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2022 BMW S1000R Review

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Purebred Horse


It was April 2007 when BMW, the Bavarian manufacturer known for its touring bikes powered by boxer engines, announced that it would participate in the Superbike championship. It sounded more like a joke, but the Germans who had uttered it were very serious; if  they were joking, they must have studied at Buster Keaton’s school.

To be fair, BMW didn’t make only quiet twins. For twenty years it had also been producing, among other models, excellent four-cylinder touring bikes, the K series, that since 2004, had made a significant technological and performance leap when the heavy K1200RS gave way to a range of decidedly more modern and lighter bikes, including the K1200R which, at its launch, was the most powerful and fastest naked bike in the world. For this bike BMW had also put on a championship, the BMW Motorrad Power Cup.

But this was BMW’s only competition activity, and the K remained substantially a niche product in the BMW range, appreciated by only a group of enthusiasts. The general riders public saw only that German motorcycles had protruding cylinders on the sides, the shaft that unbalanced them, and they lived far from the tracks.

Until April of 2008, when BMW released this photo.

A shock. Such stuff had never been seen in BMW; moreover, it looked Japanese. It was the track version of the S1000RR, the beast that did not win the SBK championship – and continued not to win it even afterwards – but moved the bar so high in the road supersport category so as to become its undisputed queen and to remain so for many years to come.

With such a base, it was obvious to obtain a hyper naked; and so it was that the end of 2013 saw the launch of the BMW S1000R, essentially an RR stripped of the fairing and with the engine weakened to “only” 160 hp. On paper, the figure might seem disappointing to some since the KTM 1290 Super Duke R had recently appeared with 180; but, in reality, the Bavarian naked bike turned out to be a beast with remarkable performance, providing even greater torque than its track sister.

In 2019, the new S1000RR was launched, completely renewed and lightened compared to the previous series and equipped with a more powerful and torquey redesigned engine with a variable valve timing system. From this new beast was born at the end of 2020 the new naked S1000R, the object of this review.

The tested specimen was a MY 2022, which remained unchanged for 2023, and was equipped with standard rims and Dunlop Sportsmart Mk3 tires, definitely suitable for the type of bike.

How It Is


The S1000R follows the general approach of the previous series even though it shares practically no component. The optical group, which has become single and symmetrical, is the same as the F900R; but, otherwise, the similarity between the two bikes is not very marked; the S looks much meaner, almost post-apocalyptic, due to the design of all the details, including the trellis rear subframe. Interesting is the weight reduction compared to the old series from 207 to 199 kg (unladen weight, road ready, fully fuelled) obtained mainly in the engine – with some help from removal of the optional footpegs and passenger seat. Equally interesting is the fact that the S weighs 13 kg less than the twin-cylinder F900R.

The choice to supply the production bike in single-seater configuration is consistent with its general setting, clearly aimed at motorcyclists who intend to ride on the track. In fact, the license plate holder and other details can be easily dismantled.


Chassis and suspension of the S1000R are those characteristics of the new S series. The fork is 45 mm upside-down, with steering damper adjustable in preload, compression dumping (left strut), and extension dumping (right strut), while at the rear there is an aluminum trussed swingarm with a progressive Full Floater Pro type kinematics – for a detailed explanation of the history and operation of this scheme, see my article Full floater Suspension Systems – and monoshock also adjustable in preload and  compression/extension damping. The particular geometry of the rear suspension allows it not only to have a progressive absorption, but also to keep the mono at a considerable distance from the engine and the heat emanating from it in order to ensure maximum constancy of operation.

The main dimensions are as follows (in brackets are the data of the first series).

  • front travel 120 mm (120 mm)
  • rear travel 117 mm (120 mm)
  • wheelbase 1450 mm (1439 mm)
  • trailing stroke 96 mm (98.5 mm)
  • steering tilt angle 24.2° (24.6°)

You notice the sportier numbers of the steering.

The wheels are made of alloy with tubeless tires in the usual sizes of 120/70 ZR 17 on a 3.5 x 17″ rim at the front and 190/55 ZR 17 on a 6 x 17″ rim at the rear. The optional forged M rims come with a rear 200/55 ZR 17 tire.


The engine that equips the S1000R and XR derives from that of the S1000RR and is completely redesigned compared to that of the previous series – besides, it is narrower and lighter. It is a classic four-cylinder in-line mounted transversely with four non-radial valves per cylinder, indirectly driven by two overhead camshafts through the interposition of small rocker arms, according to a scheme widespread on the latest models of the Bavarian firm.

The main differences compared to the super sports S1000RR are the power—reduced from 207 hp at 13,500 rpm to 165 hp at 11,000 rpm to favor torque at medium revs—and the elimination of the variable valve timing system. The choice was dictated by cost containment and because the engine expresses maximum power at a much lower speed than on the super sports model, making it possible to set a valve timing to obtain better behavior in the medium range. All true, but the fact remains that the variable valve timing system of the RR guarantees a much higher torque than that available on the R and XR—not only above 10,000 rpm, as would be expected, but also between 5,000 and 7,500 which are important speeds on a road bike.

The graph highlights the above. The maximum torque curve on the S1000RR is very high and tends to be flat from 5,500 rpm upwards, while that of the S1000R and XR, which has its peak of 114 Nm at 9250 rpm, is more uneven. It shows an evident leap at 7,000 rpm, below which the thrust is “only” that of a good four-cylinder 1000 cc. Although the relative weakness in the mid range can be seen as a defect on the XR, the choice on the R is fully justified by its greater lightness, the sports use, and the lower price.


As on the S1000XR – and unlike on the S1000RR – the gearbox on this new series has the ratio of the last three gears significantly lengthened, so much so that now the 6a is about 7.5% longer and the revs at 130 km/h have dropped accordingly from about 5900 to about 5500 rpm. In this way, driving on the motorway is significantly more relaxing and also benefits consumption. The gear ratios are as follows (in brackets the data of the old S1000R/XR and the S1000RR).

4th1.476 (1.500)
5th1.304 (1.360)
6th1.167 (1.261)

The resulting speeds at which the engine starts pulling hard and expresses maximum power are as follows. With the optional 200/55 ZR 17 tire, the values increase by a scant 2%.

GearSpeed @ 7,000 rpmSpeed @ 11,000 rpm

The slipper clutch is operated by cable. The Gearbox Assistant Pro, i.e., the BMW auto-blipper quickshifter, is available as an option.


The S1000R is equipped with two 320 mm front rotors with four-piston Hayes radial calipers, while at the rear there is a 265 mm rotor with a two-piston floating caliper. Despite the distinctly sporty intended use, there is no radial pump, while there are steel braided hoses as per BMW tradition. If M forged rims are required, the front rotors are those of the S1000RR, with their thickness increased to 5 mm.

The ABS system is semi-integral, with the lever that operates both brakes and the pedal that acts only on the rear. As always at BMW, the two braking circuits are independent, and the integral function is obtained by means of the ABS pump which is active only when the ignition is on.

Driving Assistance Electronics

From the point of view of electronic driving aids, the S1000R, which is equipped with a 6-axis inertial platform, offers the following accessories as standard.

  • Riding modes – Includes Rain, Road, and Dynamic riding modes.
  • ABS Pro – Anti-lock braking system with rear wheel lift control and cornering function that reduces the initial braking power at the front when the bike is leaning to minimize the effects of a too abrupt use of the front brake while cornering. Its behavior changes according to the driving modes and can be either deactivated or limited to just the front wheel.
  • DTC (Dynamic Traction Control) – Anti-skid system that can be disengaged. It takes into account the lean angle of the bike.
  • HSC (Hill Start Control) – System to keep the bike braked by pulling strongly the brake lever, in order to have your hands free and to simplify uphill starts.

On request there is the following.

  • Dynamic Pro Driving Mode – It is fully configurable and also includes the following:
    • Launch Control – Automatic acceleration regulator for track use. It is activated by holding down the start button until the number of launches still possible without overheating the clutch appears on the display. Once activated, by starting the bike with the throttle wide open, the system keeps the engine at 9000 fixed rpm while trimming the torque as necessary. It works up to 70 km/h unless the throttle is closed or brakes applied, or if the of the bike lean angle becomes excessive.
    • Pit Lane Limiter – First gear speed limiter. Once activated via the Settings and set the revs between 3,500 and 8,000 rpm, by keeping the start button pressed the engine remains at the set speed even with the throttle wide open until you release the button.
    • Wheelie Control – Wheelie control adjustable via the Settings menu.
    • MSR (“Motor Schleppmoment Regelung”, i.e., engine brake adjustment) – System that automatically controls the engine brake, decreasing it (i.e., giving gas) in case of sudden downshifts in order to avoid any slipping of the rear wheel.
    • DBC (Dynamic Brake Control) – Function that in emergency braking increases the pressure on the rear brake and closes a forgotten open throttle, improving stability and braking distances.
    • HSC Pro – Advanced hill start assistant, which can also be configured to automatically engage when the bike is stationary and braking, without having to pull the brake lever hard.
  • DDC (Dynamic Damping Control) – Self-adaptive suspension system that automatically adjusts the suspension extension dumping according to the driving conditions and the route. When the bike is stationary, it allows the electric adjustment of the preload for rider, rider with luggage, and pilot with passenger. The peculiarity of this system compared to the D-ESA that usually equips BMWs is that here it is possible to manually set all the parameters of both suspensions – preload and extension/compression dumping – in order to tailor the suspension to any riders preferences.
  • Shift Assistant Pro – It allows in many situations to shift gear without clutch and it includes the auto-blipper.

