attraverso i suoi pori e cuciture lui può potabilizzare l’acqua delle pozze piovane del Tibet.

Penserete che il suo viso abbronzato e la sua pelle ruvida siano il classico biglietto da visita dell’imprenditore un po’ avanti con gli anni, avvezzo alle piste da sci di Cortina (o lampadato), invece purtroppo sono il risultato del suo recente viaggio in Nordafrica, 4000 km da parte a parte percorsi a torso nudo, vestito del solo Tagelmust.

Alla fine è chiaro che si romperà le palle al terzo giorno e quando voi timidamente proporrete di fare venti km di autostrada per arrivare più velocemente al santuario della Madonna degli Impiegati raccomandato dalla guida dell’Espresso, lui inventerà una cortese scusa per separarsi dal gruppo e fare una “piccola deviazione” per strade secondarie, portandosi dietro anche uno o due dei vostri amici, evangelizzati nel frattempo.

La successiva notizia di lui l’avrete due giorni dopo, quando mentre sarete in coda in mezzo ai camperisti sullo Stelvio vi arriverà un suo SMS da Novosibirsk.

Indice di pericolosità: 4

Bassa pericolosità, l’unico rischio concreto è che sembrerete uno sfigato.

Come riconoscerlo

Voi avete la bomboletta del Fast, lui le camere d’aria di ricambio. Voi avete un cacciavite di merda, lui cinque chili di nastro americano e fil di ferro in una cassa di munizioni della NATO. Voi avete il numero dell’assistenza stradale, lui è quello che chiamano gli operatori della vostra assistenza quando non sanno che pesci prendere.

Che tristezza.

Cosa fare

Se state cercando di fare colpo su una ragazza del gruppo, cercate di tacere. Qualsiasi cosa voi possiate millantare, lui l’ha fatta prima, meglio e dieci volte più figa.

…maddài, chi voglio ingannare? Non avete alcuna speranza nemmeno tacendo!

Il Moto Perpetuo

Questo è un tipo difficile da individuare, uno dei più insidiosi. All’apparenza è del tutto normale, ma lo potrete riconoscere da un particolare alla prima sosta benzina/pipì/sigaretta: è quello che non si toglie il casco.

Non importa che vi siate fermati solo per 10 minuti o per un’ora, lui comunque terrà il suo casco ben piantato in testa, come silenzioso monito del fatto che state perdendo tempo. Non dovreste essere fermi lì, ci sono ancora centomila km da fare, se arriverete tardi sarà colpa vostra, perché lui era pronto a ripartire da un pezzo.

Il monito oltretutto smette di essere silenzioso dopo poco, allorché una sequenza ben intervallata di “andiamo?”, “andiamo?”, “allora andiamo?” comincerà a condizionare i vostri pensieri e a far roteare parti normalmente fisse del vostro corpo.

Che poi il bello è che non avete nessuna necessità oggettiva di sbrigarvi… ma vai a spiegarglielo!

Indice di pericolosità: 8

Attenzione, la rissa è sempre in agguato con Moto Perpetuo, che può raggiungere livelli di molestia davvero intollerabili! In compenso vi farà arrivare in largo anticipo dappertutto.

Come riconoscerlo

Purtroppo non esiste un metodo preventivo, quando ve ne accorgerete sarà troppo tardi.

In tutti i sensi.

Cosa fare

La miglior difesa è l’attacco! Se non potete prenderlo a male parole o percuoterlo, mettetelo in crisi prendendovela con moooooolta calma ogni volta che potete.

Uh, ho di nuovo finito la benzina! Toh, un negozio che vende proprio quel pìspolo desmodigitale termoionico che cercavo da anni! Guarda che fiori meravigliosi, fermiamoci per fare un book fotografico da 200 scatti!

Vedrete che dopo un po’ si darà una calmata. Oppure esploderà.

L’Homo Sessualis

Abilissimo nel mimetizzarsi, sulle prime vi sembrerà un viaggiatore come un altro, soprattutto se non avete mai avuto modo di uscirci una sera prima del viaggio.

Comincerete ad avere i primi sospetti la prima volta che lo vedrete voltarsi di scatto sulla moto mentre andate a 80 all’ora, come se fosse Rossi che controlla la posizione di Biaggi dietro di lui, solo che lui sta “controllando” le fattezze di una ragazza che si è fugacemente intravista ai lati della strada.

Ma gli improbabili equilibrismi, i cambi di traiettoria, le inchiodate improvvise (tenete adeguata distanza da lui) sono solo l’inizio. Presto comincerà a voler decidere in quali locali cenare la sera e in quali alberghi pernottare solo in funzione di un elemento: la presenza di femmine, presunta o reale che sia.

E’ in grado di far virare qualsiasi conversazione su quel tema, anche se state parlando delle nuove gomme che avete montato o delle politiche neoliberiste della Thatcher. Se non riuscite ad arginarlo in tempo vi farà modificare il percorso fino a Belgrado, che è uno schifo di città ma è piena di… vabbè, avete capito.

Indice di pericolosità: 7 oppure 3

L’Homo Sessualis ha un indice di pericolosità variabile. Vedi “Cosa Fare”, più in basso.

Come riconoscerlo

Non guardate la strada, guardate dove guarda lui. Se rischiate di uccidervi dieci volte nei primi dieci minuti di guida in città, avete un defunto di vulva nel gruppo.

Cosa fare

Tassativamente rispondete NO a ogni sua proposta. Oppure dite sempre SÌ, consegnatevi totalmente a lui e godetevi gli sviluppi. In fondo potrebbe anche finire bene!

leggi la seconda parte dell’articolo!

The Upper Half

Il pilota automatico

19 Dicembre 2013 Claudio Angeletti 7 commenti

Di Emiliano Luchetti

Frizione, prima, un po’ di gas, lascia la frizione, troppo vel…, bum, spenta. “Non ce la farò mai” lo avrò detto così tante volte in quei due o tre giorni da non farci più caso quando lo dicevo, era diventato un mantra ipnotizzante che da un lato mi incollava alla sella della vespa, dall’altro aveva reso repellente alla mia mente ogni immagine di me mentre guidavo. Non ricordo quando e come si ruppe questo loop e forse nemmeno allora mi resi conto di come avvenne, ma ad un certo punto andava, la vespa si muoveva, urlava quando acceleravo e tardavo a cambiare, strattonava se lasciavo velocemente la frizione, grattava tra una marcia e l’altra, faceva un sacco di versi che non capivo che volessero dire e spesso stanca di me si ingolfava. In qualche maniera però stavo domando il mio primo cavallo, o meglio, un vecchio pony acciaccato, ma comunque la mia prima cavalcatura.

Passato un po’ di tempo, riuscivo mentre guidavo a pensare ad altro che non fosse concentrarsi sulla guida, potevo guardarmi intorno, far finta di essere disinvolto in sella quando passavo davanti al bar, vedere la reazione della gente quando sbagliavo marcia, insomma, come dicevano i miei amici dell’epoca, mi ero “abituato”. Avevo superato tutte le prove, potevo guidare senza pensarci. Negli anni, frequentando per lo più persone con la mia stessa esperienza motociclistica, è diventato sempre più raro osservare chi si cimentasse nel guidare e dovesse superare tutte le fatiche di Ercole per “abituarsi”. Con i compagni di sgommate quindi dimenticammo presto quel periodo, come se una volta vaccinati potessimo andare in giro per il mondo senza chiederci che fosse successo nei giorni di apprendistato.

Vorrei aprire questo argomento perché nel tempo, bazzicando comunità di motociclisti, sia per strada che sui forum, ho notato che molti di noi credono che i giorni delle bestemmie tra una partenza a singhiozzo e una grattata di marcia, siano stati il vaccino che dura tutta la vita e che “l’esperienza” quella vera si faccia nel macinare chilometri negli anni. Credo sia importante quindi provare ad illuminare quello che sta dentro la nostra black box per prendere confidenza con il funzionamento di alcuni meccanismi per poi riflettere sulle esperienze che possono fare la differenza.

Quando si apprende un comportamento complesso ripetuto, come guidare una moto o un’auto, camminare e correre, o svolgere mansioni strutturate come in alcuni lavori, inizialmente viene eseguito utilizzando una buona parte della neocorteccia nella quale sono sviluppati la maggior parte dei processi cognitivi come attenzione, linguaggio, memoria, pensiero e percezione. I processi cognitivi sono attività mentali prevalentemente consce, ovvero siamo consapevoli che sono attivi nella nostra mente e vengono utilizzati a fondo quando dobbiamo apprendere qualcosa di complesso. Quindi la nostra prima volta in sella è caratterizzata da una iper-concentrazione sul compito che non lascia spazio a nient’altro: esegui quello che ti viene detto, percepisci quello che accade, ricordi l’effetto del tuo comportamento, apprendi qual è l’effetto che devi ricercare, controlli con continui feedback ogni azione eseguita. In quel momento non sapresti ripetere il tuo numero di telefono in quanto i tuoi neuroni sono già saturi di “lavoro”. Questa è da considerare come una prima fase di un processo di apprendimento che necessariamente deve evolvere in una fase di interiorizzazione delle procedure che cerchiamo di assimilare, altrimenti avremmo bisogno di 7 cervelli, o meglio di sette neocortecce per poter gestire il nostro vivere. Infatti il nostro sistema nervoso oltre ad aver sviluppato funzioni complesse e consce come i processi cognitivi, è strutturato per gestire tutta una serie di funzioni involontarie e di comportamenti che devono o possono essere attivati volontariamente ma continuano in modo automatico.

Tutto il lavorio mentale che surriscalda il nostro cervello quando stiamo domando il nostro primo cavallo, prima o poi, perché ci consenta di guidare senza impazzire, dovrà diventare un processo automatico che attiviamo volontariamente ma necessariamente dovrà proseguire autonomamente.

Quando mi venne in mente di scrivere questo articolo e quindi pensare anche agli aspetti neurofisiologici, ripensai a quando da ragazzo facevo atletica leggera e correvo come un criceto dentro l’ovale rosso della pista sotto le urla di Silvio, l’allenatore, un tipo dal viso simpatico con la voce da orco, che nel periodo di preparazione alla stagione agonistica tentava di curare le tecniche di corsa dei sui allievi introducendo aspetti specifici: ad esempio, l’ampiezza della falcata aprendo di più l’angolo del ginocchio o l’altezza a cui deve arrivare la coscia quando corri o l’inclinazione del busto in avanti e via dicendo. Quando mi diceva di introdurre un nuovo aspetto che dovevo applicare al mio correre, in sostanza dovevo pensare di inserire ad ogni passo il nuovo movimento e ascoltare le urla di Silvio per capire se andava bene quello che stavo facendo oppure no. Se dopo qualche “va bene, vai così”, non lo sentivo più berciare e quindi era chiaro che il movimento nuovo fosse giusto, ad ogni passo ero io a controllare se quello che eseguivo fosse corretto con continui feedback che le afferenze propriocettive mi indicavano. Ricordo che in quei momenti tutta la mia mente era sul quel movimento, andando così ad inficiare la fluidità degli altri movimenti e provocando quindi una conseguente perdita di efficacia della corsa. Inizialmente sembrava di regredire e le prime volte che facevo questo tipo di lavoro di restyling della corsa mi angosciavo molto. Ma quando la morsa del mio controllo sul movimento si allentava perché percepivo che ad ogni passo andava bene, di lì a poco mi dimenticavo di pensarci. Correvo senza più pensare a quel movimento che si era integrato alla mia corsa e mi consentiva di trarne dei vantaggi.

