Perché la BMW GS ha così tanto successo?

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Introduzione

Premessa fondamentale: io sono un Kappista. Ho avuto in tutto undici moto BMW, delle quali sette K – compresa quella attuale – e solo una GS, che ho venduto dopo pochi mesi perché la lasciavo quasi sempre in garage per prendere la mia altra moto, una K1200GT. Quindi non sono un giessista sfegatato, tutt’altro.

Però ho studiato a lungo questa moto e fatto parecchia strada su tutte le versioni dalla R1150GS in poi, perciò ne conosco bene pregi e difetti e parlo con cognizione di causa.

Incontro continuamente giessisti fieri della propria moto e non giessisti che mi tempestano di domande sull’argomento. La BMW GS è chiaramente il più grande fenomeno motociclistico degli ultimi vent’anni, e quindi è naturale che mi sia venuta voglia di indagare sulle ragioni di tale successo.

Parlo ovviamente della GS vera, della serie R, 1200 o 1250 nelle sue declinazioni standard o Adventure. Poi ci sono anche le altre, dalla nuova F850GS in giù fino alla G310GS, ma sono roba meccanicamente molto diversa e non hanno il carisma della moto più desiderata.

La GS vera vende a pacchi, più di qualsiasi altro modello, comprese le motine da sedicenni che costano un quinto, e sembra conoscere un successo sempre più inarrestabile.

Chi ce l’ha, ne è fiero, tende a non tradirla, e se lo fa, spesso poi torna indietro. Chi non ce l’ha, ci pensa e ne parla spesso, magari per criticarla:

  • costa troppo
  • è brutta
  • il cardano è duro e sbilancia la guida
  • non si sente l’avantreno.

Più spesso però si chiede se i suoi tagliandi hanno un costo abbordabile, se la sella non è troppo alta per lui (o lei) e, soprattutto, come fanno quelli che ce l’hanno ad andare così forte. Sì, perché il GS è l’Arma Totale, l’oggetto magico che trasforma qualsiasi rospo motociclistico in un Principe Azzurro.

Insomma, la GS è comunque la moto con cui tutti devono in qualche modo fare i conti ed è circondata da un’aura tutta sua particolare. Vediamo di capire insieme se quest’aura si basa su fatti reali o è solo marketing.

Un po’ di storia

Tempo fa quelli che viaggiavano seriamente in moto si dividevano nettamente in due: gli amanti del bitume e quelli del fango; i primi compravano moto stradali possibilmente carenate, gli altri i mono da cross.

Le cose cambiarono con la nascita delle enduro, genere inventato dalla Yamaha verso la fine degli anni ’70 con la XT500, moto adatte agli sterrati e al fuoristrada relativamente impegnativo, ma abbastanza pratiche e comode da poter essere usate anche per i lunghi viaggi su asfalto.

Di stradali da viaggio se ne vendevano poche, anche perché di solito erano grandi e costose, mentre le più abbordabili enduro monocilindriche ebbero grande successo negli anni 80, durante i quali comparve anche una bicilindrica, la BMW R80 G/S, la capostipite della categoria maxienduro. Al debutto parve inutilmente grande e pesante – anche se vista oggi accanto alla R1250GS Adventure, pare la sua scialuppa – però vinse varie Parigi-Dakar, creandosi una solida fama di mangiatrice di piste sahariane, e anche per questo fece breccia nel cuore degli appassionati.

Da allora è passata molta acqua sotto i ponti. BMW è stata imitata inizialmente da Honda con la sua Africa Twin e poi dalle altre case, finché le maxienduro e le crossover – due categorie quasi sovrapponibili, con la seconda pensata per un uso più specificamente stradale – negli ultimi anni hanno soppiantato le supersportive e le naked nel cuore dei motociclisti, e la GS è la regina indiscussa di questo nuovo corso.

Oggi la maggior parte dei motociclisti – anche quelli che non viaggiano – sceglie una GS o comunque un’altra maxienduro o una crossover, anche se l’unico sterrato che vedrà sarà il vialetto di un agriturismo in Toscana, tant’è vero che la molto più venduta tra le turistiche classiche, la BMW R1200/1250RT, si vende al ritmo di una ogni 14 (quattordici) GS.