The choice of riding modes influences the other electronic aids and harmonizes them with each other in different situations, while the two settings for the Road or Dynamic suspension – available only if the DDC is present – are always selectable in all riding modes. Below are the configurations provided in all riding modes.


  • gentle throttle response
  • reduced torque in lower gears
  • maximum engine brake
  • DTC adjusted for maximum stability on wet tracks, resulting in a reduction in maximum acceleration on dry surfaces
  • anti-wheelie to the maximum
  • anti-stoppie active


  • normal throttle response
  • reduced torque in lower gears (this is what is written in the user manual; but, if it is true, the torque is still much higher than in the Rain setting)
  • maximum engine brake
  • DTC adjusted for high stability on dry track, results in a slight reduction in maximum acceleration on dry surfaces
  • anti-wheelie that allows a slight lift of the front wheel
  • anti-stoppie active


  • normal throttle response
  • reduced torque in lower gears
  • medium engine brake
  • DTC adjusted for high performance on dry surfaces
  • anti-wheelie that allows a slight lift of the front
  • anti-stoppie active

Dynamic Pro

  • Fully customizable driving mode, the settings remain stored even after the ignition is turned off.
  • ABS Pro cornering function disabled
  • ABS can be deactivated only at the rear or totally
  • DBC deactivable
  • normal or soft throttle response
  • maximum or reduced torque in lower gears
  • medium or idle engine brake
  • DTC for maximum performance, adjustable
  • anti-wheelie that allows high wheelie, adjustable and deactivable
  • adjustable and deactivable anti-stoppie

The Dynamic Pro mode is activated only after the 1,000 km service by inserting a connector located under the saddle. The presence of the connector is indicated in the TFT display by the symbol of an electrical plug.

Surprisingly, the throttle does not provide for quick adjustment even in Dynamic Pro mode. Probably in BMW they fear that, given the remarkable performance of the engine and the lightness of the bike, the command will become too abrupt.

In addition, I noticed during the test – quite thorough from a performance point of view – that the torque limitation in the lower gears is clear in Rain, but not in Road, which seems similar to Dynamic mode. This has its consequences on fast accelerations, as we will see later.


The handlebar controls are the classic ones of current BMWs, aesthetically pleasing and characterized by the presence of numerous buttons to operate all the services available as standard or on request. There are so many, especially on the left side, that you feel the need of a backlight at night.

The turning lights are operated with the standard control and have automatic shutdown. Its logic, similar to that already seen on the F900 – but not on the K1600B – is very sophisticated and particularly functional. The novelty is that here the control behaves differently if you slide the switch briefly or if you hold it for a second.

With a quick tap, the lights turn off:

  • below 30 km/h, after 50 meters
  • between 30 and 100 km/h, after a stretch of road that varies according to speed and acceleration
  • above 100 km/h, after 5 flashes

With a prolonged touch, the turning lights always turn off after a stretch of road that varies according to speed. From some tests made, you find that at 130 km/h they blink 14 times, and more as speed is reduced.

This logic is very functional and solves an ancient problem of this system, namely the need to repeat the operation when you want to signal the exit from a motorway.

The high beam is switched on by pressing on the lever above the left block with the index finger and it is flashed by pulling the same lever outwards.

The horn – of very sad scooter quality usually found on motorcycles – is operated by the button correctly located under the command of the turning lights while the hazard light is operated with a dedicated button above the left block.

Also in the left block there is the rocker button to deactivate the DTC and to adjust the optional DDC suspension system, plus the settings of the practical BMW cruise control, also optional.

On the right block there is the button for the driving modes, described above, the one for the optional heated grips with three options – rapid heating and two intensity levels – and the usual rocker button for the engine start and kill switch. The engine start also manages, if present, the Launch Control and the Pit Lane Limiter.

The Intelligent Emergency Call system is available as standard. In this case there is an additional block on the right with a large red button protected by a safety lid with a SOS inscription to avoid accidental calls. The system uses its own SIM and therefore also works without a smartphone. In case of an accident, either the rider can press the SOS button or the system automatically detects an accident and its severity. The BMW Call Center answers in the rider’s own language and it is possible to communicate via a loudspeaker and a microphone installed in the block. The proper rescue chain is then activated depending on the severity of the accident described by the rider or detected by the system. Interestingly, the system control unit can be removed without tools for use on the track.

The Keyless Ride system is available on request. The key remains in your pocket, while the starter and steering lock are governed by a button in place of the starter lock. When the key is near the bike, pressing the button briefly turns on the ignition, pressing it briefly turns it off, while holding it down for a couple of seconds it also engages or disengages the steering lock. The system also does not serve the tank cap, which must be opened with the key.

Among the various systems of this kind that I have tried, this is undoubtedly the best; yet I still prefer the traditional key system because it is faster in operation, it is practically indestructible and, above all, it allows me to always keep the key under control. If contact with the key is lost when the engine is running, the engine does not stop, for obvious safety reasons, but a warning appears on the dashboard that the key is no longer nearby and that it is no longer possible to restart. The warning is nice and big, but it is possible not to pay attention to it, especially just after departure. As long as the rider is always the same and keeps the key in a secure pocket, everything is fine; but any variation from the routine – the key falls from an open pocket or is forgotten in the passenger’s jacket after dropping him at his home, or the motorcycle is loaned to a friend, etc. – can mean wasting time retrieving the key or, worse, being stranded at the next stop.

As for the foot controls, optional adjustable sports footpegs are available and, as standard, there is the  interesting possibility of reversing the functionality of the gear lever – i.e., first at the top and all the other gears at the bottom – for use on the track. The gear lever has two eyelets for fixing the connecting rod, one in front and one behind its axis. To reverse, simply connect the rod from one eyelet to another.


The S1000R is equipped as standard with the TFT color Dashboard with 6.5″ display typical of current BMW production, housed in a frame containing the various basic lights: turn signals, high beam, daytime running lights, general alarm triangle, ABS, DTC, and engine failure. As usual, the TFT can be operated by means of the Multicontroller — the practical ring by the left handgrip — and the Menu button on the left block.

The dashboard includes several visualizations, some of which are dedicated to driving and others to ancillary information. The basic information — speed, gear engaged, time, ambient temperature, and whether automatic daylight switching is activated — is present with any display while the others appear only in some modes or are alternative to each other.

The Pure Ride display is the standard, simple but of a certain effect which, in addition to the basic information, shows a large and scenic tachometer bar and only one of the data present in the My Vehicle or On-Board Computer screens (for example, fuel level, partial mileage, etc.).

The Sport 1 display is characterized by a nice semicircular analog tachometer placed in the center of the screen and some interesting indicators:

  • reduction of engine torque induced by the intervention of DTC, instantaneous and maximum, in %
  • instantaneous and maximum lean angle for both sides, in degrees
  • Instantaneous and maximum deceleration, in m/s2
  • The Sport 2 display is aesthetically similar to the 1, but is meant for use on the track and therefore shows the following indicators:
  • instantaneous and maximum DTC-induced RPM reduction, in %
  • Current lap time
  • Best lap time — today’s lap or best ever can be chosen
  • gap of the last completed lap or the current one compared to the best lap chosen

The lap times are marked using the light switch lever, or automatically through the GPS Laptrigger M, an on-the-track riding data recorder made by the German company 2D and available in the aftermarket, provided that its predisposition has been requested at the purchase. The recorder keeps track of the main parameters of  the bike at all moments of the lap and allows an in-depth analysis of all phases of riding.

The Sport 3 display looks totally different and features all the info available in the Sport 2, plus the instantaneous and maximum lean angle.

BMW S1000RR 2019: rompiendo moldes
S1000RR Sport 3 display. The R has the same, but it tops at 12,000 rpm

The My Vehicle display allows you to select one of the following menus at your choice:

  • My vehicle – shows total mileage, coolant temperature, tire pressure, battery voltage, range, and service deadline indicator
  • On-board computer – shows average speed, average consumption, total travel time, total parking time, partial and total mileage, last reset date.
  • Travel computer – is like the previous one and allows you to collect data on a different stretch; it resets itself after being stopped for six hours or when the date changes
  • Tire inflation pressure – in addition to the pressure compensated with the operating temperature visible also in the My Vehicle tab, it also shows the real tire pressure
  • Need for maintenance – indicates the expiration date and remaining mileage until the next maintenance
  • any additional tabs containing eventual Check Control Messages.

The Navigation screen works if a smartphone is connected with the BMW Motorrad Connected app. GPS navigation takes place through the driving directions provided by the smartphone navigator (for example Waze or Google Maps) only via the audio in the helmet. Even without an actual map, you still can see distance and time to arrival, distance until the next turn, name of the current road and the one to be taken at the next turn, pictograms describing the intersections and roundabouts ahead, and speed limits along the route. The system is very clear in operation and does not miss a map too much.

The Media screen has a particularly well done search engine and works via Bluetooth with a compatible device and a helmet with a hands-free system, allowing you to listen to music along the route.

The Phone screen allows you to make and receive phone calls if a compatible device and a helmet with a compatible hands-free system are connected via Bluetooth.

Among the options I did not find the predisposition to the BMW GPS device.