Anni dopo ho affrontato questi argomenti nel mio corso di studi e in effetti quando i meccanismi di feedback che si attivano ad ogni nuovo movimento o alla fine di ogni procedura del nuovo comportamento non registrano qualcosa di diverso da quello che abbiamo capito essere “il comportamento giusto” , la rete neuronale che permette l’esecuzione dei movimenti inizia ad includere oltre alle strutture neocorticali anche neuroni sottocorticali i quali si occupano prevalentemente di gestire funzioni inconsce. Con il passare del tempo si crea una vera e propria rete neuronale in buona parte sottocorticale che ci permette di attivare volontariamente il comportamento complesso appreso e di continuare ad eseguirlo in modo non pensato. Questo tipo di funzione inconscia prende il nome di memoria procedurale.

Una volta lasciate alle spalle i moti rivoluzionari mentali e le imprecazioni entero-cascali, prende forma il nostro Pilota automatico tanto funzionale quanto nascosto, resistente al tempo e alla maggior parte degli eventi. Un po’ come avere Silver surfer, il supereroe d’argento all’interno della testa che ci guida quando guidiamo, ci muoviamo seguendo i suoi movimenti e rimane al suo posto con il passare degli anni e delle moto. In realtà nel percorrere migliaia di chilometri qualcosa cambia, Silver surfer diventa più agile, affina i suoi movimenti, diventa sempre più armonico, ma la maggior parte delle caratteristiche strutturali, salvo eventi particolarmente “forti” , permangono: la posizione del corpo, il modo in cui si curva, o meglio cosa muoviamo per far curvare la moto, lo schema di guida, come ad esempio le traiettorie, l’utilizzo del cambio e dei freni e così via.

Modificare Silver surfer non è semplice, come più volte mi ha spiegato un mio amico che lavora l’acciaio inox per costruire piccole parti dei motori: ogni metallo per essere cambiato nella sua forma senza spezzarlo o senza che perda le proprietà di resistenza, è importante che sia portato alla temperatura giusta e sapere che forma dargli per non correre il rischio di renderlo ancora meno utile di prima. Su questo Silvio era bravo, forse era la parte del suo lavoro in cui riusciva meglio, ma vi posso assicurare che come ex-atleta e attuale motociclista darsi la possibilità di metter mano alle proprie strutture interne per poter cambiare stile di corsa o di guida può essere faticoso e necessita di una forte motivazione. Allo stesso tempo però, anche se migliorare la propria guida può costare molte energie, se per noi andare in moto è una passione vale sicuramente la pena, sia per sentirsi più bravi nell’attività che ci piace e sia per raggiungere un grado di padronanza e quindi di sicurezza sempre maggiore.

Molti però, per diverse ragioni “si affezionano” al proprio supereroe intra-cranico e guai a chi lo tocca! Altri non sanno nemmeno di averlo e pensano che il tempo e tanta strada facciano il motociclista. Quindi a cambiare molto spesso è la moto, che al di là delle differenze tra una e l’altra, sembra che molte volte si intervenga sul mezzo per provare a migliorare qualcosa che non riguarda “lei”. Ad esempio quante volte in gruppo, soprattutto in quelli più competitivi, vediamo il nostro amico continuare a tagliare le curve a sinistra per rimanere attaccato agli altri, come faceva ai tempi del vespino o del fifty-top! Nonostante i decenni passati e le migliaia di euro in più che ha speso per avere tra il sedere e l’asfalto qualche cosa che lo faccia sentire un motociclista migliore, il suo stile non è mai cambiato.

In sostanza, per poter migliorare il nostro stile di guida è importante avventurarsi in esperienze di apprendimento che ci consenta di modificare la nostra memoria procedurale del guidare la moto. Nel prossimo articolo cercherò di proseguire questo argomento entrando nel merito al tipo di esperienze che permettono un profondo cambiamento.

Prove moto by SR

Prova BMW R1200GS 2013

16 Dicembre 2013 Claudio Angeletti 5 commenti

UNA GS SPORTIVA

Com’è

Aspetto generale

La moto è una tipica BMW GS: design molto sofisticato e asciutto e costruzione senza dubbio solida, ma forse anche un po’ troppo essenziale sotto diversi aspetti, si vedano ad esempio quelle due specie di maniglie grigie ai lati del cruscotto, il cui interno non è rifinito e mostra le nervature di rinforzo della plastica. Colpiscono comunque l’integrazione di tutte le parti e l’alleggerimento cui sono stati sottoposti alcuni elementi, particolarmente impressionante quello relativo alla piastra di sterzo, ricavata per fusione.

La somiglianza col modello precedente è evidente, ma il tutto è stato rivisitato profondamente, tanto che probabilmente il vecchio e il nuovo GS non hanno un solo bullone in comune. Il nuovo modello è più raffinato nel design, più armonizzato nelle diverse componenti, più spigoloso, anche se con spigoli ben smussati e raccordati, e ha masse più voluminose all’anteriore.

Interessante l’inserimento nella linea dei due radiatori per il raffreddamento delle testate, camuffati da due pinne ben integrate nell’insieme, e il design del motore stesso, che ha conservato le alette per il raffreddamento ad aria dei cilindri tipiche del motore boxer BMW.

Belli ed eleganti i cerchi in lega. A richiesta sono disponibili le ruote a raggi, sempre equipaggiate con pneumatici tubeless.

Comandi elettrici

I blocchetti elettrici sono quelli del nuovo corso BMW, esteticamente gradevoli, con comandi delle frecce standard e caratterizzati dalla presenza di numerosi comandi per azionare tutti i servizi disponibili di serie o a richiesta; cominciano a essere davvero tanti, tanto da far sentire di notte la mancanza della retroilluminazione.

Le frecce si azionano con un normale comando a bilanciere, ma con in più la chicca dello spegnimento automatico dopo alcune centinaia di metri, il lampeggio è ottenuto premendo con l’indice una levetta posta sopra al blocchetto e il devioluci è attivato tirando in fuori la stessa leva, sistema inusuale, ma abbastanza comodo. Avviamento e spegnimento di emergenza sono comandati dallo stesso pulsante a bilanciere, con il vantaggio che è impossibile tentare di avviare la moto con il tasto in off.

Il clacson sembra come al solito quello di una Panda. La manovra del relativo pulsante è un po’ ostacolata dalla ghiera sporgente del Multi-controller, presente se si è richiesta la predisposizione per il navigatore BMW.

L’hazard è azionabile con un pulsante dedicato posto sul blocchetto sinistro e non più con i comandi delle frecce premuti in simultanea, come avviene sui modelli equipaggiati con i comandi classici BMW.

Per la prima volta su una GS è presente a richiesta anche il pratico ed efficace sistema di regolazione automatica della velocità Tempomat, che già equipaggia da tempo i modelli più turistici della casa bavarese. Come di consueto, esso viene azionato da una levetta posta sul blocchetto di sinistra, dotata di una protezione scorrevole che funge da interruttore per lo spegnimento. Premendo la levetta in avanti si imposta la velocità corrente, che viene mantenuta finché non si frena o si tira la frizione o si forza la chiusura del gas. Se a regolazione attiva si preme la levetta in avanti o all’indietro, la moto accelera o decelera progressivamente finché non si rilascia il comando, mentre se la regolazione è disattiva, tirando la levetta all’indietro si richiama l’ultima velocità memorizzata.

Strumentazione

La strumentazione è molto bella, originale e assai diversa da quelle del modello precedente e di ogni altra BMW.

E’ composta da un unico strumento comprendente due quadranti analogici per contagiri e tachimetro, da un ampio display a cristalli liquidi dove sono visualizzate tutte una grande quantità di informazioni con caratteri grandi e nitidi, ma dall’asta sottile e quindi non molto ben visibili da tutti, e dalle spie, buona parte delle quali piazzate lungo il perimetro del display.

A richiesta è possibile avere la predisposizione per il BMW Navigator IV, la versione dedicata del Garmin Zumo 660, che comprende il citato Multi-controller e una staffa di fissaggio che non è proprio la cosa migliore della moto, visto che è montata su un traversino in posizione tale da coprire in parte la visuale del contagiri ed è dotata di un sistema di chiusura con chiave il cui azionamento è parecchio meno intuitivo della guida di uno Shuttle.

Illuminazione

La moto provata era dotata di impianto d’illuminazione totalmente a led, optional.

Il gruppo ottico anteriore, molto bello da vedere, ha abbagliante e anabbagliante di potenza, ampiezza e omogeneità veramente superbe, pari e forse persino superiori a quelle dei fari allo xeno.

C’è anche la possibilità di circolare di giorno con la sola luce diurna accesa, cosa di cui mi sfugge l’utilità, visto che la visibilità della moto dal davanti diminuisce senza vantaggi apprezzabili, considerato il basso assorbimento dei led. In tal caso la commutazione giorno/notte avviene automaticamente grazie a un sensore di luminosità (che comanda anche l’accensione della luce degli strumenti). L’opzione può essere deselezionata attraverso il computer di bordo.

Posizione in sella

La sella del pilota è ben imbottita – né dura né troppo soffice – e comoda e può essere regolata sia anteriormente che posteriormente su due diverse altezze selezionabili indipendentemente, col risultato di ottenere quattro diverse posizioni: alta (870 mm da terra), bassa (850 mm) e due posizioni intermedie con la seduta inclinata in avanti o all’indietro.

La parte anteriore della sella è relativamente stretta e facilita l’appoggio a terra anche per chi non è particolarmente alto.

La sella del passeggero è montata come di consueto in posizione sensibilmente più alta e può essere regolata longitudinalmente in due posizioni diverse, cosa utile più che altro per regolare la lunghezza della seduta del pilota. Essa cela un piccolo vano, che può contenere i documenti e un antipioggia leggero.

Le pedane sono giustamente distanziate dalla seduta e poste sulla verticale della parte anteriore della sella e consentono una posizione molto comoda delle gambe, non troppo turistica, con un angolo del ginocchio ampio. Come su tutte le moto del genere, intralciano un po’ quando si poggiano i piedi a terra.

Il manubrio è abbastanza largo, alto e vicino, come si usa sulle enduro stradali, e può essere ruotato sui riser per adattare l’altezza dell’impugnatura.