Come si spiega questo risultato?

Ragioni del successo

Marketing e comunicazione

Innanzitutto, c’è un marketing coi fiocchi. BMW vende soprattutto auto e sfrutta abilmente l’ego degli acquirenti delle proprie quattro ruote, convincendoli che la GS è perfetta per l’Uomo di Successo e che è tanto sicura e facile da guidare, da poter essere acquistata come prima moto da chiunque.

La Casa dell’Elica è stata inoltre la prima in Europa a usare i finanziamenti con maxi-rata finale e questo ha consentito a molta gente (tra cui me) di portarsi a casa una moto che non avrebbe potuto comprare in contanti o con rate normali.

Altro elemento di forza è la comunicazione. Ogni singolo fotogramma pubblicitario delle GS trasuda libertà di andare ovunque. Magari chi la compra ci fa casa e ufficio e poco più, ma ha acquistato un Sogno di Libertà Assoluta e questo è ciò che davvero conta. Questa moto promette esplicitamente di non fermarsi davanti a niente, e poco importa che, all’apparire della prima campagna “Unstoppable”, le GS abbiano lasciato quasi tutti i loro proprietari a piedi per uno stupidissimo problema elettronico, il messaggio si è comunque infisso nei cuori dei motociclisti di tutto il mondo.

Design

La GS non è certo la moto più elegante del mondo, ma è solida, fatta bene e ha un’aria maschia, robusta, professionale e con pochi fronzoli. Sembra un utensile Bosch e non a caso le sue valigie ricordano quelle dei trapani. La GS trasmette competenza e promette di estendere tale dote a chi la cavalca.

Tecnica

BMW è stata la prima casa motociclistica a equipaggiare le sue moto con accessori, spesso di chiara derivazione automobilistica, per renderla più facile, comoda, sicura e appetibile, primo fra tutti l’ABS, che proposto nel lontano 1988 sulle BMW K100 – fatemelo dire con orgoglio di Kappista – divenne presto l’accessorio preferito dai clienti dell’Elica e dal 2012 equipaggia di serie tutti i modelli della Casa.

Poi sono arrivati il controllo di trazione, le manopole riscaldate, il cambio elettroassistito anche in scalata, il regolatore automatico della velocità e le altre decine di accessori disponibili a listino, grazie ai quali il prezzo di ogni singolo esemplare cresce di svariate migliaia di euro.

Ma la GS è anche un concentrato di scelte costruttive anticonformiste, che nel complesso la rendono davvero diversa nella guida da qualsiasi altra moto:

  • frenata integrale
  • motore boxer
  • trasmissione ad albero
  • sospensione posteriore Paralever
  • sospensione anteriore Telelever.

Vediamole in dettaglio.

1)      Frenata integrale

Con il sistema frenante integrale che equipaggia le BMW R e K dotate di ABS fin dai primi anni Duemila, con la leva al manubrio si azionano entrambi i freni, mentre il pedale attiva il freno posteriore. È quindi impossibile azionare il solo freno anteriore e ciò comporta una serie di vantaggi interessanti:

  • semplifica la gestione dei freni, che possono essere azionati anche per frenate al limite con un unico comando, come sulle automobili;
  • elimina l’effetto autoraddrizzante tipicamente indotto dall’uso del solo freno anteriore in curva;
  • concorre a ridurre la tendenza della moto a picchiare in frenata[1];

Tutto questo senza impedire l’uso del solo freno posteriore, utile in determinate manovre quali le inversioni a U, i tornanti e per recuperare una curva presa troppo larga.

2)      Motore Boxer

Le BMW sono da sempre riconoscibili fra tutte per le grosse testate del bicilindrico sporgenti dai fianchi, presenti solo in alcuni modelli dell’Est europeo nati come cloni dei sidecar BMW in dotazione alla Wehrmacht nazista. La produzione delle K con motori in linea iniziò nei primi anni ’80, ma ancora oggi parecchi affezionati le snobbano, considerandole sostanzialmente un errore di percorso.

Prima di elencare i pregi reali del boxer, cominciamo con lo sfatare un suo pregio immaginario, il mitico baricentro basso: sulle attuali BMW non è vero per niente.