The S1000R comes standard with a full LED lighting system and, on request, the Adaptive Light Control, a system that is activated when the bike leans and allows a deeper illumination of the trajectory in curves.

The front light cluster, vaguely trapezoidal in shape and the same as that of the F900R, is divided into three parts—from top to bottom: low beam, daytime/running light, and high beam—flanked by adaptive cornering lights. If the adaptive cornering system is present, the stylized R in the centre of the headlight assembly is backlit.

As on most nakeds, the S1000R does not have a practical system of height adjustment of the headlight depending on the load, so it is necessary to loosen the fixing screws. In this case, given the very low probability that this bike will go around with a passenger, this is a non-problem.

Through the Settings menu of the dashboard, it is possible to set the low beam always on or the daytime running light with automatic switching to low beam at night, and you can always choose manually between the two modes through a button on the left block.

Light power, width, and homogeneity are excellent. Adaptive lighting, however, is nothing spectacular: Outside the actual headlight beam, only a limited extra area of the trajectory is weakly lit, thus offering a marginal advantage.

Riding Position

The driving position is sporty, with torso inclined rather forward and footpegs quite high and set back, although not as on the RR. As in all sports bikes on the planet – except the S1000XR with its basin-shaped saddle – the seat allows the rider to move freely in any direction.

The handlebar is adjustable in two positions.

There is no lowering kit nor is there a seat height adjustment; but, on request and at no extra charge, the bike can be ordered with a low or high seat. The M seat dedicated to use on the track is only an aftermarket item. The possible seat heights are as follows:

  • low seat 810 mm
  • M seat 824 mm
  • standard seat 830 mm
  • high seat 850 mm

The mirrors are the standard ones of non-faired BMWs: a bit small, but set wide, they do not vibrate and allow a view that could be wider.


The bike is sold as a single-seater, but a passenger seat and footpegs kit is available on request for the passenger who either loves the rider very much or is a bit masochistic. If the two qualities coexist, even better.

Load Capacity

Given the distinctly sporty setting, for the S1000R there is obviously no type of rigid suitcase, but there are two tank bags, two for the passenger seat, and a kit of soft side bags specifically dedicated to the model, although rather small (21 liters). So, if you want, you can travel, strictly alone.

An interesting fact: The total weight allowed for the bike is a whopping 407 kg, therefore, with a payload of 208 kg, it is a rather high value for a hyper naked and says a lot about the capabilities of the chassis.

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How It Goes


Startup is ready. The racing origin of the engine is immediately noticeable from the idling speed, which is rather high for a 4 in line, around 1300 rpm, and rises to around 2500 rpm when cold. The mechanical noise is high. The exhaust sound, on the other hand, is pleasant, full, but never intrusive at any rpm. The very high idle when cold and the rather abrupt clutch can cause the bike to jerk forward abruptly at first, so particular attention is required when starting off and maneuvering.

The test took place in January with temperatures at or below 15°C degrees, so I could not detect any heat problems.

Once underway, the four-cylinder easily accepts even very low revs, so much so that it is possible to accelerate in 6° from 40 km/h (corresponding to 1,700 rpm) at full throttle without the slightest jolt. At constant low revs it surges a bit, but it is not a big problem.

Opening the gas, the engine revs up to 7,000 rpm with a decisive and regular push which, after this threshold, becomes impressive, also thanks to the short gears ratio, and it remains so practically up to the limiter located at 12,000 rpm. The acceleration that results when pulling the gears down is even excessive: I’m sure not many owners of this bike will have the guts to experience it to the fullest.

The response to the rotation of the throttle grip is very sweet in Rain, a little quicker in Road, but strangely remains unchanged in both Dynamic and Dynamic Pro. Personally, I felt the lack of a more direct control.

In Rain mode, the torque remains quite high overall, but is limited in the lower gears – certainly in the first three, but it didn’t seem to me in fourth. According to the user manual, the torque should also be limited on Road, but while riding I was able to ascertain that the bike actually pulls much higher and similar to the sportier modes, even if I can’t say if it’s exactly the same, because the performances in maximum acceleration are almost scaring and it is practically impossible to perceive certain differences.


The exuberance of the engine is such that the bike can be managed thanks only to the DTC and, in any case, only up to a certain point. Already starting from the Road mode, the front wheel does not want to stay on the ground at any rpm in the first two gears, making it necessary to choke the throttle to maintain an acceptable trajectory. Paradoxically, in acceleration tests at street speeds, I set the best times in Rain mode which limits the torque and keeps the wheelie at bay. With relative ease, I achieved a 0-100 km/h in 3.45 sec. With numerous attempts in Road mode, I never got below 3.87—it seems to ride a rodeo horse and you are forced to choke the gas and anticipate the 1st-2nd shifting a little. I probably could have done better with further launches, but probably not any better than with the Rain mode. It would really help if the Road mapping prevented the wheelie altogether.

The potential of the S1000R emerges in full above 100 km/h. In Road mode, it took me just 9.01 seconds to reach 200 km/h from a standstill – in 250 m!

By way of comparison, my 2007 K1200GT with 152 HP, which also posts considerable times for a tourer and almost equal to the K1600, covers the 0-100 km/h in 3.85 s, i.e., just 0.4 sec above the S1000R, but to reach 200 km/h , it takes 12.46 sec and 346 m.

The g-trend clearly shows why the S1000R fails to do better on short sprints, despite the excellent power-to-weight ratio. In fact, the curve is substantially constant up to about 90 km/h, because it is precisely limited by the tendency of the bike to wheelie around 0.9 g.

I also tried to do some throws in Road mode without using the quickshifter, to see the difference. In the 0-100 km/h, I lost 0.11 sec, while in the 0-200, I lost 0.74 sec. The shift assist does indeed save some time; but, at road speeds, the advantage is minimal—even more reason not to want it on my bike.

The DTC (Dynamic Traction Control) system can always be deactivated while driving, is precise in its intervention, and minimally invasive. Honestly, it seems really stupid to deactivate it. On the Sport screen, you can check the percentage of power lost when exceeding the grip limit during acceleration. If the DTC is deactivated, the value is always equal to zero, while in the event of maximum acceleration in low gears, the system intervenes – a lot! – also on a perfect and clean asphalt, given the exuberance of the engine.

Unfortunately I didn’t get to use the Launch Control. It doesn’t make sense on the road, but I’d still be curious to see if I’d get better lap times, even if I don’t think it can work miracles.

Pick-up in 6th Gear

Although the gear ratios are the same as those of the S1000XR, here one does not have any impression of sluggishness in pick up at low revs, due to the lower weight, but perhaps also to the different mental predisposition – something more is expected on a sport-touring crossover. The following table compares the maximum torque available at the wheel by opening the throttle in 6th gear at 90 and 130 km/h on the S1000R and XR and, for further comparison, on the F900R, in absolute value and in relation to weight.

Max wheel torque @ 90 km/h in 6th Nm               393393            356
Max wheel torque per kg of weight @ 90 km/h in 6th Nm1.971.741.62
Max wheel torque @ 130 km/h in 6th Nm                    480                  480            406
Max wheel torque per kg of weight @ 1300 km/h in 6th Nm2.41                       2.12                 1.85

As you can see, the S1000R offers a significantly higher pull in 6th gear at road cruising speeds than the XR. The transition from 40 to 120 km/h takes just 7.43 seconds and is the same in all driving modes. I hadn’t taken the times with the XR, which certainly does a little worse, while the K1600B covers the same distance in 8.8 sec.

The slight hesitation around 150 km/h, clearly visible in the instant g graph below, corresponds exactly to the down in the torque curve around 6,500 rpm.


The standard gearbox is pleasant, very precise, and with a short stroke while the clutch is soft, but rather abrupt when starting off. However, on the tested bike with about 10,000 km on the counter, there must have been some clutch problem – I tried to adjust the cable, but with no improvement – because it was practically impossible to find neutral with the bike stationary, while maneuverability was perfect on the S1000XR tested, equipped with the same engine and gearbox. There was also the quickshifter, which makes the lever more contrasted and rubbery. The system works well at medium revs, particularly when downshifting, which is also possible when cornering without problems, and in sporty driving; but it is rough at low revs and, in certain circumstances, requires you to pay attention to the position of the throttle on pain of refusing to shift. The case that typically makes me blush is when I’m in a short gear when going downhill and I want to shift to a higher gear to avoid excessive engine braking: It just can’t be done with the gas closed. Personally, I prefer the standard gearbox not only for the best lever feel, but because I can shift when and how I want.


Braking is powerful and resistant. It doesn’t have the almost violent bite of super sports bikes, which may disappoint some; but, in any case, it is quite good for sporting use and is always very easily adjustable even for those with less experience. The fork behaves very well even when braking hard and the bike always remains perfectly stable, unlike the S1000XR which suffers from some slight twisting.

Braking from 120 km/h required 3.95 sec and 69.0 m

The deceleration graph below clearly highlights how the ABS limits deceleration to around 0.9 g to avoid rollover.

It is really interesting to note that my K1200GT, despite weighing 288 kg, a good 89 more than the S, obtains almost identical performance given that, in the same situation, it needs 4.0 sec and 68.3 m.