Ne risulta una posizione di guida naturale e comoda, molto simile a quella della serie precedente, con il busto quasi dritto, ma comunque tale da poter anche caricare un po’ le pedane nella guida sportiva.

Gli specchi, sono un po’ piccoli – personalmente preferivo quelli tondi – ma ben distanziati, non interferiscono con gli specchietti delle auto, non vibrano e consentono una discreta visuale.

Il parabrezza è regolabile manualmente anche in marcia attraverso un comodissimo pomello, che però, essendo installato sulla destra, costringe a rilasciare il gas per la manovra, vanificando in parte la comodità. Una ragione in più per acquistare la moto col regolatore di velocità Tempomat.

Il passeggero siede più in alto del pilota, su una sella ampia e ben imbottita e con pedane abbastanza distanti e avanzate, e ha a disposizione due ampie maniglie. Ne risulta una posizione comoda e con una buona visuale.

Capacità di carico

Le valigie somigliano a quelle del modello precedente, ma sono interamente nuove e non sono intercambiabili con esse.

Il sistema di aggancio è stato modificato e reso più robusto e più pratico, ed è stata conservata la possibilità di variare il volume interno attraverso un maniglione posto all’interno di ogni valigia, topcase compreso.

La capacità delle valigie laterali è rimasta più o meno la stessa (tra i 30 e i 39 litri dichiarati per la valigia sinistra, qualcosa di meno per la destra), mentre il topcase è nettamente più profondo, con una capienza variabile tra i 25 e i 35 litri, e finalmente può contenere un casco integrale.

A valigie montate la larghezza della moto diventa come al solito notevole, specie con il loro volume regolato al massimo.

Motore e trasmissione

Il motore ha mantenuto lo schema boxer bialbero a quattro valvole per cilindro e l’aspetto in generale, i valori di alesaggio (101 mm) e corsa (73 mm) e quindi anche la cilindrata (1170 cm3) del modello precedente, ma per il resto è stato sottoposto ad un radicale ripensamento, che ne ha cambiato sostanzialmente il carattere.

La novità più nota, anche se esteriormente ben camuffata, per le ragioni dette commentando l’estetica, è l’introduzione del raffreddamento ad acqua delle testate, basato su due radiatori con termoventole posti sotto i fianchetti laterali, che sostituisce il precedente sistema di raffreddamento basato sull’olio motore e dotato di un solo radiatore posto sopra al parafango anteriore. Questa innovazione si è resa necessaria per migliorare la stabilità termica del motore e rendere possibile il suo adeguamento alle normative antinquinamento sempre più stringenti.

Più appariscente a livello visivo è la rotazione dei cilindri di 90°, in seguito alla quale ora i collettori di aspirazione e di scarico sono posti rispettivamente sopra e sotto i cilindri, anziché dietro e davanti come nel precedente modello. Questo ha permesso di razionalizzare il flusso dell’aspirazione, superando alcuni limiti intrinseci imposti alla fluidodinamica dal vecchio schema. Interessante e curioso è il fatto che gli alberi a camme sono rimasti orizzontali; di conseguenza ora le valvole di aspirazione e quelle di scarico sono azionate da alberi a camme dedicati, come avviene sulla stragrande maggioranza dei motori, mentre prima ciascun albero azionava una valvola di aspirazione e una di scarico.

Altra novità è data dal fatto che in ciascuna testa la catena non aziona più direttamente le pulegge dei due alberi a camme, ma il trasferimento del moto avviene attraverso un alberino centrale che muove gli alberi attraverso ingranaggi, col risultato che la catena non è più costretta a percorrere una curva particolarmente innaturale, cosa che aveva fatto storcere il naso a più di un appassionato di meccanica.

Immutata è invece la disposizione delle valvole, sempre radiali e azionate indirettamente dalle camme mediante l’interposizione di levette a dito basculanti.

L’insieme di queste e altre modifiche – tra le quali l’aumento del rapporto di compressione da 12 a 12,5:1 – ha consentito un rilevante aumento della potenza, passata da 110 CV a 125 CV allo stesso regime (7750 giri/min), e della coppia, già notevolissima nel modello precedente e cresciuta ulteriormente lungo tutto l’arco di erogazione – compresi i bassissimi regimi – fino a un massimo di 125 Nm contro i precedenti 120. Oltre ai nudi dati, va detto che il carattere del motore è reso particolarmente sportiveggiante dall’adozione di un volano molto leggero, peraltro non presente sulle nuove R1200GS Adventure e R1200RT raffreddate ad acqua.

Nuova è anche la possibilità di variare il comportamento del motore (e non solo) nelle varie situazioni di guida, ottenibile a richiesta. Il sistema consente di selezionare quattro diversi “riding mode”: Enduro, Rain, Road e Dynamic, ognuno dei quali influisce sia sul comportamento del motore, che diventa via via più pronto ai comandi del gas e più potente, sia su quello degli aiuti elettronici alla guida, il cui intervento viene adattato alle esigenze del settaggio, da conservativo in Rain a sportivo in Dynamic. Esiste poi anche un quinto riding mode, l’Enduro Pro, riservato all’uso in fuoristrada con gomme tassellate e accessibile soltanto dopo aver inserito una particolare spina codificata, la cui principale particolarità consiste nel disattivare l’ABS sul solo freno posteriore.

Ma forse ancora più impressionanti, almeno dal punto di vista meccanico, sono i cambiamenti che riguardano la trasmissione. A livello estetico salta subito all’occhio lo spostamento dell’albero cardanico da destra a sinistra, come già da tempo era avvenuto sulla serie K. Ma le modifiche che non si vedono sono assai profonde e impattano notevolmente sulla filosofia costruttiva e sulla guida della moto. Di fatto, il comparto trasmissione è stato totalmente rivoluzionato.

Nel modello precedente lo schema, concettualmente immutato dal 1923, prevedeva una frizione monodisco a secco, montata direttamente all’estremità posteriore dell’albero motore, che trasmetteva il moto al cambio posto in linea con essa e dotato di lubrificazione separata dal motore. Soluzione perfetta per un motore ad albero longitudinale e centrale, pulita e razionale. Ma se prima tale schema costituiva una rarità nel panorama motociclistico (si ritrova solo sulle Moto Guzzi), la trasmissione della nuova serie R è un unicum assoluto ed è l’ennesima prova della fantasia e dell’originalità – quasi al limite della follia – dei progettisti della Casa bavarese.

Nel nuovo modello la frizione è multidisco in bagno d’olio e per giunta antisaltellamento, e si trova davanti e sotto all’albero motore, è messa in rotazione attraverso una coppia di ingranaggi e trasmette il moto al cambio, situato posteriormente, mediante un albero che ruota coassialmente all’interno del contralbero di smorzamento delle vibrazioni (!), sotto all’albero motore.

Particolarmente impressionante ed esemplificativo del livello di sofisticazione e di libertà concettuale nella progettazione di questo motopropulsore, è il fatto che la catena di distribuzione sinistra è orizzontale e azionata direttamente dall’albero motore, mentre quella destra prende il moto dal contralbero antivibrazioni e quindi è disposta diagonalmente.

Per conto suo, il cambio è stato ovviamente riprogettato da cima a fondo, e alla guida si sente. La novità principale è che non si trova più in una scatola separata, bensì nel carter motore e quindi ora è lubrificato dal suo stesso olio, come avviene nella quasi totalità delle moto in commercio.

La rapportatura è piuttosto ravvicinata e corta. Queste sono le velocità massime teoriche raggiungibili al regime di potenza massima (7750 giri):

1a 74,1 km/h
2a 105,4 km/h
3a 139,4 km/h
4a 170,7 km/h
5a 191,7 km/h
6a 213,0 km/h.

In 6a a 130 km/h il motore gira a circa 4700 giri, e la velocità massima coincide praticamente col regime di potenza massima.

Assetto

La moto è equipaggiata con le solite sospensioni Telelever all’anteriore e Paralever al posteriore che equipaggiano la serie R fin dalla 1100, ma le maggiori doti velocistiche della nuova GS hanno imposto una rivisitazione della ciclistica in chiave più sportiva.

E’ aumentata innanzitutto la sezione degli pneumatici, da 110/80-19 a 120/70-19 l’anteriore e da 150/70-17 a ben 170/60-17 il posteriore, all’evidente scopo di migliorare la trazione e l’appoggio nella guida veloce su asfalto.

Per aumentare il controllo e ridurre la tendenza all’impennata è stato poi ricercato un maggior carico sull’avantreno, attraverso lo spostamento in avanti del motore, mentre l’avancorsa e l’inclinazione dell’angolo di sterzo sono state leggermente ridotte, rispettivamente da 101 a 99,6 mm da 25,7 a 25,5°, per compensare l’aumento del carico e migliorare la maneggevolezza e la prontezza dello sterzo.

La diversa disposizione del motore e la nuova architettura della trasmissione hanno infine consentito un allungamento del braccio posteriore di circa 52 mm, pur lasciando l’interasse invariato a 1507 mm.

E’ possibile avere in opzione il sistema ESA II (Electronic Suspension Adjustment), che consente di tarare elettricamente le sospensioni attraverso un pulsante dedicato. Da fermo è possibile regolare la taratura in funzione del carico (solo pilota, pilota con bagagli, con passeggero), mentre in qualsiasi momento è possibile scegliere un settaggio tra Sport, Normal e Comfort, cui corrisponde una regolazione della frenatura da rigida a morbida. Esistono inoltre due settaggi per il fuoristrada, che tra l’altro comportano un aumento della luce a terra. La regolazione avviene sul freno in estensione e sul precarico di entrambe le sospensioni e influisce indirettamente anche sulla rigidità della molla posteriore, variando l’elasticità di uno spessore posto alla sua estremità e realizzato con uno speciale polimero.

Freni

La moto è equipaggiata con due dischi anteriori da 305 mm morsi da pinze ad attacco radiale Brembo a quattro pistoncini e con un disco posteriore da 276 mm e pinza flottante a 2 pistoncini, ed è presente di serie l’impianto semintegrale Continental Teves che equipaggia da qualche anno tutte le BMW R e K, comprendente l’ABS.

L’impianto si basa su due circuiti frenanti tradizionali, l’anteriore azionato dalla leva e il posteriore azionato dal pedale. La frenata integrale è ottenuta attraverso la pompa elettrica di ripristino della pressione frenante, che a quadro acceso aziona il freno posteriore quando si agisce sulla leva al manubrio, modulandone opportunamente la potenza in funzione delle circostanze.

In caso di guasto del sistema, vengono a mancare la frenata integrale e l’ABS, ma la potenza frenante rimane invariata e sempre disponibile al 100%.

Come va

Manovre da fermo

Pure essendo un po’ ingrassata rispetto al vecchio modello – la casa dichiara 238 kg col pieno, contro i 229 del modello precedente – la moto pesa sempre meno di buona parte delle sue concorrenti, quindi è sensibilmente più gestibile della media, sia condotta a mano che in sella.