Una volta questo tipo di motore veniva montato molto vicino al suolo e contribuiva effettivamente ad abbassare il baricentro rispetto ad altre soluzioni, ma l’aumentare della cilindrata – e quindi della larghezza già notevole di questa architettura – e la maggior possibilità di piega in curva offerta dagli pneumatici moderni hanno imposto un montaggio molto più in alto, innalzando il baricentro a livello sovrapponibile agli altri schemi motoristici.

A parte questo, il motore boxer offre alcuni vantaggi interessanti rispetto alle altre soluzioni a due cilindri – tralasciando il confronto con i mono, che vibrano troppo, e con i pluricilindrici, più pesanti.

Innanzitutto, trasmette molto meno calore, perché le testate sono relativamente lontane dal pilota e sono perfettamente esposte alla ventilazione dinamica.

Ma soprattutto, l’architettura a cilindri contrapposti è quella che garantisce la massima regolarità di rotazione, particolarmente ai bassi regimi, tradizionale punto debole dei bicilindrici. Qualsiasi bicilindrica con motore a V sotto i 3000 giri scalcia vistosamente, mentre il boxer BMW accetta tranquillamente di scendere sotto i 2000 in qualsiasi marcia anche con il gas al massimo, consentendo così al pilota di non preoccuparsi della marcia inserita: un grande vantaggio, specie per chi non è esperto della guida.

Il boxer ha anche qualche difetto. Oltre alla citata larghezza, va menzionata la coppia di rovesciamento prodotta dall’albero motore longitudinale, che all’aumentare dei giri – tipicamente sgassando in folle – tende a fare inclinare la moto da un lato. Questo problema è stato ridotto notevolmente sulle BMW dal 2004, inserendo un contralbero sotto all’albero motore, e praticamente eliminato dal 2013 con l’introduzione del nuovo motore raffreddato ad acqua, dove diverse componenti della trasmissione girano in senso inverso rispetto all’albero motore.

Tra parentesi, da Kappista faccio notare che lo stesso problema, che avrebbe dovuto affliggere anche i motori a 3 e 4 cilindri in linea della serie K, anch’essi con albero longitudinale, fu superato fin da subito brillantemente montando il volano sulla trasmissione primaria, e tutto questo nel 1983.

E a proposito di coppia di rovesciamento conseguente a una sgassata, se qualcuno vi dice che è dovuta all’albero cardanico – una delle tante chiacchiere da bar basate sul nulla, ma dure a morire – riflettete sul fatto che l’albero non ruota a moto ferma, guardate il tizio con commiserazione e passate oltre.

3)      Trasmissione ad albero

Altre moto ne sono dotate, ma tra le endurone l’albero è una rarità e si ritrova solo pochi modelli fuori produzione, quali la Moto Guzzi Stelvio, la Yamaha Super Ténéré e la Honda Crosstourer.

La trasmissione cardanica ha il grande vantaggio di eliminare la necessità di dover pulire e lubrificare la catena ogni 500-1000 km, poco grave per il motociclista medio avvezzo a tale pratica, ma una seccatura notevole per chi proviene dalle auto o dagli scooter e in generale per chi fa molta strada.

4)      Sospensione posteriore Paralever

In passato le trasmissioni ad albero imprimevano reazioni evidenti alla sospensione posteriore, estendendola in accelerazione e comprimendola in frenata. Il problema è stato risolto, guarda caso proprio da BMW, aggiungendo un braccio alla sospensione – che così diventa un quadrilatero – e un giunto cardanico tra l’albero e la coppia conica finale – prima ce n’era solo uno all’uscita del cambio.

Grazie a tali accorgimenti e a parastrappi ben fatti la trasmissione ad albero si comporta praticamente come una catena – simula perfino il tiro catena! – e non si nota minimamente alla guida, se non per la maggior silenziosità.

Chi dice il contrario, sicuramente non ha mai guidato una moto con trasmissione ad albero di questo tipo.

5)      Sospensione anteriore Telelever

Esistono altre moto con il motore boxer o con la trasmissione ad albero e la sospensione posteriore a quadrilatero, ma nessuna moto diversa da una BMW R o K ha la sospensione anteriore Telelever[2].