The ABS Pro works very well, there is no delayed-braking feeling and it minimizes imbalances in the set-up when braking hard while cornering. In such a situation, the ABS intervenes well before the actual loss of grip, drastically limiting the front braking power in the very first moments, to increase it gradually after. In this way, braking when cornering is always made very progressively, as if the lever were being pulled slowly rather than abruptly, all to the advantage of stability.

Steering and Attitude

The steering of the S1000R is precise and prompt, but at the same time less nervous at high speeds than that of the previous series. The improvement is probably also due to the longer wheelbase and more effective rear suspension.

The upside-down fork is well supported and very smooth, while the monoshock of the test sample was rather hard even in Road mode. I haven’t had the opportunity to adjust the suspension, but I’m sure that the various adjustments, which are available even if the optional DDC is present, allow you to make it softer without problems.


The S1000R is very light and streamlined and allows easy control to the vertically challenged, who also have a lower seat available. The engine is quite manageable – even if at times a bit clumsy – because the throttle control is very progressive in all mappings and the torque at low revs is that of a normal bike – almost; but you need to be careful with the clutch, which is a bit abrupt. It is for this reason, rather than for the power, that the S is not very suitable for beginners.

On Highways

Freeway trips are not the best on such a bike, but the S is no more uncomfortable than the average naked bike, given that the suspension can be tailored, the position is not extremely forward-leaning, and the seat, all in all, is acceptable. It is also possible to mount a Sport windshield, not present on the tested bike. The excellent stability guaranteed by the chassis, the not excessive rpm allowed by the ratios – in sixth gear at 130 km/h the engine is at 5500 rpm – and the absence of particularly annoying vibrations complete an overall satisfactory picture.

On Twisty Roads

On twisty roads the S1000R is a killer weapon, especially when the curves get wider. The very powerful but easily manageable engine, the effective brakes, the perfect chassis, the excellent ground clearance, and the promptness of the steering all contribute. The maneuverability in the tighter twists is not that of a motard, but the S behaves very well here too, thanks also to its light weight. It’s a bike made to go fast: The higher the pace, the more the steering precision improves and the more one feels in tune. Part of the credit for this certainly goes to the progressive full floater rear suspension.


Consumption at constant speed measured by the on-board instrument is as follows:

  • @ 90 km/h 20.4 km/l
  • @ 130 16.2 km/l

The overall average from top to top, including some urban sections, some highway, a lot of out of town riding, and several sections done at a fast pace, was 15.0 km/l.

The 16.5-litre tank allows mileage of 200-250km.


The S1000R, while not for beginners or passers-by, is definitely a thoroughbred that I would really like to have in my stable. It’s made to give sensations that not many other bikes can deliver, and in a balanced and truly convincing package.


  • Well made bike with aggressive aesthetics
  • Very powerful, elastic and well manageable engine
  • Excellent brakes
  • Very effective in very sporty riding


  • TFT dashboard that does not allow all relevant information to be displayed on one screen
  • Rubbery gearbox if shift assistance is present
  • On the sample tested (but not on others), it was almost impossible to find the neutral when stationary.

Thanks to BMW Motorrad Roma for making this test possible.

Dai un’occhiata ai nostri Corsi di Guida Sicura, ai nostri Tour in Moto e ai nostri Tour in Miata!

Prova della BMW S1000R 2022

Dai un’occhiata ai nostri Corsi di Guida Sicura, ai nostri Tour in Moto e ai nostri Tour in Miata!

Questa prova della S1000R è ancora più approfondita del solito, perché per la prima volta ho rilevato i dati di accelerazione, ripresa e frenata, sfruttando la sua strumentazione digitale, una telecamera e la moviola di un programma di video editing. Per avere la massima accuratezza possibile ho tenuto conto dello scarto medio del tachimetro rispetto alla velocità GPS, in questo caso intorno al 3%. Da questi dati ho ricavato anche i relativi valori di g e gli spazi.

31-1-2023 Edit. Ho scoperto che il tachimetro delle strumentazioni digitali ha un ritardo, in questo caso di circa 0,3 secondi. Ho quindi corretto i dati, che quindi sono leggermente migliori di quanto avevo scritto in prima battuta.

Cavallo di razza


Correva l’aprile 2007 quando BMW, la Casa bavarese nota per per le sue moto da turismo spinte da motori boxer, comunicò che avrebbe partecipato al campionato Superbike. Sembrava più una battuta, ma i tedeschi che l’avevano pronunciata erano serissimi; se scherzavano, dovevano aver studiato da Buster Keaton.

A onor del vero, BMW non faceva solo tranquille bicilindriche; tra le altre cose, da vent’anni anni produceva anche eccellenti moto da turismo a quattro cilindri, le K, che dal 2004 avevano fatto un salto tecnologico e prestazionale notevole, allorché la pesante K1200RS aveva lasciato il posto a una gamma di moto decisamente più moderne e leggere, che comprendeva tra l’altro la K1200R, che al suo lancio era la naked più potente e veloce del mondo. Per questa moto BMW aveva anche messo su un campionato, la BMW Motorrad Power Cup.

Ma questa era l’unica attività agonistica di BMW, senza contare che le K erano rimaste un prodotto sostostanzialmente di nicchia nella gamma BMW, apprezzato solo ad un gruppo di appassionati. Per il grande pubblico dei motociclisti le moto tedesche avevano i cilindri sporgenti ai lati, il cardano che le sbilanciava e vivevano lontano dalle piste.

Finchè, nell’aprile del 2008, BMW diffuse questa foto.

Uno shock. Una roba del genere in BMW non si era mai vista, e per giunta sembrava giapponese. Si trattava della versione da pista della S1000RR, la belva che non vinse il campionato SBK – e continuò a non vincerlo anche in seguito – ma spostò talmente in alto l’asticella nella categoria supersport stradali, da diventarne regina indiscussa e da rimanere tale per molti anni a venire.

Con una base del genere, era ovvio ricavare una naked da sparo e fu così che la fine del 2013 vide il lancio della BMW S1000R, essenzialmente una RR spogliata della carena e con il motore depotenziato a “soli” 160 CV. Sulla carta il dato poteva sembrare ad alcuni deludente – era da poco apparsa la KTM 1290 Super Duke R che ne aveva 180 – ma in realtà la nuda bavarese si rivelò essere una belva dalle prestazioni notevoli, forte anche di una maggior coppia rispetto alla sorella da pista.

Nel 2019 fu lanciata la nuova S1000RR, completamente rinnovata e alleggerita rispetto alle serie precedenti e dotata di un nuovo motore con variatore di fase più potente ed elastico. Da questa nuova belva nacque alla fine del 2020 la nuova naked S1000R, oggetto di questa prova.

L’esemplare provato è un MY 2022, rimasto immutato anche per il 2023, ed era equipaggiato con cerchi standard e pneumatici Dunlop Sportsmart Mk3, decisamente adatti al genere di moto.



La S1000R ricalca l’impostazione generale della serie precedente, della quale però non condivide praticamente alcun componente. Il gruppo ottico, diventato singolo e simmetrico, è lo stesso della F900R, ma per il resto la somiglianza tra le due moto non è molto spiccata; la S ha un’aria molto più cattiva, quasi postatomica, a causa del disegno di tutti i particolari, incluso il telaietto posteriore a traliccio. Interessante è la riduzione del peso rispetto alla vecchia serie da 207 a 199 kg in ordine di marcia e con il pieno, ottenuta principalmente nel motore – con l’aiutino della rimozione delle pedane e della sella del passeggero, che sono optional. Altrettanto interessante è il fatto che la S pesa 13 kg meno della F900R bicilindrica.

La scelta di fornire la moto di serie in configutrazione monoposto è coerente con la sua impostazione generale, chiaramente rivolta a motociclisti che intendono girare anche in pista; infatti, il portatarga e altri particolari sono smontabili facilmente.


Telaio e sospensioni della S1000R sono quelle caratteristiche della nuova serie S. La forcella è a steli rovesciati da 45 mm, è dotata di ammortizzatore di sterzo ed è regolabile nel precarico, in compressione (stelo sinistro) e in estensione (stelo destro), mentre al retrotreno c’è un forcellone bibraccio a capriate in alluminio con un cinematismo progressivo di tipo Full Floater Pro – per una spiegazione dettagliata della storia e del funzionamento di questo schema si veda il mio articolo Sospensioni full floater – e monoammortizzatore pure regolabile in precarico, compressione ed estensione. La particolare geometria della sospensione posteriore consente non solo di avere un assorbimento progressivo, ma anche di tenere il mono a notevole distanza dal motore e dal calore da esso emanato, in modo da assicurarne la massima costanza di funzionamento.

Le principali quote ciclistiche sono le seguenti (tra parentesi i dati della prima serie).

  • escursione anteriore 120 mm (120 mm)
  • escursione posteriore 117 mm (120 mm)
  • interasse 1450 mm (1.439 mm)
  • avancorsa 96 mm (98,5 mm)
  • angolo di inclinazione dello sterzo 24,2° (24,6°)

Si nota lo sterzo dalle quote ancora più sportive.

Le ruote sono in lega con pneumatici tubeless, nelle consuete misure 120/70 ZR 17 su cerchio da 3,5 x 17” all’anteriore e 190/55 ZR 17 su cerchio da 6 x 17”, ma con i cerchi forgiati M disponibili a richiesta viene fornito uno pneumatico 200/55 ZR 17.