Il cavalletto centrale è ben fatto e non richiede particolare sforzo, e quello laterale è comodo da azionare.

Partenza

All’avviamento, un po’ più pronto che sui precedenti modelli, si nota subito che la musica è cambiata. Resta la voce inconfondibile del boxer, ma la rumorosità meccanica è maggiore e quella di scarico è più cupa e secca; si sente che l’indole è più sportiva, sensazione che viene confermata dalla rapidità con cui il motore sale di giri all’apertura del gas. Altra particolarità è che la coppia di rovesciamento tipica delle moto con albero longitudinale è diminuita sensibilmente e, soprattutto, inclina la moto nella direzione opposta rispetto a prima.

Per chi è abituato al modello precedente, la partenza è uno shock. La frizione è morbidissima, ma non stacca totalmente come quella vecchia, per cui quando si inserisce la prima la moto sussulta, ma soprattutto il cambio emette un clack notevole e simile a quello delle K frontemarcia. E quando si parte, la frizione assai più brusca della vecchia, la notevole prontezza del comando del gas e la coppia straripante del motore costituiscono un vero invito all’impennata, prontamente stroncata dall’intervento immediato e invasivo dell’antipattinamento.

Motore

La coppia, possente fin dai regimi minimi, rimane elevata per tutto l’arco di erogazione e, insieme alla rapportatura corta, garantisce un’accelerazione notevole, ma soprattutto una ripresa nel rapporto superiore imbattibile. La moto può viaggiare in sesta dai 50-60 km/h senza problemi, garantendo un tiro tale da poter affrontare qualsiasi pendenza e in qualsiasi condizione di carico senza dover mai fare uso del cambio, e anche i sorpassi sono di una facilità disarmante. Intendiamoci, l’accelerazione e in particolare la ripresa erano già ottime nel modello precedente, ma qui tutto si svolge in modo decisamente più veloce.

L’allungo è proporzionalmente meno impressionante rispetto al comportamento ai bassi, però la nuova GS si difende molto bene anche da questo punto di vista e cede strada alle più potenti Ducati e KTM solo perché raggiunge prima il limitatore, complice anche la rapportatura corta, e non per mancanza di vigore nel salire di giri.

La nostra moto era inoltre equipaggiata con il sistema DTC (Dynamic Traction Control), disponibile a richiesta, che impedisce lo sbandamento della ruota posteriore per eccesso di gas e le impennate. Molto preciso nell’intervento, esso però risulta piuttosto brusco, a causa soprattutto dell’esuberante coppia del motore, e quindi risulta molto invasivo nella guida cittadina e in generale alle basse velocità. Il sistema è disinseribile e si riattiva comunque ad ogni riaccensione del motore.

L’esemplare provato era equipaggiato con la possibilità di scegliere differenti riding mode, descritta in precedenza. Il passaggio dall’uno all’altro è facile e può avvenire anche in movimento. La differenza tra una mappatura e l’altra è abbastanza evidente, però il comando è molto rapido, fin troppo, e stranamente rimane in buona parte tale anche con la mappatura Rain, che invece dovrebbe garantire una risposta particolarmente dolce del comando. Penso che BMW ne modificherà presto il comportamento, per differenziare meglio le mappature tra loro e rendere la moto meglio gestibile sul bagnato e dall’utenza più tranquilla. A parte tale aspetto, l’e-gas funziona bene, la risposta del motore è coerente con la rotazione del comando e non ci sono problemi di apri-chiudi.

Le caratteristiche citate, unite alla rapportatura piuttosto corta – simile a quella del modello precedente – rendono la guida di tutti i giorni senza dubbio più nervosa e reattiva al gas – e a tratti anche esilarante – che su qualsiasi moto concorrente provata, ivi compresa la Ducati Multistrada, la cui potenza nettamente superiore si manifesta solo a partire dai medi regimi. In pratica, dare tutto gas alle basse velocità è impossibile, perché o si innesca l’antipattinamento a ripetizione, o si passa continuamente da un’impennata all’altra. Chi ama la tranquillità non si troverà a suo agio su questa moto, ma chi ama le moto scattanti e divertenti, troverà pane per i suoi denti.

Trasmissione

Complice la nuova frizione in bagno d’olio, gli innesti del cambio e in particolare quello della prima sono piuttosto rumorosi e il folle si trova a volte con qualche difficoltà, per cui siamo lontani dal livello ottimo del vecchio modello. La leva è duretta, ma la corsa è corta e precisa e invita alla guida sportiva. Peraltro, questo cambio gradisce più del precedente le cambiate senza frizione.

La trasmissione a cardano funziona bene e non evidenzia le rumorosità riscontrate sulla K1600GT.

Assetto

Il comportamento delle sospensioni è quello tipico delle grandi BMW, con trasferimenti di carico in frenata anche violenta e in accelerazione particolarmente contenuti, cosa che da un lato garantisce una stabilità e un confort invidiabili, e dall’altro toglie ad alcuni un po’ di feeling nella gestione dell’avantreno. Personalmente non condivido questa critica, perché sono abituato a misurare la presa dell’anteriore attraverso l’aderenza dello pneumatico e non in base all’affondamento dell’avantreno, ma capisco che per alcuni la cosa possa essere fonte di disorientamento.

La moto provata era equipaggiata con il sistema ESA II di regolazione del comportamento delle sospensioni. Rispetto al vecchio modello tutte le regolazioni sono state virate verso il rigido, per contrastare i trasferimenti di carico dovuti alla maggior coppia motrice. Come risultato la taratura Comfort è morbida, ma comunque non troppo cedevole, mentre la Sport rende la guida più precisa, con limiti nel confort sullo sconnesso.

Le modifiche apportate alla rigidità e alla geometria delle sospensioni rendono questa nuova GS più precisa nella guida del modello precedente, ma altrettanto maneggevole e un po’ più stabile alle velocità medio alte. Ciò nonostante, la moto sembra cresciuta più di motore che di assetto, e quando si forza il passo sfruttando l’accelerazione e le velocità nettamente superiori, l’impressione è che un po’ più di avancorsa non guasterebbe, perché a volte si manifesta una certa tendenza allo sbacchettamento, pur non eccessiva. Non a caso, il modello 2014 è dotato di ammortizzatore di sterzo.

Maneggevole anche in città, la moto dà ovviamente il meglio di sé nel misto, dove la velocità nei transitori, il comportamento neutro o sovrasterzante a piacimento, l’assetto perfettamente piatto e la coppia ai regimi di maggior utilizzo la rendono un osso duro in sella a qualsiasi altra moto. Resta comunque una moto piacevole in tutte le situazioni, anche in autostrada, dove l’unica cosa che manca è una sesta di riposo.

Freni

La frenata è abbastanza potente – le pinze radiali non hanno cambiato granché il comportamento rispetto al modello precedente, già molto buono per la categoria – piuttosto resistente e molto ben modulabile e la moto rimane perfettamente stabile anche nelle staccate più volente, come da tradizione della Casa.

La frenata integrale condiziona notevolmente il comportamento dell’impianto frenante. Per le caratteristiche del sistema, se si frena con entrambi i comandi, il loro effetto sul freno posteriore si somma, col risultato che nelle frenate un po’ più decise esso tende a bloccare prematuramente e a far entrare l’ABS. Per la stessa ragione il freno posteriore può andare in fading se nelle lunghe discese percorse in velocità si insiste a utilizzare i due comandi insieme. Ma una volta presa coscienza di questo fatto, l’impianto funziona benissimo, perché usando il solo comando anteriore si ottiene una frenata perfettamente bilanciata ed efficace anche in curva, grazie al fatto che è assente qualsiasi tendenza autoraddrizzante, mentre il posteriore si usa solo come timone per stringere la traiettoria.

Il sistema contribuisce anche a rendere l’intervento dell’ABS assai poco invasivo, perché in caso di intervento all’anteriore, l’impianto aumenta automaticamente la potenza della frenata posteriore, riducendo nettamente l’effetto psicologico di “moto che scappa in avanti” tipico dei sistemi antibloccaggio.

Il sistema ABS, oltre ad evitare il bloccaggio delle ruote, impedisce anche il sollevamento della ruota posteriore.

Comfort

La sella ben fatta, la posizione di guida rilassata, il molleggio molto buono, la stabilità dell’assetto in tutte le situazioni e la discreta protezione dall’aria offerta dal parabrezza regolabile rendono la GS una moto senza dubbio comoda. L’unica nota criticabile è la rumorosità, un po’ troppo elevata per i miei gusti (ma c’è a chi piace) anche con lo scarico di serie e resa ancora più evidente in autostrada dalla sesta corta.

Consumi

Il consumo medio rilevato nel corso di tutta la prova, condotta con passo da hooligan per metà in città e per il resto in autostrada e sul misto, si aggira intorno ai 14,5 km/litro. A velocità costante è facile fare i 20 km con un litro, come con il modello precedente. Il serbatoio da 20 litri consente di percorrere mediamente 300-350 km con un pieno.

Pregi

Motore con coppia e sfruttabilità eccezionali
Ripresa da riferimento
Guida piacevole e sportiveggiante
Moto comoda

Difetti

Frizione brusca
Gas troppo rapido nelle mappature non sportive
Antipattinamento invasivo

Blog, Il Mestiere del Vento

Ogni volta è lo stesso, perché ogni volta è diverso.

8 Dicembre 2013 Claudio Angeletti 2 commenti

Di Claudio Cartia

Se dovessi raccontarvi le cose più importanti che mi sono successe negli ultimi venti anni avrei di che parlare per un bel po’. Se poi voleste sapere quali di questi fatti ricordi meglio, quali abbiano lasciato un ricordo vivido e indelebile allora sarebbero meno, ma ancora parecchi. Alcuni belli, altri meno, avrei comunque materiale per andare avanti ben oltre la terza o quarta birra, magari bevendo piano… in fondo devo raccontarveli, quindi non è che possa fare entrambe le cose insieme, no?

Mi rendo conto che tra tutti questi ricordi ancora vivi molti hanno a che fare con le moto. Sono rimasti impressi nella mia memoria in modo così chiaro non solo perché hanno avuto a che fare con la passione più grande della mia vita, ma anche perché erano prime volte.

Tutti ricordiamo bene le prime volte della nostra vita: la prima che ci siamo messi nei guai, il primo esame e il primo giorno di lavoro, ma anche la prima volta che ci siamo innamorati, il primo bacio e l’altra prima volta logicamente conseguente che adesso però non è che devo per forza descrivere tutto nei dettagli, eh!

Le prime volte sono belle perché nel bene o nel male sono cariche di aspettative, incertezze, emozioni di tutti i tipi che dalla seconda volta in poi non hanno già più la stessa intensità.