Come è noto, questo schema consente alla sospensione di non affondare in frenata o comunque di comprimersi in modo molto limitato. Tale effetto è ottenuto non attraverso la frenatura dell’idraulica e il conseguente peggior assorbimento delle sconnessioni in frenata – come avveniva su alcune moto giapponesi del passato – bensì mediante una particolare geometria della sospensione, che impedendo l’accorciamento dell’interasse in frenata, ostacola anziché favorire la compressione dovuta al trasferimento di carico, ma lascia libera la sospensione di assorbire le sconnessioni della strada.

Dato che la sospensione non è soggetta se non marginalmente al trasferimento di carico, è possibile adottare un ammortizzatore estremamente morbido, che assorbe le sconnessioni in modo molto efficace, a un livello irraggiungibile su una forcella normale, a meno di non renderla troppo cedevole per una guida sportiva.

I vantaggi di questo comportamento sono notevoli:

  • la ruota copia perfettamente le sconnessioni, trasmettendo sollecitazioni minime sul manubrio;
  • l’assetto della moto rimane sostanzialmente piatto in frenata, perfino strizzando la leva con forza, e questo consente:
    • di entrare pinzati con l’anteriore in curva senza il minimo problema;
    • di frenare con l’anteriore anche in modo maldestro senza ripercussioni negative, anche in curva;
    • una guida molto redditizia e mentalmente non impegnativa;
    • un confort di marcia ineguagliabile per pilota e passeggero, molto meno soggetti a scossoni e variazioni d’assetto anche nella guida sportiva;
  • la mancata riduzione dell’interasse in frenata, tipica della forcella tradizionale, aumenta notevolmente la stabilità della moto, anche nelle staccate assassine;
  • è possibile applicare in modo pressoché istantaneo la forza frenante sulla ruota anteriore, cosa di solito resa impossibile dalla necessità di attendere la completa compressione della sospensione, con drastica riduzione del rischio di bloccaggi da panic-stop (oggi comunque scongiurati dall’ABS).

I detrattori del Telelever affermano che esso impedirebbe di percepire il comportamento della ruota anteriore, particolarmente nella guida sportiva. Beh, dopo una vita di prove e comparazioni, posso serenamente affermare che questa è una fesseria. Prova ne sia il fatto che chi guida un GS tende ad andare più veloce che con altre moto, il che vuol dire che la moto gli dà più confidenza. Questa sospensione è semplicemente diversa, e come tutte le cose diverse, richiede di rivedere le proprie convinzioni, esercizio non facile per alcuni.

Conclusione

Insomma, tutte queste caratteristiche concorrono a fare della GS una moto facile da acquistare e da mantenere, comoda per viaggiare e facilissima da guidare, tanto da essere davvero a prova di errore. Capacità di guida relativamente limitate sono sufficienti per farla andare forte e con un impegno mentale particolarmente ridotto; ecco perché chi la prova, di solito se ne innamora.

Insomma, se avete una GS, quella vera, avete fatto un buon acquisto.

Se non ce l’avete, che aspettate a provarla?

[1] Nel caso della GS è più corretto usare il condizionale, perché la presenza della sospensione Telelever, di cui si parlerà più avanti, già di suo determina l’effetto descritto, tra le varie cose.

[2] Esiste uno schema diverso dagli effetti molto simili – la sospensione a quadrilatero Hossack (Duolever) – che equipaggia le BMW K più recenti (1200, 1300 e 1600) e la nuova Honda Goldwing.

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40 pensieri su “Perché la BMW GS ha così tanto successo?”

  1. Secondo me ha tanto successo perché

    Facile da guidare intuitiva dopo i 20km diventa una bicicletta

    Puoi andarci forte e farti 300km a 180kmh oppure andarci a lavoro

    La rivendita è veloce e non svaluta molto

    Il marchio bmw trasmette affidabilità e competenza

  2. Una domanda il GS è una moto da bar oppure da enduro qui si parla di ABS TELELEVER PARALEVER SE VOLETE ANDARE IN AUTOSTRADA COMPRATE UNA MOTO DA STRADA e se volete affidabilità con quello che costa il GS ….. dovrei solo fermarmi dal benzinaio e ogni 20000 in officina x la manutenzione ordinaria