Il motore che equipaggia le S1000R e XR deriva da quello della S1000RR. Completamente riprogettato rispetto a quello della serie precedente – tra le varie cose è più stretto e leggero – è un quattro cilindri in linea bialbero montato trasversalmente e con distribuzione a quattro valvole per cilindro, azionate indirettamente da due alberi a camme in testa mediante l’interposizione di piccoli bilancieri, secondo uno schema diffuso sugli ultimi modelli della Casa bavarese.

Le principali differenze rispetto alla supersportiva sono la potenza, ridotta da 207 CV a 13.500 giri a 165 CV a 11.000 giri, per favorire la coppia ai medi regimi, e l’eliminazione del variatore di fase. La scelta è stata dettata, oltre che dal contenimento dei costi, anche dalla considerazione che qui il motore esprime la potenza massima a un regime molto più basso che sulla supersportiva e quindi è possibile diagrammare l’alzata delle valvole in modo da ottenere un comportamento ai medi migliore. Tutto vero, ma resta il fatto che il variatore di fase della RR garantisce una coppia nettamente superiore rispetto a quella disponibile sulle R e XR non solo al di sopra dei 10.000 giri, come sarebbe lecito aspettarsi, ma anche tra i 5.000 e i 7.500, regimi importanti su una moto stradale.

Il grafico evidenzia quanto detto sopra. La curva di coppia massima sulla S1000RR è molto alta e tendenzialmente piatta dai 5500 giri in su, mentre quella della S1000R, che ha il suo picco di 114 Nm a 9.250 giri, è più disomogenea, in quanto presenta un salto evidente a 7.000 giri, al di sotto dei quali la spinta è quella di un buon quattro cilindri 1.000 cc. C’è da dire però che mentre sulla XR questa relativa fiacchezza ai medi si nota, sulla R la maggior leggerezza, la destinazione d’uso sportiva e il prezzo nettamente inferiore giustificano in pieno la scelta.


Come sulla S1000XR – e a differenza che sulla S1000RR – il cambio su questa nuova serie presenta la rapportatura delle ultime tre marce sensibilmente allungata, tanto che adesso la 6a è circa il 7,5% più lunga e il regime a 130 km/h è sceso di conseguenza da circa 5.900 a circa 5.500 giri. In questo modo la guida in autostrada risulta sensibilmente più rilassante e ne beneficiano anche i consumi.

I rapporti di trasmissione, sono i seguenti (tra parentesi i dati della vecchia S1000R e delle S1000RR nuove e vecchie):

Riduzione primaria1,652
4a1,476 (1,500)
5a1,304 (1,360)
6a1,167 (1,261)
Riduzione finale2,647

Le velocità risultanti alle quali il motore entra in coppia ed esprime la potenza massima sono le seguenti. Con lo pneumatico 200/55 ZR 17 optional i valori aumentano di un 2% scarso.

RapportoVelocità a 7.000 giri/’Velocità a 11.000 giri/’

La frizione, azionata sempre via cavo, è antisaltellamento. A richiesta è disponibile l’Assistente cambio Pro, cioè il quickshifter BMW, funzionante anche in scalata.


La S1000R è equipaggiata con due dischi anteriori da 320 mm con pinze radiali Hayes a quattro pistoncini, mentre al posteriore c’è un disco da 265 mm con pinza flottante a due pistoncini. Nonostante la destinazione d’uso spiccatamente sportiva, qui non c’è la pompa radiale che equipaggia la S1000RR, mentre i tubi sono come da tradizione BMW in treccia metallica. Se sono richiesti i cerchi forgiati M, i dischi anteriori sono quelli della S1000RR, con lo spessore maggiorato a 5 mm.

L’impianto ABS è di tipo semintegrale, con la leva che aziona entrambi i freni e il pedale che agisce solo sul posteriore. Come sempre in BMW, i due circuiti frenanti sono indipendenti; la funzione integrale è ottenuta mediante la pompa dell’ABS e quindi è attiva solo a quadro acceso.

Elettronica di aiuto alla guida

Dal punto di vista degli aiuti elettronici alla guida la S1000R, che è equipaggiata con una piattaforma inerziale a 6 assi, offre di serie i seguenti accessori.

  • Riding mode – Comprende le modalità di guida Rain, Road e Dynamic.
  • ABS Pro – Sistema frenante antibloccaggio con controllo del sollevamento della ruota posteriore e Funzione cornering, che riduce la potenza frenante iniziale all’anteriore quando la moto è inclinata e serve a limitare al massimo gli effetti di un azionamento troppo brusco del freno anteriore in curva. Il suo comportamento cambia in base alle modalità di guida e può disattivato o limitato alla sola ruota anteriore.
  • DTC (Dynamic Traction Control) – Sistema antipattinamento disinseribile che tiene conto dell’angolo di inclinazione della moto.
  • HSC (Hill Start Control) – Sistema che, tirando con forza la leva del freno, permette di mantenere automaticamente la moto frenata, con il vantaggio di avere le mani libere e di semplificare le partenze in salita.

A richiesta c’è quanto segue.

  • Modalità di guida Dynamic Pro – È completamente configurabile e include anche quanto segue.
    • Launch Control – Regolatore automatico dei giri in accelerazione per l’uso in pista. Si attiva tenendo premuto il tasto d’avviamento finché sul display appare il numero dei lanci ancora possibili senza surriscaldare la frizione, Una volta attivato, Si parte tenendo il gas spalancato e il sistema si incarica di tenere il motore a 9.000 giri fissi e scaricando a terra la quantità di coppia ideale. Si disattiva oltre i 70 km/h o se si chiude il gas o si frena o se l’inclinazione della moto diventa eccessiva.
    • Pit Lane Limiter – Limitatore dei giri in prima. Una volta attivato mediante il menù Impostazioni – Pista e fissatato il regime tra 3.500 e 8.000 giri, se si viaggia in prima con il gas spalancato e il tasto di avviamento premuto, il motore rimane al regime impostato finché si rilascia il tasto.
    • Wheelie Control – Controllo dell’impennata regolabile mediante il menù Impostazioni.
    • MSR (“Motor Schleppmoment Regelung”, cioè regolazione del freno motore) – Sistema che controlla automaticamente il freno motore, diminuendolo (cioè dando gas) in caso di brusche scalate in modo da evitare qualunque pattinamento del retrotreno.
    • DBC (Dynamic Brake Control) – Funzione che nelle frenate di emergenza aumenta la pressione sul freno posteriore e azzera eventualmente il gas erroneamente aperto, migliorando la stabilità della moto e gli spazi di frenata.
    • HSC Pro – Assistente alla partenza in salita avanzato, che può essere configurato anche per inserirsi automaticamente a moto ferma e frenata, senza dover tirare con forza la leva del freno.
  • DDC (Dynamic Damping Control) – Sistema di sospensioni autoadattive che agisce regolando automaticamente i freni in estensione delle sospensioni in base alle condizioni di guida e del percorso e consente, a moto ferma, la regolazione elettrica del precarico per pilota, pilota con bagagli e pilota con passeggero. La particolarità di questo sistema rispetto al D-ESA che di solito equipaggia le BMW è che qui è possibile settare manualmente tutti i parametri di entrambe le sospensioni – precarico e freni in estensione e compressione – in modo da cucirsi il DDC su misura.
  • Cambio elettro-assistito Pro – Assistente alla cambiata, consente in molte situazioni di cambiare senza frizione e funziona sia a salire di rapporto che in scalata.

La scelta dei riding mode influisce sugli altri aiuti elettronici, per armonizzarli tra loro nelle diverse situazioni, mentre le due tarature per le sospensioni Road o Dynamic – disponibili solo se il DDC è presente – sono sempre selezionabili in tutti i riding mode. Di seguito le configurazioni previste in tutti i riding mode.


  • risposta dolce dell’acceleratore
  • coppia ridotta alle marce inferiori
  • freno motore massimo
  • DTC regolato per massima stabilità su carreggiata bagnata, comporta una riduzione dell’accelerazione massima su fondo asciutto
  • anti impennata al massimo
  • anti-sollevamento della ruota posteriore attivo


  • risposta normale dell’acceleratore
  • coppia ridotta alle marce inferiori (questo è quello che c’è scritto sul manuale d’uso, ma se è vero, la coppia è comunque nettamente superiore che in Rain)
  • freno motore massimo
  • DTC regolato per elevata stabilità su carreggiata asciutta,  comporta una leggera riduzione dell’accelerazione massima su fondo asciutto
  • anti-impennata che consente un leggero sollevamento dell’anteriore
  • anti-sollevamento della ruota posteriore attivo


  • risposta normale dell’acceleratore
  • coppia ridotta alle marce inferiori
  • freno motore medio
  • DTC regolato per elevate prestazioni su fondo asciutto
  • anti-impennata che consente un leggero sollevamento dell’anteriore
  • anti-sollevamento della ruota posteriore attivo

Dynamic Pro

Modalità di guida completamente personalizzabile, in cui le impostazioni rimangono memorizzate anche dopo lo spegnimento del quadro.

  • Funzione cornering dell’ABS Pro disattivata
  • ABS disattivabile solo al posteriore o totalmente
  • DBC disattivabile
  • risposta dell’acceleratore normale o dolce
  • coppia massima o ridotta nelle marce inferiori
  • freno motore medio o minimo
  • DTC per ottenere prestazioni massime, regolabile
  • anti impennata che consente impennata alte, regolabile e disattivabile
  • anti-sollevamento della ruota posteriore regolabile e disattivabile

La modalità Dynamic Pro viene attivata solo dopo il tagliando dei 1.000 km, mediante l’inserimento di un connettore posto sotto la sella. La presenza del connettore è segnalata nel display TFT dal simbolo di una spina elettrica.