Ricordo benissimo quando comprai la mia prima due ruote, una Vespa 50 Special che andai a prendere senza aver la minima idea di come si guidasse. Tornai a casa sbagliando marce e grattando ogni innesto, facendola spegnere a ogni semaforo e rischiando di uccidermi non so quante volte, in un misto di fanatica esaltazione e terrore nero. Ricordo perfettamente il primo giorno sulla la mia prima moto “vera” (più o meno stessa patetica scena, con in più un paio di cadute da fermo, perché era pure alta) e di quei giorni potrei descrivervi tutto, che tempo faceva, le strade che percorsi, gli odori, le sensazioni. Mi sembrano ieri.

Soprattutto ricordo benissimo il mio primo viaggio in moto: Roma-Misano nel 1993, per vedere il GP del Motomondiale. Io su un Pegaso 600 e Antonio in sella a una 883. Quasi tutti i miei ricordi più belli relativi alle moto, da quel giorno in poi, sono legati a un viaggio di qualche tipo e il motivo l’ho capito qualche tempo fa.

Viaggiare in moto vuol dire vivere una serie infinite di Prime Volte, sempre diverse.

Non importa che tipo di viaggio sia e non importa quanto grande o piccola sarà la vostra avventura, ma voi la ricorderete.

Sono certo che ricordate la vostra prima foratura e il casino che avete fatto col Fast cercando inutilmente di riparare il buco in mezzo a quel posto del cavolo dimenticato da Dio. Immagino che ricordiate bene il primo Diluvio Universale che vi siete presi e la prima volta che vi siete trovati le mani surgelate perché la temperatura era scesa di 15 gradi in venti minuti e stavate coi guantini estivi. Io perfettamente! E la prima volta che avete dovuto affrontare un tratto di strada non asfaltata, magari spinti da un amico con l’enduro che vi diceva “ma dai che è facile!” mentre voi sulla vostra supersport racing RRR snocciolavate mentalmente il rosario in un modo non necessariamente rispettoso… ne vogliamo parlare? Magari continuavate a dire “mai più!” nel casco e adesso eccovi qui, col vostro KTM 990 pronto-raid.

Di sicuro io ricordo la mia prima notte all’addiaccio, il primo adesivo attaccato sulle valigie della moto, il primo timbro sul passaporto e le prime persone che si sono avvicinate a me durante un rifornimento o una sosta per conoscermi o salutarmi, magari senza nemmeno parlare la mia lingua. La prima caduta, il primo guasto, la prima emergenza. Come dicevo all’inizio, potrei andare avanti per ore.

La magia del viaggiare in moto per me sta proprio in questo. Potrei cambiare lavoro o iscrivermi di nuovo all’università, ma non vivrei i primi colloqui o i primi esami con lo spirito di tanti anni fa.

Ma se domani partissi di nuovo con moto e bagagli verso una destinazione qualsiasi, saprei per certo che ad aspettarmi ci sarebbero tante piccole e grandi avventure, sempre le stesse eppure sempre diverse, come la prima volta.

Blog, The Upper Half

Lo specchio del motociclista

23 Novembre 2013 Claudio Angeletti 5 commenti

Di Emiliano Luchetti

Mi ricordo quando arrivai per la prima volta al bar del paese con la vespa del ’68 del mio babbo, era il mio passaporto per entrare nel mondo dei motociclanti. Avevo compiuto 14 anni da una mezza giornata e la fame di moto mi portava ad avvicinarmi a gente che sembrava vivesse solo di quello, ragazzi, uomini, vecchi lupi che non parlavano d’altro per ore: modifiche, marmitte aperte, storie incredibili e teorie sulla dinamica della moto a dir poco improponibili. Il bar diventò da quel momento la scuola delle due ruote dove potevo imparare tutto, o almeno pensavo, quello che c’era da imparare da professoroni dall’alito che sapeva di Montenegro e da giovani ricercatori che si presentavano al bar bestemmiando perché avevano perso qualche pezzo per strada che avevano aggiunto poco prima.

Altro che scuola, i primi tempi sembrava l’università, imparai a impennare, sgommare, cadere e sbucciarmi bene bene, ma da subito notai un aspetto che ancora oggi mi intriga: nessuno in quel bar e nelle successive “scuole” che ho frequentato poneva l’attenzione sulle tecniche di guida, il focus rimaneva quasi esclusivamente sul mezzo, eccetto in quei casi in cui il pilota era evidentemente più bravo rispetto alla media della “classe” e si permetteva di sfoggiare manovre da stunt contornate da perle di saggezza su come si guida, che però risultavano criptiche a tutti. La maggior parte dei riders che ho conosciuto idolatrava, sminuiva, caratterizzava le motociclette appiccicandoci sopra adesivi, aggiungendoci o togliendoci parti convinti di modificare le qualità del mezzo.

Credo che questo argomento stia alla base dei nostri comportamenti e vorrei tentare di mettere in luce dei meccanismi ai quali facciamo poco caso.

La motocicletta è un oggetto meraviglioso, per come è fatta e per quello che proviamo quando la usiamo, è uno strumento di piacere con il quale possiamo vivere esperienze emotive di elevata intensità. Per lei siamo disposti a spendere soldi, litigare con chi vive con noi pur di mantenerla, prendere la pioggia, ogni tanto anche qualche multa, intorno alla moto si organizzano gruppi, eventi e stili di vita. Perché? In prima analisi possiamo dire che con la motocicletta viviamo esperienze emotive, diventa per molti un simbolo di passione, questo vale anche per coloro che dichiarano di non volerci avere niente a che fare perché intimoriti, ovvero attiva anche in loro emozioni nonostante queste non vengano percepite positivamente. Quindi in relazione alla moto ci emozioniamo e per questo motivo si attiva un meccanismo inconscio e potentissimo sul quale si fonda la relazione con “lei”. La motocicletta diventa un oggetto proiettivo, la caratterizziamo con parti del nostro Sé, attribuiamo a lei alcune delle nostre caratteristiche, emozioni, limiti, aspetti del nostro Sé ideale e qualche volta del nostro Sé fallimentare. È per questo che la nostra moto la possiamo amare, odiare, temere, spesso quando nessuno ci sente ci parliamo, la chiamiamo e ogni tanto la offendiamo.

Tutto questo sta alla base della relazione moto-motociclista, ci permette di fonderci in un’unica entità, di arrivare a sentire la moto come un prolungamento del nostro corpo e muoversi con lei in modo armonico e naturale. Per questo ci innamoriamo, ci fondiamo in un rapporto simbiotico, vediamo in lei il meglio di noi o quello che desideriamo essere, la nutriamo di attenzioni, gadget, accessori tecnici che modificano le prestazioni, ma che spesso non vengono sfruttati fino in fondo, perché in realtà attraverso “lei” sfamiamo parti di noi. Gli appassionati di custom ad esempio evidenziano questo aspetto più di altri, la moto diventa un monumento a sé stessi, un’opera d’arte sulla quale specchiarsi e confrontarsi con gli altri, arrivando persino a modificare profondamente le caratteristiche tecniche della moto rendendola talvolta più difficile da guidare pur di personalizzarla.

In alcuni casi però possiamo trovarci in difficoltà: quando non ci sentiamo confidenti e non conosciamo a pieno le dinamiche della moto e le tecniche per poterla governare possiamo confonderci e non capire più cosa abbia a che fare con noi e cosa con la moto. C’è il rischio quindi che non conoscendo bene la nostra “lei” possiamo mischiare e confondere quello che proiettiamo con le reali caratteristiche della moto. Infatti è un classico sentir dire: “con questa moto più di così non si può piegare” o “queste gomme che ho comprato non vanno bene, tendono a scivolare”. Se non riusciamo a guidare con serenità, possiamo proiettare i nostri limiti, paure, incertezze, pensando che sono aspetti della moto e corriamo il rischio di attivare il circolo vizioso del disinnamoramento: più perdiamo confidenza, più ci spaventiamo e più proiettiamo sulla moto la nostra paura identificando in “lei” i problemi di una relazione ormai in crisi.

Molti continuano una difficile convivenza facendo finta di niente, altri massacrano il conto in banca cambiando selle, manubri, sospensioni, alla ricerca del problema, altri ancora la lasciano cercandone un’altra, andando a sbattere però nelle stesse antiche dinamiche.

Difficilmente ci pensiamo, ma la crisi può diventare l’occasione per poterci mettere in discussione e intraprendere un lavoro su di noi che ci consenta di capire i nostri limiti e saggiare le reali potenzialità del mezzo.

Per poter approfondire il rapporto con lei è fondamentale avventurarsi in un processo verso la conoscenza di noi, cercando di capire cosa “mettiamo” nella relazione con la moto, ma anche cosa può fare lei e in che modo. È un lavoro di coppia che solo noi possiamo intraprendere ma che può cambiare la relazione con il nostro amore.

Prove moto by SR

Prova Honda VFR 1200F

23 Novembre 2013 Claudio Angeletti 1 commento

L’esemplare provato è nuovo si zecca (300 km all’attivo) ed è dotato di ABS di serie. La prova è stata condotta su un percorso asciutto urbano, misto e autostradale.

Posizione di guida

La posizione è comoda, con pedane moderatamente arretrate e manubrio non troppo basso né lontano dalla sella. Ne risulta una seduta naturale, adattissima al tipo di moto. La sella è un po’ alta (815 mm), ma l’appoggio a terra risulta comunque facilitato dalla sottigliezza della moto nella parte centrale. Non sono previste regolazioni della sella o delle pedane, mentre ci sono i registri sulle leve al manubrio.

Da fermo

La moto è un po’ pesante per la cilindrata (267 kg in ordine di marcia, cioè con tutti i liquidi e il serbatoio pieno), probabilmente a causa dell’architettura a V del motore, ma nelle manovre da fermo sembra più leggera di quanto dichiarato, grazie al baricentro basso e all’equilibrio generale. Il cavalletto laterale è comodo da azionare anche stando in sella, e a richiesta è disponibile anche il cavalletto centrale.

Capacità di carico

La moto può essere equipaggiata con topcase da 31 litri, valigie laterali da 29 litri e borsa serbatoio da 7 litri, per un totale di 96 litri; una capacità discreta.

Motore

Il motore presenta una rumorosità relativamente marcata al minimo, superiore a quella dei quattro in linea della stessa casa, ed è caratterizzato dalle tipiche vibrazioni della configurazione a V, evidenti a tutti i regimi, ma piacevoli e mai eccessive. Il rumore in marcia è piuttosto contenuto, e tende a scomparire rapidamente al crescere della velocità. Il timbro di voce del V4 è molto piacevole. Fino a 4000 giri il tiro è un po’ sottotono, pur consentendo una guida senza problemi (anzi, rendendo più semplice la guida sul bagnato e in città), mentre subito sopra tale regime la spinta si fa vigorosa e rimane praticamente costante fino al massimo dei giri. Il motore gira comunque rotondo anche a basso regime, e non presenta alcun difetto di erogazione né apri-chiudi. Notevole l’isolamento dal calore garantito dalla doppia carena, che devia l’aria calda emessa dalle due elettroventole lontano dalle gambe del pilota.