  3. Una domanda il GS è una moto da bar oppure da enduro qui si parla di ABS TELELEVER PARALEVER SE VOLETE ANDARE IN AUTOSTRADA COMPRATE UNA MOTO DA STRADA e se volete affidabilità con quello che costa il GS ….. dovrei solo fermarmi dal benzinaio e ogni 20000 in officina x la manutenzione ordinaria

  4. Una grande operazione di marketing….
    Chi sa usare una moto non ama il telelever che aiuta sicuramente chi fatica a gestire le dinamiche di un mezzo a 2 ruote, ma pone un limite quando si vuole spingere un po’.
    Non parliamo del controsenso fisico del boxer su una moto, montato in quella posizione e delle leve in plastica… però de gustibus.
    PS: Magni Arturo fece la sospensione a parallelogramma parecchi anni prima di Guzzi e BMW che in seguito hanno banalmente copiato.

    1. PS: nel 1976 Guzzi già su le Mans 1 aveva il freno integrale, col pedale azionavo disco posteriore e l’anteriore destro se non ricordo male

  5. ps. tagliandi (completi) fatti ogni 7000km (in “tutte le moto”) con Mobil1 5w50 additivato con Nitrobor, olio cambio/coppia conica Mobil 1 Delvac Gear oil 75w140 con Nitrobor… Solo il GS si rompe comunque, mette le altre (ktm 950 SM preparata, Kawasaki ZX12R e Panigale V2 S !!! e guai a lavarla con la lancia (anche da lontano) … per carità ….andate a leggervi i forum e poi vedrete se non vi passa la voglia…ciao!

    1. A parte la segnalazione della mia svista sulla Stelvio, per cui ti ringrazio, per il resto a leggere i tuoi commenti mi viene da ridere, trasudano di frustrazione da tutti i pori.
      Un Giessista deve averti umiliato su un passo o scippato la donna, se no non si spiega! 😀

  6. Io arrivato a 62 anni ho avuto varie moto da enduro e da Touring, italiane e giapponesi ma quando circa 10 anni orsono sono passato alla GS è cambiato il modo di andare in moto è perfetta mai un problema max affidabilità e sicurezza in ogni situazione ad oggi è la quarta che cambio ora ho la 1250 ho fatto già 12000 km ed ogni serie che cambio è sempre meglio sempre più favolosa.
    La cambio per avere il max della tecnologia e innovazione anche perché nessuno l’ha detto ma quando la si dà in permuta la differenza con la nuova è sempre molto ridotta e abbordabile da tutti. L’articolo è perfetto ma la qualità che la contraddistingue è l’affidabilità in ogni suo componente. Mai avuto un minimo di problema con nessuna GS !!

  7. Complimenti, disamina perfetta, articolo ineccepibile sotto ogni punto di vista. Mi permetto solo di aggiungere che, seppur sia evidente una componente modaiola, in coloro che acquistano la GS, tale componente non si riscontra in nessun altro modello BMW, ergo… la GS è molto di più di semplice moda, è la moto perfetta, l’arma definitiva. Unico neo, forse, è che non ha un’anima (ma io parlo da Triumphista, ex ducatista). Saluti

  8. Ho acquistato il mezzo a luglio (€. 25.000, full optional) e devo dire che mi ritrovo in tanti commenti. Bravo!
    Certamente facile da guidare. 5 minuti fa era in sorpasso e, dall’impressione di potenza che da, cercavo la 7! (che forse, forse, ci potrebbe stare, magari come marcia di relax in autostrada?). Certo, pesa una cifra e, per chi non è troppo alto, a pieno carico (moglie e bauli) c’è da stare molto attenti in partenza e nelle manovre da fermo (quando ti “parte”, è già per terra, anche se il paramotore è una manna, in questo). Altro piccolo neo, il rumore; in partenza, sembra un aereo…