Sorprendente il fatto che il gas non preveda una regolazione rapida neanche nella modalità Dynamic Pro. Probabilmente in BMW temono che, viste le notevoli prestazioni del motore e la leggerezza della moto, il comando diventi troppo brusco.

Inoltre, ho notato durante il test – piuttosto approfondito dal punto di vista delle prestazioni – che la limitazione della coppia nelle marce inferiore è netta in Rain, ma non in Road, che sembra come comprtamento molto più simile alla modalità Dynamic. Questo ha le sue conseguenze sulla guida d’attacco, come vedremo in seguito.


I comandi al manubrio sono quelli classici delle BMW attuali, esteticamente gradevoli e caratterizzati dalla presenza di numerosi tasti per azionare tutti i servizi disponibili di serie o a richiesta. Sono davvero tanti, specialmente sul lato sinistro, tanto da far sentire di notte la mancanza di una retroilluminazione.

Le frecce si azionano con il comando standard e dispongono dello spegnimento automatico. La loro logica, analoga a quella già vista sulle F900 – ma non sulla K1600B – è molto sofisticata e particolarmente funzionale. La novità è che qui il comando si comporta diversamente se lo si aziona brevemente o se si prolunga la pressione.

Con un tocco veloce, le frecce si spengono:

  • sotto i 30 km/h, dopo 50 metri
  • tra i 30 e i 100 km/h, dopo un tratto di strada che varia in funzione della velocità e dell’accelerazione
  • sopra i 100 km/h, dopo 5 lampeggi

Con un tocco prolungato, le frecce si spengono sempre dopo un tratto di strada che varia in funzione della velocità. Da qualche prova fatta, emerge che a 130 km/h i lampeggi sono 14, mentre riducendo la velocità aumentano.

Questa logica è molto funzionale e risolve un antico problema di questo sistema, cioè la necessità di ripetere l’azionamento quando si vuole segnalare l’uscita da un tratto autostradale.

Il lampeggio dell’abbagliante è ottenuto premendo con l’indice una levetta posta sopra al blocchetto sinistro, mentre il devioluci è attivato tirando verso l’esterno la stessa leva.

Il clacson — una roba tristissima da scooter, come quasi sempre sulle moto — è azionato dal pulsante correttamente ubicato sotto al comando delle frecce – la presenza della ghiera del Multi-controller non ne ostacola il raggiungimento – mentre l’hazard è azionabile con un pulsante dedicato posto sopra al blocchetto sinistro.

Sempre nel blocchetto di sinistra sono presenti il tasto a bilanciere per disattivare il DTC, che con il sistema opzionale DDC consente di regolare anche sospensioni descritto più sopra e i, se presente, comandi del pratico cruise control BMW, pure in opzione.

Sul blocchetto di destra sono presenti il tasto per le modalità di marcia, descritte più sopra, quello per le manopole riscaldabili optional con tre opzioni – riscaldamento rapido e due livelli di intensità – e il consueto tasto a bilanciere per l’avviamento del motore e lo spegnimento di emergenza. Il tasto di accensione gestisce anche, se presenti, il Launch Control e il Pit Lane Limiter.

Di serie è attualmente disponibile il sistema Intelligent Emergency Call, per ottenere soccorso in situazioni di emergenza. In tal caso è presente un blocchetto supplementare a destra con un grosso pulsante rosso protetto da un coperchio di sicurezza sollevabile facilmente e identificabile dalla scritta SOS, per evitare chiamate accidentali. Il sistema utilizza una SIM propria e quindi funziona anche senza smartphone. Alla pressione del tasto, oppure automaticamente qualora i sistemi rilevino un incidente – e in modo diverso in base alla sua gravità – il sistema chiama il BMW Call Center, che si rivolge al pilota nella sua lingua, attraverso un altoparlante e un microfono installati nel blocchetto e attiva la catena dei soccorsi in base alle necessità. Interessante il fatto che la centralina del sistema può essere rimossa senza attrezzi per l’uso in pista.

A richiesta è disponibile anche il sistema Keyless Ride. La chiave rimane in tasca, mentre l’avviamento e il bloccasterzo sono governati da un tasto presente al posto del blocchetto di avviamento. Quando la chiave è in prossimità della moto, premendo il tasto brevemente si accende il quadro, ripremendolo brevemente si spegne, mentre tenendolo premuto per un paio di secondi si inserisce o disinserisce il bloccasterzo, eventualmente accendendo anche il quadro nel primo caso e spegnendolo nel secondo. Il sistema non agisce sul tappo del serbatoio, che deve essere sbloccato con la chiave. Tra i vari sistemi del genere che ho provato, questo è senza dubbio il migliore, eppure continuo a preferire il sistema chiave tradizionale, perché è più veloce nell’azionamento, è praticamente indistruttibile e soprattutto mi permette di tenere sempre sotto controllo la chiave. Se si perde il contatto con la chiave a motore acceso, questo non si spegne, per evidenti ragioni di sicurezza, ma compare sul cruscotto l’avviso che la chiave non è più nei paraggi e che non è più possibile riavviare il motore. L’avviso è bello grande, ma può capitare di non farci attenzione, soprattutto appena dopo la partenza. Finché il pilota è sempre lo stesso e tiene la chiave in una tasca sicura, va tutto bene, ma qualsiasi variazione rispetto alla routine – chiave che cade da una tasca aperta o dimenticata nella giacca del passeggero dopo averlo lasciato a casa sua, moto prestata da un amico ecc. – può voler dire perdere tempo per il recupero della chiave o, peggio, rimanere appiedati alla prima sosta.

Per quanto riguarda i comandi a pedale, sono da segnalare le pedane sportive regolabili optional e, di serie, l’interessante possibilità di invertire la funzionalità della leva del cambio – cioè prima in alto e tutte le altre marce in basso – per l’uso in pista. La leva del cambio prevede due occhielli per il fissaggio dell’asta di rinvio, uno davanti e uno dietro al proprio perno. Per ottenere l’inversione, basta spostare il rinvio da un occhiello all’altro.


La S1000R è dotata di serie della strumentazione TFT a colori con display da 6,5” tipica dell’attuale produzione BMW, alloggiata come di consueto in una cornice contenente le varie spie di base: indicatori di direzione, abbaglianti, luci diurne, triangolo di allarme generale, ABS, DTC e avaria motore. Come di consueto, la strumentazione azionabile per mezzo del Multicontroller — la pratica ghiera posta all’interno della manopola sinistra — e del tasto Menu posto sul blocchetto sinistro.

La strumentazione prevede diverse visualizzazioni di cui alcune dedicate alla guida e altre alle informazioni accessorie. Le informazioni di base — velocità, marcia inserita, ora e temperatura ambiente, eventuale attivazione della commutazione automatica dell’illuminazione diurna — sono presenti con qualsiasi visualizzazione mentre le altre appaiono solo in alcune modalità oppure sono alternative tra loro.

La visualizzazione Pure Ride è quella standard, semplice ma di un certo effetto, che oltre alle informazioni di base mostra una grande e scenica barra del contagiri e uno solo dei dati presenti nelle schermate Il mio veicolo o Computer di bordo (per esempio, livello carburante, chilometraggio parziale ecc.).

La visualizzazione Sport è caratterizzata da un bel contagiri analogico semicircolare posto al centro dello schermo e da alcuni interessanti indicatori:

  • riduzione dei giri motore indotta dall’intervento del DTC, istantanea e massima, in %
  • inclinazione istantanea e massima per i due lati, in gradi
  • decelerazione istantanea e massima, in m/s2

La visualizzazione Sport 2 è esteticamente simile alla 1, ma è pensata per l’uso in pista e quindi mostra i seguenti indicatori:

  • riduzione dei giri indotta dal DTC istantanea e massima, in %
  • tempo sul giro attuale
  • tempo sul giro migliore — può essere scelto quello odierno o il migliore di sempre
  • distacco dell’ultimo giro concluso o di quello attuale rispetto al giro migliore scelto

I tempi sul giro vengono marcati mediante la levetta del devioluci, oppure automaticamente attraverso il GPS Laptrigger M, un registratore di dati della guida in pista realizzato dall’azienda tedesca 2D e disponibile in aftermarket a condizione che sia stata richiesta la relativa predisposizione. Il registratore tiene traccia dei principali paramentri della moto in tutti i momenti del giro e consente un’analisi approfondita di tutte le fasi della guida.

La visualizzazione Sport 3 ha un aspetto completamente diverso e mostra gli indicatori della Sport 2, più l’angolo istantaneo e massimo di piega.

BMW S1000RR 2019: rompiendo moldes
Schermata Sport 3 della S1000RR. Quella della R è uguale, ma ha il fondo scala a 12.000 giri.