Trasmissione

Il cambio si manovra bene, ma non è il migliore esistente in commercio. In particolare, fa un po’ di scalino nell’innesto delle marce a salire a basso e medio regime, almeno sull’esemplare provato. I rapporti sono spaziati regolarmente e abbastanza lunghi (a 120 km/h in sesta siamo a circa 4300 giri). La strumentazione comprende un indicatore della marcia inserita. La frizione idraulica è impeccabile, morbida, resistente e progressiva. La trasmissione finale a cardano è un capolavoro: totalmente priva di giochi, riesce ad eliminare anche ogni movimento di beccheggio, pur essendo priva del braccio di reazione.

Freni

L’impianto è potente e ben modulabile. Oltre che per l’ABS, per nulla invasivo, è caratterizzato dallo schema di frenata CBS. Questo sistema è al top per quanto riguarda la sicurezza, perché ciascun comando aziona entrambi i freni, sia pure con una diversa ripartizione (il pedale ha un effetto prevalente sul freno posteriore e la leva sul freno anteriore), e questo minimizza la possibilità di sbilanciare l’assetto della moto in frenata, specie in curva, e riduce la tendenza al bloccaggio, o meglio, all’innesco dell’ABS. Tale risultato è ottenuto mediante pinze freno speciali, nelle quali una parte dei pistoncini è azionata dalla leva e un’altra parte dal pedale, soluzione che impone il raddoppio dei circuiti idraulici, ma che ha il pregio di funzionare anche a quadro spento, a differenza del principale sistema corrente, l’Integral ABS della BMW. Tale sistema però è responsabile di una caratteristica a mio parere negativa, che emerge soprattutto nella guida sportiva: premendo il pedale posteriore in curva, la moto rallenta, ma non chiude la traiettoria – come di solito avviene – a causa del lieve effetto raddrizzante indotto dal freno anteriore, con il risultato di ridurre la maneggevolezza e, soprattutto, di limitare la possibilità di variare la direzione in caso di curva presa troppo allegramente o di un imprevisto. Per ottenere tale effetto è dunque possibile affidarsi al solo freno motore, perciò conviene affrontare le curve con una marcia bassa, anche perché in tale circostanza non è possibile fare alcun affidamento sul freno anteriore, che induce un marcato effetto raddrizzante. Al contrario, in rettilineo il comportamento dei freni è perfetto. In particolare, oltre alla potenza, vengono in aiuto la forcella rigorosa, l’interasse piuttosto lungo e il baricentro basso.

Sospensioni

Le sospensioni sono piuttosto rigide, ma non al punto tale da creare problemi nella guida sullo sconnesso. La taratura è risultata tale da garantire un ottimo comportamento in qualsiasi circostanza, anche alle velocità più elevate, dove le oscillazioni indesiderate sono totalmente assenti.

Comportamento su strada

La moto è molto scattante e veloce, ma allo stesso tempo è estremamente facile da gestire nella marcia a bassa velocità, grazie ai rapporti relativamente lunghi, alla coppia relativamente limitata ai bassi regimi, alla dolcezza dell’erogazione e all’assenza di apri-chiudi. Telaio e avantreno sono granitici e assicurano una stabilità ottima a qualsiasi velocità. Anche la maneggevolezza è buona, pur senza raggiungere i livelli di eccellenza di una K1300S, soprattutto per la già citata mancanza di efficacia direzionale del freno posteriore in curva. Il risultato è una bella guida, che con una diversa regolazione del sistema CBS diventerebbe bellissima.

Comfort

La moto risulta abbastanza comoda, grazie alla posizione di guida impeccabile, all’assetto non troppo rigido, alla sella un po’ dura, ma larga e ben fatta e alle vibrazioni non eccessive. La protezione aerodinamica però è discreta, con la testa che risulta quasi completamente scoperta. A richiesta è disponibile un deflettore supplementare regolabile che dovrebbe migliorare parecchio la situazione.

Consumi

La relativa brevità della prova non mi ha consentito di effettuare rilevazioni. Il serbatoio da 18,5 litri è un po’ piccolo per una moto che ha ambizioni di turismo sportivo.

Pregi

Buon motore, potente, ma gestibile
ABS impeccabile Stabilità eccellente

Difetti

Impossibilità di chiudere la curva con il freno posteriore, dovuta al sistema CBS
Serbatoio un po’ piccolo
Coppia un po’ limitata a basso regime

Prove moto by SR

Prova BMW R1200GS Adventure 2010

23 Novembre 2013 Claudio Angeletti 1 commento

L’esemplare provato è un Model Year 2010 equipaggiato con ABS, appena uscito dal tagliando dei 1000 km. La prova è stata condotta su un percorso perlopiù asciutto, a tratti umido, comprendente un tratto misto e uno autostradale.

Posizione di guida

La posizione è caratterizzata dal manubrio alto, largo e ravvicinato e dalle pedane abbastanza avanzate e distanti dalla sella. La posizione risultante è comoda, con l’unico appunto di un’angolo dei polsi un po’ innaturale, dovuto alle manopole quasi perfettamente orizzontali. La guida in piedi non presenta problemi (solo i più alti sentiranno la necessità di alzare ulteriormente il manubrio), agevolata anche dalla presenza dello spessore ribaltabile sul pedale del freno, che facilita l’uso del pedale stando in piedi. La sella può essere regolata in due posizioni, a 89 e 91 cm da terra. La larghezza è limitata e le gambe non hanno ostacoli, ma la gestione dell’equilibrio è problematica se si è alti meno di 1.75-1,80, complice anche il peso non indifferente. Le leve al manubrio sono regolabili.

Da fermo

La moto pesa 223 chili dichiarati a secco, che con i liquidi e il pieno di carburante diventano 256. Più i telai e le borse in alluminio, più gli optional, insomma, alla fine il peso non è indifferente ed equivale a quello di una R1200RT a parità di equipaggiamento. Le manovre devono essere ovviamente condotte con una certa attenzione, e anche salire e scendere non è facilissimo, almeno se non si è spilungoni; conviene usare sempre il cavalletto laterale e issare la moto sul centrale solo una volta in piedi. Se non altro, i cavalletti sono agevoli da usare.

Motore

Il motore è l’ultima variazione sul tema boxer 4v. Come tutte le unità di questa serie, spicca più per la coppia che per la potenza, presenta vibrazioni evidenti ma non eccessivamente fastidiose a tutti i regimi ed è caratterizzato da una “strana” coppia di rovesciamento dovuta all’albero longitudinale, particolarmente evidente quando si dà gas da fermo oppure per scalare marcia (anche se, occorre precisarlo, sia le vibrazioni che la coppia di rovesciamento sono sensibilente minori che sulle vecchie 1150, grazie alla presenza di un contralbero equilibratore). Però quest’ultima versione è riuscita particolarmente bene, perché nell’uso il motore evidenzia una disponibilità di coppia praticamente costante a qualsiasi regime, tanto da rendere possibili riprese vigorose fin dai 1500-2000 giri anche in salita. Si potrebbe dire che offre sia la pienezza ai bassi del 1100-1150 che la potenza agli alti del 1200 monoalbero, senza evidenti buchi di coppia. In più, il motore sfodera un allungo sconosciuto al vecchio 1200 (e ancor di più alle serie precedenti), tanto che tira dritto fino agli 8500 giri del limitatore senza alcuna esitazione e senza alcun aumento delle vibrazioni in prossimità del limite. Al godimento dovuto alle buone caratteristiche di funzionamento si aggiunge una rumorosità nettamente superiore rispetto ai modelli precedenti, con un timbro più cupo, tanto da sembrare dovuta ad uno scarico aftermarket (con il dB killer inserito, ovviamente). Chi si aspetta più potenza da questo nuovo bialbero rimarrà deluso, tutti gli altri si godranno un motore perfettamente equilibrato e adattissimo a questa moto.

Trasmissione

Il cambio, dalla corsa abbastanza corta, è preciso, abbastanza morbido e anche silenzioso. I rapporti sono ben spaziati e relativamente corti (a 120 km/h in sesta siamo verso i 4500 giri). La strumentazione comprende un indicatore della marcia inserita. La frizione monodisco idraulica è progressiva e la trasmissione a cardano non crea alcun problema alla guida.

Freni

L’impianto Integral ABS funziona molto bene. Dotato di un ABS poco invasivo, è privo dei servofreni elettrici, che avevano creato non pochi problemi di affidabilità all’impianto adottato in precedenza dalla Casa. Pur mantenendo tutta la potenza frenante del vecchio impianto, non c’è dubbio che la sua modulabilità sia migliorata notevolmente, tornando ad essere del tutto normale.

L’architettura si basa su due circuiti frenanti tradizionali, l’anteriore azionato dalla leva e il posteriore azionato dal pedale. La frenata integrale è ottenuta attraverso la pompa elettrica di ripristino della pressione frenante, che a quadro acceso aziona il freno posteriore quando si agisce sulla leva al manubrio, modulandone opportunamente la potenza in funzione delle circostanze.

In caso di guasto della pompa, vengono a mancare la frenata integrale e l’ABS, ma la potenza frenante rimane invariata e sempre disponibile al 100%, a differenza del vecchio impianto, basato su un’architettura completamente diversa, dove la rottura dei servofreni si traduceva in un drastico aumento dello sforzo frenante, con netto peggioramento degli spazi di frenata.

Unico inconveniente di tale schema è che se si frena con entrambi i comandi, il loro effetto sul freno posteriore si somma, col risultato che esso tende a bloccare prematuramente e a far entrare l’ABS. Ma si tratta di un inconveniente marginale, perché in effetti, questa moto può essere guidata in ogni circostanza utilizzando il solo freno anteriore, perfino quando si vuole correggere la traiettoria in curva, perché l’assenza di qualsiasi tendenza autoraddrizzante consente alla moto di chiudere comunque la curva. Se poi proprio si vogliono mantenere le buone abitudini, è possibile comunque controllare la traiettoria in curva “pelando” il freno posteriore con il pedale.

La moto rimane abbastanza stabile anche nelle staccate più violente, grazie soprattutto alla sospensione anteriore Telelever ,che riduce drasticamente l’affondamento dell’avantreno ed evita la riduzione dell’avancorsa in frenata tipica delle moto “normali”, ma la ridotta sezione delle gomme determina un leggero effetto galleggiamento, comunque non preoccupante.

Altra conseguenza della presenza del sistema Telelever è la rapidità con cui l’avantreno va in appoggio nelle staccate violente, cui consegue la possibilità di pinzare quasi subito con la massima forza e quindi la massima prontezza possibile nelle frenate di emergenza.