  9. Avevo un r80 gs del 1983… tenuto per una decina di anni… da buon romagnolo ci andavo a far le pieghe sul muraglione… una ciclistica ineguagliabile ma ahimè a quale prezzo… ammesso e non concesso che trovassi qualcuno che ci sapeva mettere le mani…. stavo al passo di sped triple e Kawasaki vari…. Grandissima moto….. poi l’ho venduta e con i soldi me ne sono andato in India…. Ora ho acquistato un k100 del 1989 bellissima moto…. Ci ho già fatto 6000 km ma se devo dire che ho capito bene come funziona ancora no… il suo peso lo senti sempre (sul gs una volta partito sparisce)… mi sdraio sul serbatoio e butto fuori culo e ginocchia… ma la senti che non puoi andare giù come facevi con il gs…. Ora dirai…. Ma la k nasce come moto da turismo…. Il gs no? Ormai comprarsi un gs oggi è una mossa da fighetto… personalmente lo comprai in tempi insospettabili e la mia era priva di tutta quella elettronica che rende le moto biciclette… anche questo k ne ha ben poca, e questo me la fa piacere tanto…. Mi piace guidare a me e non far guidare il motore….. se nella moto gp cavassero tutta l’elettronica Valentino arriverebbe ancora primo parecchie volte… Forse fra qualche anno il k sarà uguale ed allora sperando che nel frattempo avrò imparato a guidarlo come guidavo il gs andrò un altra volta in India….. bel articolo…. Detto da un neo kappista! Grazie ….e comunque sempre …. Gas!

  10. SALVE. La BMW Gs è la più venduta ok. Non credo però che la gente la compra xché consapevole delle caratteristiche tecniche del mezzo! Assolutamente! Gli italiani comprano x moda non x conoscenza. Ogni soluzione tecnica da vantaggi in un senso ma svantaggi in in altro . Il telelever della bmw se si ha disgraziatamente un incidente ti puoi fare altre rate tranne che non sei ricco sfondato. La frenata integrale non l’ha inventata bmw sulla moto. Le gs specie ultime generazioni hanno dato parecchie noie . Causa i suoi prominenti cilindri trasversali non è agile nel traffico cittadino! Non è nata x quello! Ma quanti possono permettersi più mezzi a due ruote ? I ricchi! Che hanno oltre il gs lo scooter. Insomma non è la moto perfetta ma è riuscita ad imporsi creando un fenomeno , il marketing l’hanno fatto alla grande. Ha un ottima guidabilitá ma non è l’assoluta. Il fenomeno bmw è come quello Harley , come quello ducati monster se prende il filone del mercato giusto va da solo. Tutto però prescinde dalla tecnica o altro. Diventa moda , suggestione.

    1. Anche secondo me. Sarà anche una gran moto ma è ormai più un fenomeno di moda. Ho una V Strom 1000 bicilindrica a V e ho provato a lungo una Gs 1250. Tanta roba per carità ma non riesco a valorizzare a più di 26000 euro il
      prezzo di acquisto. Credo che buonissima parte di tale prezzo sia dovuto a marketing e pubblicità. In più se si guardano gli usati a parte sporadici casi si trovano gs usati con pochissimi km. Credo sia la moto per eccellenza per andare al bar o esternare uno status symbol. Ma alla fine ognuno spende i propri soldi come vuole.

  11. grazie per l’articolo. io personalmente non riesco a capire cosa si vuole significare con “sentire (o non) l’avantreno” probabilmente per la poca esperienza.

    1. “Sentire l’avantreno” significa a grandi linee capire se la ruota anteriore si sta avvicinando al limite di aderenza, sia nelle frenate brusche che in curve percorse allegramente.
      È una questione di feeling che emerge principalmente nella guida sportiva. Ecco perché è frequente che un motociclista poco esperto non sappia di che cosa si tratta.

    2. Sentire la gomma e questo vale anche per il post. significa avere una sorta di contatto tra il fondoschiena e la gomma che ti fa capire dove si trova e ti trasmette una sensazione chiara del grip che hai. Ho avuto 2 gs 1200 con solo ABS e vi posso assicurare che prima che l anteriore ti molli anche a freno tenuto devi andare veramente Forte

  12. Guido telelever e paralever con ABS dal 1995 con l’ R 1100 RS e sono al terzo GS 1200.
    Sottoscrivo al 100% quanto hai scritto, tra l’altro molto bene.