La visualizzazione Mio veicolo permette invece di selezionare a scelta uno dei seguenti menù:

  • Il mio veicolo mostra chilometraggio totale, temperatura del liquido di raffreddamento, pressione delle gomme, tensione della rete di bordo, autonomia e indicatore delle scadenze dei tagliandi di manutenzione
  • Computer di bordo – mostra velocità media, consumo medio, tempo totale di viaggio, tempo totale di sosta, chilometraggio parziale e totale, data di ultimo reset.
  • Computer di viaggio – è uguale alla precedente, consente di rilevare i dati su un tratto differente e si resetta da sola dopo sei ore di sosta o al cambiamento della data
  • Pressione gonfiaggio pneumatici – oltre alla pressione compensata con la temperatura di esercizio visibile nella scheda Il mio veicolo, mostra anche la pressione reale degli pneumatici
  • Necessità di manutenzione – indica la data di scadenza e il chilometraggio residuo fino al prossimo intervento di manutenzione
  • eventuali schede aggiuntive contenenti i Messaggi del check control.

La schermata Navigazione funziona se è collegato uno smartphone con la app BMW Motorrad Connected e consente di riprodurre sul display l’indicazione semplificata della rotta con frecce e testo e di controllarne le relative funzioni. Inoltre, attraverso lo smartphone è possibile avere in qualsiasi schermata la visualizzazione del limite di velocità corrente, ricavato dalle mappe GPS.

La schermata Media funziona se sono collegati via bluetooth un dispositivo compatibile e un casco con sistema vivavoce compatibile e permette di ascoltare la musica presente nel dispositivo, con un motore di ricerca particolarmente ben fatto.

La schermata Telefono funziona se sono collegati via bluetooth un dispositivo compatibile e un casco con sistema vivavoce compatibile e consente di effettuare e ricevere telefonate.

La navigazione GPS avviene attraverso le indicazioni di guida fornite dal navigatore dello smartphone (per esempio Waze o Google Maps); c’è ovviamente l’audio nel casco, non c’è la mappa, ma tutte le altre indicazioni sì: distanza all’arrivo e ora prevista, distanza fino alla prossima svolta, nome della strada attuale, nome della strada da prendere alla prossima svolta, pittogrammi che descrivono gli incroci e le rotatorie del percorso e limite di velocità lungo il tratto percorso. Il sistema è molto chiaro nel funzionamento e non fa rimpiangere più di tanto il navigatore dedicato.

Tra gli optional non ho trovato la predisposizione per il navigatore, immagino comunque che sia disponibile in aftermarket.


La S1000R dispone di serie di un impianto d’illuminazione full led e a richiesta dell’Adaptive Light Control, un sistema di luci adattive che si attiva con l’inclinazione della moto e consente una più profonda illuminazione della traiettoria in curva.

Il gruppo ottico anteriore, di forma vagamente trapezoidale e uguale a quello della F900R, ed è diviso in tre parti, dall’alto in basso anabbagliante, luce di posizione/diurna e abbagliante, fiancheggiato dalle luci adattive in curva. Se è presente il sistema adattivo in curva, la R stilizzata al centro del gruppo ottico è retroilluminata.

Come sulla maggior parte delle naked, neanche sulla S1000R è previsto un sistema pratico di regolazione in altezza del faro in funzione del carico, ma è necessario allentare le viti di fissaggio. In questo caso, vista la scarsissima probabilità che questa moto vada in giro con un passeggero, questo è un non problema.

Attraverso il menu Impostazioni della strumentazione è possibile impostare per default l’anabbagliante sempre acceso o la luce diurna a commutazione automatica, e si può sempre scegliere manualmente tra le due modalità attraverso un pulsante posto sul blocchetto sinistro.

Potenza, ampiezza e omogeneità sono ottime, mentre l’illuminazione adattiva non è niente di sconvolgente, perché all’esterno del fascio di luce del faro vero e proprio essa illumina solo in modo limitato la traiettoria lungo la curva, offrendo quindi un vantaggio tutto sommato marginale.

Posizione di guida

La posizione di guida è sportiva, con busto piuttosto inclinato in avanti e pedane abbastanze alte e arretrate, anche se non come sulla RR. Come in tutte le moto sportive del pianeta esclusa la S1000XR, la sella consente la più ampia libertà di movimento al pilota.

Il manubrio è regolabile in due posizioni.

Non è previsto alcun kit di ribassamento né c’è una regolazione della seduta in altezza, ma a richiesta e senza sovrapprezzo la moto può essere ordinata con una sella bassa oppure alta, mentre solo in aftermarket è disponibile la sella M dedicata all’uso in pista. Le altezze della seduta possibili sono le seguenti:

  • sella bassa 810 mm
  • sella M 824 mm
  • sella standard 830 mm
  • sella alta 850 mm

Gli specchi, sono quelli standard delle BMW non carenate, un po’ piccoli, ma ben distanziati, si trovano ad altezza tale da non interferire troppo con quelli delle auto, non vibrano e consentono una visuale che potrebbe essere più ampia.


La moto è venduta come monoposto, ma è disponibile a richiesta un kit di sella e pedane per il passeggero, che comunque deve amare molto il pilota oppure essere un po’ masochista; se poi le due qualità convivono, meglio ancora.

Capacità di carico

Vista l’impostazione spiccatamente sportiva, per la S1000R non è ovviamente disponibile alcun tipo di valigia rigida, ma sono disponibili due borse da serbatoio, due per la sella del passeggero e un kit di borse morbide laterali specificamente dedicate al modello, anche se piuttosto piccole (21 litri totali). Quindi, volendo, ci si può viaggiare, rigorosamente da soli.

Un dato interessante: il peso totale consentito per la moto è di ben 407 kg, quindi con un carico utile di 208 kg; è un valore piuttosto alto per una naked da sparo e la dice lunga sulle capacità della ciclistica.

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Come va


L’avviamento è pronto. L’origine corsaiola del motore si nota subito dal regime del minimo, che è piuttosto alto per un 4 in linea, circa 1.300 giri, e sale intorno ai 2.500 giri a freddo. La rumorosità meccanica è elevata. Il suono allo scarico invece è piacevole, pieno, ma mai invadente a ogni regime. Il minimo molto alto a freddo e la frizione piuttosto brusca impongono particolare attenzione in partenza e nelle manovre, perché la moto scatta in avanti bruscamente.

Il test si è svolto a gennaio con temperature pari o inferiori ai 15 gradi, quindi non ho potuto rilevare eventuali problemi di calore.

Una volta in marcia, il quattro cilindri accetta tranquillamente di girare a regimi anche molto bassi, tanto che è possibile accelerare in 6° da 40 km/h (corrispondenti a 1.700 giri) a pieno gas senza il minimo sussulto, mentre a regime costante ai bassi giri è presente qualche seghettamento, che comunque non crea grossi problemi.

Aprendo il gas, il motore sale di giri con una spinta decisa e regolare fino a 7.000 giri, che dopo tale soglia diventa impressionante, complice la rapportatura corta, e rimane tale praticamente fino al limitatore situato a 12.000 giri. L’accelerazione che ne risulta tirando a fondo le marce è addirittura eccessiva; sono sicuro che ben pochi proprietari di questa moto avranno il fegato di sperimentarla fino in fondo.

La risposta alla rotazione della manopola del gas è molto dolce in Rain, un po’ più pronta in Road, ma stranamente rimane immutata anche in Dynamic e Dynamic Pro. Personalmente, ho sentito la mancanza di un comando più diretto.

Nella modalità Rain la coppia nelle marce inferiori – nelle prime tre sicuramente, non mi è parso in quarta – è limitata, pur rimanendo in assoluto piuttosto elevata. Secondo il manuale d’uso la coppia dovrebbe essere limitata anche in Road, ma nella guida ho potuto constatare che in realtà la moto tira in modo nettamente superiore e simile alle mappature più sportive, anche se non posso dire se è esattamente uguale, perché le prestazioni in accelerazione massima sono brucianti ed è praticamente impossibile percepire certe differenze.


L’esuberanza delle prestazioni è tale che la moto è gestibile solo grazie al DTC e comunque solo fino a un certo punto, perché già a partire dalla modalità Road la ruota anteriore non ne vuole sapere di restare a terra a qualsiasi regime nelle prime due marce e quindi occorre parzializzare il gas se si vuole mantenere una direzionalità accettabile. Il risultato paradossale di questa situazione è che nei test di accelerazione a velocità stradali ho spuntato i tempi migliori in modalità Rain. In particolare, in questa modalità, dove l’elettronica limita la coppia e tiene a bada l’impennata, ho segnato con relativa facilità uno 0-100 in 3,45 s, mentre già in Road in numerosi tentativi non sono mai riuscito a scendere sotto i 3,87 , perché sembra di stare su un cavallo imbizzarrito e si è costretti parzializzare il gas e ad anticipare un po’ la cambiata 1a-2a. Con ulteriori lanci avrei probabilmente fatto meglio, ma non penso che farei meglio che in Rain, e comunque aiuterebbe se la frizione fosse meno brusca – fa perdere parecchi decimi allo spunto – e anche la mappatura Road impedisse del tutto l’impennata.

Le potenzialità della S1000R emergono invece con evidenza sopra i 100 km/h; per toccare i 200 km/h da fermo ho impiegato solo 9,01 secondi – in questo caso il tempo migliore è stato in Road – e in 250 metri!

A titolo di paragone, la mia K1200GT del 2007 con 152 CV, che pure stacca tempi notevoli per una tourer e quasi uguali alle K1600, percorre lo 0-100 km/h in 3,85 s, cioè solo 0,4 s sopra la S1000R, ma per arrivare a 200 km/h impiega 12,46 s e 346 m.