Sospensioni

La moto provata non montava il sistema ESA di adattamento della taratura delle sospensioni durante la marcia. Le sospensioni di serie sono molto morbide e a corsa lunga. Ne deriva un comportamento quasi dondolante, che però non crea problemi alla guida, grazie alle particolari sospensioni Telelever e Paralever, la cui geometria limita drasticamente i movimenti di beccheggio dovuti ai trasferimenti di carico. La moto quindi è molto comoda e le ruote copiano fedelmente le sconnessioni anche pronunciate, rendendo la guida molto rilassante in ogni condizione.

Comportamento su strada

La guida di questa moto è molto facile ed equilibrata, ad un livello che non capita spesso di trovare in giro. Il motore è particolarmente riuscito. La coppia notevole e regolare e l’allungo interessante consentono una fluidità di movimento eccezionale in ogni situazione e rendono possibile dimenticarsi del cambio in molte circostanze, e perfino le sue vibrazioni, che su una tourer (leggi R1200RT) potrebbero essere fuori luogo, qui sono perfettamente adeguate allo spirito enduristico della moto. Le caratteristiche della ciclistica descritte sopra, unitamente ad un’avancorsa particolarmente ridotta (soltanto 89 mm, contro i 101 della GS standard), donano poi alla moto un comportamento neutro e una maneggevolezza notevole, rendendo la guida sul misto una questione piuttosto divertente, senza compromettere la stabilità sul veloce, che rimane più che buona, anche se non granitica come sulle vecchie R1150GS. Come su tutte le BMW di alto livello, la particolare geometria della sospensione anteriore consente di ritardare di molto la staccata durante l’inserimento in curva, perché l’assetto della moto non ne risente minimamente, né è presente alcun effetto autoraddrizzante. La postura turistica non consente ovviamente di avere una grossa percezione di quello che accade all’avantreno, per cui bisogna fidarsi, e ciò può mettere a disagio chi proviene da moto più caricate sull’avantreno. Ciò nonostante, la sensazione di controllo che si ha sul misto alla fine è più che buona e superiore a quella ottenibile sulla R1200GS standard, probabilmente a causa del maggior peso.

Comfort

Le sospensioni sono ovviamente molto comode, ma il bello di questa maxienduro è la protezione aerodinamica, in assoluto ottima e paragonabile a quella di una buona tourer. Tale risultato è stato ottenuto armonizzando al meglio numerosi dettagli: parabrezza maggiorato e ben studiato, deflettori laterali, paramani, serbatoio maggiorato che ripara le gambe dalla pressione del vento, cilindri del motore boxer. La sella comoda e le distanze corrette tra questa, le pedane e il manubrio completano il quadro. Le sole cose che possono dare fastidio alla lunga sono la postura verticale, che alcune schiene non gradiscono troppo, e la posizione poco naturale dei polsi dovuta alle manopole orizzontali.

Consumi

Il consumo medio effettivo si attesta intorno ai 17/18 km/l, in percorso misto. Il generoso serbatoio da 33 litri consente agevolmente percorrenze di oltre 500 km tra un pieno e l’altro.

Pregi

Equilibrio generale
Regolarità del motore
Facilità di guida
Confort (molleggio e aerodinamica)

Difetti

Altezza da terra notevole
Posizione dei polsi poco naturale

Prove moto by SR

Prova BMW S1000RR 2010

23 Novembre 2013 Claudio Angeletti Lascia un commento

La prova si è svolta presso l’Autodromo di Vallelunga, sull’asciutto e sul bagnato, e si riferisce a diversi esemplari con pochi chilometri all’attivo, tutti dotati di Race ABS, sistema di controllo della trazione DTC e cambio elettroassistito ed equipaggiati con gomme Michelin Pilot One.

Posizione di guida

La posizione è ovviamente sportiva, con pedane relativamente alte e arretrate e semimanubri abbastanza bassi, pur se non troppo lontani dalla sella, ma non esasperata come su altre race replica, perciò la moto è relativamente confortevole e consente percorrenze anche interessanti.

La sella è relativamente alta, pur restando nella media della categoria. Non vi sono ostacoli nel poggiare i piedi a terra.

La sella, né dura né cedevole, non è regolabile, mentre ci sono i registri sulle leve al manubrio. Sono disponibili a richiesta anche delle splendide pedane regolabili in altezza e avanzamento.

Passeggero

Il passeggero non è una presenza gradita: sella piccola, poco imbottita e molto alta, assenza di appigli e pedane molto ravvicinate determinano una posizione molto scomoda, alla quale si possono sottoporre per tratte molto brevi soltanto i più masochisti.

Da fermo

La moto è leggera (206, 5 kg con il pieno per la versione con ABS) e facile da gestire. Il cavalletto laterale è un po’ scomodo da raggiungere.

Motore

Il motore è senza dubbio una delle grandi sorprese di questa moto. Potentissimo e dotato di un allungo eccezionale anche rispetto alle altre moto della categoria, è dotato anche di una coppia notevole, gira in modo perfettamente regolare a tutti i regimi e in particolare a quelli più bassi e vibra poco. Tali caratteristiche lo rendono perfettamente adatto anche all’uso su strada e consentono di fare un uso molto limitato del cambio, perfino in pista. Davvero impossibile pretendere di più.

Eppure su questa moto si può davvero ottenere di più, perché acquistando il sistema di controllo della trazione DTC c’è la possibilità di scegliere quattro diverse mappature (Rain, Sport, Race e Slick), che agiscono sulla potenza, sulla prontezza dell’erogazione e sul sistema ABS. La cosa sensazionale è che il sistema è in grado di leggere l’inclinazione della moto in curva e quindi di regolare la coppia massima in funzione di essa, riducendola gradualmente all’aumentare dell’inclinazione.

Grazie a tale caratteristica, il settaggio Rain rende la moto un giocattolo perfettamente gestibile da chiunque e praticamente a prova d’errore. Ho provato in varie circostanze a spalancare il gas in curva, e in nessun caso sono riuscito a farla derapare o a metterne in crisi l’assetto in alcun modo, perché il sistema, basato su uno schema drive-by-wire (la manopola del gas non è collegata direttamente al motore, ma agisce attraverso un sistema elettronico), limita dolcemente ma drasticamente l’accelerazione, fino praticamente ad azzerarla quando la moto è molto inclinata, e la consente di nuovo solo quando la moto inizia a raddrizzarsi al termine della curva.

Via via che si sale di grado con la mappatura, i controlli elettronici diventano sempre meno invasivi fino a poter essere esclusi del tutto.

A partire dalla mappatura Sport, dove già è disponibile la potenza massima, l’accelerazione è di assoluto rilievo, tanto che la moto tende ad impennare anche nelle marce alte, anche se viene tenuta rigorosamente a bada dall’elettronica. In tale circostanza, il motore mostra una rapidità impressionante nel prendere i giri e un allungo da record per un mille. Anche la coppia ai bassi regimi è impressionante, perciò è possibile circolare in sicurezza in sesta anche a velocità limitata, potendo uscire dalle curve con tutta la spinta che serve.

Trasmissione

Il cambio ha corsa cortissima, è secco e preciso ed è rumoroso solo nell’innesto della prima da fermo. La strumentazione comprende un grande indicatore della marcia inserita, ben visibile anche nella guida veloce, e c’è anche il flash per il cambio marcia. La manovrabilità è già ottima di base, e con la cambiata elettroassistita (optional), salire di rapporto diventa un velocissimo gioco da ragazzi: le marce entrano come il burro senza il minimo sussulto anche a gas spalancato ed è possibile cambiare agevolmente anche a moto inclinata. Unico difetto di questo cambio è che il folle non è molto facile da trovare. La frizione meccanica è relativamente leggera. In tutti gli esemplari provati attaccava dopo aver rilasciato la leva soltanto per pochi millimentri dal tutto tirato; nella guida la cosa è ininfluente, ma in partenza occorre farci l’abitudine, almeno per chi proviene da un K, la cui frizione attacca negli ultimi tre millimetri di corsa della leva. Comunque, è abbastanza progressiva e non dà alcun problema in qualsiasi circostanza. La finale è ovviamente a catena, una catena con cui si potrebbe tenere appeso un autotreno senza fatica.

Freni

La frenata è fin troppo pronta e potentissima, senza alcun confronto con qualsiasi moto stradale; ne consegue una modulabilità migliorabile. Non so quale sia la resistenza nell’uso estremo prolungato, ma so che mi ci vorrà parecchia esperienza in più per scoprirlo. Ciò nonostante, la presenza dell’ABS, la cui soglia di intervento varia al variare dei settaggi del DTC, rende impossibile qualsiasi bloccaggio, anche se consente un certo grado di stoppie. Il sistema antibloccaggio è estremamente progressivo nell’intervento, in virtù di una frequenza di lettura molto elevata, tanto che la leva vibra in modo a malapena percettibile, e per farlo intervenire con i settaggi più sportivi ci vuole un po’ di pelo sullo stomaco, perché al motociclista normale basta e avanza una decelerazione minore di quella di intervento del sistema, almeno sull’asciutto. Nei settaggi più facili la leva anteriore agisce anche lievemente sul freno posteriore, eliminando ogni tendenza autoraddrizzante e rendendo la frenata più omogenea ed equilibrata. Invece, nelle posizioni hard del DTC, l’ABS agisce solo sul freno anteriore, consentendo le derapate del retrotreno, e può anche essere escluso del tutto.