    1. Ho provato in Sicilia una gs 1250, moto che mi ha sempre ripugnato. Mi aspettavo un mezzo quasi perfetto, e le mie aspettative sono state confermate tutte. Motore veramente potente, sospensioni straordinarie, mi sembrava di stare su una nuvola. Freni non so, ci sono andato piano che non era la mia. Unico grosso neo: no, non è il peso. E nemmeno che sia brutta quanto un debito con un cravattaro. Il punto è che per me non è una moto, ma un auto scomoda su due ruote a caro prezzo. La comodità è la facilità di guida sono caratteristiche da automobile tedesca di fascia media, che è un mezzo per chiunque, basta pagare tanto. La moto deve incutere timore, deve emozionare. Il bicilindrico che scalcia ai bassi non è un difetto, è quello che ti regala un sorrisetto sotto il casco, non voglio una moto che sembra un monopattino. L’aria ti stanca ma ti fa sentire tutt’uno con l’ambiente circostante: mi fermo piu spesso ma se volevo restare comodo come in poltrona me ne stavo a casa. Se voglio entrare in ingresso curva senza temere il limite e senza pensare all’asfalto, allora lo faccio con quattro ruote e mi basta una Punto per sverniciare il più esperto motociclista in ogni curva.
      Compratevi una macchina, è più comoda, capiente e facile da guidare di un gs. E sicuramente meno orrenda.

  13. Ci sono delle inesattezze e mancanze non da poco.
    Per esempio; davvero c’è solo BMW, Yamaha ed Honda a mettere il cardano nelle maxienduro?!
    Ma stiamo scherzando?!

    1. Quali sarebbero, queste “inesattezze e mancanze non da poco”?
      E, gentilmente, quali sarebbero le maxienduro di altre marche dotate di trasmissione cardanica?

  14. Non ho molta esperienza di moto, ma tutto quello che hai scritto ,ho avuto modo di provarlo in prima persona concordo in tutto quello che hai scritto , specialmente quando dici ci vuole poco impegno mentale , e quando dici che con la gs senza volerlo vai più forte a differenza di altre moto che non ti danno la stessa stabilità e sicurezza di guida felice della mia scelta r 1250 exclusive

  15. I motivi per cui il GS è così venduto non sono tecnici o tecnologici e non c’è in realtà un vantaggio competitivo nelle scelte tecniche di BMW, cosa avvalorata dal fatto che le altre moto della gamma BMW non dominano i relativi settori come fa il GS nel settore maxienduro. I motivi del successo dalla BMW GS sono stati ampiamente discussi e approfonditi in studi di Sociologia e Brand management e sono presenti in rete se li volete conoscere basta cercare.

    1. La sociologia conta poco: la moto ha un comportamento oggettivamente più friendly delle altre moto principalmente grazie al telelever. Chi la prova se ne innamora. Punto. I sociologi la provino prima di esprimersi.

    2. Non a caso, l’articolo cita espressamente il marketing tra le chiavi del successo del modello.
      Che però la BMW GS sia una moto diversa dalle altre e che certe sue caratteristiche tecniche ne aiutino il successo è un fatto.
      L’unico altro modello della gamma BMW che ha in comune tutte le principali caratteristiche tecniche incorporate nella GS è la R1200-1250RT, moto ben diversa per destinazione d’uso e, soprattutto, per il look meno giovanile e “unstoppable”.

  16. Complimenti per l’articolo. Hai descritto meglio tu le caratteristiche del GS che tutte gli altri articoli di settore + forum messi insieme.
    ps: ho appena acquistato un GS 1200 del 2006 e sottoscrivo quanto esponi.
    Lamps a tutti! e buoni giri.
    ps2: alla fine GS o Japp, bicilindrico o quadri, italiana o tedesca, l’importante per un motociclista appassionato è avere due ruote con cui muoversi ovunque!

    1. articolo insulso da motociclista da bar! ah, dimenticavo…anche la guzzi stelvio mi pare monti il cardano (carc) mille volte migliore…!!! informati prima di scrivere e soprattutto pensa che se nelle gare “mondiali “ di velocità, non si utilizza il telelever , un buon motivo ci sarà…non certo economico. Per carità…

  17. Grazie infinite per l’analisi, sono motociclista da 30 anni con le giapponesi e dal 2019 passato a Gs 1250, ora capisco, tutto chiaro, grazie per l’analisi.