L’andamento dei g mostra chiaramente perché la S1000R non riesce a fare meglio sullo scatto breve, nonostante l’ottimo rapporto peso/potenza; la curva infatti è sostanzialmente costante fino a circa 90 km/h, perché limitata appunto dalla tendenza della moto a impennare intorno a 0,9 g.

Tutto questo conferma quanto avevo scritto tempo fa nel mio articolo Potenza, velocità e accelerazione.

Ho provato a effettuare anche qualche lancio in Road senza usare il quickshifter, per vedere la differenza. Nello 0-100 ho perso 0,11 s, mentre nello 0-200 ho perso 0,74 s. La cambiata assistita fa effettivamente risparmiare un po’ di tempo, ma alle velocità stradali il vantaggio è minimo, ragione di più per non volerlo sulla mia moto.

Il sistema DTC (Dynamic Traction Control), sempre disinseribile durante la guida , è preciso nell’intervento e poco invasivo e sinceramente mi sembra veramente una stupidaggine disinserirlo. C’è la possibilità, nella schermata Sport, di verificare la percentuale della potenza tolta dal sistema in caso di superamento del limite di aderenza in accelerazione. Se si disinserisce il DTC, il valore è sempre pari a zero, mentre in caso di massima accelerazione nelle marce basse il sistema interviene – eccome! – anche su asfalto perfetto, vista l’esuberanza del motore.

Purtroppo non ho avuto modo di usare il Launch Control. Su strada non ha senso, ma sarei comunque curioso di vedere se otterrei tempi migliori, anche se non credo che possa fare miracoli.

Ripresa nel rapporto superiore

Nonostante i rapporti siano gli stessi della S1000XR, qui non si ha alcuna impressione di fiacchezza nella ripresa a bassi regimi, per il minor peso e forse anche per la diversa predisposizione mentale – su una crossover da viaggio ci si aspetta qualcosa in più. La tabella seguente mette a confronto la coppia massima disponibile alla ruota spalancando il gas in 6a a 90 e a 130 km/h sulle S1000R e XR e, per ulteriore confronto, sulla F900R, in valore assoluto e in rapporto al peso.

Coppia max alla ruota a 90 km/h in 6a Nm               393393            356
Coppia max alla ruota per kg di peso a 90 km/h Nm1,971,741,62
Coppia max alla ruota a 130 km/h in 6a Nm                    480                  480            406
Coppia max alla ruota per kg di peso a 130 km/h Nm2,41                       2,12                 1,85

Come si può vedere, la S1000R offre un tiro in 6° alle velocità di crociera stradali decisamente superiore a quello della XR. Il passaggio da 40 a 120 km/h avviene in soli 7,43 secondi ed è uguale in tutte le modalità di guida. Non avevo preso i tempi con la XR, che sicuramente fa un po’ peggio, mentre la K1600B percorre la stessa distanza in 8,8 s.

La lieve esitazione intorno ai 150 km/h, ben visibile nel grafico dei g istantanei che segue, corrisponde esattamente al buco presente nella curva di coppia intorno ai 6.500 giri.


Il cambio di serie è piacevole, molto preciso e dalla corsa corta, mentre la frizione è morbida, ma piuttosto brusca in partenza. Però sull’esemplare provato, con circa 10.000 km all’attivo, doveva esserci qualche problema di stacco della frizione – ho provato anche a regolarla, senza miglioramento – perché era praticamente impossibile trovare il folle a moto ferma. Inoltre era presente l’assistenza alla cambiata, che rende la leva più contrastata e gommosa. Il sistema funziona bene ai medi regimi, particolarmente in scalata, possibile anche in piega senza problemi, e nella guida sportiva, ma è ruvido ai bassi regimi e impone in alcune corcostanze di fare attenzione alla posizione del gas, pena il rifiuto della cambiata. Il caso che tipicamente mi fa smadonnare è quando sono in un rapporto corto in discesa e voglio passare a un rapporto superiore per evitare l’eccessivo freno motore: a gas chiuso non si può proprio fare. Personalmente, preferisco il cambio base, per il miglior feeling della leva e perché posso cambiare quando e come voglio.


La frenata è potente e resistente. Non ha il mordente quasi violento delle supersportive, il che potrà deludere alcuni, ma comunque è abbastanza pronta anche per un uso sportivo ed è sempre molto ben modulabile anche per chi ha meno esperienza. La forcella si comporta molto bene nelle frenate al limite anche in Road e la moto rimane sempre perfettamente stabile, a differenza della S1000XR, che invece accusa qualche lieve serpeggiamento.

La frenata a partire 120 km/h ha richiesto 3,95 s e 69,0 m.

Il relativo grafico della decelerazione mette bene in evidenza come l’ABS limiti mediamente la decelerazione intorno agli 0,9 g per evitare il ribaltamento.

È davvero interessante notare che la mia K1200GT, nonostante pesi 288 kg, ben 89 più della S, ottiene prestazioni pressoché identiche, visto che nella stessa situazione ha bisogno di 4,0 s e 68,3 m, a dimostrazione di quanto scrissi tempo fa nel mio articolo Si ferma prima una tourer o una race replica?.

L’ABS funziona molto bene ed è assente qualsiasi fenomeno di moto che scappa in avanti. La funzione cornering limita al massimo gli scompensi nell’assetto quando si frena bruscamente in curva. Nel caso che si azioni il freno anteriore in curva con decisione, l’ABS interviene con largo anticipo rispetto all’effettiva perdita di aderenza, limitando drasticamente la potenza frenante anteriore nei primissimi istanti, per poi rendere via via possibile una decelerazione sempre maggiore. In questo modo l’inizio della frenata in curva è reso sempre molto progressivo, come se si tirasse la leva lentamente anziché di scatto, a tutto vantaggio della stabilità.

Sterzo e assetto

Lo sterzo della S1000R è preciso e pronto, ma allo stesso tempo meno nervoso alle alte velocità rispetto a quello della serie precedente. Probabilmente il miglioramento è dovuto anche al maggior interasse e alla più efficace sospensione posteriore.

La forcella a steli rovesciati è ben sostenuta e molto scorrevole, mentre il mono dell’esemplare in prova era piuttosto secco anche in modalità Road. Non ho avuto modo di mettere mano alle sospensioni, ma sono certo che le varie regolazioni, che sono mantenute anche se è presente il DDC optional, consentono di renderlo più morbido senza problemi.

In città

La S1000R è molto leggera e snella e consente un agevole controllo ai meno alti, che comunque hanno a disposizione una sella più bassa. Il motore è abbastanza ben gestibile – anche se a volte un pelo scorbutico – perché il comando del gas è molto progressivo in tutte le mappature e la coppia ai bassi regimi è da moto normale, ma occorre fare attenzione con la frizione, un po’ brusca. È soprattutto per questo particolare, più che per la potenza, che la S non è molto adatta ai principianti.

Nei trasferimenti extraurbani

I trasferimenti non sono il massimo su una moto del genere, ma la S non è più scomoda della media delle naked, visto che ci si può regolare il molleggio su misura, la posizione non è estremamente caricata in avanti e la sella tutto sommato è accettabile. È anche possibile montare un parabrezza Sport, non presente sulla moto provata. L’ottima stabilità garantita dalla ciclistica, il regime non eccessivo consentito dalla rapportatura — in sesta a 130 km/h il motore è a 5.500 giri — e l’assenza di vibrazioni particolarmente fastidiose completano un quadro tutto sommato soddisfacente.

Nel misto

Nel misto la S1000R è un’arma micidiale, specialmente in quello veloce. Concorrono il motore molto potente ma ben gestibile, i freni efficaci, la ciclistica a punto, l’eccellente luce a terra e la prontezza dello sterzo. La manovrabilità nello stretto non è da motard, ma la S si difende molto bene anche qui, grazie anche alla leggerezza. È una moto fatta per andare forte e lo si nota dal fatto che più si alza il ritmo, più la precisione di guida migliora e più ci si sente in sintonia, e una parte del merito va sicuramente anche alla sospensione posteriore progressiva full floater.


I consumi a velocità costante rilevati sullo strumento di bordo sono i seguenti:

  • a 90 km/h 20,4 km/l
  • a 130 15,5 km/l

La media complessiva da pieno a pieno, comprendente qualche tratto urbano, un po’ di autostrada, molta statale e parecchi tratti fatto a passo di carica veloce, è stata di 15,0 km/l.

Il serbatoio da 16,5 litri consente percorrenze di 200-250 km.


La S1000R è un cavallo di razza che mi piacerebbe davvero avere in garage. Non è una moto per principianti né per passisti, ma è fatta per regalare sensazioni che non molte altre moto possono dare, in un pacchetto equilibrato e davvero convincente.


  • Moto ben fatta dall’estetica aggressiva
  • Motore molto potente, elastico e ben gestibile
  • Freni adeguati
  • Molto efficace nella guida molto sportiva
  • Cruscotto TFT che non consente di visualizzare in una sola schermata tutte le informazioni rilevanti
  • Cambio gommoso se presente l’assistenza alla cambiata
  • Sull’esemplare provato (ma non su altri) era quasi impossibile trovare il folle da fermo.

Si ringrazia BMW Motorrad Roma per aver messo a disposizione le moto della prova.

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