Comportamento alla guida

La moto ha una ciclistica del tutto tradizionale e quindi ha caratteristiche di guida simili a quelle della concorrenza e diverse da quelle degli altri modelli di punta della Casa. Le sospensioni offrono tutte le regolazioni possibili, compresa quella per le alte e basse velocità di smorzamento, che consente di differenziare l’assorbimento delle sconnessioni brevi da quello degli ondeggiamenti dovuti alle variazioni di assetto. Le regolazioni possono essere effettuate senza attrezzi; per alcune si opera attraverso la chiave di avviamento, usata a mo’ di cacciavite. Con i settaggi standard, la moto è neutra, leggera, maneggevole e abbastanza svelta a scendere in piega, ma sicuramente ci sono moto più maneggevoli di questa, che, dotata di un avantreno granitico, è stabile ed estremamente precisa anche alle velocità più elevate. Questo comportamento mi ha stupito molto in positivo, perché mi aspettavo una guida molto più nervosa, mentre con questa moto si può viaggiare rilassati in qualunque circostanza, complice anche la posizione di guida non estrema. Dove la moto si distacca in modo veramente impressionante da qualsiasi altra è nel sistema DTC (optional), che agisce anche sull’ABS, e nel cambiamento che i suoi suoi vari settaggi imprimono alla dinamica di guida. In modalità Rain il motore ha un comportamento molto docile e la sua guida impegna meno di quella di una K1300S, prontezza dei freni a parte. Girare su pista asciutta con tale modalità è veramente bizzarro e anche controproducente, perché quando si è in piega oltre un certo angolo, il DTC inibisce del tutto l’accelerazione, per cui se da un lato si può spalancare il gas in curva senza alcun rischio di cadere né scompensare l’assetto, dall’altro si perde la possibilità raddrizzare la moto dando gas e diventa necessario farlo accentuando la sterzata o agendo sulla pedana esterna. Già con la modalità Sport già le cose cambiano nettamente. Il motore offre la massima potenza, ma la manopola del gas agisce sempre in modo molto progressivo sulle farfalle, per cui il comportamento rimane sempre perfettamente controllabile. L’accelerazione e in particolare l’allungo diventano davvero eccezionali e la differenza rispetto alle K cambia segno, da negativo ad un positivo abbondante. E anche il comportamento in curva cambia, perché diventa possibile dare molto più gas a moto inclinata, pur rimanendo sempre sotto il controllo dall’elettronica, e quindi la guida si fa molto più divertente e adatta alla maggior parte dei motociclisti, anche ai pistaioli non troppo navigati. Il passaggio alla modalità Race imprime un’ulteriore svolta alla guida, sia per l’ulteriore innalzamento delle soglie di intervento di ABS e DTC, sia soprattutto perché il comando del gas diventa nettamente più reattivo e in sintonia con il comportamento dei freni. Con questa modalità la moto diventa una belva di cui avere rispetto, ma nonostante tutto, rimane sempre un oggetto gestibile con relativa facilità, grazie alla docilità e alla regolarità del motore, almeno finché si rimane sotto il regime di coppia massima, cosa peraltro abbastanza facile, vista la quota stratosferica a cui esso si trova. Esiste un’ulteriore modalità, la Slick, pensata per la guida in pista con pneumatici non scolpiti e non attivabile attraverso il pulsante sul manubrio, bensì attraverso un comando posto sotto la sella. Il suo uso su strada è del tutto inutile, e credo che siano pochi i motociclisti che anche in pista ne potranno sfruttare tutte le potenzialità.

Comfort

Parlare di comfort è forse un po’ eccessivo con una moto del genere, ma è innegabile che la S1000RR sia relativamente comoda, grazie alla posizione di guida non esasperata, e consenta tratte anche lunghe senza affaticare il pilota, almeno finche non si esagera con lo sconnesso. Le sospensioni consentono comunque di tarare la moto in modo da poter essere usata senza problemi su strada. La protezione aerodinamica è buona per la categoria e non evidentemente peggiore di quella garantita da una K1300S. In più è disponibile un cupolino più alto, oltre al quale la BMW offre due borse, una da serbatoio e una da installare sullo strapuntino del passeggero, a sottolineare l’insospettabile versatilità di questa moto.

Pregi

Sicurezza garantita dall’elettronica eccezionale e raffinatissima
Motore altrettanto eccezionale, potentissimo, sfruttabile anche ai bassi e regolare
Stabilità di riferimento
Confort accettabile

Difetti

Sistemazione di fortuna del passeggero
Frenata potente, ma non perfettamente modulabile

Blog, Il Bar della Tecnica

Si ferma prima una tourer o una race replica?

23 Novembre 2013 Claudio Angeletti 3 commenti

Uno dei principali argomenti nelle conversazioni da bar sulle moto è quello relativo agli spazi di frenata. Opinione comune è che una moto sportiva freni in spazi minori di quelli possibili con una tourer, grazie ai freni più potenti e al minor peso.

Ma è proprio vero? Facciamo un po’ di luce sulla questione.

Per ragionare sulla frenata di una moto occorre tenere presenti le seguenti grandezze:

la sua energia cinetica, cioè la quantità di energia che occorre dissipare per arrestare la moto;
l’aderenza degli pneumatici sull’asfalto, da cui dipende la forza frenante che si può trasmettere al suolo;
la potenza dei freni, che deve essere adeguata all’energia cinetica in gioco;
la posizione del baricentro, da cui dipende la tendenza della moto a ribaltarsi in frenata.

Energia cinetica

L’energia cinetica di un veicolo aumenta con la massa e con il quadrato della velocità, quindi al raddoppiare della massa anche l’energia cinetica raddoppia, mentre al raddoppiare della velocità essa quadruplica; ne consegue che la velocità è assai più importante della massa.

Per evidenziare la cosa, mettiamo a confronto due moto radicalmente diverse: una grossa tourer da 280 kg + 80 kg di pilota + 60 kg di passeggero + 20 kg di bagagli = 440 kg in grado di raggiungere i 240 km/h e una race replica da 200 kg + 80 kg di solo pilota = 280 kg in grado di toccare i 300 km/h.

Nel caso della tourer, l’energia cinetica alla massima velocità e a pieno carico sarà pari a circa 978 KJoule, mentre per la race replica con il solo pilota saremo, alla sua velocità massima, a circa 972 Kjoule, quindi praticamente uguale, nonostante il peso nettamente inferiore.

Aderenza degli pneumatici sull’asfalto

Il primo parametro che determina l’aderenza è il coefficiente di attrito dello pneumatico con l’asfalto, cioè la forza longitudinale o trasversale che esso può sopportare prima di slittare. Esso può variare, su asfalto nuovo e asciutto, da circa 1 per una moderna gomma turistica a 1,2 circa per una gomma sportiva, per arrivare a 1,6 e oltre per una slick usata nei massimi campionati. Da ciò deriva che gli pneumatici in commercio consentono decelerazioni comprese tra 1 e 1,2 g.

Dato il proprio coefficiente d’attrito, l’aderenza offerta da uno pneumatico su una data superficie è una funzione lineare dell’ampiezza della propria impronta a terra e del carico specifico, cioè del peso gravante su di essa. Nel caso del nostro confronto, possiamo facilmente ipotizzare che le misure degli pneumatici delle nostre due moto siano le stesse (le classiche 120/70-17 e 190/55-17), e quindi che siano uguali anche le rispettive impronte a terra, a patto che la pressione sia regolata correttamente. Perciò, assumendo che entrambe le moto siano equipaggiate con pneumatici aventi lo stesso coefficiente d’attrito (anche se di solito le race replica sono equipaggiate con gomme più sportive rispetto alle tourer), abbiamo che l’aderenza disponibile dipende soltanto dal peso ed è proporzionale ad esso. In altre parole, più una moto pesa, più l’aderenza dei suoi pneumatici aumenta.

Ma come abbiamo visto più sopra, anche l’energia cinetica che gli pneumatici devono fronteggiare in frenata aumenta in proporzione al peso. Quindi, più la moto pesa e più l’aderenza e l’energia cinetica aumentano parallelamente. Da tutto ciò consegue che gli spazi di frenata di una moto non dipendono dalla sua massa, a condizione, ovviamente, che i freni siano abbastanza potenti da consentire la frenata al limite di aderenza degli pneumatici che la equipaggiano.

Potenza dei freni

Per fermare un veicolo in corsa occorre dissipare la sua energia cinetica in calore, e questo è appunto il compito dei freni.

Come abbiamo visto, l’energia cinetica massima sviluppabile da una leggera ma veloce race replica eguaglia quella massima sviluppabile di una pesante tourer a pieno carico. È chiaro quindi che i freni di una race replica, oggi in grado di imprimere facilmente alla moto una decelerazione superiore a 1 g (l’accelerazione gravitazionale terrestre) fino alle massime velocità, bastano e avanzano anche a bordo di una tourer, anche se questa pesa molto di più, e le consentono di sviluppare almeno la stessa decelerazione. E in effetti, buona parte delle moto moderne stradali – tranne quelle più economiche e dedicate ai principianti – hanno freni in grado di bloccare le ruote anche in velocità, anche se magari non sono belli e sexy come quelli di una Panigale.

Posizione del baricentro

Com’è intuitivo, se si frena molto e gli pneumatici hanno abbastanza grip, la moto può sollevare la ruota posteriore (stoppie) e, insistendo sui freni, ribaltarsi in avanti.

Questa tendenza al ribaltamento non dipende dal peso, ma dalla posizione del baricentro, ed è tanto maggiore, quanto più il baricentro è alto e avanzato.

Ora, assumiamo che una moto abbia il baricentro posto a 70 cm di altezza e 70 cm dietro la verticale del punto di contatto della ruota anteriore col suolo; in base ad un semplice calcolo geometrico, risulta evidente che tale moto inizierà a ribaltarsi quando la decelerazione impressa dai freni supererà 1g.

Come abbiamo visto sopra, tutte le moto moderne di un certo livello sono equipaggiate con freni e possono essere facilmente dotate di pneumatici in grado di raggiungere e anche superare agevolmente tale decelerazione. Ne consegue che su alcune moto il limite geometrico di ribaltamento potrebbe essere l’elemento debole della catena, il parametro da cui di fatto dipendono gli spazi di frenata su tali modelli.

Di solito, sulle tourer il baricentro è piuttosto basso, perché ciò aiuta a gestire il peso della moto da fermo e la rende più maneggevole nel misto, e tende ad essere anche piuttosto lontano dalla ruota anteriore, anche perché l’interasse è piuttosto lungo. Il limite di ribaltamento di tali moto tende quindi ad essere molto lontano, tanto che di solito è più facile raggiungere il limite di aderenza e far bloccare la ruota anteriore, che provocarne il ribaltamento.

Al contrario, sulle supersportive il baricentro si trova normalmente più in alto, perché ciò aumenta la velocità di percorrenza in curva a parità di angolo di piega – vediamo se arrivate da soli a capire il perché! – ed è anche tendenzialmente avanzato, per ridurre la tendenza all’impennata e aumentare la direzionalità dello sterzo. Su tali moto quindi la regola è che, frenando correttamente su asfalto asciutto e in buono stato, si raggiunge prima lo stoppie che il bloccaggio delle ruote.

Per tali ragioni, una tourer ben gommata riesce a frenare senza ribaltarsi in spazi almeno pari e spesso anche inferiori a quello possibili con una moto pistaiola. Con buona pace degli amici del bar.

Safe Riders – Viaggi e Corsi di Guida Sicura – Motorcycle Tours

Tutti gli articoli di Claudio Angeletti

È più veloce in curva una moto leggera o una pesante?

Dimmi con chi vai…

Il Simpatico Sprovveduto

Quello di un Altro Livello

Il Moto Perpetuo

L’Homo Sessualis

Il pilota automatico

Prova BMW R1200GS 2013

UNA GS SPORTIVA

Com’è

Aspetto generale

Comandi elettrici

Strumentazione

Illuminazione

Posizione in sella

Capacità di carico

Motore e trasmissione

Assetto

Freni

Come va

Manovre da fermo

Partenza

Motore

Trasmissione

Assetto

Freni

Comfort

Consumi

Pregi

Difetti

Ogni volta è lo stesso, perché ogni volta è diverso.

Lo specchio del motociclista

Prova Honda VFR 1200F

Prova BMW R1200GS Adventure 2010

Prova BMW S1000RR 2010

Si ferma prima una tourer o una race replica?

Viaggi in moto – Corsi guida sicura – Motorcycle Tours in Italy and Europe