  18. Ringrazio tutti per i commenti! 🙂
    Un grazie particolare a Piero: una recensione così ogni mattina e l’autostima va alla grande! 😀

  19. è sempre un piacere leggere i tuoi articoli, specialmente quelli in cui soffi sul fuoco delle passioni (nel mio caso l’articolo sul KS che ogni tanto rileggo, come se ci fosse bisogno di ricordarmi la moto che adoro).
    L’efficacia di quello che scrivi giunge perché non stai cercando di convincere nessuno, ti ‘limiti’ ad una disamina competente e con la giusta dose di ironia.
    Grazie come sempre!

  20. Salve, confermo le impressioni super positive del gs. Ho posseduto una gs 1150, gs 1150 Adventure , una r 1200 rt e ora da due anni r 1200 gs adventure. Devo dire che dovendo scegliere la comodità, senza dubbio la rt però la gs è un’altra cosa. Pieghi da paura anche con asfalto irregolare. Una moto tuttofare, e poi ha un’estetica straordinaria. La consiglio.

  21. Ciao sono sempre stato un sostenitore del Quattro cilindri , ma col tempo ho imparato ad apprezzare il boxer del gs , ho diversi amici che c’è l’hanno e vedo che vanno veramente forte ,alcuni toccano perfino con i cilindri in piega e tutti mi dicono che è una moto per chi non sa guidare ,perche è impossibile sbagliare e ti permette sempre di correggere le curve devo dire che sono molto curioso per il fatto che non si senta l’avantreno , cosa che a me fa un po’ paura perché sono abituato al contrario
    E il costo per me è proibitivo

    1. senza contare che possedendo 4 moto tra cui un GS di cui non riesco a liberarmi in quanto si guasta sempre, soprattutto coppia conica, motorino av, cardano, cambio, abs,paraoli telelever paralever, luci fulminate spesso,interruttori freni, indicatori livelli, così da essere costretto a spendere soldi per rimetterla a posto (?) e poi si guasta nuovamente e non posso venderla ma rottamare!!! andate a leggervi i forum sui difetti e disastri di tutte le versioni dal 1100 in poi e ditemi, in tutta onestà se è una moto affidabile, se non è un furto per imbecilli (come lo sono stato io 3 volte, cioè 3 gs !!!).
      Andate a leggervi i forum dove lo stesso wotan scrive e guardate un po’ in quanto siamo rimasti a piedi…ahimè, è “solo questione di tempo”!!! è matematico che prima o poi, puoi anche pregare, si rimane a piedi e si sborsano fior di quattrini, “spesso dalle 1500€ in su” … senza contare , nel caso non si rimanga a piedi tutte le altre riparazioni in soldoni e la bmw che invece di rispettare la garanzia di fa lo sconto al max del 50% sui pezzi ma tanto c’è la manodopera…parlo di conti anche di “””4000”””€….che buffonata!!! ps. “”a tutti”” i miei colleghi amanti del marchio con auto serie 3 e 5 diesel è partita la turbina…bmw fai ridere insieme a chi ormai ti sta dietro.

  22. È sempre un piacere leggerti Claudio,qui soprattutto su un tema non poco bollente,quale il GS….o la GS.

    Tante cose vere,tanta lucidità e oggettività.
    Io personalmente la trovo ormai una moto solo fastidiosa.

    Ma più per la clientela finale che per il mezzo in se,che ha tante potenzialità ma che alla luce dei fatti per lo più e portata a spasso senza sapere lontanamente come funziona e quanto effettivamente sia efficace

    Ci sono tante cose peculiari e pratiche alla guida che questa moto possiede e ne ha fatto una caratteristica propria,soluzioni che anche tanti altre case però hanno adottato e migliorato
    Per esempio un cardano senza paralever e senza reazioni
    E con un prezzo finale molto inferiore

    Comunque ognuno scelga ciò che gli pare
    Ciao Cla!

    1. Ciao!
      È vero, tanti GS sono in mano a gente che non li sa guidare, ma vale un po’ per tutte le moto, pensa a quanti intutati su Panigale o S1000RR hanno due dita di spalla vergine sulle gomme, 😉

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